地铁运营公司通讯录

地铁运营公司通讯录（共8篇）

地铁运营公司通讯录 篇1

天高任鸟飞海阔凭鱼跃

昆明地铁运营有限公司招聘2011年

高校应届毕业生启事

根据昆明轨道交通建设的进度，今明两年将有部分地铁线路开通运

营，昆明地铁运营有限公司将承担轨道交通运营任务。为做好地铁开通运

营的人员储备工作，现在你校招聘2011年应届毕业生。

一、招聘岗位

总调度所电力（设备）调度员（10名）

维修事业部变电和接触轨检修工(15名)

维修事业部机电检修工（自控专业）（2名）

维修事业部机电检修工（自动扶梯和直升电梯）、机电检修工（安全

门及卷帘门）（2名）

维修事业部机电检修工（机械检修）、机电检修工（电气检修）、机

电检修工（制冷检修）（6名）

二、岗位描述

1．总调度所电力（设备）调度员

在本专业主管的带领下，担当电力（设备）调度工作。负责所辖线

路的电力监控、调度和应急处置；严格遵循电业安全规程及电力调度规程

有关规定，正确发布倒闸操作指令及许可工作指令；负责实施电力调度管

辖范围内经批准的停送电及检修工作，确保供电设备不间断供电。发生事

故时，按照供电系统事故处理原则，正确、快速处理，及时向有关领导汇

报。

2．维修事业部变电和接触轨检修工

变电运行岗位主要是对变电所内设备巡视、保养及对突发性事故进行

处理；变电检修岗位主要是对变电所内设备故障进行处理，预防性试验

等；接触轨岗位主要是对接触轨检修、维护。

3．维修事业部机电检修工（自控专业）

从事地铁自控专业（包含综合监控ISCS，消防报警FAS，环境监控

BAS，门禁ACS四个子系统）设备的巡视，维护保养，周期检修，抢修及

故障处理。

4．维修事业部机电检修工（自动扶梯和直升电梯）和机电检修工

（安全门及卷帘门）

从事地铁车站内自动扶梯和直升电梯，或安全门设备的巡视，维护保

养，周期检修，抢修及故障处理。

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云南机电职业技术学院招生就业办公室联系人：字老师、张老师

联系电话：0871—6239398 0871—6315805

E—MAIL：ynjdxyzjb@sina.com

5．维修事业部机电检修工（机械检修）、机电检修工（电气检

修）、机电检修工（制冷检修）

从事地铁车站内风机，风阀，多联体空调，水泵，卷帘门，配电柜和

电气控制柜等机电设备的机械和电气方面的巡视，维护保养，周期检修，抢修及故障处理。

三、招聘专业

电力（设备）调度员从电气自动化技术专业（专科）招聘；变电和接

触轨检修工从电气自动化技术专业（专科）和机械制造与自动化专业（专

科）招聘；机电检修工（自控专业）从计算机应用技术专业（专科）招

聘；机电检修工（自动扶梯和直升电梯）和机电检修工（安全门及卷帘

门）从建筑电气工程技术专业（专科）招聘；机电检修工（机械检修）、机电检修工（电气检修）和机电检修工（制冷检修）从机电一体化技术专

业（专科）招聘。

四、报名基本条件

1．年龄：于2011年7月1日前需年满18周岁；

2．学历：2011年应届毕业生（本科毕业生能于2011年7月取得毕业

证书和学位证书，专科毕业生能于2011年7月取得毕业证书）；

3．学习成绩：全部科目合格，按成绩择优筛选；

4．没有违反有关法律法规，未受过学校处分，在学校表现良好；

5．身体素质：身体健康、心理素质良好，视力正常，无色盲色弱，口齿清楚，无家族病史，无不良行为记录；

6．具有较强的事业心和责任心，具备良好的团队合作意识和一定的综合判断能力及应对突发情况的协调指挥能力；

7．申报机电维修工均要求具备电工操作证。

五、招聘程序

本次公开招聘采用抽取毕业生就业自荐材料、依据资料进行初步筛

选、面试、按面试成绩决定拟录用人员名单，组织岗前培训，培训合格后

按规定办理录用手续。

1．报名

报名时间、地点以学校毕业生就业指导办公室的通知为准。

2．初步筛选

公司成立专门的招聘小组，对报名人员的有关情况（在学校的表现、学习成绩）等方面进行初步筛选并确定面试人员名单。

3．面试

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云南机电职业技术学院招生就业办公室联系人：字老师、张老师

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参加面试者须提供本人有效身份证、学历证、外语等级证及其它相关

证明材料原件，由招聘组对参加面试人员进行面试，根据面试成绩确定拟

录用人员。

五、录用

1．由昆明地铁运营有限公司组织对拟录用人员进行考核、体检和组

织岗前培训。体检标准参照《公务员录用体检通用标准（试行）》。在考

核、体检和岗前培训中不合格的人员，取消其录用资格。

2．由昆明地铁运营有限公司与录用人员签订劳动合同，办理录用手

续。

3．合同期及待遇

（1）合同期

首次签定劳动合同，合同期一般为3年，第一年为见习期，其中试用

期为6个月。试用期期满后，经公司考核合格正式录用。合同期满经双方

协商，可续签或终止劳动合同。录用人员在合同期内，因违反公司有关管

理规定、个人不胜任岗位工作要求的，可解除劳动合同。

（2）薪酬待遇及相关保障

员工工资由岗位工资、绩效工资、工龄津贴、职称（技能）津贴、学

历津贴和绩效奖等构成，并按国家政策办理五项社会保险（养老、医

疗、工伤、生育、失业）和公积金，见习期内实行临时工资，专科生临时

工资标准为每月2200元。

请各系认真组织推荐报名，于2011年4月6日上午11:30之前统一

报到招生就业办公室。

专业要求：机械制造与自动化、机电一体化技术、电气自动化技

术、建筑电气工程技术、计算机应用技术，报名条件：

1、取得相应专业的职业资格证书；

2、学习成绩及综合素质达到优秀，无不及格科目；

3、以男生为主。

云南机电职业技术学院

招生就业办公室

2011年4月2日

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地铁运营公司通讯录 篇2

一、员工绩效考核存在的问题

1. 对绩效考核的认识稍显不足。

当前的绩效考核工作中, 管理人员普遍认为绩效考核是一项人力资源管理程序;而大部分被考核者则认为考核带给自己的是压力, 很难能从中获得激励。这是由当前各部门员工考核项目设置上大多只有扣分和考核结果单一化应用导致的。同时也说明各部门在实际生产管理中普遍没有绩效管理的观念, 只关注过去绩效的评价, 没有利用考核结果来引导下期绩效。

