浅谈地铁系统的可意象性-以北京市地铁系统为例（共2篇）
浅谈地铁系统的可意象性-以北京市地铁系统为例 篇1
地铁地下街经营经验探讨——以台北市捷运系统地
下街为例
摘 要:地铁地下街作为重要都市商业空间的延伸,特别是在商业密集型都市中,有计画的经营地铁地下街应能够创造巨大的商机。我国在近年来大规模开发地铁,同时也形成大量的地铁地下街空间,因此如何能够有效经营地铁地下街,并创造商业利益,已是我国地铁地下街所面对之重要课题之一。
本文透过对台北捷运地铁地下街近十年来的经营经验 研究 ,并对比台北捷运大街、台北东区地下街、龙山寺地下街..等地铁地下街的型态、经营模式与经营成效,找出台北市地铁地下街的经营特征,并同时讨论地铁地下街如何有效使用土地资源及未来地铁地下街的经营 发展 趋势,以期未来能创造出具有 中国 特色与有效利用地下空间的都市地铁地下街空间。关键词:捷运系统;地铁地下街;地下空间使用 引言
随着我国城市的 现代 化开发,地下空间的利用在中国已呈现一个加速发展的趋势,大量且不同种类的地下空间组合与运用大量在城市内出现。地下空间中最突出的运用便是都市地铁的建设,而伴随着地铁建设所产生的地铁地下街也如雨后春笋般的在各大都市出现,虽然地铁地下街只是附属于地铁开发所产生的商业使用空间,但其所能产生的商业效益及对地下空间的利用,对于城市本身及地下空间的发展而言,却是有非常大的帮助。
要让我国地铁地下街达到永续经营的目标,最重要的是让地铁地下街产生营利,唯有当地铁地下街的营收与支出达到最基本的平衡后,才有可能使地铁地下街能自己自足,并吸引更多的民间投资进入地铁地下街。台北市在上世纪90年代开始建设捷运系统后,同时也开始进行地铁地下街的规划,在台北经营地铁地下街的过程中,也曾有过因空间布局单调、业种无分区与规划、经营管理经验不足..等 问题 ,导致民众对地铁地下街的整体印象不良,使得商业收益效果不彰,而在经过不断修正经营方针,并引进专业的管理团队后, 目前 台北捷运系统的各地铁地下街不但在商业环境、地下街本身品牌塑造、经营管理上均具有各种不同特色,也改变原来民众对地
下街的看法。
本文主要是介绍我国台北捷运系统地下街的经营经验及所遇到的问题,以便对于我国未来在经营与开发地铁地下街时的 参考 与借镜。2 台北捷运系统地下街概况
2.1 台北捷运系统地下街的分布
台北捷运系统的地下街从1990年台北捷运大街开幕开始,到目前已经开发7条地铁地下街(见表1)。台北捷运系统的地下街地点分布主要集中在台北火车站周边,其中的4条地下街台北捷运大街(EasyMall)、台北地下街(TaipeiCityMall)、站前地下街与忠孝西路站前地下街以台北火车站或台北火车站捷运站为主互相连通,形同一个地铁地下街 网络 ,其它的3条地下街则散布在捷运南港线与西门线[1]。
2.2 开发目的
台北捷运地下街的兴建,主要目的是为了解决地上拆迁后原有商家的安臵问题,另外,也希望藉此疏散地面人潮,达到人车分离的目的,并将人潮引入市区已经衰败或没落的商
圈,使商圈有再度复兴的机会。
台北捷运系统的7条地下街,其中台北火车站周边的4条地下街,是为了解决原有火车站地面上 交通 混乱的问题,藉拆除台北老旧的中华商场与兴建地下街的机会,将原本交通已经陷入恶化的台北火车站周边地区进行重整,并将地面上商家安臵到地下街。同时也配合都市更新,藉由与地下街开发整合,来挽救火车站商圈的衰败。相同的,西门地下街与龙山寺地下街也是在此想法上进行开发,希望利用地下街的开发将西门町与万华艋舺..等台北具有长期 历史 却在发展出现问题的商圈,能够再度复兴;另外也有地铁地下街是利用开发地下街来强化地面上的商业环境,并藉此解决土地使用的压力,这类型的地下街是以台北东区地下街为代表。
2.3 台北捷运系统各地下街的型态与性质
影响 地下街的因素很多,每一个因素看起来似乎都是影响地下街发展的重要关键,但地下街的定位与经营摸式绝非能以单一原因决定,而是必须在不同因素的组合中,按其主要与次要因素决定各地下街本身商业的定位,再依现状决定出一个合理的经营定位。
