地铁供电系统施工管理

地铁供电系统施工管理（通用12篇）

地铁供电系统施工管理 篇1

1 工程概况

正线采用完整的列车自动控制系统ATC。列车自动控制系统ATC由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、联锁子系统、列车自动运行子系统ATO子系统组成。

西安市地铁一号线一期工程信号系统按子系统划分为：正线ATC系统;车辆段/停车场信号子系统;试车线信号子系统;培训子系统;维护监测子系统;电源子系统等。

西安市地铁一号线一期工程信号系统按地域划分为：控制中心设备;车站及轨旁设备;车载设备;试车线设备;车辆段/停车场信号设备;培训中心设备;维修中心设备等。

车辆段/停车场采用独立的计算机联锁系统，并配置微机监测设备。

西安市地铁一号线一期工程的信号系统还包括：信号系统内部各子系统设备间的接口;信号系统与其它系统及线路间的接口。

主要工作内容：正线车站及区间运营控制中心、车辆段正线相关部分所有室内、外正线信号系统设备的安装;车辆段/停车场联锁信号所有室内、外信号设备的安装;车载信号设备的配合安装;信号系统与通信、综合监控、屏蔽门等系统的接口安装;国铁联络线的接口安装;信号系统在运营控制中心与二、三号线信号系统的施工接口安装;所有线缆的敷设、测试、接续、成端和配线;各种沟、槽、管、洞的预留和预埋;与相关专业的安装配合;提供各阶段的进度报告及施工计划等;相关设备到其仓库或指定地点的运输、装卸、仓储和保管。负责设备由仓储地点至施工安装现场的运输、装卸、搬运、开箱、安装等。

2 施工技术

2.1 室外设备安装

2.1.1 电缆线路施工。

地铁信号系统电缆线路施工是整个系统最关键的技术，它主要包括电缆支架施工、接地扁钢施工、电缆敷设。电缆支架共五层，通信信号系统合用，信号用下三层，通信用最上二层。区间采用弧形、矩形，站内采用矩形。施工注意事项： (1) 定测时和接触网专业联系定测出接触网坠拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影响坠拓安装; (2) 弧形支架进行制作时一定要先对隧道内弧度进行实地测量，以便生产出的产品和实际相和; (3) 电缆长度定测时，考虑附加量时要注意地铁与国铁的区别，相对要少的多，否则会造成电缆浪费。

2.1.2 轨道电路。

在轨道交通运输中，列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备，它为整个信号系统运行提供基础条件。最初，列车以站间闭塞的方式运行，轨道电路是最早的列车位置检测设备，随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断发展，先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式，随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备，如轨道电路、计轴区段、环线，乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。西安地铁一号、二号均采用计轴设备。

计轴设备安装由于是打眼安装在钢轨上，所以必须等铺轨专业长轨通时方可施工。

2.1.3 转辙装置。

转辙部分施工由于地铁空间的限制，长基础角钢的放置，打眼在配合工务施工时最为关键，工务制作整体道床时要核对转辙机预留基坑、尺寸是否合适，长角钢采用先放置后打眼的办法。

2.1.4 发车表示器。

发车表示器安装在站台上，每站2个，其安装支架需特制加工。

2.1.5 紧急停车按钮。

紧急停车按钮安装在上下行线站台楼梯口墙壁、或车站柱子上，每站4个，由于紧急停车按钮安装一般是安装在车站装修干挂石材或装修面上，所以，在安装装修期间，必须跟进安装装修施工进度同时施工，避免造成返工。

2.1.6 信号机施工。

根据现场实际情况，地铁信号机构基础要制作特殊基础，信号机安装分隧道内、站内两侧壁上、站台上，安装时要注意位置是否影响显示，按照地铁设计规范，信号机一般安装在行车方向右侧，但有部分反方向信号机安装在行车方向右侧时，受限界、屏蔽门等影响，必须进行位置调整，所以在定测时，集成商、设计必须现场确定，并做好定测记录。

2.1.7 无线设备安装。

无线设备安装包括轨旁AP机箱、AP天线。施工时注意几点： (1) 定测：现场定测必须与区间各种无线网有距离，比如区间PS系统、专用系统、公安系统等。 (2) 工艺：安装时注意其施工工艺，尤其是天线安装、馈线安装方式必须按照集成商现场督导执行，避免造成返工。 (3) 安装位置：安装时，根据现场定测位置，先观察安装点是否满足与其它专业的距离要求。包含安装高度是否受电力等专业的影响。

2.1.8 轨旁应答器或信标安装。

应答器(信标)是后续整个信号系统运行中列车精确停位以及线路运行速度计算的重要依据，所以安装精度比较高，必须从定测、安装、后续电子地图录入严格按照技术指导方相关标准执行。由于应答器(信标)是安装在股道中间，考虑其它专业施工的影响，便于成本保护，建议施工安排在后期。

2.2 室内设备安装

(1) 室内设备主要有防雷分线柜、联锁机柜、组合柜、电源系统、ATS系统、ATP系统、ATP系统根据信号集成商不同, 配置不同。 (2) 机柜安装时要制作底座, 由于目前地铁施工工期紧, 受前期土建、安装装修单位进度影响, 预留与信号施工时间短, 所以目前均适于安装、装修交叉作业, 只要安装装修单位提前告诉静电地板标高, 信号就可以提前安装设备底座, 建议静电地板在信号主体施工完成后开始施工, 以便于静电地板保护。室外电缆引入到电缆间至分线盘时, 不得交叉, 要注意上下行电缆分开, 因电缆较多, 每根电缆挂上铭牌, 电缆间要放置专用电缆架。

2.3 系统调试地铁系统调试顺序为：

信号联锁调试、先静态调试，后动态调试。先局部调试，后系统调试。联锁～ATP～ATO—ATS顺序。如图1所示。

2.3.1 室内模拟试验。

分线盘上制作轨道、信号机、道岔假条件作室内模拟试验。

2.3.2 室外设备局部调试。

轨道电路：调整计轴设备技术参数，使轨道正常工作。信号机：从分线盘上断开室内与室外联系，给每个灯位送电，同时试验灯丝报警。道岔：待室内模拟试验完毕时，通过室内单操道岔，试验道岔。紧急停车按钮：可在室外按压，检查室内输入情况及操作面板显示情况，达到试验目的。发车表示器：试验方法同信号机。

2.3.3 系统调试。

每项设备试验完毕后，进行系统调试，通过办理进路，看信号显示、道岔位置是否正确。

2.3.4 动车调试。

车载软件装入机头上，沿每个轨道电路运行，车地通信是否正常，检查轨旁设备是否能正常工作，同时设置各项设备技术参数，达到动车调试的目的。

2.4 综合联调

综合联调主要包括CBTC系统中的ATS子系统、联锁子系统、ATP子系统、ATO子系统、维护支持子系统、电源设备的联合调试及其与其它有关联专业的系统的联合调试。在信号系统各子系统的联调成功后, 进行信号系统与其它有关联专业的系统的联合调试, 包括两个阶段:即信号系统与其它系统的所有接口功能试验阶段和与各系统联合调试试验阶段。信号系统与各系统联合调试试验是轨道交通的几个关键相关专业系统同时工作在一起, 通过单列或少量列车运行, 证明几大系统可以有机的结合在一起, 有效的工作, 能满足各项指标及技术参数要求, 包括与其它系统接口的稳定性指标。承包商负责提供设备的调试、信号各子系统及其他有关系统的接口检查, 以保证所需联调的每组设备通过其接口达到的系统功能满足要求。

3 结语

总之，地铁信号系统的安装、调试、验收是一个系统工程，只有把控好每一个工序的工程质量，才能顺利实现系统联调及通车运营。随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁信号设备制式的多元化，有必要针对各种设备制定统一的施工验收及调试管理办法，补充和完善相关标准，引领轨道交通向规范化发展。

摘要：信号系统就相当于驾驶员的眼睛, 信号系统施工质量的好坏, 直接影响到了通车后的运营安全, 本文结合工程实例, 对工程信号系统的施工技术进行了介绍, 并分析了调试工序控制在地铁信号系统施工中的应用。

关键词：地铁,信号系统,施工安装,设备调试

参考文献

[1]李华.地铁信号系统的施工技术[M].北京:中国铁道出版社, 2011.

[2]王海鹏.城市轨道交通系统技术难点分析与探讨[J].都市快轨交通, 2010 (8) :

[3]林瑜筠.城市轨道交通信号设备[M].北京:铁道出版社, 2006.

地铁供电系统施工管理 篇2

关键词: 盾构施工;三维信息;管理系统;虚拟现实;漫游;预警

0 引言

随着国内城市轨道交通建设的快速发展，盾构法施工被广泛采用。采用盾构法施工的隧道往往处于比较差的地质条件和复杂的周围环境下，对地铁项目施工安全风险的控制要求很高。一方面，盾构施工安全风险控制措施主要还是加强对周围环境的监控，通过监控数据的反馈信息，进行必要的信息分析处理，用于指导盾构施工项目科学管理。监控的过程需要采取人工测量的方式，无法做到实时动态监控，在穿越重要建构筑物时，还需要加大监测频率，防止建构筑物及地表的过大沉降，对监控人员的要求也相对较高。另一方面，地铁盾构施工过程中，主要依靠盾构自动测量导向系统来指导盾构掘进的方向，导向系统显示的界面为二维界面，能够显示盾构的位置偏差，但是对地层条件情况及周围环境情况信息无法进行表述与显示。如何采用三维信息技术与盾构施工管理技术相结合，将工程地质条件及工程环境条件的相关信息纳入系统化管理，是地铁项目盾构施工中重点研究的课题。通过盾构自动测量导向系统的实时数据，开发出一套地铁盾构施工三维信息管理系统，实现盾构掘进施工过程的三维信息集中管理，通过信息系统实现三维导航功能，并对不良工程地质条件及复杂工程环境进行预警和报警，那么盾构施工管理和安全控制的能力就能得到很大提高，从而很好地保障盾构施工安全。项目概况

地铁项目盾构施工三维信息管理系统(以下简称 “盾构三维系统”)的开发依托于南京地铁三号线 TA17 标盾构区间工程，该盾构区间位于南京市江宁区双龙大道下，双龙大道为通往市区的主干道，车流量大，区间需下穿洋山河、侧穿洋山河桥、任家边雨水泵房、绕越匝道桥、绕越主线桥，并且盾构左线需小净距下穿出段线主体结构，区间隧道穿越的地

