地铁施工企业

地铁施工企业（共12篇）

地铁施工企业 篇1

引言

随着城市地铁建设规模的不断扩大, 新建地铁车站下穿既有线的情况也越来越多, 新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全, 不影响既有线的正常运营, 越来越受到研究人员的重视。

1 地铁车站下穿既有地铁隧道施工保护既有结构措施

新建地铁车站施工下穿既有地铁线路在施工中必然会对既有地铁线路产生一定的影响, 如果严重可能会对既有线路结构产生严重的破坏, 影响既有线路的正常使用, 影响到既有线路的安全运营。所以新建地铁车站施工与既有线路的安全性保护构成一对矛盾体, 结构损坏 (广义上安全或部分功能的丧失) 发生的充要条件是:新建工程施工的附加影响已经超过既有结构的强度 (如承受变形的极限能力等) , 所以新建地铁车站施工中对保护既有线路不发生破坏的主要措施有以下两个方面:

(1) 对施工过程中产生的附加影响进行减少, 使得附加影响不超过既有线路能够承受的强度极限。

(2) 对既有线路进行加固, 从而将其抗变形能力以及强度进行提高。

2 地铁车站施工对既有线安全控制的技术措施

在地铁施工中, 对既有线安全的管理即是对风险源 (如重要建 (构) 筑物) 的全过程控制, 通常包括以下五个环节:

(1) 既有结构物 (如地铁区间或车站) 的现状评估和安全性评价, 由此可确定出既有结构的沉降和变形控制标准, 即既有结构所能够承受的极限变形值。

(2) 施工附加影响的分析和评价, 由此可确定出合理的施工方案。实际上为施工方法以及辅助施工方法的优化, 并且包括工法的优化以及细部优化 (如到洞开挖以及支护顺序等细节问题) 。

(3) 控制方案制定。考虑到隧道开挖对地层影响的时空效应, 依据地层和结构的变位分配原理, 初步拟定相应施工方案下的既有结构变形及稳定性控制方案并实施。方案制定的依据主要包括:既往经验及资料、数值模拟及理论分析、工程特点等。

(4) 监测及反馈。基于信息化施工的原理, 通过监测结果与既定控制方案的对比, 可及时对施工方案和控制标准进行调整, 以及在必要时对地层和结构进行加固, 以达到预期的目标。加固地层的作用是减小施工对结构的附加影响, 加固结构的作用则在于提高结构的抗变形能力。

(5) 工后评估及恢复方案制定。无论采取怎样的施工方案和技术措施, 施工结束后都会或多或少地对既有结构造成影响, 因此待施工完成后应对既有结构的损坏状况进行检测和评估, 并据此制定恢复方案和具体措施, 包括恢复的必要性、恢复程度以及工后沉降和变形的预测等。

3 案例分析

3.1 工程概况

该工程位于一交通繁忙的十字路口下方, 且管网密布, 通讯电缆、自来水管和污水管道等纵横穿插。该车站宽23m, 高8.6m, 拱顶距既有地铁线4m。柱体纵向上为墙状连续结构, 以隔离行车时的噪音和空气污染。车站所赋存地层上部为风化软岩, 下部为硬岩。

3.2 施工方案

因为该地铁车站下穿既有地铁线路, 所以只能采用暗挖法。大断面浅埋暗挖地铁车站可以采用中洞法、柱洞法和侧洞法施工, 不同施工方法对既有结构沉降的影响是不同的, 为此以既有结构的最大沉降量为目标, 对不同工法的附加影响进行分析, 由此实现对施工方法的优化。施工方法的附加影响分析及优化, 包括工法的优化和施工步骤的细部优化。图1为中洞法、柱洞法和侧洞法施工示意图。

图2为中洞法、柱洞法和侧洞法施工累计沉降量。

从上述综合既有结构沉降分析, 可以得出以下结论:

柱洞法以最小的挖土量, 提供了前期衬砌的施作空间, 其永久衬砌结构施作最早, 支撑作用发挥得最早, 所以对土体沉降和既有结构的变位控制最为有利, 应是穿越施工的最佳方案。但是具体方案的实施需要结合具体项目施工的实际情况进行选择。在本工程中, 为控制既有线的沉降和工作面的稳定, 采用侧洞法进行施工, 并且采用钢管复合注浆支护技术。在隧道拱顶轮廓外3m范围内高压注浆, 所用钢管长度26m, 中洞上方布置五层, 侧洞上方布四层。车站开挖方法见图3, 采用先挖侧洞, 后挖中洞的方法, 初支为厚度25cm的加钢筋喷射混凝土配以锚杆。经量测, 侧洞开挖时拱顶沉降3~4mm, 初支中应力达4.6MPa, 且主要沉降发生在上导坑开挖过程中。中洞施工时, 拱顶沉降3mm, 初支应力达0.5MPa, 柱体中应力为0.35MPa。

3.3 监控量测方案

3.3.1 施工监测目的和任务

对既有线进行自动化动态实时监测, 以保证既有地铁结构安全和正常运营。通过对测量数据的分析、处理掌握隧道和围岩稳定性的变化规律、修改和确认设计和施工参数。通过监控量测了解施工方法和施工手段的科学性和合理性, 以便及时调整施工方法, 保证施工安全及既有线车站的安全。

3.3.2 监测项目

针对地面建筑物监测项目主要包括:地表沉降;初期支护结构拱顶沉降;初期支护结构净空收敛;既有线路沉降;轨道沉降变形等。

3.3.3 监测点布置原则

根据该工程性质、地质条件、设计要求、施工特点及周边环境等综合因素确定监测对象。为能及时掌握隧道和围岩稳定性的变化规律, 及时布点进行监测, 所有观测点埋设必须稳固, 初始值在确认点位已稳定才能采用。

3.4 施工安全应急措施

3.4.1 暗挖施工防坍塌应急措施

在地铁车站下穿既有线段工程施工时, 制定并严格落实各项防塌措施, 同时施工掌子面储备好各种抢险物资。在发生施工掌子面突发性塌方时立即启动抢险预案, 采取下列措施: (1) 立即使用抢险物资对塌方处进行封闭回填和加固处理, 同时把有关信息上报相关各个单位和部门, 各单位联合采取必要的抢险措施, 加强对既有结构的检查和量测工作; (2) 组织专家讨论分析造成掌子面突发性塌方的原因和相应的控制措施; (3) 根据确定的控制措施重新制定或调整施工工艺和施工组织, 进行施工交底, 严格落实各项措施, 进行开挖施工。

3.4.2 既有线结构沉降速率超限影响应急措施

在地铁车站下穿既有线段工程施工时, 首先建立严密的结构受力、变形、沉降的监控量测体系, 对施工过程进行全面的监控量测, 随时反馈信息, 指导施工生产。在发生既有结构沉降速率超限时, 立即启动抢险预案, 采取下列措施: (1) 立即停止开挖施工, 封闭所有施工掌子面, 加强结构监控量测工作; (2) 上报甲方及地铁公司运营单位, 根据具体沉降情况确定是否采取限速、停运及疏导客流等措施; (3) 组织专家讨论分析造成既有结构沉降速率超限的原因和相应的控制措施; (4) 根据确定的控制措施重新制定或调整施工工艺和施工组织, 进行施工交底, 严格落实各项措施, 进行开挖施工; (5) 若既有结构沉降速率超限未得到有效控制, 再次重复上述过程直到完全解决既有结构沉降速率超限问题。

3.5 隧道穿越既有线核心问题

隧道穿越既有线的核心问题是如何控制既有线结构的变形量和变形速率 (防止灾难事故发生) , 因此从研究思路上可以采取以下三种方法: (1) 结构托换, 即通过托换手段对既有结构进行预支护, 如美国波士顿中央交通主动脉公路隧道工程穿越既有地铁线时使用了此方法。 (2) 减小开挖断面, 即在满足工程要求的条件下尽量减小隧道断面, 或将大断面隧道分解成小断面, 如4号线宣武门站拟采用的方法。 (3) 隧道分部开挖, 即将大断面隧道分多次开挖完成, 从而减小对既有结构的扰动和变形, 如5号线崇文门车站、东单车站以及穿越雍和宫车站所采用的方法。

4 结语

综上所述, 在新建地铁车站施工中, 车站与既有线路之间的影响是互相的。既有线路的存在影响到新建车站的施工和安全, 而新建车站施工必然也会对既有线路产生影响。在实际工程施工中, 运用暗挖法, 做好隧道支护施工, 避免新建地铁车站施工对自身和既有线路产生不良影响, 保证地铁运营安全。

摘要：随着城市经济的快速发展以及交通建设的不断发展, 不可避免的会出现地铁线路之间出现交叉和换乘的情况。受到地下空间的限制以及换乘地铁的需要, 在进行新建地铁工程的施工中经常出现穿越既有地铁线路的情况。其中暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道工程施工的难度是非常大的, 并且风险也是非常高的。本文主要根据实例阐述了暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工与控制。

关键词：暗挖,地铁,车站,下穿,既有地铁,隧道,施工,控制

参考文献

[1]陈星欣, 白冰.隧道下穿既有结构物引起的地表沉降控制标准研究[J].工程地质学报, 2011 (01) :56~57.

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[3]陈孟乔, 杨广武.新建地铁车站近距离穿越既有地铁隧道的变形控制[J].中国铁道科学, 2011 (04) :62~63.

[4]徐吉民.北京地铁军博站下穿施工对既有线影响的研究[D].北方工业大学, 2012 (08) :49~51.

地铁施工企业 篇2

一、引言

地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。世界上第一条地铁是1863年在伦敦修建的，迄今已有近一个半世纪。这一个半世纪中，随着土建施工技术、机械制造技术、通信及信号技术等诸多领域的飞速发展，地铁事业亦取得了长足进步。从地铁运营的里程上看，欧洲和北美发达国家占领先地位，但近20年发展中国家的地铁事业也呈蓬勃发展之势。

我国1971年北京建成第一条地铁，目前上海、广州、深圳、南京等多个城市均已部分建成并正在兴建地铁网络，我国地铁事业正进入一个发展高潮。

上海早在1958年就已经开始筹建地铁，经过长期摸索、克服了种种艰难，终于在1995年4月28日地铁一号线建成试运营，历时38年。其后，2000年7月地铁二号线建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即将开工的有一号线北延伸（共和新路高架）、莘闵线、明珠二期、M8线、二号线西延伸、明珠一期北延伸、R4线等等。上海地铁建设进入了前所未有的高速发展阶段。

在上海软土地区，地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层，抗剪强度低，含水量高达40%以上，灵敏度在4~5，压缩性大都属高压缩，并具有较大的流变性，这种软弱流变的地质条件决定了上海地区的基坑工程中环境保护问题更为突出。在上海曾出现一些深基坑周围地层移动引起附近建筑和设施破坏的工程事故，造成了严重的社会影响和经济损失，因此控制深基坑施工过程中的风险贯穿于施工的全过程。

土建施工在车站施工中所占的周期、投资都比较大，而且是车站施工中风险比较集中的阶段，尤其应引起足够重视。

地铁土建施工涉及到诸多工序，以下按工序介绍：

二、围护结构

围护结构的主要作用是与支撑一起形成支护体系，支挡坑内外的不平衡土压力，保持基坑的稳定。因此，围护结构应具有足够的强度、刚度和稳定性。在上海地铁车站工程中，主要应用的有两类围护结构：地下连续墙和SMW（Soil Mixing Wall）工法。

2.1 地下连续墙

地下连续墙是在基坑四周通过成槽、钢筋混凝土施工等工艺形成的具有较好强度、刚度和抗渗性的地下连续壁。地下连续墙具有刚度大、抗渗性能好、施工过程中无振动、无噪音等特点。地下连续墙作为地铁车站深基坑的挡土围护结构，施工时对周围环境影响小，适宜在城市建筑密集区域作业。一般地下连续墙适用于开挖深度14米以上的深基坑。

根据地下连续墙在施工阶段和使用阶段的作用，地下连续墙可以分为单墙体系和双墙体系。双墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段与内衬墙共同工作形成受力体系，承受结构荷载。单墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段单独作为承重体系的一部分，承受结构荷载。2.1.1 地下连续墙施工工艺 地下连续墙工艺流程： 导墙施工

成槽 成槽过程中应使用泥浆护壁，泥浆于现场配制。泥浆置换、清底 吊放锁口管 钢筋笼吊放 混凝土浇捣 锁口管拔出

地下连续墙施工前先要构筑导墙，导墙净宽应比连续墙宽度稍宽约4cm，顶部比地面高4~5cm。一般导墙深度约1.5米，遇障碍物或暗浜等特殊情况时，应先行处理，考虑导墙加深并要求导墙落到原状土上。

地下连续墙分幅成槽和浇捣混凝土，每次成槽宽度约2~6米，平面形状有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段两头放置锁口管。地下连续墙接头常用的有：预制接头、刚性接头、柔性防水接头和预留注浆孔接头等。2.1.2 地墙施工控制要点