2. 绩效计划缺乏完整性。

当前, 个人绩效计划缺乏完整性和严肃性, 仅是对计划的描述而没有对计划目标的预期, 缺少量化设定。不少员工的绩效考核表上无法实现目标与实绩之间的对照分析和评价。员工很难通过绩效评价获得有效信息, 来改善或提升绩效。

3. 现有绩效考核体系缺乏引导性。

目前的绩效考评主要采用扣分方式, 员工的考评差距主要体现在纪律、考勤、风貌等非工作内容上, 考核项目缺乏对良好业绩的评定, 无法突出绩效优异者。考核难以起到激发员工工作积极性的作用。

4. 绩效反馈与改进环节薄弱。

员工绩效的反馈行为和效果不到位。一方面绩效考核结果缺少员工对最终结果签字确认、正式的通报和申诉环节, 致使考核成绩出现反复改动, 一定程度上破坏了绩效考核工作的严肃性;另一方面考核过程中反映的问题缺少讨论分析和改善计划, 使员工绩效无法实现有效改善和提升。

5. 考核结果运用范围过窄。

分公司的绩效考核结果仅与月度奖金挂钩, 没有为绩效优秀的员工带来晋升、培训等方面的激励, 也没有为绩效不理想的员工提出改进绩效的办法或者转岗等措施。这也使得绩效考核工作的作用不能充分发挥。

二、原因分析

1. 运营筹备时期的特殊性。

当前分公司处于运营筹备的关键期, 很多部门都是随着现场进度调整计划和安排工作。介入现场的工作通常是以班组为单位, 无法进行职责的明确划分, 岗位相同、能力不同的员工分配到的工作, 其难度和任务量有所不同, 这样就导致个人绩效计划相对薄弱, 无法利用工作结果衡量员工的业绩, 同时也就无法形成有说服力的横向量化比较结果, 给绩效考核工作带来很大的难度。

2. 员工队伍的结构。

分公司绝大多数员工没有地铁运营的工作经验, 入司时间比较短。员工都要通过送外培训、生产培训、参与规章文本编制等环节, 逐步成长起来。早期的员工正是通过这些历练在专业和管理水平上获得很大提升, 并且已经成为中坚力量。筹备期是分公司走向完善、成熟的过程, 也是员工学习成长的过程。这期间, 保护、激发员工的学习热情和工作积极性尤为重要。所以在绩效考核方面, 使得管理者对下属的工作以肯定和鼓励为导向, 相同岗位的员工之间考核结果差距很小。

3. 人力资源部的作用尚未有效发挥。

分公司人力资源部成立仅有半年, 人员不足, 其工作重心主要集中于招聘和培训, 没有人手来建立和完善绩效管理方面的工作。现在随着人力资源管理队伍的充实, 有能力将绩效管理工作逐步系统化和科学化。

三、绩效管理系统的完善思路

1. 发挥人力资源部的作用, 推动绩效管理工作顺利开展。

员工绩效管理过程中, 人力资源部担当重要角色。作为绩效管理系统的建立者和维护者, 人力资源部根据实际运作情况和公司的发展需要, 逐步修订和完善具体措施和实施办法。作为宣传者, 人力资源部通过宣传和沟通, 在分公司内逐步形成绩效管理的理念, 注重绩效辅导和反馈, 其目的在于对员工形成引导, 促进其业绩的不断提升。作为组织者和动员者, 人力资源部需要动员、协调和督促各个部门来实施具体的绩效管理工作。作为协调者和辅导者, 人力资源部要在各部门绩效管理过程中实行跟踪, 不定期抽查, 出现问题时, 及时给予协调;在绩效辅导和反馈方面, 给予沟通方法和技巧方面的辅导。另外, 通过绩效管理系统收集的数据, 可为薪酬、晋升、培训等相关系统提供信息支持和建议。

2. 细化员工绩效考核体系。

(1) 绩效考核内容上, 要体现出以工作实绩为考核重心。建议以任务绩效为主, 周边绩效为辅。任务绩效部分, 岗位的职责要素和日常主要工作内容可以采用关键绩效指标 (KPI) 法, 提取量化指标。而周边绩效部分, 占据较小权重, 考核与工作实绩相关度较高的因素, 如工作态度、协作能力、学习与成长等方面内容。同时可以考虑增加“特殊事件”项目, 为员工的突出贡献或严重违反公司规定的行为事件进行加减分, 实现对员工行为的强化作用。 (2) 考核对象上, 逐步改变当前以部门为单位, 从部长到生产类人员站在同一个集合内进行考核和奖金分配的现状。因为从管理岗到一般员工岗, 其承担的责任、完成的工作内容差别很大, 可比性不高。建议将中层管理人员 (包括主任级) 、专业技术人员和生产类员工分列不同集合, 分别进行考核比较。 (3) 绩效考核周期上, 建议月度考核与年度考核相结合。每月实行月度工作绩效考核, 年终计算全年平均月度考核成绩, 同时增加周边绩效考核, 针对汇总结果, 进行绩效等级评定、胜任力鉴定和绩优员工评选等。

3. 完善绩效管理的流程。

完善绩效管理过程, 即从绩效计划的制定、绩效实施与辅导、绩效考核、绩效结果反馈四个主要环节进行规范。通过宣传和引导, 加强各部门对绩效辅导和绩效反馈的系统化认识。绩效辅导, 即员工在实施绩效计划的过程中, 及时与直接上级就工作的进展和困难进行讨论, 上级要给予指导、支持, 以便于实施绩效计划。绩效反馈与改进, 不止要将考核结果告知员工, 更重要的是在对考核结果进行总结的基础上, 对影响绩效的因素进行分析, 寻找原因, 提出改进或提升措施, 用于指导下一周期绩效计划的实施, 促进绩效的不断改善和提高。