层有硬质粘土层，粉砂层，淤泥质粉质粘土层，区间含 28‰大坡度段、300m 小半径曲线段、5m 厚度的浅覆土段、3m小净距盾构施工段，面对如此复杂的地面环境、地质条件及特殊地段，需要有较高的盾构施工技术水平，对盾构姿态的控制精度要求较高。应用盾构三维系统来辅助盾构施工管理，利用盾构三维技术可以将地铁项目施工图快速生成三维模型，形象展示隧道施工全过程，对关键施工环节可以模拟预览，可以通过修正系统参数达到理想化施工方案。通过盾构三维系统将大大提高盾构施工水平，防范盾构可能出现的安全风险。工作原理

盾构三维系统应用三维信息技术，采用数据库、人工智能、虚拟现实、网络通信以及计算机软件系统集成技术，将地铁隧道施工设计图数据与其施工现场环境资料建立 3D 信息模型集中管理，并与施工过程中的盾构机全站仪系统数据相链接，形成一套动态的 4D 施工可视化模拟环境的信息管理系统。通过与盾构机自动全站仪系统的实时数据文件的解析和数据接口，实现地铁隧道施工中盾构机的智能导航和动态 3D 进度展示。对盾构机施工过程的速度、精度、动态适应性和运行稳定性等提供三维动态的数据管理，实现盾构机智能导航和盾构三维形象掘进显示，为地铁盾构施工提供科学、有效的管理手段。系统开发的要素

地铁项目盾构施工三维信息管理系统的开发必须确保以下五个要素:

(1)基础: 将设计施工图样、地质详堪图样及周围管线、建构筑物图样集中建立信息管理，并生成相关的三维仿真模型库。

(2)核心: 通过虚拟现实技术再现工程场景及重点部位场景数据集中管理。

(3)重点: 自动采集全站仪数据，实时显示盾构机进程，通过语音、文字及 3D 图像等方式，对盾构机出现的偏差进行预警或报警，对需要穿越的建构筑物及时进行智能提醒。

(4)保障: 需要组建施工方案与三维仿真相匹配的信息管理系统，具备联网功能，确保系统流畅运行。

(5)环境: 建立一套与盾构机全站仪系统实时交互的数据库，为实现施工进度、关键施工参数的动态集成管理提供实时数据。系统模块的组建

首先，需要开发一个能够管理和维护大规模虚拟盾构施工场景的展示信息管理平台系统，实现对施工地质条件和复杂的周围环境信息、二维设计图样和建立的三维模型进行系统化管理。其次通过信息平台的施工信息有效管理，与盾构全站仪数据的实时接口，通过灵活配置的虚拟环境，建立一套完整的地铁盾构掘进施工的信息管理系统，需要充分利用计算机技术及三维信息处理技术，主要涉及数据信息的组织、管理与表示三方面的内容，需要组建后端数据服务模块、地理信息管理模块、前端信息表示模块。4.1 后端数据服务模块

建立后端数据库模块，用于存储系统所需的空间信息和属性信息数据。其中空间数据有二维设计图数据、三维场景模型数据、图像数据及各构件的三维模型数据。属性数据主要包括构件的信息数据及纹理素材数据。4.2 地理信息管理模块

建立地理信息管理模块，把盾构机位置与盾构区间沿线周边环境及地质条件有机地结合起来，可进行系统化快速准确的空间定位、查询管理，还提供信息表示所需的其他服务，如三维漫游时地形数据的调度、多维信息表示时的坐标维转换等。4.3 前端信息表示模块

建立前端信息表示模块，提供用户多种信息的表示形式和用户可以进行的操作。三维的场景图界面给用户一种身临其境的感受，系统可以在盾构机自然推进中根据全站仪系统实时数据方式自动移动和信息调用，同时提供用户浏览场景及各种构造设施和定位查询所处位置的属性数据。二维地图反映了地形上各构筑物的位置及相互之间的地理关系，主要用于三维智能漫游的导航、快速定位漫游位置和查询构件信息等。系统主要功能及应用

结合盾构施工实际需求，该盾构三维系统进行了相应的开发，主要体现了将地铁盾构施工不良工程地质条件和复杂工程环境与二维的 CAD设计图样等信息的集中管理，并建立全景三维仿真模型库，通过与盾构全站仪数据接口交互，实现地铁盾构掘进施工漫游功能、构筑物位置提醒功能、盾构机位置偏差预警、报警功能及盾构掘进状态可追溯功能，实现了地铁盾构施工掘进全过程的信息管理，在南京地铁三号线 TA17 标盾构区间工程得到了应用。

5.1 盾构漫游功能

利用盾构三维系统来虚拟现实的仿真环境，当视点的位置、视向和参考方向发生改变时，场景中的物体相对于观察者的方位也发生了改变，从而产生了 “动感”。漫游过程的实质就是通过不断移动视点或改变视线方向而产生三维动画的过程，能够让系统操作者身临其境，仅需通过鼠标或键盘操作，就能够让操作者行走在仿佛已经提前建成的隧道中，并能够形象直观地看到隧道所处的地质条件及周围的环境，尤其是可以形象直观地检核设计隧道与周围建构筑物之间的相对位置关系，提前发现设计隧道与周围环境在空间位置上是否发生冲突，避免设计缺陷给施工带来的安全风险及经济损失。

利用盾构三维系统的漫游功能，在南京地铁施工现场进行了实际应用，通过操作盾构三维系统，能够随时随地进行盾构漫游功能的演示，有规律地改变视点位置、视角方向，从而能够实时在虚拟的仿真环境里行走，能够形象直观地看到隧道位置及周围建构筑物等环境，而且通过光纤传输及网路传输功能，并设置好相应的传输终端，实现了在地下隧道及地面的多个办公地点同部操作管理系统，进行盾构漫游功能操作，让管理者坐在自己的办公室也能实时了解到盾构施工相关情况，给管理者提供了极大的方便。运用三维信息管理系统进行漫游功能操作如图 1 所示.5.2 沿线建构筑物位置提醒功能

通过三维信息技术将沿线重要的建构筑物位置进行了建模，并将其地理信息位置的数据储存到了三维信息管理系统的相关定位模块当中，盾构在临近及穿越这些建构筑物时，三维信息管理系统会自动调用导向系统全站仪给出的盾构机位置信息数据，与建构筑物位置信息数据进行对比、关联，自动计算出两者之间的净距，动态显示盾构与建构筑物之间的相对位置关系，并将净距以数字形式明确显示在三维信息管理系统的操作界面上，能够及时提醒操作者明了盾构所处的周围环境，方便盾构管理人员及时调整施工参数。三维信息管理系统实时监控模式如图 2所示。

5.3 盾构位置偏差的预警及报警功能

三维信息管理系统对盾构全站仪进行数据解析，实时读取盾构机位置信息数据，与建立的盾构偏差设计预警值及报警值进行比较，如盾构位置偏差值超出设计预警值及报警值

时，将进行相应的语音预警及报警提示，提醒操作者及时调整盾构姿态，防止盾构机位置偏差过大。

5.4 盾构推进过程的可追溯功能

施工过程的可追溯性是项目管理不可缺少的手段之一，盾构三维系统通过三维信息技术处理及盾构全站仪施工数据的解析，建立了自动信息数据储存功能，能够随时对已掘进状态进行回放及施工数据导出，从而实现了盾构掘进过程的可追溯性，有利于施工数据的保存与核对，能够帮助技术管理者进行施工经验的总结。

结语

地铁供电系统施工管理 篇3

关键词：地铁工程；暖通空调系统；施工研究

中图分类号： U260.4+3 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-91-2

0 引言

地铁暖通空调系统是地铁工程建设和地铁日常运行的重要组成部分，它不仅决定着地铁内部的空气环境质量，还需要为地铁运行要求及意外突发情况对地铁区间隧道及车站内的空气通风等做好保障。不仅如此，随着地铁作为城市交通运输工具的普及，越来越多的人们选择了乘坐地铁出行，更大的运载量也为地铁暖通空调系统提出了更高的要求。这一切都需要通过在地铁暖通空调系统施工阶段进行严格的质量管理才能够实现。

1 地铁空调工程安全管理

谈施工必谈安全，安全是任何施工中首要保证的问题。安全管理也是地铁暖通空调工程施工管理中的重中之重，科学合理的安全管理体制，对避免发生安全事故是很有必要的。地铁工程因其工程面积广，涉及的专业和系统类别多，施工过程中电焊作业多、高空作业点多、用电机具较多、设备和材料搬运也较多，故而其可能出现的安全隐患的概率也较高。因此，地铁空调工程在施工的整个时期内，必须由专职的安全员对施工人员进行安全培训、交底、过程监督以及检查。同时，还要结合作业环境和特点制定相应的安全管理措施，建立健全一个高效合理的安全管理体制，这样才能为整个工程的安全提供保障。

2 地铁空调系统施工管理

当下，地铁工程通风空调系统是其地铁工程中最具复杂、管线安装占用空间最大的专业，其施工难度大、交叉作业多、需协调的面广。在施工建设中，通风空调系统的施工管理可按照时间顺序，分为准备阶段的施工管理、施工过程的施工管理及施工收尾阶段的施工管理。

2.1 施工准备阶段

地铁工程的暖通空调系统的施工和其他施工一样，在施工的准备阶段必须要完成三件事情：一是要熟悉施工图纸，进行施工图纸会审，将图纸和设计问题在施工前明确和解决，二是要依据图纸进行设备和材料备料，三是施工前要进行技术交底并核实现场土建结构尺寸和标高。暖通空调系统的施工技术人员要做到对施工图中的设计说明、施工平面图及系统原理图、设备型号、材料规格等进行认真的复核，并且严格核实图纸中是否存在不正确的地方，一旦发现在施工前必须明确。