1、导墙轴线和标高的复测

导墙轴线决定着地下连续墙的位置；导墙顶标高将影响到钢筋笼的入槽标高。在单墙结构地铁车站中，进而将影响到钢筋连接器与底板、中楼板和顶板钢筋的连接。因此，导墙的轴线和标高，施工单位必须报验。

2、成槽泥浆性能指标的控制：

成槽泥浆的比重、粘度、含砂量等项指标，不仅影响槽壁的稳定，同时也影响地下连续墙混凝土的密实性和防水性能。因此，在地墙成槽和混凝土浇筑过程中，必须逐幅槽段进行抽检，将泥浆指标控制在设计要求或规范规定的范围内。

3、成槽深度、垂直度

成槽深度、垂直度，必须控制在设计或规范允许范围内，一般应控制地墙垂直度高于3/1000，对于单墙结构车站，尤其应严格控制地墙的垂直度；成槽达到设计标高后，应进行清槽，以提高地墙的承载能力，减小沉降量。

4、钢筋笼

在钢筋品种、规格、数量符合设计要求的前提下，对单墙结构地下连续墙，应重点控制： a.钢筋连接器与底、中、顶板对应位置的准确性；

b.钢筋笼入槽时笼顶标高即吊筋长度控制，以确保钢筋连接器位置的准确。

5、混凝土浇筑 检查商品混凝土的配合比、强度和抗渗等级、坍落度，必须符合设计要求；检查导管埋入混凝土面的深度，避免因埋管过浅造成夹泥断墙事故；计算地墙混凝土的充盈系数，判断地墙施工质量。

2.1.3.减少地下连续墙施工中对周围环境影响的若干措施

1、减小槽幅宽度

2、加固槽壁土体，一般用搅拌桩或注浆等方法加固。

3、做高导墙抬高泥浆液面或降水加大槽内外液面高差。

4、在保护对象和槽壁间设置隔离桩。

2.2 SMW工法

SMW工法是指将土与水泥浆搅拌后形成搅拌桩墙体，在墙体中插入高强度劲性芯材（一般为型钢）使之与搅拌桩墙体形成的复合挡土墙。

SMW工法作为基坑围护结构于1976年由日本竹中土木株式会社与成幸工业株式会社开发成功并应用。1986年日本材料协会编制了SMW工法的施工规范，使SMW工法的应用出现了一个高潮。据统计，至1993年，这一工法占日本基坑围护结构的50%，目前占到80%，已成为基坑围护的主要工法。

国内应用搅拌桩作围护和地基加固始于80年代，但当时使用的是纯搅拌桩，未加型钢。明珠二期兰村路站是目前国内以SMW工法作为围护结构的最大的基坑工程，该基坑围护结构全长700多米、最深达26米。

SMW工法作为一种新型的围护结构，具有以下特点：对周围环境影响小、高止水性、可在各种地层中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造价低、环境污染小。

2.2.1 SMW工法施工工艺

SMW工法施工工艺流程：（搅拌桩施工工艺见搅拌桩节）SWM工法工艺流程图

2.2.2 SMW工法施工控制要点

1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。

2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。

3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。

4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。（5）H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。

（6）水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。

2.2.3 SMW工法施工控制要点

1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。

2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。

3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。

4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。

5、H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。

6、水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。

三、地基加固

由于上海地区土质松软、含水量高、流变性强，因此对于较深的基坑，若不采取措施则开挖变形将较大。由于地铁基坑大多处于城市建筑物、管线较密集地区，对变形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周围环境复杂时，应考虑对基坑进行加固。基坑加固方法有很多种，这里主要介绍在地铁工程中应用较多的几种：注浆法、深层搅拌法、旋喷法等。广意上讲此三种工法均属于注浆工法，此处所讲的注浆法是指狭义上的注浆法即通过注浆管进行的单液浆或双液浆施工方法。

3.1注浆加固

注浆法是指将注浆管置于（打入法、钻孔法、振冲法等）所要加固的地层中，通过注浆管注入浆液，使之与土体形成复合体，增加土体强度。

根据注浆进入土体的压力、掺和方式的不同，注浆可分为劈裂注浆和压密注浆。当注浆压力比较大时，浆液将沿作土体的薄弱处注入，沿径向流动，最终形成狼牙棒式的注浆体，这种方法称之为劈裂注浆。当压力较小时，浆液压力不足以劈裂土体，注浆体呈柱状，主要通过挤密作用加强土体，此方法称之为压密注浆。

根据浆液成分和配比的不同，可分为单液浆和双液浆。单液浆主要材料为水泥（可掺加适量的粉煤灰），而双液浆主要为水泥（适量粉煤灰）和水玻璃溶液的混合液。由于水泥浆和水玻璃液混合后会迅速凝固并产生强度，因此双液浆可用于工期紧、早期强度要求比较高的基坑加固。3.1.1注浆工艺流程：

1、注浆孔定位

2、浆液配置

3、机架就位

4、注浆管钻进（或打入、振入）

5、浆体注入边提升注浆管

6、机架移位 3.1.2注浆控制要点

1、控制浆液配比

正式施工之前，根据搅拌罐容积和设计配合比，配制标准水泥浆液，测得标准条件下水泥浆比重和粘度。施工过程中应随机抽检水泥浆比重、粘度，以检查水泥掺量是否符合设计要求。

2、控制注浆量

应配置浆液流量自动记录装置，如实记录浆液注入量。若无流量计，则在正式施工前，应对搅拌罐的容积进行标定，根据配合比、水灰比要求和加固深度、设计孔距等项数据，通过计算确定每孔水泥浆液注入量，作为施工标准和检查依据。

3、控制施工参数

首先是加固深度部位的控制，复核钻杆长度，使其满足加固深度要求；其次，施工中随机检查施工参数的执行情况，如注浆压力、注浆量、拔管间距等，发现问题，及时整改。

4、加固效果检验

确定检验方法，应满足设计单位提出的检验指标的要求，通常要求加固后土层的PS值达到1.0～1.5Mpa。要求进行静力触探检验，检验点位应随机抽样确定。

3.2搅拌桩加固 搅拌桩是指利用特殊的搅拌头或钻头，钻进地基至一定深度后，喷出固化剂，使其沿着钻孔深度与地基土强行拌和而形成的加固土桩体。固化剂通常采用水泥或石灰，可以是浆体或粉体。搅拌桩适用于加固淤泥、淤泥质土和含水量较高而地基承载力小于120Kpa的粘土、粉土等软土地基。搅拌桩施工时无振动、无噪声、无泥浆污染、适合于在城市建筑物等密集地区进行地基加固。

根据机械中搅拌头数量可分为：单轴机、两轴机、三轴机和多轴机。每种机械在加固过程中的挤土和涌土性能均不相同，应引起足够重视。3.2.1搅拌桩加固工艺流程

1、定位

2、搅拌下沉

3、喷浆提升

4、重复搅拌下沉

5、重复搅拌提升

6、清洗

7、移位

3.3旋喷加固

旋喷加固是通过旋喷管将高压喷射流注入土体内，使之与土体充分混合并重新结构从而提高土体强度的一种加固方法。3.3.1旋喷加固的特点

1、受土层、土的粒度、土的密度、硬化剂粘性、硬化剂硬化时间的影响较小，可以广泛应用于淤泥、软弱粘土、砂土甚至砂卵石地层等。

2、加固体强度较高，可达100~2000Kpa。

3、可以有计划地在预定地范围内注入必要地浆液，形成一定距离地桩，或连成一片地排桩或薄地帷幕，加固深度可以自由调节。

4、可以形成垂直的墙体亦可以根据需要形成水平或倾斜墙体。

旋喷法可分为单管旋喷、二重管旋喷和三重管旋喷。单管时仅喷射高压浆体；二重管旋喷同时喷射高压浆体和高压空气；三重管旋喷喷射喷射高压浆体、高压空气以及高压水。其中二重管旋喷加固半径可达100cm，三重管旋喷加固半径可达80~200cm。

3.3.2旋喷加固工艺

旋喷加固可分为两个阶段：第一阶段为成孔阶段，即用普通或专用钻机，驱动密封良好的喷射管和喷射头进行成孔，成孔时可采用水冲或振动的方法。

第二阶段为喷射加固阶段，即用高压浆体（以及高压水和空气）以较高的压力从喷嘴中向土中喷射。同时一边喷射一边提升，使浆体与周围土体混合，形成圆柱状的加固体。旋喷加固控制要点：

（1）旋喷桩浆液的固化剂可选用425、525号普通硅酸盐水泥，水泥浆液的水灰比应根据土体加固强度的需要选为1:1~1.5:1。水泥浆液中可添加水玻璃等化学辅助材料和掺合料，以及速凝、早强、悬浮等外加剂，浆液配比应通过试验确定。

（2）钻机安放应保证足够的平整度和垂直度，钻杆倾斜度不得大于1%，钻孔孔位与设计位置的偏差不得大于50mm；

（3）水泥浆拌制系统应配有可靠的计量装置；喷浆系统应配备流量表、压力计等检测装置；在喷浆过程中对提升速度应有控制装置和措施。

（4）施工前应对浆液流量、喷浆压力、喷嘴提升速度等进行标定。

（5）水泥浆宜在旋喷前一小时内搅拌，旋喷过程中冒浆量应控制在10~25%。相邻两桩施工间隔时间应不小于48小时，间距应不小于2m。

（6）成桩过程中钻杆的旋转和提升必须连续不中断，拆卸钻杆续喷时，注浆管搭接长度不得小于100mm；

（7）在高压喷射注浆过程中出现异常情况时，应及时查明原因并采取措施进行补救，排除故障后复喷高度不得小于500mm;（8）对泥浆的沉淀和排放应进行周密的设计和处理，确保施工过程中场地的清洁和不污染环境；

四、降水

1、深基坑降地下水的作用：

（1）保持开挖面的干燥，便于开挖施工（2）增加基坑稳定性

（3）改善基坑土体的特性，增加土体强度（4）防止坑底的隆起和破坏

降水工艺有很多种，如电渗法、喷射法、真空法等，有轻型井点、深井井点等。在选取时需根据不同的土层特性及基坑深度确定。见下表：

土层名称 渗透系数（m/d）土的有效粒径（mm）采用的降水方法 备注 粘土 0.001 0.003 电渗法 一般可用名排水，挖掘较深时可用电渗法 重粉质粘土 0.001~0.05 粉质粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、喷射井点、深井法 上海地区使用较多 粉砂 0.5~1.0 细砂 1~5 0.1~0.25 普通井点法、喷射井点、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 砾石 >50 多层井点或深井法 有时需水下挖掘

当土层的渗透系数较低时应采用真空井点系统，以便在井点周围形成部分真空，增加流向井点管的水力坡度。上海地铁深基坑采用较多的为真空深井法。

采用深井井点时，应根据土层渗透系数的不同开一截滤管或多截滤管。滤管周围应均匀填充填料，以保证水可以透过填料，而土体颗粒不会透过从而堵塞滤孔。填料应根据土体颗粒组成确定。为防止真空泄漏，应在孔口一定高度内用粘土回填密实。

降水施工的注意事项：

（1）应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用轻型井点、喷射井点、深井井点、真空深井井点等井点类型，以及井点构造措施。（2）井点降水以不影响邻近建筑物及地下管线的安全为原则，必要时应采取回灌措施。（3）基坑降水必须在坑内外根据需要设置数量足够观测孔，并在坑外设置地面沉降观测点；（4）若遇承压水，应对坑底稳定性进行验算。必要时，应采用降承压水的措施，并应符合下列规定：

正式降承压水前应做抽水试验，确定降水参数；

井点布置应综合考虑基坑周围环境条件、地质条件和现场施工条件，当基坑周围环境容许时，宜在基坑外设置井点；

施工中应将基坑内的降水和抽取承压水分成两个独立的系统，并根据各自的技术要求制定降水组织设计。

承包商应对各工况下坑底抗承压水头的安全系数进行验算，并根据验算结果制定详细的降水和封井计划。

（5）应对成井口径、井深、井管配置、砂料填筑、洗井试抽、出水量等关键工序做好详细的纪录，每道工序完成后应进行检查和确认；

（6）应指定专人负责抽水、观测，并详细记录水位、水量变化情况；

五、开挖及支撑

1、开挖

下图为上海地区软土的流变试验，从图中可以知道： 上海软土流变试验曲线

在土体主压力较小时（）蠕变变形很小，主要是弹性蠕变；不排水土体的流变要比排水土体的流变性显著，当（此应力约相当于14～15m的深基坑挡墙被动区土体的压应力）不排水的土样蠕变到最后会发生破坏，即呈破坏型；而排水土样蠕变则呈衰减型，蠕变是收敛和稳定的；当土体主应力达到或超过发生不收敛蠕变的极限应力水平时，从开始蠕变到蠕变速率急剧增大而发生破坏只有几天的时间，这说明在应力水平高的情况下，土体会在一定的承载时间内，以不易察觉的蠕变速度发生破坏。

