从京港地铁和北京地铁看企业运营及执行力效率

从京港地铁和北京地铁看企业运营及执行力效率

从京港地铁和北京地铁看企业运营及执行力效率 篇1

从京港地铁和北京地铁看企业运营及执行力效率

2014年，北京地铁正在酝酿着全面涨价。

此次票价调整的原因之一是地铁运营公司亏损，政府补贴不堪重负。作为地铁的两大运营者——北京市地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司(以下简称“京港地铁”)对外表现都很低调。

这两家公司，如同一对同父异母的兄弟。北京地铁公司是一家有着30多年历史的国有独资公司，运营北京17条地铁线路中的14条。

京港公司是一家中外合资企业，运营四号线、大兴线和十四号线等3条地铁线路。它成立于2006年1月，在其股权结构中，国有的京投公司占比2%，外资方港铁公司与另一地方国企首创集团分别持有49%的股份。港铁是一家香港上市公司，其中76.82%的股权为香港政府持有，其余23%为公众持有。在专家看来，涨价并非最终目的。如果公共交通的管理运营缺乏系统性改革，那么地铁涨价所带来的短期效应，就会逐渐被消解。专家们还担心，国营的运营企业还会产生对提价或补贴的依赖，加之不透明的财务制度，会助长其运营的低效，进一步销蚀公共资源的投入效应。他们一致认为，应以此次地铁票价改革为契机，促进公共交通事业的现代化管理，提高其运营效率，改善服务质量。

不为外界所知的是，北京对这两家企业采用了不同的补贴方式和标准。政府对有社会资本参与的京港公司更为严格。为了防止国资的流失，北京市政府与京港公司签订了“特许协议”。这个协议约定，京港公司只能在约定的成本内享受政府财政补贴，超出成本部分由京港公司自己负担。

相对而言，北京地铁公司的运营成本并不透明，政府每年根据其亏损进行补贴。

一位对京港地铁运营比较了解的人士透露，即便在PPP协议约定的补贴下，京港公司也是盈利的。港铁公司2013年年报显示，该年度港铁应占京港地铁的利润为2.03亿港元(7.7497,-0.0002,-0.00%)。

为什么获得较少补贴的京港公司效益不错，北京地铁公司却亏损连连？如若北京地铁公司对成本的控制更加精准化，资金运用效率有所加强，北京地铁整体运营收不抵支的局面是否将有所改善？即便由于分流客流量等其他考量，地铁票价仍需调整，是否也能节约资金用于扩大运营服务规模，提高运营服务质量？北京地铁“双轨制”下的账本，折射出国有资本在公共服务运营效率上的差距，如不去除其对提价或补贴的依赖，将难以走出低效的泥沼。

目前，北京地铁的运营管理者包括京投公司、北京市地铁运营有限公司（下称北京地铁公司）和北京京港地铁有限公司（下称京港地铁公司）。其中，京投是北京的国有独资公司，负责轨道交通的投融资和资产管理，由京投与北京地铁公司签订委托运营协议，和京港地铁公司签订特许协议。

后两者负责北京目前总里程达465 公里的一共17条地铁线路的运营。其中，北京地铁公司是北京的市属国企，负责运营总长403公里的14条地铁线路。京港地铁公司则负责运营4号线、大兴线和14号线。

“4号线是北京地铁运维最好的，设备完好率、使用情况明显好于1号线、2号线和八通线。” 上述承建方人士表示，“京港地铁运用香港系统，运维管理成本低，资金使用率好。前期投入的资金已基本收回，资金运作也好。如京港投入的50亿元，通过向下游承建方分批支付，将手头剩余的20亿元搞地产投资，采用精细化管理来活用资金，北京地铁公司就不会这一套。”

在上述承建方人士看来，京港地铁明显效率更高的主要原因是，首先，京港地铁采用以财务为核心的制度，每一项花销都按经济占比进行精确预算。而北京地铁公司各部门各干各的，没有整合的预算体系，各自为政。

其次是，京港地铁维修效率高，维修的节奏、效率、时机都好于北京地铁公司。“一点小毛病都会及时检修，花费并不高；而北京地铁公司不及时检修，不未雨绸缪，攒着出了大毛病才全部更换，比小修要贵很多。”以计算机设备为例，京港地铁要求每五年更换一次，而北京地铁公司运营如此多条线路，自2008年以来，据内部人士称几乎从来就没有计算机设备寿命的概念，更少有人提出应当有计划地检修。这样一来，一是会埋下风险，二是等到真出了事，就要花大价钱弥补。

并且，北京地铁公司作为国企，除了完成运营任务，更肩负政策性任务，那就是要解决就业问题。上述承建方人士称，“一个安检口配三个安检员，效率很低，更多是为了解决就业。地铁的很多售票、安检、文员都是北京地铁子弟，外地人进不来。一个月两三千元的工资，也是有很多人愿意干的。”

该承建方人士认为，京港地铁未必比北京地铁能节约多少钱，省钱倒不是最重要的，关键在于效率和质量。“北京地铁公司为了解决就业请三个人干的事儿，京港地铁可以把那些钱都付给一个人，钱未必节省了，但效率提高。”

对此，专家们认为，地铁调价同时，未来的运营更应鼓励多元化参与，打破垄断，以竞争促效率。程世东认为，有不同的运营主体，政府在监管和确定补贴时能更合理一些。他指出，上海就有三个大的片区的运营公司，“没有竞争就没有效率”。

蒋玉琨也称，目前许多地铁的社会化的服务已实行外包，例如风机、水泵等的通用设备，而京港地铁将电梯也进行了外包，这样可以形成规模效益。他举例称，修电梯等服务不仅很多公司能做，而且更为专业，比地铁公司自己成立队伍要划算。

程世东指出，目前政府和主管部门对地铁运营公司、公交集团等运营主体的真实成本并不是很清楚。

他表示，一方面应通过市场机制来解决，如通过成本规制，对不同公交集团和地铁运营公司的成本进行约束，在同样的运输服务情况下，把补贴降到最低，让补贴效率最大化；另一方面，可通过不同的运营主体的市场表现对比，让行业主管部门清楚其成本，以确定合适的补贴。

而对于运营本身的技术性规划，专家们也认为有大量优化空间。贾顺平表示，提价只是系统工程的一部分，还应该优化地面公交的线路和站点。提高地铁票价后，就需要地面公交分流一部分客流，但现在很多地铁缺乏平行的、同方向的地面公交线路，因此，优化地面公交的工作需要与地铁调价同步进行。

贾顺平还建议，公共交通应实行精细化管理，可推广定制公交、商务班车等体现更高服务质量的出行方式。“服务要分层次，不同人对公共交通要求的服务质量不一样，不能用一种服务水平来满足所有的需求。”

而在调价程序上，杨兴坤认为，应进一步做到公开透明，坚持公共产品价格改革的基本原则和基本程序。贾顺平也表示，价格调整方案出来后，应交给公众进行评价和选择，最后再通过听证会来确定。

天则经济研究所研究员钱璞则表示，运营信息若缺乏公开透明，容易造成政府作为购买方和运营方之间的信息不对称，难以将地铁运营成本中的政策性亏损和因经营不善造成的亏损区分开。对此，贾顺平建议学习国外经验，引入第三方独立监督机制对运营的成本等情况进行考核评价。

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