技术员必须熟悉暖通空调材料的规格、型号、性能和相应的国家或行业施工标准和要求。搞清楚什么位置用什么规格的材料，用多少量，技术员要提供准确，材料员要核对准确，发放准确，并且做好材料发放登记单。施工前的设计技术交底和建设单位组织的设计、监理、安装等单位的图纸会审尤为重要，设计交底会上，设计从设计说明、设计原理、施工中设备和材料选型及施工注意事项等进行交底，将设计意图和盘托出的给监理和施工单位明确；图纸会审，施工单位经过会前的图纸消化，将图纸中设计不明确的，矛盾的，设计错误的问题通过会议由设计进行答疑。设计技术交底和图纸会审的深度直接关乎着整个暖通空调系统的质量。而施工单位技术人员给作业班组的技术交底，在施工过程中，起到至关重要作用。工程的不同，每个系统的工序也不一样，工艺也就不一样，这就要求在每个工序中，每个施工环节中都要有详细的技术交底。

2.2 施工进行阶段

地铁工程的通风空调施工过程管控尤为重要，在狭小的地下空间中，尤其是在地铁设备区，空间小，专业和系统管线多。要求我们在施工前，必须进行各专业管线安装标高和位置进行合理排布，在管线排布一般遵循先大后小，先无压后有压等原则进行。在地铁设备区走廊位置，出现的管线是最多的，而通风空调专业的管道尺寸又最大，通过综合支吊架的方式能提前确定各专业管线的安装位置和标高，避免管线打架现象，同时能提升设备区吊顶标高。

地铁工程中暖通空调的施工进度管理不仅仅是本专业，而应与其他系统和专业配合，统筹考虑。在地铁工程中，同一区域可能存在几个专业的管线，需要分层布置，这就需要我们从施工规范要求和工序要求合理考虑，一般空间最上层应布置电力桥架或系统线槽，第二层布置风管，第三层布置水管和空调水管道，这有这样将管线合理排布，明确各专业和系统施工时序，才能保证各专业工作顺利完成。

另外，在地铁暖通空调的施工建设中，各方配合工作尤为重要，一旦出现了互相配合的差错，整个工程进度将会延误，甚至导致工程质量也得不到保证。地铁暖通空调工程属于室内设备安装工程，结构验收完成后，室内砌体完成时，通风专业施工人员就可进场施工，进场前要将进度计划与装修进度计划进行匹配，确保现场工序顺利衔接。工程进度有阶段性和不连续性，这不只是由于暖通空调专业一方面导致的，还可能是由于其他专业交叉配合引起的，其他专业的进度也会影响暖通工程进度。如电气专业给电不及时，暖通设备调试就没法进行。所以，暖通空调的进度计划要和其他各项工程进度计划一样，都要和整个工程的总进度计划相适应，在施工过程中做到统筹安排，合理安排施工，有效地完成阶段性工作量。

2.3 施工收尾阶段

地铁暖通工程的收尾是比较繁琐的一个阶段，存在着很多细节进行完善，并对每个系统进行调试，达到设计的功能要求。

通风空调系统实体工程完工后，还需要进行单机、单系统、无负荷试运行等调试。风系统中需要对风机、空调末端、风阀等单机设备调试，同时还需要进行风量平衡测试；空调水系统中需要对冷水机组、冷却水泵、冷冻水泵、冷却塔、水系统阀门等单机设备调试，同时还需进行水量平衡调试，空调无负荷试运行直到达到设计要求。

3 施工管理中的技术难点

地铁工程中的暖通空调系统的施工要比其他建筑内复杂，因此在地铁暖通空调施工中存在着一些技术上的难点，例如大型设备（冷水机组、隧道风机）的进场、吊装、搬运，以及地铁封闭环境下的动火作业。针对第一个问题，在地铁通风空调设备进场前必须制定设备吊装的安全专项方案和施工方案，特别重大危险源的作业安全专项方案还需经相关专家评审通过后方可作业。作业前项目部对技术人员、技术人员对作业班组须层层进行交底，确保所有人员都熟悉方案。设备吊装过程中严格按照编制的吊装方案执行，杜绝任何人员简化安全措施。针对第二个问题，地铁暖通空调系统在施工时尤其是现场动火和焊接作业，提高施工人员的防火意识，作业人员一定要持证上岗，动火前严格动火审批手续（需开具动火作业证），现场设置动火看护人员，动火时现场必须配备不少于两具灭火器，配置接火盆，防止火渣溅飞，有条件时，作业区域配置通风设备，及时排出焊接烟尘。

4 结论

综上所述，在地铁工程的暖通空调施工中，施工和技术管理人员都要根据国家制定的相关标准和规范来熟悉工程设计图纸，编制出有效的施工组织设计，抓住施工过程中的安全、质量、进度等控制要点，对本文中分析的各个要点加以重点关注，完成各项相关施工管理工作，最终确保暖通空调施工有序推进。

参 考 文 献

[1] 鲍成宇.城市轨道交通地下车站集中供冷研究[D].重庆：重庆大学，2012.

[2] 李国庆.新型城市轨道交通通风空调多功能集成系统研宄[D].天津：天津大学，2008.

[3] 李国庆.城市轨道交通通风空调系统技术发展新趋势[J].

都市快轨交通，2004，17（6）：5-7.

[4] 王前进，翟晓强等.国内地铁车站空调系统研究进展[J].建筑科学，2012，23（8）：98-103.

南京地铁车票库存管理系统分析 篇4

城市轨道交通应用车票从票卡发行机构及应用范围来分, 可以分为“一卡通”和“一票通”两种票种, 通俗地讲, 乘客可以用来乘坐地铁的车票有城市一卡通、单程票、计次票、应急纸票等等。“一卡通”由城市公共交通行业制定的部门发行, 是适应于整个城市公共交通行业的票种;“一票通”是由地铁发行, 用于乘坐地铁的票种。用于乘坐地铁的一卡通为持有者保管, 而对于在地铁内部流通的一票通的所有车票, 因流转面广、业务类型繁杂、库存点较为分散, 稍有管理不善的情况都会使车票流失, 造成生产成本的提升, 这就要求必须有一个“智能化的管理者”车票库存管理系统来进行维护、管理和监督。库存管理系统能够为企业提供先进的业务信息管理解决方案, 改进传统的工作方式, 提高企业经营效率。

2. 车票库存管理系统的业务流程

从库存的角度来看, 车票的流通无非分为出库和入库两种;从各种流通方式来看, 入库又细分为新票入库、生产入库、回收入库等几种类型, 出库中细分为生产出库、配送出库等几种类型, 还有库内流动及调拨等特殊类型。仓库内又按照业务类型进行区域划分, 也就是通常库存管理中所说的库位, 车票在不同库位再按照分不同的票种进行存放, 做到业务清晰、条理清楚。

库存管理离不开仓库内车票的盘点工作, 也就是盘盈盘亏, 车票库存管理系统除了对于每个票种的每种业务类型进行记录和维护, 自然会根据不同库位中各票种的期初库存、本期出入库数量、期末库存进行结算, 为每月的盘点工作提供数据核对的依据, 减轻手工作业量的同事, 使得数据透明化, 以达到监督流程、加强管理的目的。

3. 车票库存管理系统的功能模块

从上图中可以看出, 车票库存管理系统的数据处理部分的功能模块主要包括了新票到货入库、生产入库、回收入库、生产出库、配送出库、车票库内流动、盘盈盘亏和库存结算几个部分, 前六个功能主要是各种业务类型数据的维护, 后面两个功能提供出库存盘点时所需的数据。除此之外, 系统还提供了一些各种出入库单修改和删除的功能, 用以特殊情况下的数据处理, 同时该系统还提供了各式各样的查询统计报表, 为组织经营管理、完善工作流程提供了充分的数据分析依据, 以下对各类功能进行简单介绍。

3.1 新票到货入库

从厂家购买的新车票入库, 办理新票到货入库, 输入新票到货的各项信息, 打印新票到货入库单。

3.2 生产出库

车票编码员从库房领取车票进行车票编码、制票、注销等操作, 先办理生产出库, 输入生产出库的各项信息, 打印生产出库单。

3.3 生产入库

车票编码员从库房领取车票进行车票编码、制票、注销等操作, 生产完成后, 办理生产入库, 输入生产入库的各项信息, 打印生产入库单。

3.4 配送出库

ACC将车票配送给线路、银行或者其他相关单位, 办理配送出库, 输入配送出库的各项信息, 打印配送出库单。

3.5 回收入库

线路、银行或者其他相关单位领出未用完来ACC上交的车票, 办理回收入库, 输入回收库的各项信息, 打印回收入库单。

3.6 车票库内流动

车票因为各种原因需要在库内从一个区流动到另一个区, 比如, 某种票, 因为票务政策调整, 不再使用, 从编码区进入废票区, 办理车票库内流动, 输入库内流动的各项信息, 打印库内流动单。

3.7 车票盘盈盘亏处理

库存盘点时, 如果实际库存和账面库存不符, 为了使账面库存和实际库存相符, 办理盘盈盘亏处理, 输入盘盈盘亏处理的各项信息, 打印盘盈盘亏处理单。

3.8 库存结算

根据出入库记录, 计算当前各种票卡库存结存数量。各种库存报表都是根据历次结存来计算。

3.9 出入库单的变更

用户本人录入的出入库单信息在结账前可以进行修改和删除, 对于他人录入的信息则没有此类权限。通常结账前出入库单信息可以变更, 一旦结账则无法变更, 此时需要特殊的权限来进行操作。

3.1 0 统计报表

按照库位、票种、业务类型、业务日期等等综合条件进行查询, 满足日常工作中各类数据统计和分析的需求。

4. 结束语

车票库存管理系统在实际工作中起到了至关重要的作用, 除了替代以前的手工记账、查账的方式, 减轻了工作量, 提高了工作效率, 除此之外, 还有检索迅速、查找方便、可靠性高、存储量大、保密性好、寿命长等手工管理所无法比拟的优点, 成为车票管理的重要手段, 通过查询报表功能不仅可以发现各种登记不规范的情况, 还可以通过数据发现管理上的漏洞, 对工作流程进一步加以规范, 车票库存管理系统在日常车票管理工作中发挥着科学化、正规化管理的重要作用。

摘要：车票是乘坐地铁的必备工具, 如何做好车票的管理工作, 直接影响着运营成本, 库存管理已经成为企业的一个重要组成部分, 随着经济的高速发展, 现代企业制度的不断完善, 利用信息化手段开发出车票库存管理系统, 为企业提供充足的信息和快捷的查询手段, 这在信息化横行的时代无疑成为必然趋势。本文主要讲述了车票库存管理系统的设计原理、模块组成及管理流程。

关键词：库存管理,信息化,地铁

参考文献

[1]张璐.库存管理系统设计及功能实现.数字技术与应用[J], 2010 (4) .