从上述的试验结果的分析中可知，在处于具有流变地层的深基坑中，土的流变特性不仅会影响到基坑的稳定，而且对于基坑的变形控制也至关重要，这在控制基坑变形要求高的基坑工程中尤为突出。同时，在流变特性的分析中，我们可以取得有关控制软土深基坑变形的几点重要启示：

（1）分层分块开挖能够有效地调动地层的空间效应，以降低应力水平、控制流变位移。（2）减少每步开挖到支撑完毕的时间，即无支撑暴露时间，可明显控制挡墙的流变位移，这在无支撑暴露时间小于24小时效果尤其明显。

（3）解决软土深基坑变形控制问题的出路在于规范施工步序和参数，并将其作为实现设计要求的保证。

地铁深基坑施工工序及其参数可分为两种：

（1）长条形深基坑开挖（车站基坑标准段）如下图所示，其特点是基坑宽度较窄，一般为20左右，条形深基坑开挖施工技术要点是按有限长度L分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段、限时完成每小段的开挖和支撑工作。每层厚度为hi，每小段宽度b，每小段开挖及支撑的工作在Tr时间内完成。主要施工参数见下图。车站标准段深基坑的开挖参数

车站深基坑端头井斜撑部分的开挖步序和参数

（2）基坑角部斜撑部分（端头井部分）的开挖 如下图所示，先自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分步开挖，每步挖土适当限定宽度，每步开挖与支撑工作在限定时间内完成，两个斜撑范围内的三角形土体开挖后，再挖除坑内余留的土体。如每步斜条状开挖长度大于20m时则先挖中间再挖两端。其主要施工参数如下图所示。

从上面的基坑开挖方式中可以看出，基坑开挖分层数、每一层的厚度、每小段的开挖顺序、尺寸和无支撑暴露时间等是和软土流变变形直接相关的重要施工参数。当这些参数和地基土参数、支护结构参数一起被作为基坑设计依据并在施工中得以切实实施，软土基坑变形就能够真正得以合理而准确的预测和控制。变形控制的主要措施有：

（1）调整后继开挖步序和参数，这是运用软土基坑工程时空效应规律，控制基坑变形的一个十分重要的方法。当基坑变形或变形速率超过警戒值，应用考虑时空效应的计算方法，可以找出后继开挖中满足环境保护要求的施工参数。

（2）利用双液分层注浆注浆控制基坑挡墙位移或保护对象的位移，注浆时要结合跟踪监测数据，谨慎合理地选用注浆参数。

（3）局部增设支撑或调整支撑位置。

深基坑开挖过程的控制要点：

（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。因此，主要施工参数有：分段、分层、分小段；每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每小段开挖厚度。

（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。斜撑范围内的土方，应自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时地开挖并架设支撑。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。主要施工参数有：每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每层开挖厚度。

（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。

（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。

（5）开挖过程中应及时封堵地下连续墙接缝或墙体上的渗漏点。（6）坑底开挖与底板施工

设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖，局部洼坑应用砾石砂填实至设计标高。坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于1/4基坑宽度。在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层（包括砼垫层以下的砾石砂垫层或倒滤层）。垫层所用混凝土的强度以及达到强度的时间必须满足设计要求。必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。

2、支撑

在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分可以有钢支撑和钢筋混凝土支撑等种类。其优缺点比较如下表。钢支撑 钢筋混凝土支撑 优点 ◆便于安装和折除 ◆材料的消耗量小

◆可以及时施加预应力以减少无支撑暴露时间，合理地控制软土基坑变形 ◆有利于缩短工期 ◆整体刚度好 ◆节点构造处理相对简单 ◆结构稳定性好 缺点 ◆整体刚度较弱 ◆稳定性差

◆节点构造处理难度大 ◆制作时间长于钢支撑，不利于减少无支撑暴露时间 ◆拆除工作比较繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相对较长

就支撑结构的发展方向而言还是应该推广使用钢支撑，努力实现钢支撑杆件的标准化、工具化，建立钢支撑制作、安装、维修一体化的施工技术力量，提高支撑结构的施工水平。但还需强调指出，支撑系统应因地制宜，在特定条件下，钢筋混凝土支撑仍有其存在和优化的必要。上海地铁深基坑工程中绝大部分使用钢支撑。

支撑结构体系由围檩、支撑杆或支撑桁架、立柱、立柱桩等组成。深大基坑设计和施工中，必须对支撑系统中各节点，特别是多支撑交汇的关键节点的构造细节，做深入分析和谨慎处理，严防“一点失稳、全盘皆垮”的灾害性事故。

围檩 支撑结构的围檩直接与围护壁相连，围护壁上的力通过围檩传递给支撑结构体系。在采用地下连续墙的地铁地铁车站深基坑中，常常不设围檩而直接将支撑撑于地下墙面上，这种支撑布置要和地下墙相配，通常每道在一幅地下墙上设两根对撑。

支撑杆 是支撑结构中的主要受压杆件，由于受自重和施工荷载的作用，支撑杆属于一种压弯杆件。支撑杆相对于受荷面来说有垂直于荷载面和倾斜于荷载面二种，对于斜支撑杆要注意支撑杆和地下墙（或围檩）连接节点的力的平衡。

立柱和立柱桩 支撑杆和支撑桁架需要有立柱来支承，立柱通常采用H型钢或钢格构柱。立柱下要有立柱桩支承，立柱桩可以借用工程桩、也可以单独设计用于支承立柱。立柱和立柱桩可有效地保证支撑的稳定性，但立柱的沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性。实测数据表明，基坑开挖到15m的坑底回弹范围通常是坑底以下12m深度内，因此建议立柱桩要穿越这一回弹区域。

支撑安装和制作要点

（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与地下墙（或围檩）的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确，对这些接触点要整平表面，画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使地面上预先按量出长度配置支撑，并配备支撑端头配件以便于快速装配。而在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配，以保证支撑有适当的长度和足够的安装精度，对不符合技术要求的支撑配件一律弃用。

（2）支撑就位后应及时准确施加预应力，在施加预应力进程中要将钢支撑接头处连接螺栓拧紧三次以上以保持预应力。所施加的支撑预应力的大小应由设计单位根据设计轴力予以确定。通常取值为：第一道支撑预加轴力应大于设计轴力的50%；第二道及其下各道支撑预加轴力为设计轴力的80%。对于施加预应力的油泵装置要经常校验，以使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。

（3）为防止支撑施加预应力后和地墙（或围檩）不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。

预应力复加

（1）在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及墙体水平位移，并复加预应力至设计值；（2）当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；（3）墙体水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足设计安全度要求；

（4）当采用被动区注浆控制挡墙位移时，应在注浆后1~2h内对在注浆范围的支撑复加预应力至设计值，以减少挡墙外移所造成的预应力损失。

六、内部结构

车站内部结构施工主要包括以下几部分：

板 顶板、中板、底板；侧墙 双墙体系中侧墙与地墙共同作用，单墙体系中无侧墙；梁柱体系等。

结构施工中控制要点如下：

1、底板施工

（1）底板施工前应将坑底软弱土清除干净，并用砾石、砂、碎石或素混凝土填平。（2）素混凝土垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝。（3）底板与地下连续墙的接触面必须进行凿毛、清洗，并在漏水处进行堵漏处理。

（4）底板钢筋与地下墙体底板相接时，应将钢筋连接器全部凿出弯正，连接时必须用测力扳手控制其旋紧程度。

（5）底板混凝土浇捣必须按顺序连续不断完成，采用高频震动器震捣密实，不得出现漏震或少震现象。

（6）底板混凝土浇捣完成的同时，及时收水、压实、抹光，终凝后及时养护，不少于14天。

2、侧墙施工

（1）侧墙施工前必须将地下墙凿毛处理，并按设计做好防水施工。（2）对地下连续墙的墙面渗漏应按规范及设计要求进行处理。（3）侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性。

（4）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。（5）立内模之前，应对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格后办理隐蔽工程验收，进行下一道工序施工。

（6）一次立模浇捣高度超过3m时，应采取合理立模补强措施。（7）混凝土掺加微膨胀剂时要满足14天的养护要求。

（8）侧墙混凝土浇灌时应分层（每层高不超过30cm），浇捣连续不间断完成，分层浇捣时注意不出现漏震或过震。

（9）侧墙混凝土浇捣完成后，注意及时浇水养护，不少于14天。（10）侧墙外模板的拆除时间不应少于7天。

3、中楼板施工

（1）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并经验收后方可浇筑混凝土。（2）中楼板梁、板的模板支架应采用满堂支架，其密度应满足强度和变形要求。（3）中楼板预埋件、预留孔洞的设置经监理检查验收后，方可浇筑中楼板混凝土。（4）中楼板底标高应考虑支架、搭板沉降及施工误差后，仍能满足下部建筑限界要求。（5）中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模。

4、顶板施工

除严格遵循上节中楼板施工要求外，还应在施工过程中采取如下措施：（1）跨度在8m以上的结构，必须在混凝土强度达到100%时方可拆除模板；（2）顶板混凝土终凝前应对顶面混凝土压实、收浆成细毛面；（3）终凝后应及时养护，并尽量采用蓄水养护，养护时间不少于14d；（4）顶板上堆放设备、材料等附加荷载前必须进行强度验算。

地铁轨道地基的施工分析 篇3

一、地铁轨道地基舡重要性

由于地铁工程处在城市地下，地质情况较公路、铁路等工程地基情况复杂，其施工过程困难较多，质量控制比较困难。作为地铁行车安全的基础，轨道地基施工质量对于行车有着重要影响。地铁轨道基础出现沉降、滑动等情况时将会导致轨道出现偏差，严重危害到地铁车辆行驶的安全。针对这样的影响，加强地铁轨道地基施工质量管理、加快地铁轨道地基施工过程管理以及积极运用科学的施工方式。是保障地铁轨道地基质量的关键。

二、地铁轨道地基施工分析

1、地铁轨道地基施工基础——材料控制

地铁轨道地基施工用材料是保障地基施工质量的基础。按照对地铁轨道地基类型，选择适宜的充填材料。通过施工材料供应厂家资质审查、进场物料管理、使用前复核等多种管理方式保障地基充填用材料复核设计标准，为地铁轨道地基施工质量打下基础。

2、地铁轨道地基施工关键——地基充填材料压实度

地铁轨道地基充填材料压实度是地铁轨道地基施工的关键。保障地基压实机具对地基充填材料进行充分的压实，使地基充填材料的密实度提高到规定的要求，以减少基体透水性，避免由于压实度不够造成水分集聚和侵蚀地基，使地基土软化而产生不均匀沉降。因为地铁隧道处于城市地下，由于种种原因，隧道内常会出现地下水渗入或地表水倒涌现象，如果隧道防排水系统不能够满足要求，就会浸泡轨道地基。因此，充足的地基压实度是保障地基坚实度的基础。

3、地铁轨道地基施工重点——地基处理

由于城市地质情况复杂，地铁轨道在设计线路要满足城市轨道交通需求，不能随意改变轨道方向，在地铁轨道地基路线所在地质情况不符合地基要求时，必须对地基进行深挖回填压实等工序，以保障地基的施工质量。对于处在地下水流丰富的路基建设，常常采用袋装砂井加固式地基施工方法。采用挖除换填，设置垫层，土工格珊，袋装砂井，超载预压等分项进行的。袋装砂井平面布置按正三角形布置，根据轨道并行数量确定直径、根数、砂垫层及双向拉伸土工格珊数量。砂料一般采用分选性好，渗水率较高的中粗砂，大于0.5cm的砂含量占总重量的50％以上，含泥量小于3％，最大粒径不大于20mm，不合有有机质、粘土团块和其它杂质的沙料进行充填。通过深挖回填的方式使地铁轨道地基坚实度符合设计要求，而且袋装砂井的回填方式对于地基的排水有非常的好的效果。非常适用于地下水流密集区域的施工。

三、加强地铁轨道地基排水工程建设，促进地基质量的稳定

地铁轨道地基排水系统对与地基的质量有着重要影响。长期处在超设计标准水浸情况的轨道地基，即使施工质量再好也不能长时间保障地基不沉降、不滑动。只有通过良好的地基排水系统以及隧道防排水系统才能保障地基处在良好的环境下，保障地基质量。因此，在地铁轨道地基建设过程中，要根据地基所处环境进行科学的排水设计。严格按照设计要求进行地基排水系统的建设，对于地下水丰富区域还要加大隧道防水系统的建设力度。通过多方面防水系统的建设，保障地铁轨道地基处于设计湿度，保障地基质量及稳定性。