2.3.1平面布局型态及影响
地下街的平面布局是决定地下街商业型态及布局的重要因素,除此之外,因为需要同时考虑防灾系统的设计,连带也影响到各布局的商业延续性与商业环境氛围。台北捷运系统地下街的平面布局型态,严格来说只有两种-直线型与矩型两种布局型态,但经细分后可发现有部分地下街组成已有朝都市地下网络型的发展趋势。
(1)直线型:又称为通道型地下街,台北捷运系统地下街主要以直线型的地下街为主,除龙山寺地下街外,其余6条均属于此类,由于 台湾 地区的土地为私有制,由政府主导投资的地铁地下街均集中设立在公有地,即地面上为公共道路,地下为地下街,出入口通道均设在道路两侧,台北捷运系统的直线型地下街均有共通的特征:单层、内部具有公共广场、疏散出口数目多..等特点,并与周边大型百货商场地下室或捷运车站转乘系统相连。此类地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道为主要考虑,因此商业氛围很容易因为被公共通道干扰。
(2)矩型:龙山寺地下街是台北捷运系统地下街中唯一矩型地下街的型态,地下街本身为两层构造,地下街整体在龙
山寺公园底下,为典型立体多目标使用的模式,地下街并设有大型地下停车场,与地铁只靠一个通道与其相连。此类地下街与直线型地下街最大不同点,是可避免因动线过长产生商业营收不平均的问题,在台北捷运系统地下街中,直线道型地下街因动线过长导致人潮无法持续的问题很明显,龙山寺地下街则感觉消费人潮较为平均分布在整个商场,整体的商业氛围较类似于百货商场,但矩型的地下街因地下街本身防灾的需求与限制,不能让地下街形成迷路,因此龙山寺地下街在逃生通道上的处理,反而成为整个地下街的布局中心。
(3)城市地下网络型:在台北捷运系统地下街中,台北捷运大街、台北地下街、站前地下街与忠孝西路站前地下街等4条直线型地下街都以台北火车站综合体为主进行平面布局的延伸,以个别角度而言,这4条地下街均是直线型地下街,但由于这4条地下街本身的商业定位略有不同,加上个别地下街与都市大型公交枢纽、周边商圈地下商场、办公楼、旅馆、停车场..等设施进行相连,使得这4条地下街彼此间产生商业上的互补,更重要的是强化了台北车站综合体本身的功能。就整体而言这4条地下街已可视为城市地下网络的一环,但限于地下街本身的长度、规模与连接的设施尚未达到完整的阶段,因此只能视为城市地下网络系统的雏形。
2.3.2 地下街性质与定位
地下街的性质也是决定地下街的商业型态的关键因素,地下街需按不同的性质去设定贩卖的商品与经营的策略,藉此定位地下街本身的商品价格与商业等级,并以此与其它地下街及地上商圈进行经营策略的区分,以避免产生彼此互相削弱收益的状况,因为台北捷运系地下街设立的原本初衷是使周边商圈再复兴,而不是让周边商圈产生衰竭,所以互补与强化彼此的商业策略原则会是主要的地下街经营态度。按地下街的性质分类,台北捷运系统地下街依其性质可分为通路型、地面商业机能扩充型、副中心型、主中心型..等,每种性质均有不同的经营方向。
(1)通路型:主要是在接驳捷运站体通道的两侧设臵商店,因地下街主要的功能还是提供使用捷运的人进行通行,针对的顾客多无目的性或是快速通行的消费者,因此贩卖的商品多以一般生活用品为主,台北地下街为此类的代表。
(2)地面商业机能扩充型:主要是强化地面商业机能的延续与扩大化,因地面上已经有成熟的商圈,地下街定位就需与地面上商圈的贩卖模式有所区别,主要是以独立的特色店及餐厅为主,此型态的地下街为台北捷运大街、西门地下街与
龙山寺地下街。
(3)副中心型:为在车站与车站之间,因交通而产生的地下街,由于在上方与周边往往有着大量的百货与商业建筑,并在入口或通道与其相连,因此在经营与风格上与地面上的商圈必须具有延续性及统一性,此类型代表为位于台北市主要商业圈的台北东区地下街。