地铁供电系统施工管理 篇5

【摘要】本文从地铁工程进度管理实际需求的角度，分析了工程进度信息系统的系统框架搭建及手机APP设计等方案的具体实现方案。

【关键词】工程调度信息手机APP方案

本文主要就调度系统的构建及手机APP开发两个方面对地铁进度信息化管理系统的实现进行简单分析。

一、系统架构设计描述

1.1主要功能架构

1)基础数据维护。包括单位工程维护、分部工程维护，涉及的操作包括数据的增删查改操作。在系统中维护工程涉及到的各个单位工程的信息，包括单位工程名称、单位工程描述等，以及各专业下面的分部工程信息，如名称、描述、所属单位工程等信息。2)系统管理员维护。系统管理员为系统最高权限用户，负责系统基础数据维护及公司管理员用户信息维护，以及能够查看系统日志及用户操作日志。3)公司管理员维护。公司管理员负责本公司工程项目的增删查改操作以及负责跟踪录入各项目的进度信息，还负责本司手机用户的维护操作。4)手机用户维护。手机用户作为最终端的系统用户，其维护操作由系统管理员或公司管理员负责，维护内容手机用户的批量导入导出以及单个用户的录入修改及删除操作。5)工程项目维护。由公司管理员负责工程项目的基础信息维护，包括项目名称、项目投资额、项目其它费用、项目开工日期等，项目录入以后执行初始化操作，系统则根据前期录入的基础数据完成项目各个单位工程数据、分部工程数据的初始化。公司管理员还负责工程各专业主要生产任务的分配工作，其它生产任务则根据各专业在整个工程中所占的比例自动分配。6)进度维护。在项目实施过程中根据管理员需要定期维护各分部工程的当前完成产值，根据当前完成的产值系统自动计算完成进度，通过系统后台服务的计算自动将工序进度实时反映到专业及整个工程，从而了解各专业及整个工程的当前进度。7)系统日志管理。记录用户的登入登出操作，包括登入登出时间、终端IP地址等。8)操作日志管理。记录管理员用户的关键操作，包括数据的增加、删除、修改操作，信息包括用户名、操作时间、终端IP地址等，以保证操作的`可追溯性.

12系统架构

1)数据库。系统数据库优先选取体积小、速度快、运行稳定可靠等优点的数据库，并可以在Windows或Linux服务器安装部署。2)软件功能。用户管理：指系统管理员分配公司管理员账号、密码以及对公司管理员其它基本信息的维护操作;手机用户维护：本系统手机用户的维护操作;系统设置：包括公司的设置、系统基础运行数据的设置等;项目维护：在本系统中工程项目的基础信息维护，也包括各单位工程产值及各分部工程产值的录入;进度维护：通过对分部工程在系统中录入来实现进度维护，包括专业进度、工程进度，最终的进度及产值数据通过数据接口在手机APP中展示;3)数据接口。系统通过实现一组API为手机APP提供数据接口，本数据接口遵循REST规范实现。4)手机APP数据实现。手机APP客户端包括iOS客户端和Android客户端，客户端开发实现都适配最新版本的操作系统版本及适配最新机型。5)用户权限管理。通过用户角色来为不同用户呈现不同的功能菜单，即实现用户授权。如系统管理员用户能够进行基础数据维护、字典维护和日志维护操作，而公司管理员能够进行工程维护、单位工程维护、分部工程维护和进度维护等操作。

二、手机APP设计简述

手机APP功能包括：1)在建项目。显示本公司或指定公司在建的工程项目列表，点击列表项显示工程的基本信息、进度以及各专业的进度与实现产值。2)竣工项目。显示本公司或指定公司已竣工的工程项目列表，点击列表项显示工程的基本信息、最终实现产值以及各专业最终实现产值。3)资源需求。显示本公司项目或指定公司项目的资源需求情况列表，点击列表项显示工程简介以及资源需求的。4)个人中心。主要包括用户基本信息显示、收藏夹及修改密码等功能。

三、结语

地铁供电系统施工管理 篇6

关键词：清分规则；多路径；路径权重

自动售检票系统（AFC）是基于计算机、通讯、网络、自动控制等技术，在轨道交通各线路为乘客提供便捷的售检票服务，同时实现轨道交通制票、售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。该系统一般分为5层架构：第一层，清算管理中心系统（ACC）；第二层，线路中心系统（LC），第三层，车站中心系统（SC），第四层，车站终端设备层（EQP），第五层，车站电子车票层。

其中，清算管理层为ACC清算管理中心系统，作为线网AFC系统最上一级，负责处理整个轨道交通网络票款收入的清分、所有数据的汇集处理，轨道交通系统全局运营参数及规则的制定和管理、轨道交通网络运营情况的监控、各线路级对外接口的制定、票务客服处理机对外信息服务和管理，同时，它还负责处理一卡通车票与市民卡公司的清算对账。清算管理功能是清算管理系统中的核心功能，需要根据制定的清分规则进行AFC交易数据的清分，并以批处理方式完成清分、结算及报表数据生成功能，并代表轨道交通运营商与市民卡公司进行一卡通扣值清算。

1　路网建模系统

路网建模系统是以城市轨道交通中的物理路网为基础，获取相应的站点、线路信息，并根据一定的规则建立路网模型。从该路网模型中，可以获取大量的有用信息。例如：任意站点间的所有路径、最短路径、各路径长度、各路径平均耗时等。

1.1　路网建模系统主要实现如下功能：

1.1.1 根据物理路网建立路网模型、生成路网拓扑图。

1.1.2　对路网模型中站点间距离、站点间平均耗时数据的查询与设置。

1.1.3　根据线网模型，计算任意车站间最小站数（最短站间距），为费率设置提供依据。

1.1.4　依据任意站点间所有路径的耗时、换乘次数数据自动计算各路径清分权重。

1.1.5 实现对任意站点间路径基础信息、权重信息的查询与可视化显示。

1.1.6 提供版本管理功能，对路网建模数据进行版本化管理，可根据实际需求选择相应的数据版本。

1.2　系统结构构成

1.2.1　站点编辑：系统从后台数据库中车站的相关信息（车站号、车站名称、车站类别等），通过一个图形编辑器，自动生成所有车站的模拟图形，用户可将车站的模拟图形按照站点的地理位置摆放，从而生成模拟线路图　。

1.2.2路径计算：系统从后台数据库中取得线路以及车站的相关信息（线路号、线路名称、车站号、车站名称、车站类别、站点之间的距离等），然后通过遍历算法，首先计算出任意两个站点之间行程信息，然后在根据数据结构图搜索算法，计算出一个行程所有可能的路径信息。

1.2.3路径查询和权重设置：从数据库中将一个行程（从出发站点到达目的站点）的所有路径展示出来，以供用户根据相应信息（最少站点、最短距离或最短时间）来设置清分权重。

1.3权重初始设置原则

路径权重主要指乘客有多条路径可以从A站到B站，综合考虑换乘方便性、路程长度、列车班次密度、列车舒适度等因素，根据经验设定每条路径权重。

客流在OD间不同出行路径上的权重分配的确定分三个阶段完成，第一阶段，用计算机模糊判断技术，对乘客搭乘地铁时实际通过的路径进行模拟判断，得出两站间的所有路径；第二阶段，通过阀值控制的方法进行有效路径的确认，采用带权重的加速分摊法对近似等有效路径进行分配；第三个阶段，跟据路程长度、列车班次密度、换乘方便性、列车舒适程度等乘客选择路径的不确定因素，对上一阶段计算出的客流在路径上权重进行修正。

1.3.1两个站点间只有一条路径，则此路径所得的权重为100%；

例如：迈皋桥站至大行宫站，迈皋桥站—新街口站--大行宫站。

2.1　清分应用

清分应用系统对交易数据合法性进行检查，包括交易完整性、重复性、连续性等内容，确保系统数据的准确、有效。根据路网建模系统的路径数据实现线网范围内客流和票款收入的清分功能，同时实现与外部系统交换在地铁使用的交易数据，完成清算、分账的任务，将清分规则应用到路网建模系统中，不仅能实现以上功能，还可以实现对可疑的换乘客流进行接受或者调整的特殊处理。

2.2　断面客流应用

终端设备上传至清分管理中心的客流信息中有进出站代码、进出站时间、上下行方向等信息，根据这些客流信息在路网建模系统中可以直接找到对应的路径信息，判断出乘客乘车交易的上下行信息，统计线网各个断面的每半小时的断面客流，同时可以对工作日、节日及假日分时段断面客流进行分析，为制定和调整本年度的各类列车时刻表及运输组织方式提供参考依据。

2.3　客流模型应用

2.4 票价指导应用

南京地铁目前共有两条线，线网运营85公里，共57个车站，其中一号线一期，设有16个车站，一号线南延线，设有15个车站；二号线设有26个车站；换乘站2个，目前南京地铁票价制定原则为0-8站，票价2元，之后每4站加1元，4元封顶。南京地铁的票价制定原则是最少站数原则，即任意两点之间不管有几条路径，票价的制定是按照最少站数的那条路径制定，通过路网建模系统遍历出57个车站中任意两点之间的最少站数，系统自动制定出任意两站之间的票价。

3　结束语

综上所述，路网建模系统是轨道交通行业票务清分系统中发挥着及其重要的作用。该系统通过对路网结构进行遍历来实现任意两点之间的路径搜索，通过设置各条路径权重和及其所属的子路径权重的方式来实现票款在各运营商之间的合理分配，通过检索任意两点之间的站数制定线网费率表，通过与列车时刻表及客流数据结合，动态显示每列列车客流形成过程，统计线网断面客流。该路网建模系统在南京地铁票务清分管理系统中得到广泛应用。

参考文献：

1.邵星杰 票卡清分客流分析系统的功能设计.《都市快轨交通》.2011年第5期

2.南京地下铁道有限责任公司.南京地铁票务清算管理中心（ACC）一期合同文件【G】.南京，2007.