结论：

地铁轨道地基是地铁运行安全的基础，是发展地铁工程的关键。建设施工企业必须加强对地基施工的管理，通过对工程地质勘探报告的详细分析，科学设计地基施工方法、地基排水系统。根据轨道地基地质情况采用适宜的施工方式，确保地基施工质量符合设计要求。并根据地质情况的不同，设计不同的地基防排水系统。促进轨道地基养护，保障地基使用寿命。从施工设计开始抓好轨道地基施工质量，为我国地铁工程发展打下坚实的基础。

参考文献：

[1]梁宏斌，轨道地基施工质量控制，交通科技,2007,3

[2]张海风，地铁工程施工材料控制的重要性，西安建筑科技，2008,1

[3]孙云，地铁轨道地基防排水系统的施工管理，轨道交通资讯，2008，3

[4]钱金龙，现代轨道地基施工技术与管理，机械工业,2008，9

地铁施工企业 篇4

近年来,一些学者对临近、紧邻或紧贴既有地铁车站的施工影响问题进行了研究[1,2,3,4],取得了一些有益的成果。但到目前为止,还没有一套成熟的理论对该类问题进行准确的预测。本文拟结合北京某地铁工程实例,采用三维数值分析程序对典型的施工步骤进行全面的仿真模拟,通过计算、分析、比较,研究地铁换乘枢纽后建车站施工对既有运营地铁车站结构及轨道变形的影响,为工程设计与施工提供参考。

1 工程概况

北京地铁宋家庄站为既有5号线、10号线二期、亦庄线三线换乘车站,该站是北京现阶段最大的地铁枢纽站。5号线车站现已投入运营,与新建10号线二期车站平行换乘,与新建亦庄线车站T形换乘,三站主体均为地下2层现浇钢筋混凝土箱形框架结构,车站基坑深度约为15.7 m,三站围护结构除10号线二期车站局部采用钻孔灌注桩+3道钢管内支撑体系外,其他均采用钻孔灌注桩+3道预应力锚索体系。三站建成后将形成相互连通的大型换乘体系。

2 数值计算及分析

2.1 数值计算模型

结合本工程的实际情况,计算模型上边界取到地表,竖向共取40 m,宽度取166 m,纵向考虑车站长度和边界效应取332 m,建立的有限元计算模型如图1所示。

地表取为自由边界,其他5个面均采用滚轴约束。模型中采用实体单元模拟地层,板单元模拟围护桩、车站底板、中板、顶板与车站边墙,植入式桁架单元模拟预应力锚索,梁单元模拟车站柱子与横撑。计算中采用不同的本构模拟不同的材料,对于围护桩、车站底板、中板、顶板与车站边墙、预应力锚索、车站柱子与横撑等应用线弹性本构,而各层土体采用莫尔—库仑(M-C)本构。地面超载按20 kPa考虑。

数值分析中按施工实际逐步模拟基坑开挖、安装与拆除锚索(架支撑)、主体结构施作、覆土回填以及临时隔墙的破除等施工过程,基坑开挖及车站主体施工考虑分段实施、流水作业,模型仅分析10号线二期先于亦庄线实施工况。为了对后建车站施工过程中既有地铁结构的变形有较全面的了解,计算中沿既有5号线车站纵向选取15个横断面,每个横断面上选取6个计算点,见图2,同时,为研究地铁轨道的变形,沿左、右线轨道方向分别取51个计算点。则显示,受基坑开挖、单侧卸载的影响,既有5号线车站结构在只有单侧基坑开挖的区段水平位移较大,而在两侧都有基坑开挖卸载的区段既有结构的最终水平位移很小。

2.2 计算结果及分析图3,图4分别给出了既有5号线结构受10号线二期及亦庄线车站施工影响后的竖向及水平位移的变形云图。图3表明,受基坑开挖、土体回弹的影响,临近新线基坑开挖部位的结构底、中、顶板竖向变形较大,而远离基坑开挖的结构竖向变形较小;

通过将模型中各断面计算点在不同施工步骤下的竖向位移及水平位移整理成曲线进行分析、比较,可以得到两种最具代表性的工况,即工况一:只有10号线二期侧进行基坑开挖及结构施作;工况二:既有5号线两侧均进行基坑开挖及结构施作。

工况一中,紧邻10号线二期基坑开挖侧的4,5,6点结构竖向变形较大,最大达到了约7 mm,而远离基坑开挖侧的1,2,3点对应的结构底板竖向变形相对较小,约0.5 mm。施工过程中,由于基坑开挖取土卸载,坑底土体回弹,引起邻近既有5号线结构上抬,竖向位移逐渐增加,但随着结构底、中、顶板的施作以及覆土的回填,结构及覆土自重使坑底土体重新压缩,既有5号线结构的竖向位移又逐渐减小,后期其他区段基坑及结构的施工对结构变形影响很小,直至预留临时隔墙(参与受力)的破除,由于车站结构的平衡被打破,顶板在覆土作用下有向下的变形,而底板在地基反力作用下隆起量有所增加。从既有车站结构的水平变形来看,各点的整体变化趋势类似,且各点的水平位移增加主要集中在新线基坑开挖过程中,随着新线结构的施作及覆土的回填,由于新老结构形成同一整体,共同承受两侧的土压力,既有结构的水平位移逐渐趋于稳定,整体看来,1,2,3,4点的水平位移均较小,而5,6点的水平位移相对较大,其中5点的水平位移最大,为5.8 mm,这说明土压力引起的结构侧墙弯矩最大出现在中板附近,这与结构内力计算结果是吻合的。

工况二中,既有结构的竖向及水平变形规律与工况一基本相似,区别在于亦庄线车站基坑开挖及结构施作对1,2,3点的竖向变形及水平位移影响较大,即在亦庄线车站基坑开挖步序中,1点竖向位移迅速增大,最大达到6.3 mm,由于2,3点距亦庄线基坑较近,竖向位移也较工况一要大,约为1.3 mm,相应4,5,6点的最终竖向位移为7.1 mm;既有结构水平位移量在亦庄线基坑开挖步序中有迅速减小的趋势,且各点的最终水平位移量均相对较小,最大为1.5 mm。

沿左、右线轨道方向所取计算点的竖向、水平位移曲线表明,右线轨道(临10号线侧)的最大竖向变形约为1.13 mm,轨道的最大隆起位置处在车站的端头,左、右轨的最大差异沉降约为0.1 mm;左线轨道(临亦庄线侧)的最大竖向变形约为1.5 mm,轨道的最大隆起位置处在5号线两侧均有基坑开挖施工的区域,左、右轨的最大差异沉降约为0.3 mm;左、右线轨道的最终水平位移与车站结构的整体水平位移基本相似,轨道最大水平位移约为3.2 mm,且左、右轨间的最终水平位移差很小。

3 结语

基于Midas-GTS软件,通过建立模拟新线地铁施工过程的三维模型,分析了地铁枢纽后建车站施工对既有运营地铁车站产生影响的工程实例,得到了如下几条结论:1)地铁枢纽后建车站施工对既有运营地铁车站结构及轨道会造成一定的影响,影响的大小与基坑开挖面距既有车站结构的距离及对称性有关。2)新线基坑开挖及主体结构施作采用分段推进的施工工序对控制既有结构的变形是有利的。3)及时回筑新线主体结构可减小既有结构的水平位移及竖向变形。4)既有地铁车站预留与新线的临时隔墙(参与受力)的拆除对既有结构的变形有影响,施工中应得到重视。5)既有地铁车站结构在新线车站施工过程中的水平位移以中板区域最大,底板处最小。6)双侧对称基坑开挖对控制既有结构的变形有利。7)新线地铁施工对既有地铁车站轨道的影响与轨道距基坑开挖面的距离成反比,且轨道水平位移的特征与主体结构的变形基本一致。

摘要：以北京某大型地铁换乘枢纽站工程为背景,运用Midas-GTS软件建立三维数值分析模型模拟新线车站基坑开挖及主体结构施作过程,通过计算得到了后建车站施工对既有运营地铁车站结构及轨道变形的影响,分析表明,施工影响的大小与基坑开挖面距既有车站结构的距离及对称性有关。

关键词：地铁枢纽,后建车站,既有运营地铁,变形,数值分析

参考文献

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[2]曾远,李志高,王毅斌.基坑开挖对邻近地铁车站影响因素研究[J].地下空间与工程学报,2005,8(4):642-645.

[3]姚燕明,孙巍.深基坑开挖对共用连续墙的既有车站结构内力影响的空间分析[J].岩土工程学报,2006,28(sup):1411-1414.

地铁施工年终总结 篇5

地铁施工年终总结

1一年的时间很快的过去了，回首这一年，不禁感慨万千，在这一年中，有欢笑也有泪水，但是很充实也学到了很多东西，在领导和同事的积极帮助下，各方面的能力都有所提高，没有辜负大家对我的信任，我在工区经理的带领下，能够比较圆满的完成了本的工作任务，在思想觉悟等方面都有了一定的提高，在这辞旧迎新之际，我向领导汇报自己一年来的工作情况。

在这一年中，感想领导对我的信任和支持。我全程参与了从围护结构地连墙施工到进主体结构封顶的技术、质检、安全工作，并积极协助项目部的施工管理工作，对地铁车站施工的关键技术以及施工管理有了一定的了解。工作之余，我还积极撰写技术论文并积极参加项目部组织的科技开发项目，并取得了一定的成果。

在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待自己的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。我时刻提醒自己不要好高骛远，而要脚踏实地，多干实事，在实践中检验自己的知识并获得施工现场的经验累积。

在现场施工中时刻总结各个工序施工应该控制的要点并及时的应用到现场施工中，在工人的实际施工过程中跟踪、检查，发现未按或未完全按技术交底施工的工人，耐心的给予讲解和指导，这样才能使分部分项工程做到位，避免返工，在保证施工进度的同时也保证了工程质量。

经过现场实践操作多了，方法掌握了，经验有了，才得心应手起来。比如说现场管理，重要的是要抓好其关键工作，个人认为，管理关键性的工作是隐蔽工程的管理另外，拿技术交底工作来说，并不是简单的把交底写完交给劳务施工队签字就完成工作了，而是在书面交底工作完成后，地铁施工中，安全更是不容忽视的主要环节，根据一年的工地实际经验简单谈谈安全方面。最重要的就是树立安全意识，首先在项目部管理人员心中必须有强烈的安全意识和责任感，只有项目部管理人员从心底认识到安全的重要性，才能用心做好这项工作。如果项目部管理人员抱着侥幸的心理去做这项工作，那在工程安全施工方面是致命的隐患。所以项目部管理人员必须将安全工作从心底认识并付诸实施。对于劳务队，首先要做的就是在工人进场以后要安排一次安全教育培训，同时要对劳务施工队进行安全技术交底。这些工作都做好后，就是具体实施，项目部管理人员要经常检查施工现场的安全工作，争取将安全隐患在萌芽状态时就彻底消灭掉。很多时候，质量是安全的保证，质量不过关就很大程度上成为安全隐患。在安全方面特别注意的就是工人的安全教育、工人自身携带或佩戴的安全设施等，要时刻督促和检查工人必须佩戴安全设施。在基坑开挖、支架搭设、模板安装时，必须进行严格的检查，要求施工班组严格按照施工规范或规程进行施工，要做到无任何安全隐患，通过相关部门验收后可以进行下一步的工序施工。

这一年来的地铁工程施工工作，使得自己的专业知识得到了长进和加深，工作能力，包括组织协调能力、管理能力和应变能力都得到了很大的提高，更重要的是获得了宝贵的工作经验的积累。这一年来的工作表现也得到了项目部领导和同事们的认可。

总之，在今后的工作中，我将以百倍的热情迎接新的挑战，在学习中进步和成熟起来，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，与公司共同进步、共同成长，为公司的发展贡献自己的力量。

地铁施工年终总结

2时间似白驹过隙，眨眼间20xx年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量安全管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作进行总结。

一 加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持

我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且车站西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保工程正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。

1、施工组织、方案编制与完善

项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。

⑴ 在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情况进行更新和调整。如基本每月都根据施工条件、环境进行施工组织讨论、调整，以确保现场施工组织处于最优状态。

⑵ 在施工工期安排方面，我部结合成投公司下发的节点工期目标进行细化，并制定周、月、季度计划考核。

⑶ 在编制总体施工方案及分项工程施工方案时，进行充分的方案比选及经济技术比较，选取既能满足施工质量安全，又满足进度、成本控制的方案。在专项施工方案编制时编制多个参考施工方案，对采取的不同施工方案作对比，比较可行性及经济指标等，做到方案优化和完善；深入施工现场，收集施工进度、成本、质量、安全信息，及时进

行方案调整、优化，提高功效。如主体结构施工方案，我部都多次组织讨论、研究，并邀请公司领导及相关专家进行指导，最终确定综合最优的施工方案。

2、施工技术交底

施工技术交底是组织施工技术管理工作中的重要内容。技术交底可以确保工程施工人员能准确、及时的领悟设计意图，有效有预见性的组织施工生产，保质、保量的完成施工生产任务。