(4)主中心型:主要是以各类的精品及奢侈品为主,同时地下街本身的功能必需要完备,综合食衣住行育乐等以达成满足消费者的各项需要,这类型的地下街同时必须与综合体进行配合,在台北捷运系统地下街中,单独的地下街均未有此能力与规模,但以台北车站为主体的4条地下街结合起来便能达到此等级。经营模式的 分析
3.1 高雄地下街的失败经验
纵观台湾地区地下街的经营模式发展历史中,对目前台湾地区地下街经营观念影响最大的因素,主要是在台北捷运地下街开发完成前,作为台湾第一条大型地下街,却惨遭失败 的高雄地下街的经营经验,可以说台北捷运地下街的经营模式观念,有很大的部分是对高雄地下街的经营模式的检讨与修正。高雄地下街原来构想是为了鼓励民间投资进行旧公共设施的再利用,高雄市政府想将原有已荒废的 体育 场进行整顿,并将其改造成公园,同时希望对土地进行立体的多目标利用,在这些因素下便开始进行高雄地下街的开发。
高雄地下街从1980年开幕至1988年因发生火灾后歇业为止,在约10年左右的经营时间中,始终在经营与管理上出现许多问题,在商业收益上也一直无起色,最后店家的流动率持续增高并纷纷撤离高雄地下街,在歇业前高雄地下街早已成衰败趋势,并已开始被消费者所垢病。
造成高雄地下街经营失败的原因有很多,除了先天上的问题,包括地下街的规划决策草率、开发之前台湾无经营大规模地下街的经验与无重大交通枢纽支撑...等原因外,最主要的问题还是在于高雄地下街的经营模式上有重大暇疵,其主要问题包括下列数点。
(1)产权问题的争议:高雄市政府在开发高雄地下街初期时,因为订定的投资门坎过高,导致民间资金无多大兴趣,高雄市政府为了吸引民间投资,于是与开发商签定合约,并于
其中规定高雄地下街在完成后产权归开发公司所有,且开发商为地下街的合法管理人,但由于合约中并无限制产权不可任意转移,于是开发商便私下将其中85%以上的所有权出售给各店家,导致高雄地下街在一开始在经营时,开发商便将管理的义务整个移转与推卸,也使得政府单位与开发商对于管理的义务认定上产生很大歧见,最终导致双方互推管理上的责任。
(2)管理维护的松散与缺乏监督机制:高雄地下街的管理与维护主要是采用成立管理委员会的方式来进行地下街的管理,但由于开发商已将85%以上的所有权出售,因此开发商认为本身已无直接管理地下街的责任,而是应该由各店家组成管理委员会自行进行管理;政府单位则认为在合约上是已有规定开发商为合法管理人,就应负担起管理地下街的义务;店家则认为既然店家已取得各自的产权,便不需要被管理委员会约束太多,加上店家质疑管理委员会的组成有问题,认为高雄地下街管理委员会内的委员都是由开发商所指派,并对于其公平性有所怀疑,在这种状况下,导致三方互相对立,并使得管理与维护机制形同虚设,在整个管理模式中,更因责任的推卸导致无监督的机制,彼此间的约束力变得很薄弱,使得整个管理机制根本无法产生效果。
(3)缺乏使用分区与商业策略:在整个高雄地下街的使用上,由于对使用分区并无进行规划,使得餐饮业混杂在整个地下街,加上无限制厨房的明火使用与餐厅的油烟,造成地下街的环境脏乱与消防上的缺失,最终导致高雄地下街内部发生火灾而歇业。而任意的设臵舞厅与拍卖场等的特殊业种, 也使得整个地下街环境更加恶化。另外,高雄地下街也因缺乏专业的管理单位,使得地下街并无整体的商业策略,每个店家各自为政进行经营,各自的店面设计混乱,而且商品趋于粗糙与低价化,在这恶性循环下,整体地下街的营业额也日渐变差,造成店家不断流失,空臵而无使用的店家日渐增加,在歇业前的店家数,经统计后只占不到原有规划的30%左右[2]。
(4)店家缺少对地下街的认同感:在缺乏管理机制与公信力的恶性循环状况下,高雄地下街内的店家与管理方互相对立,并反对地下街的改善政策,甚至不配合地下街管理契约上的规定,在利己的自私心态上,店家开始占用地下街的公共空间与消防逃生通道,最终导致地下街如同市场的摊贩一般,许多货物堆积在地下街的通道,除了妨碍消费者的通行与逃生动线外,也使得消费者对于地下街的印象更差,最终加快了地下街的衰败速度。