地铁供电系统施工管理 篇7

1.1 风管

车站风管均采用镀锌钢板。风管穿墙需用不燃材料做好防火封堵, 变电所和电阻室房间的送风管应用离心玻璃棉进行保温, 保温层外用0.5mm铝板做保护层。风管与风管及风管与配件、部件连接采用法兰连接。

车站内通风系统的钢板材料厚度按如表1选用。其中δ≤1.2 mm采用镀层质量为235g/m3的热镀锌钢。钢板厚度、法兰等附件规格按表执行。

穿气瓶间的风管 (不含为其服务的风管) , 采用9mm纤维增强硅酸盐防火板包覆。

1.2 水管

车站冷凝水管PP-R管, PP-R管等级为S4。PP-R管材与管件DN<100时, 采用热熔连接。DN>100时采用管材连接。凝结水管试压压力不得小于0.9MPa。热熔连接的管道, 水压试验时间应该24h后进行。

2 保温、防腐及防火措施

(1) 风管。保温材料选用离心玻璃棉板, 比重为48kg/m3, 其保温层厚度如下:

空调送风管和回排风管设在具有空调的房间内δ=40mm (无吊顶空调房间内, 回风管不保温) , 空调送风管和回排风管设在无空调的房间内 (以及所有位于新风道内的风管) δ=50mm。分体空调冷媒管采用橡塑保温。

(2) 水管。水管保温材料采用橡塑复合保温材料, 当穿越变电所房间时在保温材料外包裹无甲醛玻璃棉管壳 (容重80kg/m3) , 保温层外贴专用防火防潮铝箔作为保护层, 厚度40mm。

(3) 所有穿越墙体 (楼板) 的的管道敷设后安装后其孔洞周围采用与墙体 (楼板) 耐火等级相同的不燃材料密。

3 管道吊、支托架

(1) 风管支吊架按国标03K132规定制作。所有水平或垂直风管必须设置吊、支、托架, 应设置于保温层外部, 但不得损坏风管保温层, 且不得设于风口、风阀、检查门及自控机构处。 (2) 管道吊、支、托架均为槽钢或角钢, 固定点采用绝热木质管卡, 必须进行防腐处理, 对构件表面进行清理除锈, 涂防锈底漆和面漆各两遍。金属支吊架采用热浸镀锌防腐处理。 (3) 风管垂直安装时, 吊、支、托架间距小于4m, 且每根立管固定件不小于2个。防火阀、排烟防火阀安装时必须单独配置风管吊、支托架。 (4) 水管支吊架必须设于保温层外部, 水管穿越支吊架处应加酚醛垫块, 支吊架间距视管径大小按规范而定。

4 风阀、风口

(1) 送风管各类风阀及风口不应安装在电器设备轮廓线投影范围的正上方, 在各类风口安装需与土建装修工程配合进行, 其要求是横平, 竖直, 整齐, 美观, 对有调节和转动装置的风口, 装后应转动灵活, 对同类型风口应对称布置, 同方向风口调节装置置于同一侧。 (2) 风管阀门要有固定的独立支撑, 安装调节阀时, 必须注意将手柄配置在便于操作的部位, 转动部件要保持转动灵活。与风机联动的风阀均为消防负荷。 (3) 风量调节阀, 防火阀、排烟口其执行器手柄位置对应的天花板处应设检查孔, 由建筑装饰时做成可拆装的活动天花板。 (4) 建筑装修设计时风管的风口型式, 风口数量等须与装修相配合。

5 风管安装

(1) 所有穿越墙体 (楼板) 的管道敷设后及附件安装后其孔洞周围采用与墙体 (楼板) 耐火等级相同的不燃材料密封。 (2) 穿越变形缝的风管两侧, 以及风机通风进、出口连接处, 应设200mm的软接。 (3) 风管安装时应注意风管和配件的可拆卸接口及法兰不得装在墙和楼板内, 风管的纵向闭合缝必须交错布置, 且不得在风管底部。 (4) 风管安装的水平度允许偏差每米不应大于3mm, 总偏差不应大于20mm, 风管穿越高噪声的机房时, 其通过墙壁或悬吊于楼板下的风管以及风管支架应做隔声处理。

6 水系统安装

(1) 管道安装前必须将管内的污物及锈蚀清除干净, 施工时严禁垃圾、杂物、焊渣等落入, 安装停顿期间对管道开口应采取封闭保护措施。 (2) 所有凝结水管路保持不小于1%的坡度, 坡向排水地点. (3) 水管穿越变形缝处需设置300mm长的同管径承压1.6MPa的不锈钢伸缩管。

7 设备安装

(1) 设计中所选用的设备在安装时应严格按照厂家的安装使用说明书要求安装。设备预留基础, 地脚螺栓, 预埋件必须与到货设备核实后进行施工。所有运转设备均设减振基础。其中大型设备的减振器及减振台架均由设备厂家配套供货。 (2) 风机前后设软接和消声器, 设备采用刚性支吊架安装, 分体空调、新风机等设备安装需做减振处理。风机、新风机等振动设备进出口均设保温型软接, 排烟风机前后设置耐火软节。风机的软接头 (包括耐火软接头) 由设备厂家自带。 (3) 多联机室内机, 定位尺寸按施工图执行。其凝结水管道敷设应注意坡向排水点。并保证不小于0.01的坡度。 (4) 通风机底座采用减振装置时, 其基础顶面宜附设底座水平方向的限位装置, 但不得妨碍底座垂直方向的运动。 (5) 设备及管理用房通风空调系统送风机的出口和排风机的入口处设置管式消声器, 土建风道中设置大型片式消声器。管道式消声器宜在预埋钢板上焊接吊杠。 (6) 通风机房的隔墙应做隔声吸声处理。通风机房的外门应采用隔声防火门。 (7) 风道上的测孔在调试验收完毕后应进行封堵。 (8) 在施工安装过程中, 应对已安装完毕的设备、管路系统和土建结构及装饰等进行成品保护。 (9) 风道内短边长度大于400mm的孔洞应采取安全防护措施。 (10) 风管穿越墙体防护套管设置2mm厚钢板, 长度大于墙体2cm;风管穿越楼板时防护套管设置9mm后防火板, 长度大于楼板2cm。套管与风管间用不燃材料封堵。

8 其他

(1) 设计施工图高程、标高以米计, 其余均以毫米计。标高以公共区装修完成面为±0.00。 (2) 管线标高均为未保温前的管底标高, 风机设备标高一般为中心标高。 (3) 所有临空高度大于0.5m的孔洞、错台等的边缘周围应设置不低于1.1m高的不锈钢管作安全护栏。 (4) 严格按国家相关验收规范和厂家技术要求进行设备调试。 (5) 如设有吊顶, 则风口的安装高度与吊顶平齐;如不设吊顶, 则风口安装短管的长度以装下相关的辅助设备 (调节闸, 滤网等) 及风口为原则。 (6) 所有设备订货均需满足FAS、BAS系统接口要求, 所有设备的安装应便于调试、日常使用、检修。

摘要：文章介绍了地铁车站通风排烟系统的典型施工说明, 通过对管材、保温、防腐及防火措施、管道支吊托架、风阀风口、风管安装、水系统安装、设备安装等系统安装的各个方面进行说明, 对于地铁车站功能比较相似的场所, 具有一定的参考意义, 为地铁车站通风排烟的安装施工提供了一种典型的施工说明。

地铁BAS系统机电设备管理要点 篇8

1.地铁BAS系统功能简述

地铁BAS系统根据其逻辑的不同可以分为中央、车站以及就地级3个层级, 其中各层级的控制系统都有着不同的作用。首先, 中央级的地铁BAS系统能够对地铁系统中所运行的各项环境与空气设备的运转情况进行监控, 并确保各设备都按照预设模式进行工作, 还会对轨行区隧道的通风系统设备进行灾害及正常模式的控制。同时, 中央级的BAS系统还会对地铁系统运行过程中的通风空调、电扶梯、安全门以及自动售检票等设备进行监视与控制, 保障地铁系统的安全运行。车站级的监控系统则主要用于对本车站及车站上、下行区段内的隧道通风系统、空气设备等进行监视与控制, 当发现设备故障时将故障信息、数据等上传至中央级监控系统以便实现对地铁系统的调度, 当车站级的环境监控系统监测到站内发生有火灾或是烟雾等突发状况时, 则转换到相应的灾害模式切断站内的非消防电源, 同时将空气环境检测的重点放置在对二氧化碳浓度以及温度等环境参数的检测上, 当自动环境控制无法启动时, 则可以采用手动控制, 按下车控室IBP盘上的紧急按钮来启动防排烟设备, 将车站内因火灾等灾害所产生的烟气排出, 确保车站内的人员生命财产安全。就地级BAS系统则主要用于就地对环境与空气设备的运行状况进行检测, 并根据检测到的数据来对设备进行就地操作, 确保设备的安全可靠运行。

2.地铁BAS系统机电设备管理要点

地铁系统所拥有的机电设备众多, 做好各类机电设备的管理与维护工作, 对于确保地铁的正常运行有着十分重要的意义。由于地铁总里程较长、设备众多, 依靠传统的人工定期巡逻检修的方式无法满足现今越来越高的设备检修要求。通过使用地铁BAS系统可以有效防止设备故障的产生, 在设备的使用过程中其使用性能会随着时间的增长而逐渐下降。因此, 通过使用传感器等对设备的状态参数进行采样监测, 通过对采样获得的测量值进行分析对地铁系统的弱点以及机电设备进行趋势管理, 通过对测量得出的状态参数进行建模外推从而实现对于设备运行时间的预测, 并在预定的时间范围内提前对机电设备进行维修养护, 提高地铁机电设备运行时的可靠性与稳定性。同时, 通过使用地铁BAS系统来对地铁通风及环境设备进行管理可以根据地铁机电设备的实时状态进行故障诊断, 并依此提出相应的维修策略, 并对地铁设备的备品备件库进行及时地采购补充, 通过使用地铁BAS系统来对地铁机电设备的状态信息进行量化, 根据使用量化的数据来对地铁机电设备的维修进行安排, 通过使用地铁BAS系统来对机电设备进行管理可以对机电设备的故障状态进行预知以便科学、合理地对机电设备的状态进行维系管理, 提高地铁机电设备的使用效率, 确保地铁机电设备的安全、可靠地运行。地铁机电设备在长期的使用中会遵循“浴盆曲线”的故障规律曲线, 根据故障发生的类型与时间可以将故障分为早期故障期、偶发故障期以及损耗故障期等几个阶段, 通过使用地铁BAS系统可以对设备运行的状态信息进行实时收集及处理, 通过监测信息的积累和对地铁机电设备的故障特征的分析以便及时地对地铁机电设备的“健康”状况进行了解, 确保地铁机电设备的正常运行, 从而大大地延长了地铁机电设备的使用寿命和使用周期。地铁BAS系统中所分布的各种传感器实现对于地铁状态信息的采集, 通过对采集到的信息进行分析来实现对于地铁机电设备的故障诊断: (1) 通过使用地铁BA系统对地铁机电设备运行过程中的振动状态进行分析可以在地铁机电设备正常运行的状态下来对地铁机电设备的运行状态及异常状态等进行诊断判断。 (2) 在地铁机电设备的运行过程中, 对地铁机电设备中异常发热区域进行分析, 以便对地铁机电设备运行中的异常磨损状态进行把控, 根据设备的磨损情况及时地采取相应的措施来予以解决。