4. 建立绩效管理监督机制。

为确保绩效管理工作真正有序开展, 应建立相应的监督机制, 并使监督工作常态化。建议成立绩效管理领导小组, 分公司领导任正副组长, 各部门负责人任组员, 人力资源部负责日常工作。人力资源部负责对各部门绩效计划制定、计划实施、考核测评和沟通面谈情况等环节进行过程监督和检查;同时负责将检查结果定期向绩效管理领导小组进行汇报, 如发现不符合绩效管理有关规定的情况, 领导小组对责任部门或个人予以处罚。监督机制还包括完善员工绩效管理申诉渠道。即员工对绩效考核结果提出异议时, 可填写绩效考核申诉表, 由人力资源部上报绩效管理领导小组, 领导小组对此组织展开调查和开会讨论, 及时做出处置结果进行通报。

5. 完善相关体系, 扩大绩效考核结果的运用。

(1) 每个考核周期按照绩效考核结果, 对排名前列的个人、集体进行通报表扬;年终根据汇总成绩择优嘉奖。 (2) 针对绩效考核结果, 建立绩效档案, 记录员工绩效成长。一方面将绩优员工列入骨干队伍, 有针对性的锻炼培养;另一方面可为干部提拔、后备干部培养提供详实的数据参考。 (3) 建立相应的培训机制, 对绩效好的员工, 给予奖励性的培训, 如轮岗锻炼、继续深造、出境受训等;对考核结果不理想的员工安排改善业绩型或转岗培训, 实现业绩的改进。根据考核结果的差异设置不同的培训项目, 做到奖罚结合。 (4) 薪酬体系与考核结果的相关性可进一步加大。通过加大岗位工资的弹性, 根据员工的绩效结果实现岗位工资的上下浮动, 以更好地体现员工的贡献, 使得员工收入的增加既可以通过职位晋升实现, 也可以经由优秀的工作绩效来实现。

四、运营筹备期绩效管理的建议

1. 考核方法。

建议实行量化考核与目标考核结合的方法。量化考核要求满足工作职责明确、计划目标清晰的特点。随着生产工班开始介入现场, 逐步具备量化考核条件, 可以从岗位职责和日常工作内容中提取KPI, 结合实际情况逐步开展推行。另一方面, 当前筹备阶段, 虽然一部分员工已经定岗, 但多数人从事的都是编制规章等一次性的工作, 相同岗位的员工从事不同工作内容, 很难进行量化比较, 对这部分工作任务实行目标考核比较符合实际情况。后期随着运营临近, 各岗位职责绝大部分内容都可以实现量化考核。

2. 考核主体。

考虑到当前筹备期各项工作关联性较大, 可采用员工本人、直接上级、车间或部门审核相结合的三方考核方式, 每个考核者的打分结果都占一定权重, 提高考核结果的客观性;同时权重分配上要以直接上级打分为主, 以体现管理负责制。这种多视角的考核方式可以提高考核结果的信度。

北京地铁运营有限公司 篇3

入选理由 针对行业发展需求，超前谋划，整体布局人才队伍建设，以规模化培养和“导师制”培养为基础，同时匹配行为业绩的高技能人才评价制度，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。

亮 点 针对未来北京轨道交通对技能人才的新增需求，北京地铁公司积极谋划、整体布局技能人才队伍建设。2010年，公司编制了《“十二五”人才规划》，在对员工技能等级结构与安全事故、服务负面事件相关性实证研究的基础上，提出了车辆驾驶类、客运服务类、运营设备检修类工种的技能人才基本配置结构和优化配置结构，以此作为中长期技能人才培养的结构性目标。实施人才队伍建设的战略性“百千万工程”，即在五年内培养100名技术专家、2000名高技能人才、近10000名中级工。全面实施高技能人才“导师制”，从2007年起，公司在工程师和技师中选拔1500余名优秀员工担任“导师”，每年结成2000余对师徒关系。公司进行年度验收，培训效果与“导师”和学员的绩效考核挂钩，公司每年拿出480万元的“导师津贴”用以激励“导师”。公司制订了全部核心工种由高级工到高级技师的业绩评价标准，经过两年的实际运行，共评价出941名业绩好、技能强、素质过硬的高技能人才，通过制度化的技能人才晋升标准体系，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。

相关链接 北京市地铁运营有限公司（简称北京地铁）拥有职工二万余名，是中国特大型城市轨道交通专业运营商。运营线路总里程442公里，共有261座运营车站，年运送乘客18.7亿人次，占北京市公交出行量的42%。在2010年、2011年由伦敦地铁、巴黎地铁等27家国际一流地铁公司参加的国际地铁协会（CoMET）对标中，北京地铁连续两年综合指标排名第二。

地铁运营公司通讯录 篇4

一、安全门故障专项应急操作

（一）故障现象：列车正常运营时发生单个、多个或一侧安全门不能打开或不能关闭。安全门发生安全回路故障、夹人夹物、玻璃破碎和PSL钥匙断裂故障。

（二）应急处置流程

1、安全门不能正常开启

（1）列车到站停稳开门后，司机发现整列安全门不能打开。

（2）司机将故障现象报行车调度员和车站，行车调度员命令在PSL上操作开门按钮。（3）司机尝试PSL开门，如果失败，报行车调度员。

（4）行车调度员电话通知行车值班员，手动操作IBP盘打开安全门。行车值班员手动操作IBP盘，确认无法打开安全门，并报行车调度员。

（5）行车调度员命令车站手动打开安全门上下乘客，并通知司机做好乘客广播。司机广播通知乘客自行使用手动解锁把手开启屏蔽门。

（6）值班站长安排站台岗在站台疏导乘客，人工解锁安全门并引导乘客下车；行车值班员将故障信息通报安全门维修人员，并做好乘客服务广播。

（7）站台岗及支援人员完成一个车厢开启对应的两个安全门，在安全门前设置故障标志并引导乘客下车。

（8）乘客上下完毕，站台岗及值班站长在常开的安全门前拉起警戒线。（9）安全门维修人员报：安全门故障已排除，是否能恢复自动模式。

（10）经行车调度员许可后，行车值班员通知安全门维修人员恢复安全门的自动模式。（11）安全门恢复自动模式。

（12）行车值班员与站台确认上行安全门已全部关好，站台安全后，通知司机动车。

2、安全门不能正常关闭

（1）列车到站停稳开门，乘客正常上下客。

（2）司机关门后发现整列安全门不能关闭，报行车调度员。

（3）司机得到行车调度员许可后，尝试PSL关门失败后，通知行车调度员和车站。（4）行车调度员通知行车值班员在IBP盘上关闭安全门，行车值班员操作无效后通知值站并报行车调度员、安全门维修人员。值站安排人员下站台支援，到故障安全门处设置故障标志并引导乘客。