3.2 台北捷运系统地下街经营模式
台北捷运系统地下街的经营模式主要是依照地铁地下街的商家形成背景及是否与捷运系统共构,来决定是采取何种经营模式对地铁地下街进行管理。其中,形成背景影响到经营者的组成,与捷运系统共构与否则影响到政府管理单位与角色。
3.2.1 商家形成背景
(1)地上商家的安臵:台北捷运系统地下街的兴建目的中,有一部分是将地面上旧有商圈的店家移转至地下街,可以说地下街本身的商铺是种财务上的补偿,在这基础上,地下街的商家组成便从一开始就被固定,地下街管理单位也只能藉由商业分区将商家进行管理区分,但无法去决定商家的定位与商业型态,成为地下街发展的一个重大限制。
(2)对外招商引入:部分地下街因不牵涉到安臵问题,地下街管理单位可以不背负安臵的包袱,因此地下街内部商店的引入,是由管理单位对外所委托的经营主体负责,此种方式的好处是地下街的商业定位与型态可以由经营单位进行筛选,除了可避免破坏地下街整体经营策略的商业规划与业种外,也可以藉此将具有独特性及潜力的商家进入地下街,此种模
式亦可将不适合的商店以市场机制进行淘汰,使地下街本身的商业体系更具竞争力。
3.2.2 权属与经营主体
台北捷运系统地下街的权属是依是否与捷运系统共构来决定的,若是与捷运系统共构,因土地与投资方较为单纯,主管机关为台北市政府财政局,再由台北市政府委由捷运公司经营;非与捷运共构的地下街则视土地与投资情况决定,以台北地下街为例,由于不与捷运共构,因此土地权属于台铁公司,建筑体部分因为是由台北市政府投资,所以建筑体的主管机关为台北市政府市场管理处,而直接由台北市政府直接管理。由上述两种情况可以发现台北捷运系统地下街的经营主体具有两种情况,即台北市政府直接管理与捷运公司委由专业管理公司管理,但不管是那种模式,地下街的产权仍属台北市政府[3]。
3.2.3 经营模式
台北捷运地下街的主要经营模式有两种(见图1),经营模式的目标是希望确立内部能够进行自主管理与维护,政府单位主要的角色在监督与维持地下街的整体环境及公共空间
部分能够按原有的规划被使用。经营主体则确保地下街的营运能够上轨道,并进行实际的维护工作,商家则是在付出使用租金后,按合约规定 内容 履行其责任与义务,并专心进行其商店的经营。(1)模式一:由政府单位直接对地下街商家进行管理与招商,此种优点是能确保整体地下街的使用按原本规划进行,并能够对维护某些较为弱势的商店与商业型态存在地下街,同时由政府承受地下街本身的盈亏风险,但缺点是由于政府单位需同时间担任管理与监督工作,政府单位本身对于商业的管理并不十分专业,因此不易有效经营与管理地下街,而且此模式在无形中造成政府单位增加许多人事成本。此类模式通常适用在安臵背景的地下街,或是因商业利润不大,导致专业管理团队较无兴趣的地下街。
(2)模式二:地下街由主管单位进行对经营权的招标,得标的专业管理公司取得地下街商业经营管理权,契约时间大约是3到5年,每个月管理公司只需要交出固定的营业收益及地下街的公共费用,其它利润则归由管理公司,商店的管理费、租金收取与招商全由管理公司负责。此模式的好处是角色定位清楚,管理公司专门负责经营、商家负责自己的商店营运、政府单位则只需监督,管理公司有专业的团队与经验,对于地下街的经营相对于政府直接管理来说在风险上较低,政府单位也不需要额外编列经费与增加人事上的费用,同时此
种管理模式相对于模式一比较灵活,但其缺点是容易因为商业收益的考虑及管理单位的强势处理,造成对商家进入的门坎限制,因而引起彼此的纠纷。
台北市捷运系统地下街的管理模式原则上是整体两者混合使用,各段地下街按情况采用不同模式管理。但这两者模式并非固定不变,在台北市捷运系统地下街经营的过程中,也有过一些变化,包括部分原本由政府地下街释放出来给专业团队管理或是管理团队因经营效益差而不续约,导致部分商店又转回给政府单位直接管理,但大原则上只是两者模式互相调整。