结语

地铁BAS系统是地铁安全运行中的重要一环, 本文在分析地铁BAS系统特点的基础上对地铁BAS系统在地铁机电设备管理中的应用要点进行了分析。

摘要：随着我国经济的快速发展及城市化进程的不断加快, 为解决城市拥堵及为民众提供更为方便、快捷的公共交通服务, 各大城市都将地铁作为提高城市公共交通能力的重要举措。地铁环境与设备监控系统 (BAS) 主要用于对地铁系统内的重要区域的环境进行实时监测, 并对地铁建筑物内的环境与空气条件、弱电设备以及机电设备等进行集中管控, 以确保地铁系统能够安全、可靠地运行, 是地铁系统中的重要一环。做好地铁环境与设备监控系统的管理与维护工作, 需要投入大量的人力、物力, 尤其通过使用地铁环境与设备监控系统来做好地铁各类设备的监管与维护工作, 对设备的使用以及运行情况有着实时的了解, 并根据设备检测情况来对设备进行管理维护和指导。通过使用地铁环境与设备监控系统 (BAS) 并结合其中的诊断功能可以对设备的运行情况进行诊断。本文将在分析地铁BAS系统特点的基础上对地铁BAS系统在地铁设备管理中的应用进行分析阐述。

关键词：地铁BAS,系统,设备,管理

参考文献

[1]牛卫星, 刘宏灿.Wonderware IAS平台在地铁BAS系统中的应用[J].可编程控制器与工厂自动化, 2012 (9) :77-78.

[2]隋海美, 孙舒淼.基于AB DF1串品协议的无线控制方案在南京地铁BAS系统远程监控中的应用[J].中国科技信息, 2009 (18) :81-81.

地铁供电系统施工管理 篇9

世界各大城市地铁火灾时有发生,且频率越来越高。2000年4月16日,加拿大蒙特利尔地铁爆炸起火,造成整个地铁系统停止运作。2003年2月18日,韩国大邱市地铁1号线一列列车遭人纵火,车厢内起火后,地铁车站的电力设备立刻自动断电,车门无法打开。由于车厢内弥漫着大量有毒气体,许多乘客因来不及逃离而窒息死亡。据统计,大火造成至少140人死亡,140多人受伤,另有99人失踪。

世界各国地铁火灾事故的惨痛教训,给我们敲响了警钟。如何安全有效地扑救地铁火灾等灾害事故,是摆在人们面前的一道难题。据测试,人们在地铁火灾事故中如果不能在6 min内迅速有效逃生,就很难有生还的可能。因此,构建便捷高效的地铁消防系统,保障地铁应急处置设施的良好和安全疏散通道的畅通就显得尤为必要,具有重要的现实意义。

2 地铁消防系统的构成

目前灭火的机理主要有冷却灭火、窒息灭火、隔离灭火和化学抑制灭火。根据地铁的条件只能选择冷却灭火和化学抑制灭火的系统。冷却灭火中干粉灭火容易发生复燃,不能扑救深度阴燃物质的火灾,且容易对人体造成伤害,因此,在地铁中选择水灭火系统目前来说是最好的。

一般来说,地铁水消防系统由消火栓系统、水幕系统、水喷淋系统和消防泵房组成。水消防系统在地面分别设置水泵接合器,水消防系统中不设消防水池,消防用水由水泵通过吸水管直接向城市自来水环状管网抽吸。

当火灾报警信息得到确认后,各个与消防有关的系统就会相互协调工作,启动相关的防火救灾的消防设施,从而迅速控制灾情;同时安全有序地疏散车站内人群。由此达到防止和减少火灾造成的危害,确保乘客人身安全并将财产损失尽可能降到最低的目的。

3 上海地铁消防系统的设计

3.1 上海地铁消防系统工程概况

在借鉴世界各国地铁火灾事故惨痛教训的基础上,上海地铁安装了大量的消防安全设施,帮助人们在火灾紧急情况下逃生灭火。上海地铁消防系统主要包括以下几个子系统:

1)防灾报警系统。该系统由中央和车站两段组成。主要有报警探头,探头有烟感和温感之分,安装的数量按各车站的大小而论,通常为一车站100~300个探头不等。每个车站安装部位大致分布在站厅层、站台层的通讯设备房和东西降压变电站内。

2)“1301”灭火系统。车站的灭火系统主要有消火栓、水喷淋、水幕、气体灭火、泵浦结合器等。在站厅层、站台层、出入口、车控通道等重要部位设置“1301”卤代烷全淹没灭火设备。泵浦结合器主要安装在地面出口处,供消防车在扑救火灾时停靠加压时使用。

3)防排烟系统。当地铁发生灾害时,由于是地下密闭空间,故烟雾很难及时排放出去。地铁隧道里设有专门排烟装置,一旦发生火灾,隧道内的事故风机系统就会启动,在最短时间内排出有毒烟雾,防止乘客中毒或窒息。

4)疏散系统。地铁逃生,由于地形复杂,因此照明系统就成为疏散成功的重要条件。在上海地铁车站的公共区域都安装有疏散标志和事故照明设施。

3.2 上海地铁消防系统设计的基本理念

上海地铁在设计中采用了比较先进的消防安全设计理念,建设过程中严格按照国家有关消防法规要求,进行高质量施工。

在上海的地铁站台层,无论是吊顶、还是支撑柱的外装修,全部都是使用铝合金等不燃材料;地铁和车厢座椅都由高分子材料组成,且经过阻燃处理,有着较高的安全系数。

对于韩国大邱地铁在大火中,因断电而造成车门打不开的现象,地铁采取了有效措施。目前上海地铁有两路交流电源,外加一路直流电源,即使碰到意外情况,两路交流电源全部断电,依靠蓄电池供电的直流备用电源依然能保证紧急情况下,用紧急手柄将车门打开。

在地铁站台层的天花板上,每隔8 m左右就有一个60 W功率的应急照明灯,能在紧急情况下为人们指明逃生方向。

另外,在乘客疏散设计上,上海地铁的列车车厢内设有45 min的应急照明设施供乘客疏散使用;在列车车头和车尾部均设置应急疏散门,在事故状态下由列车驾驶员控制开启疏散门,列车车厢中部的乘客应朝列车的车头和车尾依次疏散;在两节车厢连接处,均贴有红底黄字的“报警开关”标志,箭头指向位置即是紧急报警按钮所在的位置。

4 上海地铁消防系统的使用与管理

4.1 实际运用

2003年6月,上海地铁管理部门完成了“应急救援防护器材配置不足”项目的整改:在23座地下车站配置108具防毒面具,并完成对职工的操作培训;还为有关部门及人员增配了110对无线对讲机,确保即时联络;地铁每节列车车厢还增设灭火器1只。

2007年8月6日,为有效增强上海地铁站点工作人员和乘客的自防自救意识,检验地铁火灾扑救能力,上海消防总队浦东支队在地铁2号线世纪公园站开展了大型地铁灭火救援合成演练。

地铁灭火救援合成演练进攻小组借助排烟设备强攻进入,疏散救人小组则利用消防广播进行疏散引导,同时采用绳索引导、担架等灵活多样的救人方法,成功地将被困人员安全救出和疏散。10 min后,火势被成功扑灭。上海地铁消防系统的可靠性得到了充分验证。

2009年1月8日,位于曹杨路的上海地铁11号线在建工地发生火灾,起火处位于曹杨路621号,是地铁11号线曹杨路站北端头井工地,事故现场几十米开外的地铁3号线并没有受到火灾影响,仍照常运营。

自上海地铁线路正式运营以来,截至目前,还未发生一起火灾事故,这充分说明了上海地铁消防系统在实际运用中是经得起考验的。当然,对待上海地铁消防工作永远不能掉以轻心,必须提高警惕,严阵以待,更加重视消防安全管理。

4.2 安全管理

1)明确岗位消防安全职责,确保消防安全责任、防火制度和措施真正落实到每个岗位和每位员工。加强对地铁内各种消防设施设备的经常性维修保养,对已设置的火灾自动报警系统、事故通风排烟系统、应急照明、疏散指示标志、灭火器材装备等定期进行检测,确保消防设施完好有效。

2)制订人员应急疏散预案。对员工进行消防培训和预案演练,并进行定期考核,使每位员工做到会报警、会扑救初期火灾、会组织自救,更重要的是能够对人群进行诱导,进行有效疏散,保证在有限的疏散通道上提高疏散效率,使人员在最短时间内沿着最合理的疏散途径逃生。

3)加强灭火抢险救援队伍建设。初步建立灭火抢险专业队伍,制订了灭火方案,并对采用哪些机动设备进行火场的临时封堵、抢险救援队伍和救援装备的调配、应对各种紧急事件的发生等,进行预案设置,开展经常性演练。

4.3 地铁消防综合信息系统的设计与实现

开发设计以防火、灭火信息为核心,综合各项消防业务的地铁消防综合信息系统,有利于消防业务信息的及时共享和综合利用,有利于提高地铁预防和扑救火灾以及处置其他灾害事故的能力。