（5）值班站长及支援人员在故障安全门前拉好隔离带；行车值班员做好乘客提醒广播。（6）行车调度员通知车站操作PSL互锁解除，站台岗到站台头端与司机确认缝隙安全，操作安全门PSL的互锁解除按钮。

（7）行车值班员回复行车调度员已操作互锁解除，站台已确认安全。（8）行车调度员通知司机动车，列车出清站台。（9）维修人员报安全门故障已排除。（10）安全门恢复自动模式。

（三）安全门故障排除步骤

1、门体无法打开（1）单个门无法打开 处理方法一：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用就地控制盒（LCB）将门体打到“手动开”开门，若操作无效再用三角钥匙将门体手动拉开，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关闭锁紧后由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员需到达端门处，进行“互锁解除”。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用LCB将门体打到“手动关”关门，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员需到达端门处，进行“互锁解除”。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法三：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用LCB将门体打到“隔离”位，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报安全门专业及其它相关部门。

（注：此方法在门体完全无法打开且处于正常关闭且锁紧状态下无需操作“互锁解除”司机可正常发车。）

处理方法四：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（2）多个门无法打开 处理方法

1）站务人员引导乘客从其它门体乘降（若无法打开的门体较多时直接再用三角钥匙将门体手动拉开,保证一节车厢至少有1-2个门供乘客上下车）。

2）对拉开的故障门体做好相关防护后, 站务人员到达端门处，进行“互锁解除”。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（3）整侧门无法打开 处理方法

1）由站务人员/司机操作PSL重新尝试一次开门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体开门。

3）若PSL/IBP盘开门有效，完成此次乘降后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员根据现场情况每节列车选择1-2个门体用三角钥匙将门体手动拉开引导乘客乘降。

5）待乘客乘降完毕后立即进行“互锁解除”并根据流程上报其它相关部门及安全门专业，然后对手动解锁的门体做好相关防护。

2、门体无法关闭（1）单个门无法关闭 处理方法一： 1）用LCB将故障门打到“手动关”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）用LCB将故障门打到“手动开”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法三：

1）用LCB将故障门打到“隔离”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法四：

1）站务人员距离门体0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。2）站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（2）多个门无法关闭 处理方法一：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体关门。

3）若PSL/IBP盘关门有效，完成此次关门后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员将门体手动关闭并确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员进行“互锁解除”。

5）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体关门。3）若IBP盘关门有效，完成此次关门后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员进行“互锁解除”并在列车发出后手动关闭门体。5）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（3）整侧门无法关闭 处理方法：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）PSL操作无效后，车站综控室行车值班员尝试用IBP进行关门，关门无效时，立即通知站台进行互锁解除操作。

3）站务人员进行“互锁解除”并根据流程上报其它相关部门及安全门专业。4）站务人员继续做好相关门体的防护工作。

3、安全回路故障 处理方法：

1）由于安全回路不稳定时，有可能跳变频率较高（1秒内多次跳变），此时，站务人员只需操作“互锁解除”即可避免跳变类故障对信号的影响。

2）当前车辆完成本次进出站后站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（注：信号系统是安全门系统获取“开门”与“关门”指令的通道，正常情况下，信号系统与安全门系统联锁运行时，列车在正常位置范围停靠，信号系统传达给安全门系统开/关门命令；只有当列车收到所有安全门及应急门关闭且锁紧信号（此信号即为安全回路建立条件），列车才能正常进/出站。）

4、夹人/夹物故障 处理方法：

1）发现夹人/夹物情况，应本着“安全第一”原则解决。

2）如三次障碍物探测后滑动门仍未关闭报警，应操作LCB到“手动关”位置，关闭滑动门，由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）当前车辆完成本次出站后站务人员使用LCB测试夹人/夹物门体，若门体正常则恢复正常使用，若门体依旧故障站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。

5、安全门玻璃破碎 处理方法：

1）站务人员发现固定门/应急门玻璃破碎报告车控室，如果是滑动门应将该门隔离。2）站务人员应使将故障门处于旁路状态并保持常开，同时指派站务人员在故障站台站岗监护，以防止乘客或物品掉入轨道。

3）若门玻璃破裂，固定门/应急门玻璃未掉下，应将左右相邻两档滑动门隔离。

4）站务人员应立即报行车调度员，及时在破裂玻璃表面粘贴透明胶纸，防止门玻璃突然爆裂。

5）若门玻璃已破碎并下掉，站务人员应在尽快将破碎玻璃清理完毕，防止玻璃碎片掉入轨行区。

6）站务人员尽快贴上警示标志，在距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护，恢复正常运营。

7）车站站务人员应保护好现场，协助维修部门进行维修和事后查看录像。

8）故障安全门修复后，在不影响列车正常进出站的前提下，由维修人员对故障门单元作一次开关门试验，必要时对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。局部故障恢复后注意观察、检查整体功能情况。

6、PSL钥匙断裂故障 处理方法：

1）站务人员联系车控室，通过IBP盘使安全门打开或关闭。

2）互锁解除功能无法实现，报车控室待乘客上下车后，做好现场防护，车站进行相关应急流程处置。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。