3.3 经营策略的调整
在吸取高雄地下街的失败经验后,台北捷运系统地下街对于经营模式进行部分调整,特别是对于产权、经营主体、管理体制、商业策略及专业管理这几项进行修正,以防止高雄地下街的弊端再次产生,其经营策略的调整主要在下列部分:
(1)产权:与高雄地下街产权的最大差异,是在台北捷运系统地下街产权的归属,都由台北市政府或其它政府单位所拥有,并不释放产权给私人,即使是对于地面拆牵户的产权补
偿,也不给予店铺的产权,只以租赁的方式授与经营权,这种方式主要是要避免因为高雄地下街所产生因为产权转移后,导致经营管理上责任互推的弊端。另外,捷运系统地下街除了商业营运外,本身兼具有很强的公共使用的性质,在此前提下不将产权释出,才有可能保持公共使用的效能能持续运作,而不因私人因素被破坏。同时,在地下街本身统一管理上,政府才能成为主导的角色并进行管理与监督。
(2)经营主体:台北捷运系统地下街的经营主体,可分为两种一是政府单位自己经营,另一种是委托专业的经营管理公司进行经营,这两种方式的共同点,就是政府单位控制整个经营主体,最多也只是委托经营给民间公司,和高雄地下街将所有经营权都移转至给民间公司的做法有很大的不同,在这个模式下,政府单位便能有监督权,且能对经营方针与绩效进行干涉,无形中也避免掉民间资本因为获利而牺牲掉地下街公共性质的 问题 ,并能使地下街的整体经营控制在原本的经营目标。
(3)管理机制:台北捷运系统地下街在管理机制的组成与高雄地下街的松散管理有很大的不同,在台北捷运系统地下街的管理体制中,政府单位占有主导地位,并在机制上强调管理、监督、维护及信息反馈上的平衡,彼此间同时又具有制
衡性。
(4)店铺的整合:台北捷运系统地下街有部分商铺是为了补偿地上商店的拆迁,而台北市政府让原本数目众多的零售商铺进行整合,而要求数家商铺整合于一家公司行号进行登记,这样的方式让原本零散与各自为政的店铺必须要进行合作,对于管理方来说,需要管理的端口变少,使得管理更为容易,而对于商家来说,采用合作的模式,更能够让商家本身团结与进行策略联盟,商家对地下街本身的向心力增强,与之前高雄地下街各商家互相敌对产生不良竞争的态度,台北捷运系统地下街的商家彼此间采取的则是一种相互配合与合作的态度。
(5)专业管理引入:专业管理是 目前 现代 商业经营的趋势,台北捷运系统地下街的部分地下街的经营模式是对外委托经营,而非政府单位进行管理,在前期招经营标时,政府单位便要求参与厂商的专业性,其条件必便是须要有管理大型百货商场的经验,而不是单纯只由从经营者能付给捷运公司或台北市政府多少收益来考虑。在经营台北捷运地下街的团队内,有专门进行活动策划、管理、维护与招商的单位,可以说是很完整的商业经营团队,也唯有这样具有管理经验的完整经营团队,才能给予商家更好的服务,使商业效益发挥
到最大。反观高雄地下街的经营团队,则缺乏此类的管理经验与专业性,而是只着重在开发与获利部分,最终造成地下街的经营成效过差,因而使地下街产生衰败。
(6)业种分区与公共空间的经营:台北捷运系统地下街本身由于规模较大,同时与捷运系统相连,因此在规划的考虑上必须要将防灾问题放在第一位,鉴于高雄地下街对业种分区与公共空间的忽略,造成整体地下街衰败的失败经验,因此台北捷运系统地下街对于业种分区与公共空间的管理十分严格。在使用分区方面,各业种被规划在固定的范围内,特别是餐饮业的位臵,离逃生与消防通道均是有一定距离限制,且要求餐厅不得有使用明火的情况出现,而其它的业种分区限制较少,同时地下街的经营单位利用业种分区规划,将地下街内的商业环境按营业主题不同进行空间的规划。经过整合与限制的业种对于整体的地下街安全与环境控制是有一定提升,但相对的也造成部分经营上的困难。在公共空间的经营方面,台北捷运系统地下街强化了對公共空间的管理,除严格禁止商家占用公共走道外,也由管理单位统一对各节点广场进行举办活动、美化与主题布臵,并利用广场之间的串联,使地下街产生整体的商业氛围。未来地下街经营趋势