⑴ 为保证施工技术作业交底详尽，便于接收和理解，我们在编制详细的作业指导书用于指导现场施工时，多采用类似工程图片、照片及表格，并采用PPT方式交底等易于接收的形式进行，且在施工现场再次分小组进行交底，更具针对性，更加形象，易于落到实处。

⑵在交底时，分工种进行分类交底，交底内容更具有针对性，保证工人清楚自己的操作内容及应达到的质量标准并进行签字确认，做好详细的交底记录。

⑶ 采用书面及口头交底相结合的方式。在交底后，在现场认真检查、监督和落实，收集相关施工质量、进度等信息进行技术优化，及时进行技术更新、交流，提高施工技术水平，提高工效，以便能更好、更快的进行施工生产。

3、施工图纸的绘制与规范应用

施工图纸是直接指导施工生产的强制性文件，是整个施工过程的标准性文件。施工图纸一旦不及时、不清晰，将给施工质量、安全造成致命的打击。因此我们在管理过程中必须经过严密复核、审核工作，确保施工图纸准确。

⑴ 熟悉施工设计文件、国家相关技术标准，在施工图纸的绘制时必须严格遵守施工图要求的格式、字体，严格根据已经确定的图纸范本进行施工图绘制，认真落实复核、审核签认制度。

⑵ 认真学习、熟悉新的施工图纸绘制标准及相关技术规范，并及时进行范本的更新，规范施工图纸。

4、施工监测与信息反馈

xxx站及xxxx站的施工聘请了专业监测单位进行全程监测，对基坑安全的稳定性进行跟踪监测，是基坑安全的眼睛。因此，施工监测信息的综合处理和反馈就显得尤为重要。这就要求在施工监测与信息反馈过程中，应及早反映、及早解决，加强落实监督与检查工作，做到信息反馈工作形成闭合。鉴于此，我部要求监测单位严格执行每天将重要监测信息发至工程部，工程部对信息进行判断、形成综合处理意见后，将信息发至项目主要领导。如监测单位在监测过程中发现异常，须立即电话通知项目总工，项目总工向项目主要领导汇报，进行讨论并制定应急处理措施并立即实施。

5、工程内业管理与改进

工程内业是工程施工的历史文件，施工过程中的所有信息都将以文字、图像等形式予以保留，在开工之初就制定了相应的管理办法、措施，并严格实施：

⑴ 建立内业台账，进行分类管理，建立相应的台账。分类进行收发文件记录，并加强下发文件的签认制度，标明文件收发日期、收发份数及收发人姓名等。对不同文件进行标识，标明受控、非受控、保留及作废标志，并建立受控文件清单。因此，我部从一开始就建立了完善的内页台账，并每周进行小台账更新，每月进行总台帐更新。

⑵ 及时收集现场原始数据，并分类装订成册、存档。如各工序检查验收卡等在施工过程中都进行了及时的收集。

⑶ 建立借阅文件的登记表，在征得内业主管同意后进行借阅，并限期归还。在施工班组需要复印相关文件时需征得内业主管同意，并落实签认制度。

二 实施全面质量安全管理，确保车站施工质量安全可控

xxx北站及xxx站的建设需要全面质量安全管理，只有将整体质量安全目标细化到工序目标后，每道工序的质量安全管理才能落到实处，整个车站的施工质量安全也将可控。为此，我们建立健全了相应的质量安全管理办法和制度，并严格执行。以往在进行质量安全管理时，往往流于形式，不能落到实处，因此，我部一开始就坚持《质量安全管理办法》并将其落到实处。每周周例会质量安全部门对一周内的质量安全情况进行总结，表扬好的，批评不好的，并提出整改意见，做到不断改进，提高质量安全管理效果。

1、施工质量管理办法与落实

根据各分项工程施工工艺流程，严格进行施工工序质量验收制度，严格做到上道工序验收不合格，不得进行下道工序。如严格执行桩基过程验收记录、防水施工验收卡、支架搭设质量验收记录卡、主体结构钢筋、模型质量验收记录卡等。现场验收记录卡每周交回工程部归类存档。

2、现场质量控制与改进

现场施工质量控制直接决定了工程实体的施工质量。我部在现场质量控制方面为杜绝落实慢、整改不彻底的问题，在现场发现问题后，要求形成书面文件通知施工班组负责人进行落实整改，严防整改质量打折扣，在整改完成后要进行再次验收，并注明整改

落实情况，使整改的问题形成闭合。同时，施工过程中，将技术交底的质量标准日常化，将其植入过程管理和控制中。对待每道施工工序需严格执行“三检”制度，在上道工序未检查验收合格之前，不能进入下道施工工序。严格执行工程质量验收逐级负责制。

3、安全管理办法与落实

经常定期和不定期的对生产状况进行安全检查，通过检查及时消灭事故隐患，堵塞事故漏洞，预防事故的发生。在每天的班前讲话上，由生产副经理对当天的生产任务进行部署，并将施工中存在的安全隐患进行再次强调，将安全生产制度日常化。安全管理不是一个人的事情，是参与工程建设每个管理人员的职责和义务。因此，在施工生产中，现场管理人员必须加强安全巡查，勤于找出安全隐患，并通过有效的解决途径消除安全隐患。

4、现场安全管理与改进

在平时的安全巡查中，对常见安全通病问题不放松，如汽车吊的支腿问题、配电箱安装不规范、高空作业未背安全带等问题，加强教育，加大处罚力度，严禁这些不良习惯给我部施工造成大的安全隐患。

因此，在施工中，我们做到了加强班组建设，集思广益，找隐患，查问题，杜绝“三违”，把事故隐患消灭在萌芽状态；认真实施标准化作业，严格遵守施工程序和劳动纪律，杜绝违章指挥与违章操作，保证防护设施的投入，使安全生产建立在防护可靠的基础上；在施工中严格执行相关安全规范要求，对不按要求进行施工的施工班组进行有力的处罚。

地铁施工年终总结

3一、根据自身实际，建立健全项目部各项安全规章制度并落实安全生产责任制。

安全责任重于泰山。项目部制定必要、合理、严格的规章制度；又按照“守土原则”落实各级安全生产责任制，推行“千斤重担从挑，人人身上扛指标”的安全目标管理理念。从项目经理、总工、工长、班组长到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系，将安全责任和目标层层分解，层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，把安全责任状完成情况作为每层级领导，每位员工的绩效考核标准之一。

二、重视教育培训，提高员工的安全素质。

在当今科学技术飞速发展的时代，人员的素质是非常关键的，要培养一支高素质的队伍，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段；它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在这方面项目部计划工作如下：

1、实行封闭式管理。员工进入施工现场必须经过教育培训（三级教育）并考试合格后发放工作卡（或证）。没有工作卡（或证）的员工一律不得进入施工现场。

2、特种作业人员（包括电工、机手等）必须持有特种作业证到安全主任处登记，办好工作工作卡（或证）。

3、经常生教育培训（指在施工过程中自始至终的坚持不断的安全教育培训）。

4、采取多种多样易接受的形式（如：宣传画、板报、会议等）进行教育培训。通过这些方式，使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。（风险世界网—RiskMW。com 专业研究安全风险管理，安全员的站！）

三、加强安全检查。

安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法。我们计划建立以项目部、工区、班组三级检查体制。安全检查做到项目部每月不少于一次；工区每周不少于一次；作业班组每天不少于一次。主要检查各项规章制度的落实情况；安全施工人员的思想和施工氛围营造的如何，特种设备的运营情况；有无安全隐患；安全管理人员到位情况等。（根据“管生产必须管安全”的原

则，项目部制定，现场班组长为安全兼职管—理—员，并带安全员红袖章，负责本班组现场安全工作。）做到一点不漏，面面俱到，不留死角。以杜绝重大伤亡事故、交通事故、火灾事故、触电事故、治安案件为目标，全面开展加强安全生产，文明施工工作；采取严格检查制度，按照“四不放过”原则，严肃查处检查中发现的安全问题、原因，消除隐患，找出差距，限期整改。确保施工生产顺利进行。

四、执行优奖劣罚，是安全生产的有力措施。

经济杠杆不仅在施工生产上起到激励作用，同样在安全生产方面也起到非常重要的作用。项目部制定，《安全生产责任状》和《安全生产奖惩制度》，对安全生产实行优奖劣罚的激励机制。主要目的是提高全体干部员工的安全意识，增强安全责任感。

五、编制应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，无论预防措施制定的再好，安全规章制度管理的再严，事故也有可能发生。为了减少人员伤亡或争取公司财产和利益不受到更大的损失。项目部根据实际情况编制应急救援预案，建立应急救援体系，并责任落实到人。这样可以有效的应对任何突发事件，控制事故的扩大，减少事故的损失。

地铁施工管理与质量控制 篇6

摘 要：为了保证地铁建设的健康发展，要求地铁施工管理人员不断的提高自身的素质，及时的更新知识。文章提倡我们应该借鉴先进国家的施工管理办法来对地铁施工进行全过程的科学管理，从而实现地铁施工中的高效、安全、低耗的目的。

关键词：地铁工程;施工管理;质量控制

地铁工程，施工周期长，工程投资大，影响范围广。这是由于地铁自身的这种性质，决定了地铁施工管理的高质量，高要求。强化施工人员的质量意识，提高施工人员及施工管理人员的自身素质，及时的发现并消除安全隐患，妥善的管理各种工程资料并制定相关责任制度，都可以有效的提高施工质量。同时，将综合评价系数法引入施工管理效果评定中，更是可以量化管理效果。由于工作人员的奖金直接与之挂钩，工作人员工作的积极性便会提高，与实际的施工管理措施起到相辅相成之作用。

1.工程施工的安全管理

安全管理必须贯穿于施工管理的全过程，首先应建立安全生产文明施工保证体系，加强职工安全生产文明施工的教育。并针对分部分项工程的特点制定有针对性的安全技术措施和专项安全生产施工方案，做好班前安全技术交底工作，并突出抓好阶段性的安全工作重点。其次在施工过程中应认真贯彻执行《建筑工程文明施工标准》，实行全过程管理和文明施工责任制，全面提高施工现场的文明施工程度，改善建筑操作工人的工作和生活环境。地铁施工中必须确保“安全第一，预防为主”的思想，提高施工人员的安全意识，抓好施工过程中的安全管理工作。安全管理工作需要以预防为主，制订严格的规章制度，并保证各项制度的落实，对施工者加强安全意识教育，加强安全培训，引导其在施工中严格遵守相关的安全技术措施及操作规程。坚持控制人的不安全行为与物的不安全状态。分析事故的成因，人、物和环境因素的作用是事故的根本原因，从对人和物的管理方面。

2.地铁工程施工管理

2.1地铁工程进度管理

地铁施工过程中，受到诸多因素的影响，前期工作征地拆迁影响土建结构施工;设计中由于地形图过旧，调查深度不够，招标设计时勘察深度不够，图纸与实际出入较大，其深度很难保证方案选择的合理性，施工图设计过程中设计承包商图纸供应跟不上进度;由于资金长期不足，项目经理权力有限，技术人员短缺，都会造成整体生产进度缓慢。因此，在施工过程中，首先要制定完善、科学的计划，并实施有效的监管方案，确保计划的完成;其次，要加强对进度计划的控制和检查，做好施工现场的组织协调工作，保证施工进度。最后，积极推广先进的施工技术和施工工艺，提高施工技术水平，依靠技术进步，加快施工进度。

2.2地铁工程安全管理

随着我国地铁工程建设的发展，施工安全管理水平也有了显著的提高，但是，我们不能忽视在部分工程建设中安全事故时有发生，而且多数安全问题都是因为缺乏前期的充分准备工作和调查研究，由于地铁工程处于城市最为繁华热闹的中心地段，携带着施工期限长、隐蔽性大、施工现场杂乱、施工技术高等特点，在建设过程中，随着工程进展会出现许多不稳定因素，并且会逐渐发生或越发严重，为了避免不必要的事故出现，在铁路土建中地铁施工安全管理是不可或缺的。所以，在地铁勘察设计阶段就要严格控制，探明地质情况;制定安全管理组织机构，建立健全安全生产责任制;加强施工技术、施工安全交底，危险性较大的需编制专项方案并组织专家论证。加强安全生产教育和预防

措施。

2.3地铁工程成本管理

由于地铁建设周期长、施工投资巨大、技术含量高、市场环境为供大于求的施工项目，其招投标程序与工程造价控制存在招标单位互相压价和施工企业之间非理性竞争的双重制约，当前我国绝大多数城市地铁陷于低价中标的困境，地铁也被绝大多数城市列入市政重点管理工程项目。项目实际施工过程中的成本控制对地铁施工项目管理而言至关重要，地铁施工项目成本管理水平的高低直接影响着是施工企业项目部的综合经济效益与企业整体效益目标的实现，要想在日益激烈的建筑市场竞争中获得可持续发展，就必须转化发展模式，着眼于地铁施工项目自身的成本管理，切实做好在建地铁工程项目成本控制和协调管理工作，有效降低施工项目成本。