二、列车冲突脱轨专项应急操作

（一）故障现象：列车在回段时，由于信号故障、道岔位置不正确、司机误操作等原因，造成列车冲突，并导致脱轨。

（二）应急处置流程

1、列车回段发生冲突，并导致脱轨，司机通报信号楼，信号楼通知车辆、供电、指挥中心、通号等各部门抢修。

2、指挥中心接到报告后，初步分析事故影响，立即报应急领导小组，组织各专业调度做好先期处置。若事故影响列车回段，及时对正线列车进行调整，并配合车厂调度开展应急处置工作

3、车辆抢险救援队及抢修车抵达现场，车辆负责人布置抢修方案。

4、救援抢险人员将救援设备搬运至事故区域，泛光灯架起，救援设备开始连接，轨桥、枕木等设备开始布置。

5、接触网人员抵达现场，准备挂地线。信号救援人员和工建救援人员接到救援命令后，到达现场，检查本专业设备情况。

6、工程车连挂追尾车辆，试拉如果成功。

7、工程车牵引追尾车辆出清该轨道。

8、接触网人员地线挂好。

9、起复指挥负责人组织抢险救援人员对脱轨车辆进行起复作业。

10、确定车轮正常落至轨面，车辆姿态无异常，故障排除。

11、起复指挥负责人向救援总指挥通报起复完毕。

12、救援人员撤出救援设备，确认现场出清，地线拆除。

（三）列车脱轨故障排除步骤

（2点顶升、1点横移法：使用车辆架车点对车辆进行顶升，再使用复轨桥，横移小车利用专用顶升点进行横移）

1、救援设备搬运（时间20-25分钟）：指挥1人（在6名队员搬运设备时指挥应对事故现场进行勘察，确定救援方案并报请现场总指挥批准，但当救援开始后应严格执行单一指挥，不允许出现多人同时指挥操作人员的情况发生）,设备搬运6人;搬操作台2人/次，搬运HP10/T280R型顶升千斤顶1个1人/次；搬运HP25/T450R型顶升千斤顶2个4人/次；搬运组合垫块1套1人/次；搬运横移小车1个2人/次；搬运油管（红色3组；黄色1组；黑色1根）2人/次；搬运横移千斤顶1个1人/次；搬运复轨桥（2.2米）4人/次；搬运复轨桥（1.1米）2人/次；搬运复轨桥连接元件1人/次；搬运车轴推进器手动泵及油管1人/次；搬运车轴推进器千斤顶1人/次；搬运车轴推进器抓勾2人/次；搬运枕木（枕木数量根据实际需求进行搬运，一般需要0.8米2根，0.6米4根，0.8米每根2人搬运，0.6米每根1人搬运）8人/次。

2、救援设备组装（时间约8-10分钟）：操作台检查、启动1人；放置止轮器1人；放置HP25/T450R千斤顶2人（千斤顶放置位置在车辆架车点），放置完成后进行油管连接。

3、车辆顶升（时间约5-8分钟）：指挥1人，操作台操作1人（操作台操作人员应时刻注意指挥的口令或手势，严格执行听从单一指挥，但听到停止口令或手势时不论是否由指挥发出的都应立即停止操作），事故车辆后部安全员2人（2名安全员职责在顶升过程中时刻注意止轮器状态及车辆是否有倾斜），车辆架车点位置各1人（观察千斤顶顶升状态），1人负责观察车辆转向架状态（主要观察轮缘是否已高于轨面）。

4、安装横移装置（时间约10-15分钟）：指挥1人，操作台操作1人（此时操作人员不得离开泵站，并保持各操作手柄处于中立位，汽油机处于停机状态），由4名队员放置复轨桥（根据需要选择是否需要连接复轨桥）、横移小车、横移油缸、HP10/T280R千斤顶，并连接油管，另1名队员应在车辆尾部观察止轮器状态。

5、操作操作台将HP10/T280R千斤顶顶升受力（根据需要加上组合垫块，使用组合垫块横移时必须将车体落在剁环上进行横移操作），并将HP25/T450R千斤顶回缩，并撤离车辆两侧（此时不要将油管卸下）。（时间约5-8分钟）。

6、横移（时间约5-8分钟）：操作操作台进行横移，使车轮与钢轨在一条直线上（如转向架变形，无法使车轮与钢轨保持在一条直线上，可使用车轴推进器使车轮与钢轨在一条直线上）

地铁消防通讯稿 篇5

网络客运公司 xxxx 每年6月是国务院确定的安全生产月，今年，我国安全生产月的主题是：“强化安全基础 推动安全发展”，为了响应国务院和集团公司的号召，提高员工的消防意识，熟悉掌握消防设施设备的使用方法，201x年x月2x日下午，网络客运公司xxxx站甲组员工利用下早班后的时间开展了室内消防设施设备使用方法的再培训活动。27日早班下班后，全班组员工在班后会结束后，集体来到车站下行夹层，值班站长打开了夹层里的消防设施，为班组员工详细讲解了手持灭火器的使用方法，消防水带的展开和收折方法，消防水枪、消防水带和消防栓的连接和使用方法，并亲手示范了所有的操作方法，提出了需要仔细注意的地方。

车站是人员密集场所，消防安全是安全生产的重中之重，作为轨道交通第一线的站务安全员，我们应该始终把消防安全意识放在心里最重要的位置上，牢记岗位职责，贯彻一班三检制度，杜绝消防事故发生，熟悉使用消防设施设备，尽自己的力量为乘客提供一个安全的乘车环境。篇二：地铁通讯稿其六由吉林大火看安全生产

由吉林大火看安全生产

网络客运公司 xxxx 6月3日6时6分，吉林德惠市米沙子镇吉林宝源丰禽业公司，液氨泄漏引发爆炸，导致车间燃烧，引发重大火灾事故。截至6月3日20时，火势已经被控制，事故已致120人遇难，70人受伤，41名伤者就近送医。这次事故造成重大人员伤亡，令人十分痛惜，教训十分深刻。

据了解，此次火灾事故是由于厂房内液氨泄漏引发爆炸所致，而事故造成如此多的死伤，一方面，工人平常缺乏火灾逃生技能和训练，很难有序逃离现场。另一方面，就是由于企业未遵守安全生产的相关规定，违规操作而导致了事故的发生并加重了事故的严重性。