目前,上海地铁消防综合信息系统主要包括信息发布系统、火灾自动报警系统、机电设备监控系统、主控系统等。

地铁BAS系统机电设备管理策略 篇10

地铁环境与设备监控系统 (BAS) 是对地铁设备监控系统实施综合管理的系统, 主要监测地铁内重要区域的环境参数, 并对地铁建筑物内的环境与空气条件等建筑设备和系统进行集中监视和管理。保证整个地铁设备系统正常、高效、合理的运转, 为地铁车站及区间的乘车工作提供一个更加良好舒适的环境, 为生产提供最佳的节能效果, 并在出现突发状况 (如火灾、堵塞) 时控制环控设备转向对应的工作模式, 从而实现地铁交通防灾自动化, 继而为整个系统营造一个安全、可靠的运行环境, 保证地铁设备和乘客及工作人员的安全, 并且通过集中智能控制提高管理水平, 达到高效节能的目的。

1 BAS系统主要功能

BAS系统在逻辑上分为中央级、车站级、就地级三个级层, 不同级层的控制系统有各自的作用。中央级监控系统能够使地铁各设备按预定的模式运行, 对区间隧道通风系统设备进行灾害及正常模式控制, 对全线各站的空调系统、上下扶梯、垂梯、自动门、出入检票口等设备进行控制。车站级监控系统用来监控本车站及对应区间隧道的通风系统、站内空调系统、自动扶梯等设备, 对意外事件进行报警, 其方式主要是族群控制。站内和对应区间发生火灾时, 按预先设置的要求切断对应区域的非消防电源, 建设和记录站内重点区域测试点的二氧化碳浓度、温度等环境参数, 接收车站FAS控制盘的事故模式控制命令, 控制站内相关设备自动或手动转入事故灾害模式运行, 紧急情况下通过车控室IBP盘上的紧急按钮控制防排烟设备按灾害模式运行。就地设备自动化系统主要用于实现监控就地点设备的运行状态, 采集就地点数据, 执行就地操作等功能。

各级控制系统各司其职, 相互合作, 共同完成BAS系统整体的调制监控功能, 为地铁系统安全、高效运行提供有力保障。

2 设备管理的方法

2.1 可行性分析

地铁机电设备多且分散, 各设备的维护及保养是地铁持续正常运营的有力保障。传统的设备维护主要依靠人员进行定时或不定时的检修或维护, 依靠工作经验虽可以得出一些设备运转出现故障的规律, 但依赖单一手工登记、个人记忆等记录方式进行的简单设备资产信息管理存在着诸多缺陷与不足[1], 已不能够适应实际生产管理的需要。对于一个复杂的系统来说不够灵活智能, 无法满足庞大的地铁运行系统, 这必然会造成资源的浪费及经济的损失。随着时代的发展与人们生活水平的不断提高, 人们对于交通设施与交通环境的要求也越来越高, 而设备维护也以追求设备寿命周期费用最佳为目标。

应对之前手工积累的数据信息进行统计、分析、汇总, 资产管理需要向电子化转变, 形成规范、高效、动态、共享的设备资产管理信息平台。需要为地铁设计一个智能化的EAM (企业资产管理) 系统以跟上时代向前发展的步伐, 通过建设一套完善的管理系统 (包括软件和配套硬件设施) , 实现地铁生命周期的全过程的管理。提高维护、维修管理状态, 保证设施、设备始终处于良好的状态, 降低总体维护成本, 提高整个设备资产利用率, 从而提高设备管理、资产管理的整体水平, 为地铁运行提供坚实的保障, 为国家节约资源创造效益。

2.2 BAS系统预期效果

(1) 防止设备突发事故的发生

设备故障的发生发展过程有其客观的规律, 一般来说, 设备在使用过程中, 其性能或状态随着时间的推移而逐步下降。设备性能的变化曲线大体如图1所示。对设备的状态参数进行监测, 用测量值与允许的极限值进行比较, 并进行趋势管理, 即对测出的数据进行外推, 以便预测其可能超出允许值的时间, 提前安排维修, 避免突发事故的发生。

(2) 减少维修投入

通过对设备状态监测和分析做出故障诊断, 提出维修策略、备品备件库存策略及其采购计划。对监测设备的状态信息进行量化, 只有量化的数据表明必须进行维修时才安排维修。而且, 由于故障状态是可以预知的, 可以经济合理地计划和组织维修, 有效减少停机时间、减少维修费用和提高维修质量。

(3) 延长设备服役期

据统计, 大部分机械设备的故障率都符合一种被称作“浴盆曲线”的规律, 该曲线图如图2所示。按照这种故障曲线, 设备故障率随时间的变化大致分为早期故障期、偶发故障期和耗损故障期[2]。通过状态监测和故障诊断可以将设备运行的动态信息及时、准确、完整地进行数据收集、整理和存储。通过监测信息的积累和对故障特征的识别, 确保运行精度, 使设备长期运行在良好的工作状态下, 大大延长了设备的寿命, 实现寿命周期价值的增值。通过状态监测获得的信息, 优化维修的任务和频率, 能够修改“浴盆曲线”的走势, 延长设备的平稳工作阶段, 延缓设备故障发生时间。

2.3 设备诊断技术

设备诊断技术是在不停机或基本不拆卸设备的情况下, 能定量地掌控设备状态, 预知设备异常或故障的原因, 并能预测其未来的技术。也就是说, 在不停机的情况下, 通过各种检测分析来判断设备现状是否正常, 异常或故障的原因、部位、程度以及寿命的预测。设备诊断技术的主要作用是获得设备的结果状态信息, 即根据设备在各种工况下表现出来的各种状态信息的整合分析来识别设备的状态、异常类型和异常的严重程度, 其本质是一个包含信号采集、信息提取、信息综合、故障识别和信息利用的过程。其主要诊断技术手段如下。

(1) 震动诊断

可在不停机的情况下, 掌握和分析旋转设备的运行状态及异常部位、异常原因及异常程度。但对于低转速、变速变载设备监测效果不佳。

(2) 磨损分析

分析设备摩擦副磨损状态, 把握设备早期故障的发生程度。根据设备的磨损情况, 及早采取防范措施, 避免状态继续恶化。

(3) 红外热像诊断

能实现非接触及较远距离测温, 迅速监测设备表面的温度场分布, 分析设备内部的结构和特征有无异常变化, 可用于管道内部耐热材料的检查, 电气节点接触检查等。但测试条件要求仪器能够监测被测物体表面, 中间没有阻隔层。

3 结论

随着人们生活水平的提高以及科学技术的发展, 地铁在未来交通运输方式中将会占有越来越大的比重, 而对地铁车站设备的智能化控制已是减少人员工作量、提高设备管理监测运行维护效率的必然要求。地铁BAS系统设备的可靠运行为地铁的可持续运转提供了可靠保证, 通过优化设备的运行, 在提供舒适乘车环境的同时, 可节约能源的消耗。在地铁工程中应用BAS系统设备综合管理, 不断持续改进, 优化协调各设备的使用功能, 做到整个地铁系统设备的可靠、安全、合理的运行, 提高了地铁系统的自动化管理水平。

参考文献

[1]方小菊, 黄永杰, 覃秀凤.机电设备的发展及维护维修[J].广西轻工业, 2011 (07) :7-152.

地铁供电系统继电保护方案设计 篇11

关键词：地铁；继电保护；电流增量

现在城市人口数量增长迅速，尤其是一些大城市，为了减轻城市的交通负担，引进了地铁、轻轨等设施。地铁的运行，往往肩负着城市的主要运载任务，因此，对地铁运载能力的需求也是越来越高，地铁采用了缩小车间隔的方式来提升自身的运载能力。通过分析的方式对地铁系统现存的一些缺陷进行了完善，加强了运行部门各专业之间的有效配合、协调，做到了相互之间的密切衔接，减少了各部门之间会出现的管理和技术上的不足。通过分析和研究，明确了供电系统继电保护的安全性能和稳定性，对实现地铁安全运行，具有十分重要的意义。

1.地铁继电保护系统的特点

地铁供电系统各个变电站之间的距离都很短，每段供电线路不会超过 3 公里，所以一般供电线路的继电器保护装置的保护作用会对地铁供电线路失去作用。主变压器容量既要满足高峰时期的符合要求，同时也要满足当一个主变电站发生故障（例如最简单的电路故障）时，另外一个主变电站也能够支撑全线的工作。地铁采用的主变压器一般为星形/三角形接法，因此当地铁供电系统发生两相电路短路或者单相短路接地故障的时候，就会引起供电系统的不平衡，此时供电系统就无法正常工作，所以当供电系统遇到接地故障时，必须采用保护装置加以保护。继电保护设备从结构功能上划分为三个单元，数据测量单元、逻辑判断单元和执行单元。通过这三个单元的相互配合实现了对电气系统的保护。

2.主变压器的常见保护

城市轨道交通的主变压器基本上都是双绕组变压器，本文以地铁普遍使用的是 YNd11主变压器为例进行研究，以便达到更好的解决方案。变压器常见的内部短路故障包括相与相绕组之间的短路，单相绕组短路和匝间短路外部变压器故障包括变压器各相引出线之间的相间的短路和单相引出线经过外壳之间的短路。变压器常见的非电量主保护中是用瓦斯保护并辅以油温、油位等保护。目前地铁主变压器继电保护配置的是电流速断、过负荷信号和过电流保护。电流保护有很多优点，其中最大的优点就是反应迅速能够快速的对系统和本身的故障做出反应，以便及时的得到故障信息，但是也有缺点那就是信号识别能力比较差，一般无法识别大容量变压器产生的暂时状态下的励磁涌流信号而造成误动。纵联差动保护具有很高的灵敏度，故对变压器的主保护可以采用纵联差动保护，采用过电流保护，零序过电流保护、和反时限过电流保护作为后备保护可以更好地使供电系统稳定运行。对于相间短路可以采用纵联差动保护作为主保护，因为它具有较高的灵敏度、快速性以及选择性，过电流保护在正常运行方式下的时限配合和灵敏度基本都可以满足系统的需求，因此可以考虑作为后备保护。对于接地保护可以采用分相电流差动保护作为系统的主保护，为了满足变压器对系统的速动性，选择性，灵敏性和可靠性等方面的要求，可以选择零序过电流保护作为系统的后备保护。