经 研究 台北捷运系统地下街的经营经验后,可以发现未来的地下街在经营上,其 发展 趋势将会更重商业的专业性与民间资本与管理能力的引入,并在都市与地下街本身防灾的前提下与地下街的商业要求下,寻求一种双方获益最大的平衡。在此原则之下,本文整理出几点未来的地下街发展驱势。
(1)第三部门的参与及经营百货业化:引入民间力量进入到地铁地下街的管理与经营,是未来发展的一个趋势,毕竟地下街的管理是需要专业管理,并同时投入大量的人力与财力,单由政府单方面进行,不但专业不足也会造成政府的负担,我国地铁地下街大都是由政府独资,很容易便存在此问题,但由于地铁地下街本身具公共性,若一味只想委由民间管理或是将产权释出,很容易造成如高雄地下街般衰败的现象,因此有效利用公私合营的第三部门,产生专业经营团队的模式,政府本身不涉及直接经营,但有一定控制权与监督权,而让专业团队全力经营地下街,此方式将是较佳的模式。另外,专业的经营团队也将会使得地下街经营模式更趋近于百货业的经营模式,地下街商家不再像现阶段各自为政、互相竞争的经营方式,而藉由专业经营团队将各商家加以统合,并采取相互合作、公司化、整体经营..等经营理念来进行地下街的经营。
(2)更具特色的内部环境:地铁地下街要能有效的经营,单只靠与地铁相连的因素是不够的,现今国外的地铁地下街除了地铁本身带来的顾客群外,同时结合让人印象深刻的出入口、下沉式广场、综合体...等多种方式来强化地下街本身的对外界的吸引力。另外,创造出具本身特色的地下街内部环境也是地铁地下街一个创造其特点的方式,地下街合理的引入外部 自然 环境到达地下内部,并利用主题式节点广场进行内部环境的创新,使地下街更趋近于地面上优秀的商业购物环境,才有可能打破人们对地下街原本只是通道与低档次的不良印象,并能吸引人潮停驻地下街,使地下街能有创造盈收的机会。
(3)培养商家的共识:要达到地下街的可持续发展,并使内部商业的管理更有效率,除了要有合理的管理机制外,地下街内的商家还得有一定的共识,包括空间的维护、主要活动的配合、地下街管理单位的要求与管理维持情况的信息回馈,同时还需对于地下街的经营提出意见与参与。未来地下街的经营将更像地上的商业街管理模式,有由商家与管理主体组成的管理委员会,并进行整体的活动策划。国外许多地下街及台北捷运系统地下街能做到整个地下街的品牌塑造,并能举办节日与销售活动,就是在商家的共识上达到一定程度的互信
与水平,才有可能达成。
(4)精确的商业定位:地下街的经营由于所处地点与特性的不同,其各别商业定位也会不一样,并非所有地下街都可以适用共通的商业定位,如果在开发与经营地下街时没考虑到商业的定位,便容易产生地下街经营上的困难,现今我国许多地下街给人的印象是商品与摊位低档次,或是与地面商圈商品差异不大,这便是商业定位与策略错误所产生的恶性循环。虽然地下街本身的优势是在其租金较低,对中小型商店具有一定吸引力,但不代表所引入的商家便是档次较低,相对的因地下街的区位及部分条件,反而有可能朝精品化方式发展,以台北捷运系统地下街而言,台北捷运大街与台北地下街主打青少年流行商品,而东区地下街则主打中档次的特色商品,而龙山寺地下街则偏重在传统文物方面。另外,在整体商家的挑选与引入上,台北捷运系统地下街所引入的商家有具有一定规模的大型商家,也有具发展潜力的中小型商店,这些措施都是期望未来经营地下街时,对于地下街本身而言能够具备有更多竞争的优势。
(5)与地面商业环境的结合:开放让与地铁地下街连通的地面商圈经营者,参与地下街的经营,可以有效让地下街与地面商业的关系强化,像台北市的太平洋SOGO百货,便有意取