首先，按照常规，发生火灾事故的吉林省德惠巿米沙子镇宝源丰禽业有限公司应对冷库以及液氨存放地定期检测，但幸存者对记者透露，因为是私营企业，类似的检测是能省则省；消防训练更是从未有过，消防工具很多员工不会使用。其次，宝源丰禽业有限公司平时为方便日常管理，在规定的上班时间内，会将大部分车间门关闭，以防止随意走动扰乱工作秩序。事故发生时就因为逃生门关闭，无法让逃生的人流有效通过。

这个月是公司确定的安全生产月，在月初就发生了这样严重的安全事故，不得不说是一种警示。对于这样惨烈的事故，我们必须引起警觉，从中吸取教训，作为轨道交通工作者，我们必须时刻把安全放在第一位，遵守国家和公司关于安全生产的各项相关规定，严格执行一班三检制度，牢记消防常识，把安全意识贯彻始终，努力为广大市民营造一个安全的乘车环境。篇三：地铁通讯稿其四轮训通讯稿

强化培训防风险，坚守岗位保平安 网络客运二公司 xxx 为了响应客运二公司号召，强化管理车站风险源，提升车站员工的安全意识，杜绝各种安全事故发生，xxx于201x年x月xx日至xx日针对管内各站重大风险源及其可能导致的事故和控制措施开展月度培训，使一线员工把预防风险，杜绝事故的思想贯彻到了日常的工作中。

新年伊始，xxxx就把安全工作放在了在2014年的第一次月度培训上，说明了安全工作在我们的日常运营生产工作中处于绝对的首要位置。轨道交通的车站是人流很大的人员密集场所，车站的日常运营安全是重庆轻轨安全生产的重中之重。在月度培训课上，讲师通过对四公里中心站管内各站存在的道岔站（xxxxx）夜间工作车办理作业、曲线站台（xxxx）站台安全员手信号确认、夜间施工管理卡控、办理电话闭塞解除法（电话闭塞法）行车手续以及车站人员涉及较少场所的消防巡查等风险源进行细致的讲解，引述各种案例，向参训的一线员工展示了上述风险源在我们日常运营生产工作中可能造成的危害和严重后果，并指导员工如何避免风险和事故的发生，以维护车站正常的运营生产秩序。讲师强调，作为重庆轨道交通第一线员工的我们，应该始终把安全意识放在心里最重要的位置上，牢记岗位职责，贯彻一班三检制度，杜绝各类事故的发生，尽自己的力量为乘客提供一个安全的乘车环境。通过本次业务轮训，我进一步牢固了自己的安全意识，认识到自己的工作在维护车站安全工作中的重要性，我会在接下来的工作中加强自己的安全工作意识，提高警惕，加强巡查，注意岗位附近的一切情况，掌握乘客动态和环境动态，以自己的行动阻止安全事故的发生，为维护车站的日常运营生产秩序处一份力。篇四：地铁通讯稿其三恪尽职守

恪尽职守为畅通，坚守岗位保平安 网络客运公司 xxxx 为了确保全市广大市民在十一国庆黄金周期间能够安全有序快速出行，在十一期间，xxxx站全体员工放弃节假日休息，立足岗位，恪尽职守，团结一心开展工作，努力维护轨道交通的生产运营安全。

十一黄金周是中国老百姓非常重视的一个节日，它既是新中国成立的纪念日，也是广大劳动人民在一年的工作里难得的一个长假。所有人都希望能在这几天好好休息，与家人聚聚，或是出行旅游。但是我们轨道交通的一线员工，为了大家能过上一个团圆、祥和的节日，依然兢兢业业坚守在一线。

十一黄金周期间，轨道交通五公里站比平时更多了一份忙碌。车站周围有着许多大型居住小区以及两所大学，因此，在国庆放假期间，有大量的附近居民和放假的学生将涌入车站，通过轨道交通出行。面对急剧增加的客流量，xxx站做好了准备，全体员工放弃节假日休息时间，坚守岗位，全力保证车站的正常安全生产运营。

节日期间，为确保所有旅客的乘车安全，xxx站将进一步加强安检工作，严格执行安检程序，坚持“逢包必检，逢液必检，存疑必查”的工作原则。面对急剧增加的客流量，车站将加开售票窗口，方便乘客快速购票。同时，车站将增派人手，加强喊话，做好乘降组织工作，防止客伤事故发生。

为了十一国庆黄金周期间市民的出行安全，xxxx站全体员工将坚守岗位，恪尽职守，确保轨道交通的运营生产安全。篇五：地铁通讯稿其八

成由节俭败由奢

网络客运公司 xxxxx 古人云：“成由节俭败由奢”，奢侈浪费是败家祸国的根源。历史上的诸多有识之士从家族兴衰、社稷兴亡、朝代更替的无数经验教训中得到了“历览前贤国与家，成由勤俭败由奢”的深刻警示。近日根据习总书记“ 厉行节约，反对浪费”号召，党中央提出建设节约型社会，就是从前贤的警示中作出的一个事关国家长远发展和民族兴衰的战略举措。

节约是中华民族的传统美德，是我们民族世代相传的精神财富，也是我们这个民族百折不饶、生生不息的力量源泉。早在春秋时期，俭朴就作为一种公德，为智者仁人所大力倡导。《论语》中就有“夫子温、良、恭、俭、让以得之。”其中“俭”就是节俭。然而，在我们今天的现实生活中，许多人却认为现在是改革开放、发展社会主义市场经济的新时代了，“节约”的道德观念陈旧了，“节约”的道德要求“过时”了。有的甚至把“节约”放在破除的行列里。在这种错误思想的影响下，“勤俭节约”时下几乎成了“小农经济思想”的代词。奢侈被认为有“派头”，“节约”反被认为“无能”。有的人奢侈浪费不以为耻，反以为荣。“享受生活，尽情消费”，“好日子先过，超前消费”，“打肿脸充胖子，玄耀消费”成为部分社会群体的“时尚”和生活理念。在生产生活中浪费水、电、油、纸的现象普遍存在。看看我们的身边，就在轻轨站里面，有的乘客在带着各种食物饮水进入了车站，当看到列车进站的时候，不少乘客就将未吃完的食物饮水随意丢弃在站台上，既污染了环境，又是一种严重的浪费；许多车站已经开通了无障碍电梯，但是，乘坐无障碍电梯上下的却大部分都是肢体健全的年轻人，这也是对资源的浪费。