3.地铁工程施工质量控制

3.1施工准备阶段质量控制

所有进场材料一定按程序向监理部进行进场报验，对进场的半成品、原材料依据检验报告、合格证等质保资料，认真核对其规格尺寸、外观，并按要求进行送检。严禁不合格材料进入施工现场。在施工准备阶段，对所有项目部作业人员进行技术培训，从技术标准、质量的要求、施工工艺等方面进行详细地交底。

3.2施工阶段质量控制

在整体道床施工前，施工单位与监理单位派专入驻厂，负责确定商品混凝土配合比的试验参数，对混凝土原材料进行试验，对选定混凝土配合比和选择的优质材料，同时上报监理及业主备案。道床混凝土初凝前要及时进行水沟、面层的抹面与压光处理，不能出现反坡，以免影响排水。达到5MPa 的混凝土强度就可以拆除钢轨模板、支撑架，强度达到70%后，轨道上方可行车、载重;开始浇水养护保证混凝土处于湿润状态当道床混凝土浇筑完毕12小时后。在抓工程质量的同时，切实抓好安全工作，在施工过程中安全和质量是相互统一、相辅相成的，切实按照原定方案实施，加强安全防范措施，做到万无一失。

3.3提高施工管理水平

项目施工活动的正常进行，由地铁工程项目现场管理的好坏所决定，也直接与各项专业管理的经济效果相关。并且贯彻有关法规的“焦点”也属于施工现场管理的范畴，是不能有半点疏忽的一项严肃的政治问题和社会问题。要求做到施工现场文明整洁、内部资料齐全、管理有制度、施工井然有序、质量管理目标明确、安全措施得力、不扰民、不污染环境、效果显著即是在施工现场文明施工，并且开展文明施工经常化、规范化、制度化和标准化。

4.结束语

施工现场的管理是一项较为复杂的工作，必须随时做好防备工作，方方面面均需有所准备，同心协力，才能按时保质保量地完成施工任务。

参考文献：

[1]周志鹏.地铁施工安全事故规律性的统计[J].统计与决策，2013

地铁施工流程与施工工艺的探究 篇7

本文对地铁施工流程与施工工艺的研究, 以某一地铁施工工程地段为例进行研究。地铁施工采用明挖施工的方式进行。

进行降水施工前, 我们需要设计具体的方案来规划好基坑的整个动态施工过程, 主要由15个阶段性的过程构成, 而工况又可以分成8类, 包括了挖、加注楽花管、加土钉、加铺索、加支撑、换支撑及拆支撑。

本文选取的地铁案例是地下三成双柱跨岛式行, 总长度为156.7米, 宽度约为30米, 车站的顶板积土厚度大概为3米, 地板深入地下大概是23米左右。总共可以分为三层。

土建工程可以分为主体结构和附属结构 (包括了风道、通道) 。车站还建有四个风亭, 布置在车站的东西两侧, 出入口南北两侧各有一个, 同时还包含有两个出入口和1个紧急疏散口。车站西侧为盾构始发, 东侧为盾构到达。

二、地铁施工中的施工流程

在本文研究中, 主要选取该地铁工程中的某段地铁, 研究其施工流程。首先要进行的是对施工场地的维护, 从基坑开挖到设计好的标度高时, 接下来就应该进行垫层和防水施工。最后对主体结构进行施工。

每个阶段还主要可以分为以下几个步骤, 首先是从下往上进行铺设地网, 随后在垫层上进行混凝土浇筑, 然后对底板进行防水处理, 在底板上进行混凝土浇筑, 然后自下而上拆除。现在, 应该对施工的车站、侧中板进行处理, 上面的操作同下面一样。在拆除支撑后, 车站的主体结构大体来说完成了, 然后进行管线的铺设和基坑的填满工作, 最后修复路面。

三、基坑降水分析

基坑降水在地铁施工中显得尤为重要, 基坑降水的好坏决定了后续工作是否能够顺利的展开。

基坑降水主要采用了两种降水原理, 包括了降水井预先降水和随着基坑的开挖做明渠排水。一般而言, 第一种方法比较适用于在某些特殊的地层上, 一般在施工现场会优先采用, 在花费上来说, 虽然比明渠排水大, 但是能显著提高工程运作的效率;第二种方法相对于第一种方法来说更为安全, 能保证基坑的积水不多, 方正涌水等安全事故的发生。

在基坑排水的过程中, 要注意对基坑边缘地下管线的保护。主要可以从两个方面来叙述。其一, 地铁施工施工要遵循短开挖、早封闭的原则, 由于在基坑开挖的过程中, 容易遭受内外侧压力的挤压, 使之压力失衡, 加上过往车辆的运行, 容易引起基坑的不稳固, 出现管线被挤压的情况, 因此需要在开挖的过程中做到对管线的时时防护。第二, 在进行基坑施工的过程中, 要摸清楚管线所在位置, 这样在施工中就可以尽量避免对管线的损害, 同时要采取相应的加固措施。

四、钢筋的施工

(一) 钢筋的加工

由于地铁建设属于地下建设, 对于钢筋的要求较高。在选用和对钢筋进行加工中, 钢筋要必须要根据相关的制定标准和国家规定进行选择。第一, 我们选用钢筋的原则要首先查看他是否有相应的质量保证书, 是否达到了国家标准和施工的准则。同时是否具有相关的检验报告。在使用钢筋的现场, 需要现场抽样进行物理学的实验。如果遇到钢筋断裂, 很可能是因为钢筋的机械性能不好, 也可能是施工人员对钢筋的焊接不牢固所引起。为了降低施工危险性, 我们需要对钢筋进行抽检, 包括钢筋是否符合设计的尺寸大小, 钢筋的机械性能是否能达到物理所需要的承载量。在施工过程中, 还需要对钢筋进行及时的清理工作, 安装的过程中会产生大量的铁锈, 油渍, 会使得钢筋的寿命减短。在使用钢筋前也需要对钢筋进行清洗处理。对于有颗粒状存在钢筋和存在有锈迹的钢筋, 施工人员需要及时替换, 这样能在很大程度上保证地铁施工的安全性。在施工完成后, 需要按国际GB标准对钢筋进行检验。

(二) 钢筋的焊接

在地铁施工过程中, 不容忽视的一部分是钢筋的焊接过程。钢筋在焊接过程中有许多技术要求。其中, 施工过程中所使用的焊条, 焊机和接头等都是有严格的技术指标的。因此, 在钢筋的施工过程中, 技术人员需要做到严格把关。在焊接过程中, 需要形成密闭的环境, 因此需要对钢筋的焊接处进行封锁。主要目的是为了防止水锈和油渍对钢筋的侵蚀, 造成钢筋的损毁。在进行焊接后, 技术人员需要对焊接的痕迹进行处理, 也就是需要对焊瘤进行处理, 对于钢筋在底端部位的一些弯曲, 和扭曲的地方要进行切除和校正。

(三) 钢筋的固定与安装

钢筋的固定在地铁施工的过程中占了很大的比例, 也需要引起足够的重视。钢筋固定中药确定钢筋固定绑扎的级别和钢筋种类及数量。钢筋的根数需要根据不同施工而选择不同在成型后, 接下来技术人员需要做的是使钢筋更为稳定和固定, 一般使用网架和骨架进行固定。用来浇筑混凝土过程中的稳定。

五、混凝土浇筑

本文研究的地铁路段主要采用混凝土浇筑的方式。一般使用的混凝土型号是使C30P8的防水混凝土型号。运输混凝土的车一般有特殊的规定。从运输车到混凝土进行浇筑, 首先需要使用车辆将混凝土运送到施工现场。随后用输送泵将混凝土从车上运送到施工现场。每个作业现场所需要的输送泵不同, 大致需要2——4台。在输送过程, 需要人工手动调节, 以防止混凝土的泄露。在施工现场, 一般采用阶梯式的分层浇筑的方法。

在混凝土的搅拌过程中, 要注意气泡的减少, 要充分搅拌。在浇筑时, 要注意浇筑的角度和位置, 防止因混凝土浇筑高度过高, 而造成混凝土的断裂。

六、施工培训

由于目前我国地铁的施工过程中, 大多数使用的是廉价的农民工劳动力, 只懂得粗浅的施工劳工劳动, 对于技术层面这一块了解的不多, 所以在施工过程中容易发生安全事故, 应该在地铁施工进行前对施工人员进行培训。

结语

本文根据某一地铁施工进行地铁施工工艺和施工流程进行研究。主要侧重于地铁明挖施工这一技术, 同时针对这一技术的某一些重要环节进行解析。

摘要：本文针对地铁明挖施工流程与施工工艺进行了研究, 对某些地铁进行影响, 进行了相应的研究。

关键词：地铁,施工流程,施工工艺

参考文献

[1]马强.关于地铁施工流程与施工工艺的探究[J].中国建筑金属结构, 2013 (10) .

地铁施工过程模拟研究 篇8

1模型的确定

为了模拟在实际的工程地质条件中地铁的开挖过程,取土层为三层,自上而下,分别为土、风化岩和地基土。(见图1)

在软岩地基进行地铁的开挖,地铁埋深为30米,地铁断面形状为三心圆。地铁的支护模式采用锚喷支护的方式,混凝土衬砌的厚度为300mm,锚杆的长度为3米。

2施工过程模拟

在实际的地铁开挖过程中,为了保证硐室稳定和支护的及时进行,一般采用分步开挖的方式进行施工。将拟开挖土体分割成12份,即为分成12步进行开挖,为防止开挖过程中软岩产生过大的变形或破坏,所以采用边开挖边支护的方式,支护过程为先喷射30mm厚度的混凝土衬砌,再打上锚杆。

在地铁施工中,施工阶段采用定义施工阶段的方法得以实现。具体操作为激活未开挖的软岩和已进行的支护结构,钝化已开挖的软岩单元,使其不发挥作用。

3支护结构特性分析

开挖过程采用边开挖、边支护的方式进行施工。为了对比分析不同开挖阶段,硐室周围软岩、混凝土衬砌和锚杆的应力应变状态,取12步施工阶段进行分析。

为了提高软岩硐室的稳定性,在喷射混凝土后加入锚杆,本部分取加锚杆后混凝土衬砌的应力情况进行分析,可以得到图2所示不同开挖步混凝土衬砌的应力云图。

由图2可以看出,在喷射混凝土又加锚杆之后,混凝土衬砌的应变值随着开挖步的进行,支护范围的增加而逐渐减小;应力分布形式与未加锚杆时相似,在洞口处产生较大的应力。与未加锚杆的应力情况进行对比分析可以看出,在打入锚杆后,相同施工步中,混凝土衬砌的应力值明显减小,说明在使用锚喷联合支护时,可以适当降低混凝土强度,已达到节约成本的经济目的。

4 结论

为了精确分析在开挖不同程度时,地铁的不同部位的围岩应力状况,采用有限元软件地铁的不同开挖阶段进行模拟、分析,主要得到了如下结论:

(1)从地铁锚杆支护的轴向应力可以看出,在地铁洞口位置,锚杆所受应力最大,且地铁顶部承受的应力形式主要为压应力,侧墙及侧墙底部主要为拉应力;

(2)采用分步开挖时,衬砌产生的应力小于整体开挖时的应力值;从应力分布范围来看,采用整体开挖时,高应力区范围更大,说明地铁衬砌产生破坏的可能性更大;

(3)采用不同开挖方式时,锚杆的受力形式不同,采用分步开挖时,锚杆的最大应力主要集中于洞口处。

摘要：近年来,许多发展中国家的大城市都在规划、建设地铁,以缓解大城市日趋严重的交通问题。在地铁施工过程中,周围岩土会产生松动变形,所以要及时采用喷射混凝土和打锚杆等支护方式。而开挖过程中,开挖的形式、开挖与支护的时间关系都影响围岩的稳定性,为了精确分析在开挖不同程度时,地铁的不同部位的围岩应利状况,采用midas gts软件对地铁的不同开挖阶段进行模拟,研究结论对地铁施工具有一定的参考价值。

关键词：地铁,分步开挖,数值模拟,衬砌,锚杆支护

参考文献

[1]易宏伟.盾构施工对土体扰动与地层移动影响的研究[博士学位论文][D].上海:同济大学,1999.

[2]张云,殷宗泽,徐永福.盾构法隧道引起的地表变形分析[J].岩石力学与工程学报,2002,21(2):368-392.

[3]蒋洪胜,侯学渊.盾构掘进对隧道周围土层扰动的理论与实测分析[J].岩石力学与工程学报,2003,22(9):1514-1520;

[4]朱伟译.隧道标准规范(盾构篇)及解说[M].北京:中国建筑出版社,2001.