得台北东区地下街的经营权,并与SOGO百货公司的地下商场相接,使其卖场延伸到东区地下街,藉此巩固SOGO在台北东区商圈的地位,这种与周边大型商业体共构的现象在未来将会出现更多,这也表示民间资本开始发现地铁地下街的价值,并开始思考地下与地面商圈共同发展后将会产生的巨大效益。而在我国的近年来的地下空间计划中,也开始与地面上进行重整与重新定位。如成都的天座商城在经过10年的惨淡经营后,将采取与成都地铁相通来重新活化其地下街的经营,而在其商业的重新定位上,规划者便思考将熊猫城、天座商场及地铁的地下空间进行整体的空间串联,并配合地上CBD商圈进行整体规划,也唯有采用打破地上商圈与地下街界限的规划模式,才有可能创造出具有 经济 效益的城市商业空间。
结语
由台北捷运系统地下街的经营经验可以得知引入民间资本与专业管理的做法,固然可以解决地铁地下街资金不足的问题,但由于地铁地下街的性质还是属于公共财与公共使用为主,政府单位如只看重引入民间资本的利益或为了省事而只单靠民间管理地铁地下街,却不考虑政府单位在整体的管理与经营体制的角色,使地铁地下街缺少强而有力的制约,很容易使得地铁地下街的管控失衡,最终导致将地铁地下街
因经营不良而趋于衰败的恶性循环。
我国目前正处于地下空间开发的发展高峰期,大量的地铁地下街建设随着地铁的发展,出现在各大型城市中,但地铁地下街在初期开发的投入资本以及开发后的经营压力,对于单只由政府支出财政的模式而言,是一项十分沉重的负担,若是地铁地下街长期处于收支不平衡的状况下,不但对于我国政府开发地下空间的政策有所妨碍,也不可能吸引民间资本注入地下空间的开发,这对于我国开发地下空间的前景是个很大的发展阻碍。而藉由创造地铁地下街的商业价值及采用正确的经营策略来达到支出与收益的平衡,持续吸引更多的民间资金对地铁地下街开发与经营的投入,才能达成我国地下空间永续经营的目标。
参考 文献 :
[1]台北市政府捷运工程局,台北车站地区与中华路地下街全案期终报告书[M].台北市:台北市政府,1992
[2]李佩芬, 台湾 地下街开发及营运管理之研究-以台
北车站及中华路计划中之地下街为例[M].台北市: 政治 大学地政研究所,1988
[3]邬丽丽,地下街空间使用与经营管理方式之比较-台北地下街与捷运大街的发展经验[M].台北市:铭传大学公共事务研究所,2002 24
浅谈地铁系统的可意象性-以北京市地铁系统为例 篇2
随着城市化的不断发展，城市地面交通压力增大，地铁工程的发展能够实现对交通压力的有效缓解。在其发展过程中，地铁信号系统的发展，能够促进其自动运行、控制、防护以及报警。随着现代地铁信号技术的发展以及信息技术的深入，地铁信号系统向着智能化发展。
1对地铁信号技术的概述
对于地铁信号技术，主要是指列车的自动控制技术，立足传统自动自动停车技术。借助自动控制系统，能够将地面轨道传送的信息进行有效接收，借助计算机自动控制系统，达到对列车的自动化和智能化的控制。在自动化技术的支持下，实现列车允许允许状态与实际运行状态的有点对比。一旦时速超过既定标准，系统就会自动形成相关的应对方案。在整个系统的应用中，信号传递的方式与应用与列车行驶息息相关，直接决定其控制情况。目前，随着信息自动化技术的不断革新，地铁信号系统也进行了创新，尤其是智能化水平得以提升，能够实现信号更加准确的控制和传递，为地铁安全运行提供了保障。
2对地铁信息系统智能化自动控制功能的介绍
2.1对列车自动化监控子系统(ATS)的功能的介绍
这一系统的功能是对列车的运行状态进行自动监控，功能集中体现在：
①其识别功能，能够对列车的运行方方向以及车次进行显示，形成信息的有效传输。
②发挥自动追踪的拱。结合列车的具体位置，根据操作员的要求，进行及时调整，完成操作。
③能够完成自动排路的功能。系统能够进行列车进路的自动排列，结合时刻表，完成这一功能，实现对停站、停靠以及开关门的有效控制。
④实现对列车的自动调整。也就是说，在常规运行模式下，能够实现对列车允许的智能化控制，实现列车与时刻表之间误差的最小化。
⑤能够实现对时刻表的有效编辑，达到有序调整的目的。
2.2对列车自动防护系统(ATP)功能的介绍
这一系统的作用是提高列车允许的安全性，集中体现在：