这这里，笔者想对所有人说，不要把浪费当成潇洒，你挥霍的是一种修养；不要把节约看成尴尬，你积累的是一种美德。当我们抱怨空气污染、沙尘暴频繁、生存环境越来越恶劣的同时，何不从自己做起，从身边做起，从一点一滴做起，节约一度电、一滴水、一张纸„„如果我们不重视节约，那么，地球上的最后一片叶子就将是我们的食物，地球上的最后一滴水就是我们的眼泪——珍惜资源，崇尚节约是你我必须共同承担的责任。

某市地铁应急疏散演练的通讯稿 篇6

6月20日下午，由xx区人民政府安全生产委员会主办，区交通局、区安监局、区消防大队等多单位、多部门在广佛地铁魁奇路地铁口联合开展XX市xx区20xx年广佛地铁应急疏散演练。

本次演练的目的在于检验地铁运营公司遇到突发情况时紧急疏散乘客和现场先期处置的能力；检验XX市人民政府、xx区人民政府先后启动应急预案，组织相关部门开展乘客疏散、抢险救援、交通接驳、伤员救护等应急处置能力。重点检验xx区属地应急力量与广佛地铁有限公司的协调、配合工作，演练持续时间约50分钟。

20日下午3时整，各参演单位各项准备工作就绪，进入演练准备程序，随着此次演练指挥长高成建政委一声令下，演练正式开始。演练模拟从广州开往佛山的一列列车在运行至魁奇路站台时，某号车厢内产生大量烟雾，造成电器短路，照明出现故障、排风系统受到破坏，同时造成人员受伤，乘客由于恐慌互相拥挤，现场一片混乱。广佛地铁发现情况后立即启动地铁应急预案，按程序进行先期处理和通知地铁抢修队前往现场救援，并及时向110指挥中心报警，请求社会力量支援。政府按照内部应急响应机制迅速启动区轨道交通应急救援预案，公安、消防、安监、医疗等救援队伍迅速到达现场，并在现场设立临时指挥部，各救援单位负责人和专家到指挥部集中，了解现场情况并研究确定救援方案并实施救援。

在各单位协同配合下，受困“乘客”快速疏散到地面安全区域，受伤的两名乘客也被消防队员救出，通过在地铁口设置临时公交接驳点，滞留乘客也得到有序疏散；经各救援队确认，事故现场险情得到解除，在地铁救援队检修后，地铁再次恢复运营。演练过程应急队伍行动迅速、配合有序、处置得当，圆满的完成了此次演练任务。

此次演练得到了广佛地铁公司的大力支持和配合，由于演练时是地铁运营时间，为了不影响市民的出行，此次演练地铁照常运营，仅封闭人流较少的a出口，所有地铁公司前期处置情景以视频代替。

为进一步加强我校教师的教学基本功，提升我校教师的课堂教学技能和专业水平，提高课堂效率和教学质量，xx学区于10月26日开展了“幸福课堂——有效教学”说课比赛活动。本次比赛包括说课稿评比和现场说课比赛。

比赛依据评比小组评分结果，采取先赋分后评议的方式最终评出一二三等奖各一名，分别是xx老师、xx老师、xx老师。

本次大赛不仅是我校中青年教师蓬勃向上的精神风貌的一次展示，也是落实我校新课程改革的实际行动，取得了很好的效果。所有参赛教师无论在教育教学理论上，还是在教学实践上都有较大的收获，达到了如期的目的。

20xx年7月24日，xx大学生成长促进会在暑期举办的换届活动。来自xx的大学生大多数都积极入会，面试当干事等环节，让xx大学生成长促进会能够更好的发展。

此次换届是通过广泛宣传，通知xx的每个大学生或准大学生，让他们都知道xx大学生成长促进会的存在，知道它的意义和发展，希望通过宣传，每个大学生都可以积极参加，入会。让xx大学生成长促进会可以在我们的参与下更好的发展。

本次活动，我们也做到了宣传的效果，最起码xx大部分的大学生都知道了有xx大学生成才促进会的存在，了解到它的意义。我们大学生的.积极参加，在当天，进行了一天的面试，同学们怀着可以为大家服务，为大协工作的心态通过了面试，成为了xx大学生成长促进会的一员。在面试的过程中，大家都展现出自己的特长，自己的创新思维，想出如何办好xx大学生成长促进会的各种独特的想法。

在面试结束后，我们还进行了无领导会议。每位干事在这个会议里都积极地发表了自己的看法，都踊跃去表达出自己的意见，给出了独特的思考，虽然并没有在十分钟内真正想出两个可以宣传xx大学生成长促进会的活动，但最起码我们能总结出大协存在的不足，我们应该在这不足上去进行改进。在这样的一个会议里面，我们可以说是从不认识，到渐渐地熟悉，能够通过这个会议，把陌生都变成了亲密的感觉。时间慢慢的，就在我们的讨论中，交流中过去了，一天的活动就这样的拉下了帷幕。

通过本次的换届活动，不仅促进了xx范围内大学生的沟通与交流，也为xx大学生成长促进会奠定了以后能够更好发展的基础，同时，也给了我们大学生一个很好的个人展现舞台，从工作中得到更多的朋友，拥有更多的经验。

xx大协在此感谢各大学生的积极参加与支持，和幕后工作人员的积极工作。

地铁运营安全风险分析 篇7

城市地铁有运客量大、舒适快捷、安全等优点,这也是我国未来城市交通发展的趋势。但地铁运营中发生事故会造成很严重的后果,要对运营中出现的风险及时进行分析纠正,保证地铁安全运营。