3.地铁供电系统保护的分析

3.1 供电系统线路保护

对于相间短路可以使用电流速断保护和过电流保护。当不允许带时限切除短路故障时，应设置无时限速断保护。当无时限速断保护不能满足选择性动作时，应设置带时限速断保护，当速断保护及过流保护不能满足继电保护的要求时，应使用线路纵联保护作为主保护，过流保护作为后备保护。对于接地短路可以使用零序电流保护，零序电流保护是利用接地时所产生的零序过电流使保护动作。零序电流保护一般作为后备的电流保护使用。在用星形/三角形接法中的地铁供电系统中将不接地的系统制造一个人为的中性点，同时通过一定的方式进行接地处理，目的是当供电系统单相或者两相接地短路时，保护可以动作。

3.2 牵引供电系统保护

可以分为两个部分，牵引整流机组保护和直流牵引保护。牵引整流机组主要设置速断保护用于保护牵引变压器一次侧短路，设置过流保护用于保护牵引变压器的二次侧短路和直流母线短路，牵引变压器、整流器还应设置本体的超温保护，整流器硅元件保护的设置结合整流器的形式而定。当直流设备框架保护启动后，联跳牵引整流机组开关以及站内所有直流开关及相邻变电站直流馈线开关，将本站直流牵引供电系统完全隔离。直流牵引保护分为直流进线保护和直流馈线保护，直流进线保护主要设置开关本身自带的大电流脱扣保护、逆流保护以及被其他保护联跳。直流馈线保护主要设置大电流脱扣保护、电流变化率及增量保护、线路故障测试及自动重合闸、热过负荷保护、联跳保护等。

3.3特征量的选取

继电保护系统必须以稳定运行为基础，为了准确识别出供电系统的运行状态，在继电保护系统中，只需要对采集到的反馈线电流信号进行识别和分类，并对传输的电信信号的特增量进行提取。通过提取远程探头或者终端的电信号来提取相关的信息，以实现更好的管理。地铁车辆起动时的电流使对牵引供电系统直流侧正常运行最大的电流，各个保护整定值得设定以车辆的启动电流为参考值，所以准确的计算出车辆起动时的最大电流以及电流上升率对继电保护配合设计是十分重要的。现在的地铁车辆电力传动方式是交流传动，交流传动系统中又包括了牵引电机，逆变器和辅助电器。

4.结束语

通过对现有地铁供电系统继电保护方案的研究，其相间电流保护、零序电流保护等都有其不符合地铁供电系统的要求而需要改进的地方。而纵联差动保护以其优越的特性，可被用于地铁供电系统的主保护。提出的适用于地铁供电系统的保护配置方案，在实际工程运行也验证了这些方案的可行性和可靠性。

参考文献：

[1]丁丽娜.地铁直流牵引供电系统馈线的保护方法[J].供用电.2014

地铁供电系统施工管理 篇12

地铁暖通空调系统是地铁工程建设和地铁日常运行的重要组成部分, 它不仅决定着地铁内部的空气环境质量, 还需要为地铁运行要求及意外突发情况对地铁区间隧道及车站内的空气通风等做好保障。不仅如此, 随着地铁作为城市交通运输工具的普及, 越来越多的人们选择了乘坐地铁出行, 更大的运载量也为地铁暖通空调系统提出了更高的要求。这一切都需要通过在地铁暖通空调系统施工阶段进行严格的质量管理才能够实现。

1 地铁空调工程安全管理

谈施工必谈安全, 安全是任何施工中首要保证的问题。安全管理也是地铁暖通空调工程施工管理中的重中之重, 科学合理的安全管理体制, 对避免发生安全事故是很有必要的。地铁工程因其工程面积广, 涉及的专业和系统类别多, 施工过程中电焊作业多、高空作业点多、用电机具较多、设备和材料搬运也较多, 故而其可能出现的安全隐患的概率也较高。因此, 地铁空调工程在施工的整个时期内, 必须由专职的安全员对施工人员进行安全培训、交底、过程监督以及检查。同时, 还要结合作业环境和特点制定相应的安全管理措施, 建立健全一个高效合理的安全管理体制, 这样才能为整个工程的安全提供保障。

2 地铁空调系统施工管理

当下, 地铁工程通风空调系统是其地铁工程中最具复杂、管线安装占用空间最大的专业, 其施工难度大、交叉作业多、需协调的面广。在施工建设中, 通风空调系统的施工管理可按照时间顺序, 分为准备阶段的施工管理、施工过程的施工管理及施工收尾阶段的施工管理。

2.1 施工准备阶段

地铁工程的暖通空调系统的施工和其他施工一样, 在施工的准备阶段必须要完成三件事情:一是要熟悉施工图纸, 进行施工图纸会审, 将图纸和设计问题在施工前明确和解决, 二是要依据图纸进行设备和材料备料, 三是施工前要进行技术交底并核实现场土建结构尺寸和标高。暖通空调系统的施工技术人员要做到对施工图中的设计说明、施工平面图及系统原理图、设备型号、材料规格等进行认真的复核, 并且严格核实图纸中是否存在不正确的地方, 一旦发现在施工前必须明确。

技术员必须熟悉暖通空调材料的规格、型号、性能和相应的国家或行业施工标准和要求。搞清楚什么位置用什么规格的材料, 用多少量, 技术员要提供准确, 材料员要核对准确, 发放准确, 并且做好材料发放登记单。施工前的设计技术交底和建设单位组织的设计、监理、安装等单位的图纸会审尤为重要, 设计交底会上, 设计从设计说明、设计原理、施工中设备和材料选型及施工注意事项等进行交底, 将设计意图和盘托出的给监理和施工单位明确;图纸会审, 施工单位经过会前的图纸消化, 将图纸中设计不明确的, 矛盾的, 设计错误的问题通过会议由设计进行答疑。设计技术交底和图纸会审的深度直接关乎着整个暖通空调系统的质量。而施工单位技术人员给作业班组的技术交底, 在施工过程中, 起到至关重要作用。工程的不同, 每个系统的工序也不一样, 工艺也就不一样, 这就要求在每个工序中, 每个施工环节中都要有详细的技术交底。

2.2 施工进行阶段

地铁工程的通风空调施工过程管控尤为重要, 在狭小的地下空间中, 尤其是在地铁设备区, 空间小, 专业和系统管线多。要求我们在施工前, 必须进行各专业管线安装标高和位置进行合理排布, 在管线排布一般遵循先大后小, 先无压后有压等原则进行。在地铁设备区走廊位置, 出现的管线是最多的, 而通风空调专业的管道尺寸又最大, 通过综合支吊架的方式能提前确定各专业管线的安装位置和标高, 避免管线打架现象, 同时能提升设备区吊顶标高。

地铁工程中暖通空调的施工进度管理不仅仅是本专业, 而应与其他系统和专业配合, 统筹考虑。在地铁工程中, 同一区域可能存在几个专业的管线, 需要分层布置, 这就需要我们从施工规范要求和工序要求合理考虑, 一般空间最上层应布置电力桥架或系统线槽, 第二层布置风管, 第三层布置水管和空调水管道, 这有这样将管线合理排布, 明确各专业和系统施工时序, 才能保证各专业工作顺利完成。

另外, 在地铁暖通空调的施工建设中, 各方配合工作尤为重要, 一旦出现了互相配合的差错, 整个工程进度将会延误, 甚至导致工程质量也得不到保证。地铁暖通空调工程属于室内设备安装工程, 结构验收完成后, 室内砌体完成时, 通风专业施工人员就可进场施工, 进场前要将进度计划与装修进度计划进行匹配, 确保现场工序顺利衔接。工程进度有阶段性和不连续性, 这不只是由于暖通空调专业一方面导致的, 还可能是由于其他专业交叉配合引起的, 其他专业的进度也会影响暖通工程进度。如电气专业给电不及时, 暖通设备调试就没法进行。所以, 暖通空调的进度计划要和其他各项工程进度计划一样, 都要和整个工程的总进度计划相适应, 在施工过程中做到统筹安排, 合理安排施工, 有效地完成阶段性工作量。

2.3 施工收尾阶段

地铁暖通工程的收尾是比较繁琐的一个阶段, 存在着很多细节进行完善, 并对每个系统进行调试, 达到设计的功能要求。

通风空调系统实体工程完工后, 还需要进行单机、单系统、无负荷试运行等调试。风系统中需要对风机、空调末端、风阀等单机设备调试, 同时还需要进行风量平衡测试;空调水系统中需要对冷水机组、冷却水泵、冷冻水泵、冷却塔、水系统阀门等单机设备调试, 同时还需进行水量平衡调试, 空调无负荷试运行直到达到设计要求。

3 施工管理中的技术难点

地铁工程中的暖通空调系统的施工要比其他建筑内复杂, 因此在地铁暖通空调施工中存在着一些技术上的难点, 例如大型设备 (冷水机组、隧道风机) 的进场、吊装、搬运, 以及地铁封闭环境下的动火作业。针对第一个问题, 在地铁通风空调设备进场前必须制定设备吊装的安全专项方案和施工方案, 特别重大危险源的作业安全专项方案还需经相关专家评审通过后方可作业。作业前项目部对技术人员、技术人员对作业班组须层层进行交底, 确保所有人员都熟悉方案。设备吊装过程中严格按照编制的吊装方案执行, 杜绝任何人员简化安全措施。针对第二个问题, 地铁暖通空调系统在施工时尤其是现场动火和焊接作业, 提高施工人员的防火意识, 作业人员一定要持证上岗, 动火前严格动火审批手续 (需开具动火作业证) , 现场设置动火看护人员, 动火时现场必须配备不少于两具灭火器, 配置接火盆, 防止火渣溅飞, 有条件时, 作业区域配置通风设备, 及时排出焊接烟尘。

4 结论

综上所述, 在地铁工程的暖通空调施工中, 施工和技术管理人员都要根据国家制定的相关标准和规范来熟悉工程设计图纸, 编制出有效的施工组织设计, 抓住施工过程中的安全、质量、进度等控制要点, 对本文中分析的各个要点加以重点关注, 完成各项相关施工管理工作, 最终确保暖通空调施工有序推进。

参考文献

[1]鲍成宇.城市轨道交通地下车站集中供冷研究[D].重庆:重庆大学, 2012.

[2]李国庆.新型城市轨道交通通风空调多功能集成系统研宄[D].天津:天津大学, 2008.

[3]李国庆.城市轨道交通通风空调系统技术发展新趋势[J].都市快轨交通, 2004, 17 (6) :5-7.

[4]王前进, 翟晓强等.国内地铁车站空调系统研究进展[J].建筑科学, 2012, 23 (8) :98-103.