①能够进行有效的定位。借助列车相关速度以及线路的信息，能对列车所在位置进行准确定位，实现对其有效的防护。
②发挥对列车的追踪功能。这一系统能够保证列车位置的安全性，维持标准的间隔。结合列车位置的相关信息，追求占用地图，对安全和非安全位置进行明确，明确列车两端安全的位置。
③完成列车的移动授权的作用。
④能够实现对速度的监控和校正。⑤保证停车位置的准确性。
2.3对自动驾驶系统(ATO)的介绍
这一系统主要是实现对列车的自动运行的控制。在自动保护系统的支持下，结合监控系统的的指令要求，实现对列车的自动驾驶和调整，控制车门关闭，功能主要表现为：
①能够实现自动运行的功能。在ATO系统应用下，完成列车的启动、加减速以及停车的合理管控。
②能够控制列车的准确停车位置。在防护系统的协助下，能够借助通信设备，控制停车位置。
③实现对列车在线的.有效监控。
④实现对列车舒适性的调整。结合监控系统，控制和高峰期的运行情况，施行合理的节能方案，在保证服务品质的前提下，调整合适的速度，保证乘客的舒适性。
3地铁运行模式中CBTC系统自动控制功能的介绍
3.1对列车自动驾驶模式的介绍
这一模式的应用需要在自动监控与防护系统的协助下，实现自动驾驶操作。借助ATO系统实现自动控制。在进行ATO模式之后，系统不会受到人工的干涉，驾驶模式维持不变。列车即将开动时，只需要按下发车按钮即可实现自动驾驶。
3.2ATP条件下的人工驾驶方式介绍
在ATP限速条件下，司机进行速度的控制，实现列车的自动防护，车载控制器控制车门以及站台。
3.3对限制条件下的人工驾驶模式的分析
这是一种降级的驾驶方式，限速较高。在这种形式下，司机需要结合信号，速度不允许超过25km/h，对于装换轨内的驾驶，这种方式处于常规形式。列车允许的安全性需要人员、设备以及控制器的共同保障。
3.4对点式列车驾驶方式的介绍
在ATP的监督状态下，动态信标向ATP系统提供信息，主要包括超速的防护、间隔的防护以及相关设施的防护等。结合地面性，司机借助TOD的显示数据，控制和限制列车的运行。在控制器的允许的条件峡，司机地相关停车的精度和车门等进行人工控制。
3.5对非限制人工列车驾驶方式的介绍
在这种模式下，车载控制器被切断，禁止输出，结合调度和地面性，进行列车情况的反馈。其运行的安全性由人员、司机以及相关设备提供保证。
4如何不断应用信息智能技术提升地铁信号系统功能
4.1对列车自动保护系统安全性的提升
①要区别对待线路部件的承受能力，形成有针对性的对策，可以借助数字化轨道线路系统的建设，进行有效的数字信号处理。
②备份数字化轨道中设备，避免因为故障引发的数字化轨道与监控中心信息传输受阻。
③为了有效防止死循环的现象，建筑使用循环性质的语句，发挥冗余技术的特点。
④为了防止出现网络通道的异常，保证信息系统的有效运行，网络设备需要进行设备份，应用双层网络故障模式。
4.2对自动监控系统安全性的加强
对于地铁列车的自动监控系统，具有一定的复杂性，因此，需要进行全面掌控，提升其自身的安全性。
①要防止部门通信信道的故障而引发的整体运行受阻。要采用的环路的方式，将监控设备与控制中心的主机进行连接。
②重视列车识别装置的设立，以促进进行全线的监督和控制。
③鉴于地铁运行中故障的不可避免性，调度员需要做好调度工作。
④为了防止故障引发的数据更新的失败，需要在控制中心建立两套列车自动监控系统，避免二者同时进行数据的更新，也就是二者互为彼此的热备份。
⑤在运行中，一旦运行与运行图出现不相符的情况，信号系统会自动进行时间、停靠等方面的调整，形成完善的计划。一旦偏差过大，需要进行人工调整。
4.3对自动驾驶系统安全措施的介绍
①重视系统启动之前进行的安全检查，提高列车运行的可靠性，保证信号系统运行的安全性与高效性。
②借助循环方式实现对控制器等的有效控制，保证数据有效传递，提高信息的安全性。
③对于列车的运行，运行图必不可少，一旦出现驾驶异常，需要及时采取措施，有自动驾驶转变为人工方式。