简述地铁施工质量控制 篇9

早在19世纪60年代英国开通了世界上第一条地下铁路系统。由于当时电力还未普及,地下铁路只能使用蒸汽机车。1900年法国巴黎的巴黎铁路开通。1927年日本东京开通亚洲最早的地下铁路。非洲最早的地下铁路在埃及开罗,中国大陆第一条地下铁路在上世纪60年代末70年代初在北京开通,北京是中国第一个拥有地下铁路的城市。线路沿着长安街自西向东贯穿北京市区,当时是采取挖填埋法施工。全长将近24公里。如今,北京拥有多条地下铁路线路,形成了四通八达的地下铁路线路。

其实,地铁的施工项目主要包括车站和区间。车站的形式有地面、地下、高架,车站的施工方法有明挖、暗挖、盾构等。地铁的施工过程经过多种地层,工程施工必须严格按照设计图纸和国家的相关规定以及合同要求,通过各项施工作业实现工程项目的安全性和可靠性。施工难度可想而知,因此严格控制施工过程的质量是非常有必要的。

二、地铁施工阶段影响施工质量的因素

(一)人员因素

地铁施工中的参与人员包括:设计人员、监理人员、监督人员、施工人员、 业主、材料供应商等,他们在地铁施工过程中各司其职,起到不同的作用。地铁工程施工人员是各项活动的直接操作者,施工者的作业质量直接影响着施工的工程质量。工程项目的管理者是整个工程项目的核心,施工项目管理者的决策会影响地铁项目的施工。施工人员是施工质量的直接参与者和操作者。因此只有提高施工人员的整体素质,提高地铁项目施工的作业质量,才能从根本上保证地铁的施工质量。

(二)机械设备因素

在地铁施工的过程中必定会使用各种机械设备,如焊接机、提升机等,机械设备的正常使用才能保障施工的顺利进行,保证机械设备的正常运行,减少机械设备的故障和维修过程,减少地铁施工的中间过程,从而保证工程质量和工程进度。

(三)施工材料

施工材料即工程材料,是指在地铁项目施工过程中需要的各种建筑材料、成品及半成品。工程材料是工程质量的保障,是工程建设的物资条件基础。工程材料的功能和正确使用在一定程度上会影响地铁施工质量,因此有关人员必须给予充分的重视。

(四)环境因素

地铁顾名思义就是地下铁路。地铁施工的环境因素包括地质、水文、气象等因素,在进行地铁施工过程中,经常会遇到地质条件复杂的地形,可能会遇到渗水、漏水等问题,如果在施工过程中再遇到洪水等自然灾害就会对地铁的施工造成毁灭性的破化。除了自然灾害,环境因素还包括工程邻近的建筑物,是否存在扰民的问题。加强对地铁施工周围的环境管理,改善作业条件,是控制环境因素对地铁施工质量影响的重要保障。

三、地铁施工质量的特点

地铁施工质量的特点是由建设工程本身的特点决定的。主要包括以下几个方面:

(一)施工质量波动大

地铁施工没有规范化的生产工艺、固定的流水线以及完善的检测技术,使得地铁施工受到多种因素的影响,施工质量波动性很大。

(二)受影响因素多

地铁施工质量受多种因素的影响,如施工管理者、施工人员、工程材料、施工机械设备、施工方法、工程造价、环境等各种因素的影响。

(三)质量隐蔽性

在地铁施工的过程中,施工工序繁琐而复杂,各项工程相互交接,中间产品多,工程质量存在很大的隐蔽性。再加上工程质量评测的特殊性,工程质量的检验评定是按检验批、分项进行的。检验批是整个地铁工程质量检验的基础。工程项目虽然有竣工的验收,但是,不能进行工程内检,无法发现施工质量的隐蔽性缺陷。因此对于影响质量结构安全的重要部分工程是相当有必要的。

四、地铁施工质量控制措施

(一)地质风险施工控制措施

在地铁施工过程中,采用超前地质预报,先探明开挖前面可能存在的地质风险,如地质灾害、管沟、地下空洞、废弃人防通道等地质灾害,防止作业过程中出现涌水、坍塌等地质灾害危害工程及施工人员安全。根据超前地质预报,采取注浆、堵泥、突水道等措施进行超前地质管理。确保控制地质风险对地铁施工的影响。

(二)管线安全施工措施

在地铁隧道开挖过程中,做好管线的保护措施,制定管线保护方案,与产权单位取得联系,发生紧急情况时迅速取得联系。做好地面的巡视检查工作,并且要做好检查巡视记录。同时要加强质量监控措施,及时记录和反馈检测结果。

(三)轨道铺设质量控制

地铁轨道铺设时考虑到各方的因素,铺轨时要充分考虑到过轨时预留预埋的要求,对于遇到管线和人防门等问题,软轨问距进行过渡调整,轨道钢轨调整精度要符合国家相关规定。

(四)施工现场安全技术措施

在地铁项目施工的现场,坚持“安全第一”的施工方针,严格执行国家的安全生产法律法规。根据地铁施工现场的实际情况,坚持每天在施工之前和施工过程中进行安全提示,班后总结安全经验;施工人员在现场施工时严格遵守安全技术操作规范,在上岗操作之前必须携带上岗证;定期进行安全培训;施工现场的布置符合防火、防电、防洪的安全规定;施工人员掌握消防知识和防洪知识的基本常识;各类材料的堆放要符合公安部门的相关规定;对于易燃易爆物品要合理摆放、定期清理;施工现场道路要平整、畅通;道路两旁要悬挂安全提示挂牌。 并制定行车防护安全措施;在施工人员的生活区要设定消防设施地点,消防器材也要安排专门的人员进行看管;对于施工操作的机械设备,要制定安全技术操作规范教程,操作人员也要定期培训,掌握专业知识,培训上岗,发放设备操作证。

(五)应急安全措施

对于地铁施工现场发生紧急情况,要及时采取应急安全措施。对于突泥涌水, 要紧急疏散地面人员及车辆,及时进行交通疏导,保证交通无障碍。在采取紧急措施之后,及时向有关部门报告,请求调动专业的队伍进行抢险。开启所有的抽水泵,进行排水,同时也要寻找涌水源,切断涌水源进行堵水。对于经常发生的塌方,除了要进行交通疏导,向有关部门报告之外,及时采取应急措施,封堵塌方面,打设注浆孔,注射混凝土或者砂浆,适当加大注浆压力和注浆量,以主动控制沉降面,同时加强监测地面及管线的沉降和变形情况检测。

结语:随着科学技术的发展,我国的轨道工程将不断涌现新工艺、新技术, 我相信,在不久的将来,我国的地铁工程将会迈向更光明的未来。

摘要：随着我国经济的不断发展,城市化进程的加快造成城市人口数量激增,城市道路拥挤,人们出行困难是当今城市中交通中存在的最大问题。地铁污染小、占地面积小、投资少、运量大深受人们喜爱。开始在在交通领域占据越来越重要的地位。但是,地铁施工难度大、技术要求高,地铁施工质量难以得到良好控制是地铁项目施工中很棘手的问题。本文笔者根据从业的经验对地铁施工的质量控制做简要的探讨。

关键词：地铁,施工,质量控制

参考文献

[1]王文通.地铁暗挖法地表合理沉降限值的研究[J].现代城市轨道交通.2006(02)

[2]吴成三.科学地解决地下铁路技术中的重大问题[J].地铁与轻轨.1993(03)

地铁车站施工风险讨论 篇10

1.1 工程地质、水文地质条件的不确定性和复杂性

工程地质、水文地质条件都是经历了漫长的地质年代, 在各种自然和人为因素的作用下形成的, 其介质特性具有很大的随机变异性。工程地质、水文地质条件的不确定性和复杂性主要表现在:1) 岩土介质在地层中的层次分布情况, 不同岩土介质材料的物理力学性质差异, 岩土介质在切削搅拌后物理力学性质的变异及各种不良地质情况 (如潜在有害气体的侵入) 等;2) 岩土介质的渗透性、含水量, 地下水水位高低、水压大小、流向、流速、冲刷力和腐蚀性及其补给方式等;3) 地层中各种障碍物, 如各种建 (构) 筑物基础、管线设施、废弃构筑物及其它孤立物 (如孤石、树根、墓穴等) 的分布情况等。

1.2 建设工程决策、组织与管理的复杂性

建设工程的决策、组织与管理贯穿于工程的规划、设计、施工和运营等一系列过程与环节中, 是建设工程风险形成的主观因素。地铁车站工程施工决策与其他工程项目相比, 往往涉及更多的社会、经济、环境、人文等因素, 加之地铁车站本身所具有的隐蔽性、不确定性和复杂性等特点, 使得地铁车站工程决策显得尤为复杂。地铁车站工程一般工期较长, 且往往周边环境条件的限制, 施工场地狭小, 施工环境恶劣, 施工人员很容易发生操作失误, 加之机械设备的故障, 使现场的组织、管理复杂多变。

1.3 建设场地周边环境条件的不确定性和复杂性

地铁车站建设场地周边环境条件主要包括周围建 (构) 筑物、已建区间、地下管线和道路等。其不确定性和复杂性主要体现在:1) 周边建 (构) 筑物的结构类型、基础类型和文物价值;2) 建 (构) 筑物与车站结构之间的空间位置关系;3) 临近已建的区间隧道运营保护状况;4) 周边道路、管线的类别、年限、材料及施工方法;4) 周围生态环境状况和社会群体等。地铁车站在施工建设过程中, 无论采用何种工法或工艺都会不可避免的造成直接或间接的影响或破坏。

1.4 地铁车站施工风险发生机理揭示

地铁车站施工风险发生的机理可以描述为:由于孕险环境的存在, 在施工中可能的不良操作、操作失误及设备故障等施工行为的诱发下, 存在于孕险环境中的潜在风险因子向风险系统内部空间释放, 形成现实风险因子, 并经由风险介质的转运, 在承险体周围形成风险场, 最终对承险体形成危害 (图1) 。

2 地铁车站施工风险识别的步骤

地铁车站施工风险识别通常包括收集与分析信息、风险因素识别、风险模式识别、建立初步风险清单、风险筛选和编制风险识别报告等过程, 其流程如图2所示。

1) 收集与分析信息。即对地铁车站工程施工所涉及的相关信息的收集与分析, 包括:工程建设场地周围工程地质条件、水文地质条件、自然环境条件及人文与社会区域环境条件等信息;工程规划、可行性分析及工程地质勘查等资料;工程建设场地周边建 (构) 筑物 (包括地下管线、民防设施、道路等) 的工程信息资料;类似工程风险事故或相关数据。在对收集与分析信息的同时, 还需对信息的可靠性和可信性进行判断, 为风险识别提供参考依据。2) 风险因素识别。即在系统分析工程建设基本信息资料的基础上, 对地铁车站工程建设目标、阶段、活动和周边环境中存在的各种风险因素进行分析。3) 风险模式识别。即在地铁车站施工风险因素识别的基础上, 结合工程建设的实际情况, 对地铁车站施工阶段可能发生的工程事故及损失模式进行分析判断。4) 建立初步风险清单。即在风险因素识别和风险模式识别的基础上, 以表单列出各种潜在的主要风险因素、风险事件和损失模式。5) 风险筛选。即对初步列出的各种潜在的风险因素、风险事件和损失模式作进一步的分析筛选, 确定主要的风险因素、风险事件和损失模式。6) 编制风险识别报告。即对确定的风险因素和风险模式, 按照一定的原则进行列表分类, 汇总成风险清单, 形成风险识别工作的成果。

3 地铁车站施工风险监控

3.1 地铁车站施工风险监控的含义

所谓风险监控, 就是对风险的监测和控制。风险监测是指在采取应对措施后, 险和风险因素发展变化的跟踪和观察;风险控制是指在风险监测的基础上, 为了险而采取的技术、作业或管理措施。

地铁车站施工风险监控是建立在工程风险的阶段性、渐进性和可控性基础之上项管理工作, 即对地铁车站施工期的风险因素和风险事件进行跟踪观察, 动态掌握风险水平的发展变化, 并在此基础之上采取积极有效的应对措施, 以确保地铁车站施工目标的顺利完成。

3.2 地铁车站施工风险监控的内容

地铁车站施工风险监控主要关注风险因素与风险事件的发展、变化趋势及风险应略和措施的实施情况, 其具体监控内容包括:1) 已识别的风险因素和风险事件的发生情况及其发展变化趋势;2) 新的未知风险因素和风险事件的发生情况及其发展变化趋势;3) 系统整体风险水平的变化情况;4) 风险应对策略和措施的执行情况和实施效果。

摘要：本文从地铁车站建设的实际需要出发, 以地铁车站施工期风险为主要研究对象, 对风险的定义、属性、分类及度量进行认知的基础上, 从风险分析的基本理论出发, 对地铁车站施工风险发生的机理、风险的识别与监控等内容进行了研究。

关键词：地铁,施工,风险

参考文献

[1]麻荣永.土石坝风险分析方法及应用[M].北京:科学出版社, 2004.

关于地铁施工管理的思考 篇11

【关键词】地铁施工；管理；质量；安全

0.前言

随着城市发展进程的加快，地铁建设也进入了快速发展时期，地铁项目建设中其施工期长、涉及的工种较多、施工中难度较大等特点，对其施工管理提出了更高的要求。地铁施工管理即是在地铁施工的现场应用现代化的管理制度和标准来合理组织和控制现场的施工及生产要素之间的关系，合理布置生产系统，最终在安全文明、高效低耗的施工过程中实现地铁的使用价值和社会效益的目标。

1.现场施工管理是地铁施工实现的保证

在施工中需要控制的目标主要有进度、质量、成本、安全四个方面，这四个方面不是单一完成的，需要相互之间的有效配合及操作来实现。

如劳动力及设备的合理调配，可以有效的提高工作效率，减少设备的故障率，降低维修的成本；同时在施工管理中施工方案的选择十分重要，一个科学合理的施工方案，可以保证资源得到合理的配置，缩短施工进度，从而使项目在最短时间内得以高质量的完成；在施工中实现全过程的质量控制，可以保证成品的质量标准及发挥其最大的效能；科学的施工管理可以保证施工的规范化，提高施工的质量，保证施工的安全性，提高工作效率，为施工企业创造更高的经济效益。目标控制在实现的过程中，会有众多不可预见的因素对其产生影响，随时都可以导致施工中的风险因素发生，因此在这种风险因素随时可能发生的情形下，就应对施工实行动态的科学管理，通过不断的组织协调，按一定的原则及方法使施工项目中的各因素，如劳动力、物资、设备、资金和施工技术等进行合理的优化配置，使其在优化配置下发挥其最大的效能，从而达到目标控制的目的，并实现总目标，为企业创造更大的经济效益和社会效益。

2.加强现场施工工期、质量和成本控制

按照施工组织设计制定详细进度计划.分阶段制定工期目标，作好工程项目的日程进度控制。由项目部按工程流程结合施工环境，充分调配各种资源，各工种密切合作，努力排除各种干扰，积极创造条件，确保工期按计划进行。缩短工期就是增加效益。质量和安全保证是获取经济效益的先决条件，是保证施工效益的重要手段，项目部承揽工程后都要建立完善的质量和安全保证体系.认真执行质量安全监督检查制度，坚持预防为主的原则，将质量安全事故消灭在萌芽状态。以工艺质量安全保工序质量安全，以局部保整体，确保质量安全目标的实现。同时在每个工程中都要执行ISO系列国际标准，开展全项目创优活动及由全员参加的QC活动。围绕改善质量、安全，提高生产效率、提高经济效益等课题。广泛开展QC攻关活动。任何一个工程项目的实施，都会从控制成本入手，来保证项目达到最好的经济效益。地铁施工管理中对工程成本的控制也不例外，首先从原材料上进行控制，选择质优价廉的材料，再到施工方案的比选、劳动力的选用及新技术、新设备的采用等，都需要进行成本的核算，精打细算，严格控制成本的支出，尽量把成本降到最低限，这样才能为企业创造更大的经济效益。

3.工程施工的安全管理

安全管理的目标是保证项目施工过程中消除危险、不出事故、不造成人身伤亡和财产损失。“安全第一，预防为主”是安全管理必须遵循的原则，安全为质量服务，而质量必须以安全作保证。安全管理必须贯穿于施工管理的全过程，首先应建立安全生产文明施工保证体系，加强职工安全生产文明施工的教育，并针对分部分项工程的特点制定有针对性的安全技术措施和专项安全生产施工方案，做好班前安全技术交底工作，并突出抓好阶段性的安全工作重点，针对不同阶段的工程特点做重点防范。而施工全过程必须抓好安全用电管理和防火工作，其次在施工过程中应认真贯彻执行《建筑工程文明施工标准》，实行全过程管理和文明施工责任制，全面提高施工现场的文明施工程度，改善建筑操作工人的工作和生活环境。

地铁施工中必须确保“安全第一，预防为主”的思想，提高施工人员的安全意识，抓好施工过程中的安全管理工作。安全管理工作需要以预防为主，制订严格的规章制度，并保证各项制度的落实，对施工者加强安全意识教育，加强安全培训，引导其在施工中严格遵守相关的安全技术措施及操作规程。坚持控制人的不安全行为与物的不安全状态，分析事故的成因，人、物和环境因素的作用是事故的根本原因，从对人和物的管理方面，去分析事故，人的不安全行为和物的不安全状态都是酿成事故的直接原因。

加强施工项目的安全管理，制定确实可行的安全管理制度和措施。根据施工生产特点，对生产各因素状态的约束和控制，落实安全责任，实施责任管理，加强安全教育，例行安全检查。

4.结束语

总之，随着地铁施工建设的不断进行，施工管理工作已成为施工现场管理的重要内容，不仅可以有效的提高工程质量，控制工程成本，还能通过资源的优化配置来提高工作效率，加快施工的进程。因此， 为了保证地铁建设的健康发展，要求地铁施工管理人员不断的提高自身的素质，及时的更新知识，借鉴先进国家的施工管理办法来对地铁施工进行全过程的科学管理，从而实现地铁施工中的高效、安全、低耗的目的。 [科]

【参考文献】

[1]龙卫飞.建筑工程项目管理创新的探讨[J].广州建筑，2009，（6）.

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[5]白瑞.浅谈预制构件施工的质量控制[J].福建建材，2010，（5）.

有关地铁施工中隧道施工技术分析 篇12

连拱隧道段通常具有比较复杂的结构, 由于地铁隧道断面会根据情况出现变化, 会提高地铁隧道的工作难度, 并延长工作周期。因此选择科学、合理的施工方案可以有效的提高施工效率, 并且保证施工质量。在制定施工方案时, 需要考虑一下几点:

1) 地铁隧道的施工安全;

2) 地铁隧道的结构安全;

3) 在保证质量的前提下降低施工难度;

4) 在保证质量的前提下缩短施工周期;

5) 提高经济效益。

本文主要介绍单一式中墙施工方案和分离式中墙施工方案。

1.1 单一式中墙施工方案

单一式中墙施工方案的具体施工方法如下:

1) 首先从右线双连拱小洞隧道开始施工, 并且向折返线侧搭建临时施工通道、双连拱和三连拱中墙, 然后及时支撑中墙, 并且在执行操作时避免偏压;

2) 完成中墙衬砌的相关工程后, 根据“先小后大、封闭成环”的施工顺序和原则, 采用台阶法对右线进行施工时, 采用CRD工法对大跨度的折返线隧道进行施工;

3) 当工程进行到折返线侧时, 首先完成三连拱和双连拱中墙的施工, 然后再进行右线掘进;

这种方法在地铁隧道施工中应用比较普遍, 但是该方法在应用中存在工作复杂、工期较长、施工成本高等缺点。

1.2 分离式中墙施工方案

分离式中墙施工方案的具体施工方法如下:

1) 该方案使用两个单洞, 并且采用分离式中墙, 在施工时首先修建右线单线隧道;

2) 在进行三连拱隧道施工时, 首先进行单线施工, 然后进行中墙衬砌;

3) 按照CRD工法对大断面的右线双连拱隧道进行修建;

4) 进行折返线的施工时, 工序与右线相反。

分离式中墙施工方案与单一式中墙施工方案相比, 工序简单、施工难度低、工期较短、有利于防水、建造正本低等优点, 并且对核心岩体进行了保留。

2 三连拱段施工方案

进行右线施工时, 首先根据工程要求修建三连拱隧道, 全环设置格栅, 格栅间距为0.6m/榀。使用混凝土进行全环喷射, 对中墙拱顶进行加强, 进行中墙施工时, 在格栅接头的位置需要破除一个纵向加强梁。使用静态爆破或微差弱爆破的方法进行中墙开挖, 完成中墙开挖施工后立即对中墙进行二次衬砌。在完成中墙施工后, 需要采取支护措施, 并且回填中墙空隙。在完成一侧的施工后, 再开始修建对另一侧中墙, 完成了两侧中墙的修建后, 对两侧单洞隧道进行二次衬砌。最后修建三连拱隧道。

3 地铁隧道施工关键技术

在对连拱隧道段进行施工时, 需要保证施工人员严格遵守工作纪律和施工要求, 提供良好的施工条件, 而且在施工中需要提供强大的技术支持。

3.1 对拉锚杆和加强锚杆

由于施工方案中没有使用单一式中墙, 中墙开挖后厚度为0.8m, 因此需要设置加强锚杆以及对拉锚杆。其中对拉锚杆要求的规格为采直径22的钢筋药卷锚杆, 长度变化范围在0.8m~2.0m之间, 采用0.6m×0.5m的间距进行施工。加强锚杆的规格要求为直径25, 长度3.0m的中空注浆锚杆, 使用0.6m×0.8m的间距设置在中墙的边墙处和两侧仰拱处。

3.2 中墙夹岩柱体注浆加固

中墙岩体最薄的地方, 厚度可能仅有0.15m。而且施工过程中的开挖、爆破等操作会导致围岩松动, 将对其承载能力产生不良的影响。所以, 需要在中墙的仰拱出、墙以及拱顶处分别注浆, 以提高承载能力。注浆时, 预先埋设直径42的钢管, 使用1:1的水泥和参数为30Be~45Be的水玻璃组成双液浆进行注浆, 注浆的压力范围为0.2MPa~1.0MPa。在工程的两次的开挖施工时, 都需要对中墙注浆, 并且在完成最后开挖施工后, 需要对中墙夹层注浆, 并达到饱和。

3.3 微差微震爆破技术

地铁隧道使用钻爆法进行“0”间距开挖施工。由于地铁隧道很可能穿过建筑物密集的地区, 因此在进行预留光面层爆破时, 需要保证产生的振动在规定的范围之内, 所以需要使用微差微震爆破技术。如果地层的围岩等级为Ⅲ级或Ⅳ级时, 在爆破时需要注意以下几点:

1) 使用速乳化低震炸药进行爆破;

2) 每循环进尺控制在0.6m~0.8m范围内, 炮眼之间保证0.4m的间距, 合理规定药量, 并且保证光面层爆破的质量;

3) 起爆网络采用不对称系统, 使用非电毫秒雷管进行多段位起爆;

4) 中墙处的开挖施工使用两次施工的方法, 首先在光面层预留1m, 在距离中墙较远侧布置掏槽眼, 在预留光面层上布置适量的空眼, 合理控制药量, 然后在该光面层进行二次爆破。施工时避免超挖, 使用人工风镐对欠挖处进行处理。

这样, 可以在二次爆破时, 有效的减小了爆破产生的振动, 达到保护中墙的目的, 有利于使用“0”距离的方法开挖连拱隧道。

3.4 辅助剪刀撑加强支护

使用ANSYS有限元软件进行模拟分析, 在修建小断面隧道时, 为了是施工安全得到保障, 需要使用辅助支撑的方法加固小断面隧道, 避免爆破时的振动和冲击导致偏压, 或者在开挖岩层时, 避免释放负荷造成的偏压。

选择I20型钢作为支撑材料。在两端格栅处放置预埋钢板, 在施工时, 将I20型钢焊接在预留钢板上。然后选择高强螺栓进行进一步加固。在布置支撑时, 支撑的间距规定为0.6m, 这样可以保证所有格栅都有支撑, 支撑需要布置到双连拱隧道两端各1.2m处, 而且支撑的布置工作需要在大断面隧道开发前完成。在布置支撑时, 需要根据施工条件和工程设备大小选择最好的布置方法。大量的地铁隧道施工经验证明, 在进行隧道施工时, 布置支撑可以有效的保证施工安全和工程质量。

3.5 信息化施工

为了使隧道的施工安全和结构安全得到保证, 需要实时掌握隧道的施工情况, 对施工地层的地质特征和具体情况进行分析, 制定科学合理的施工方式。通过实际测量显示, 该方法在进行小断面隧道施工时, 最大沉降的测量结果是14.6mm;进行大断面隧道施工时, 最大沉降的测量结果是17.2mm, 结构收敛最大值的测量结果是7.6mm, 施工时地面最大沉降的测量结果为10mm, 开挖三连拱中洞的拱顶时, 最大沉降的测量结果为22.8mm。

4 结论

本文通过对地铁隧道施工技术进行分析, 详细说明了各种施工方案的优点和缺点、施工工序, 本文使用两次爆破的方式, 有效的缩短了施工工期, 降低了施工成本, 提高了工程质量和施工安全, 并且对中墙的保护和加固方案和爆破技术进行了阐述, 希望对地铁建设的隧道施工提供参考。

参考文献

[1]刘小兵.双跨连拱隧道中墙结构合理形式研究[J].施工技术, 2004-10, 15.

[2]汪俊明.软弱围岩地段双连拱隧道施工技术[J].西部探矿工程, 2003, 6.