1地铁运营风险概述

1.1定义

风险是在进行决策的过程中,由于其他不利因素干扰,决策方案在此时出现的不利结果的概率大小与可能造成的损坏的严重程度。

1.2特性

(1)不确定性;(2)风险的客观性;(3)风险的可衡量性。

1.3辨识的方法

(1)德尔菲方法:采用的通信方式征求专家的对事件发展的意见,经过数次的询问意见建议和专家的反馈,大家的意见逐渐一致,直到最后得到准确率较高的结果;

(2)分解分析法:分解法就是将一个庞大整体的系统有序的分解成各个小点的系统,也就是把繁琐的事情分解成简单的,容易操作的事情,细细的分析处理,从而可以辨别整体事物的风险;

(3)事故树分析:它是从顶事件开始,逐渐层层深入,结合实际的可能性一步步研究分析,直到查出事件发生的基本原因事件为止。

2地铁运营安全风险因素分析

2.1人员因素

人员因素包括:(1)思想素质。首先对工作人心理承受能力、忍耐力等内心思想进行分析了解。(2)吸收知识能力。人们的知识水平不仅取决于受教育情况,更多的知识来源于工作经历积累。(3)人体功能。人类的各种感官功能,是进行工作的基本功能,但这些功能是受环境影响的。

2.2机器设备因素

机器设备因素包括:(1)车辆设备。地铁车辆不仅车身严格选材,内部采用的装饰材料和座位材料也是精心准备的。(2)供电系统。超过额定电流值,整条线路温度骤升,高于常温时产生的火花,导致火灾事故。(3)通风设备。烟气是火灾中致死的主要因素,火灾中80%的人员是由于吸进有毒烟气中毒而死。

2.3环境因素

环境因素包括:(1)自然环境。自然环境是环绕人们周围的各种自然因素的总和,对地铁的安全营运破坏很大。(2)社会因素。社会因素有很多,经济原因、社会原因、风俗风气、家庭环境等。

2.4管理因素

城市地铁安全运营,需要每个环节协调合作,建立健全地铁管理系统至关重要,合理、全面的管理能够让工作有序进行不会使运行混乱,使工作管理有序,人员职责划分清晰,违章违规办事杜绝,地铁安全运营变为可能。

3地铁运营安全管理对策

3.1专业管理

专业管理指对地铁站台的管理、地铁运营中相关的机器设备、中心调控室及相关系统的管理。

3.2消防管理

地铁公司严格按照消防规范的要求,设计和建设车站、设置安全出口、疏散标志,配置灭火器、防毒面罩等消防设施,而且在消防方面加大投入,定期组织消防演习。

3.3事故应急预案的制定

紧急抢救措施和事故应急处置方案,是安全问题不少的环节,事故应急救援预案可以实现找出事故的隐患提前采取对策,事故发生时,把损失降到最低。

3.4公众安全宣传教育管理

公众安全宣传教育管理致力于建设包括员工和广大乘客在内的“安全型社会”,进一步提高人们对地铁安全的认识,加强相关知识的认识和掌握。

摘要：城市地铁作为城市交通运输的重要载体,同时也存在重大的风险。针对地铁事故频发,分析影响地铁运营的因素及相关的人、机器、环境、管理之间的联系,把风险降到允许范围,并提出地铁运营安全管理对策。

关键词：地铁运营安全,风险,安全管理

参考文献

[1]俞展猷.中国城市轨道交通建设发展纪实[J].现代城市轨道交通,2006,(2):1-3.

[2]陈国华.风险工程学[M].北京:国防工业出版社,2007.

[3]王志华.地铁车站运营安全风险评价研究[D].北京:北京交通大学,2012.

[4]代宝乾.地铁运营系统危险有害因素辨识分析[J].中国安全科学学报,2005,(10):15-20.

地铁运营事故统计分析 篇8

一、运营事故分类

地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。

以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：

（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。

（2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的．

二、基础数据调查与统计

近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的 1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。

国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的 80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：

（1）实地调研。

（2）参考文献及研究报告。

（3）网络搜索途径。

三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布

1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的 12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共 21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有 11 起，火灾 10起，跳下站台导致的 9 次，其余剩余的均只发生了一次。2.国内事故统计分析

依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。

将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。

（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。

（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个“快”字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。3.2 事故影响因素分布

对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。结语

社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注

地铁事故案例

篇一：地铁安全事故案例

下午5点左右，地铁1号线大望路站，一名30岁左右的男乘客坠入轨道身亡。

从1月1日起，北京地铁共通报了7起坠轨事件，2月以来的6起坠轨事件均发生在地铁1号线的车站。

由于没有安装屏蔽门，地铁1号线和2号线坠轨事件时有发生，每次事故都会引发关于安装屏蔽门的讨论，地铁1、2号线何时能用上屏蔽门目前尚无时间表。

据北京地铁官方微博通报，16：58地铁1号线大望路站下行(开往苹果园方向)一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。该乘客被抬上站台，17:13接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。这名男子是黑龙江人，跳下地铁站台后不治身亡。

篇二：地铁安全事故案例

4月20日早上8点半，深圳地铁5号线黄贝岭站一名女乘客因没吃早餐低血糖在站台上晕倒，结果引发了站台上部分乘客的恐慌，随后出现拥挤现象，导致9名乘客轻微受伤。事件发生后，深圳公安民警、急救120立即赶到现场处置，受伤乘客被送往医院治疗。而车站方面也立即启动了应急预案对乘客进行疏导。

篇三：地铁安全事故案例（401字）

27日下午两点半左右，上海地铁10号线由于新天地站信号故障，在改用人工调度后，导致豫园路站两辆列车相撞。短短不到2个月，上海地铁再次发生信号故障事故。

上海地铁10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司，即是“7-23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商。实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。二个月前的晚高峰时间，上海一列满载乘客的列车竟然开错了车道。本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。无独有偶，两年前该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。《中国青年报》曾刊登文章指出网友多次反映10号线故障连发。对此，地铁运营方解释称是信号系统故障。解释要么“轻描淡写”，要么“过于专业”，让公众对地铁公共安全表示质疑。地铁运营中频繁出现信号系统故障，值得我们反思。

篇四：地铁焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛单组份胶交材料防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。

原因

1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。

2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站，监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。

3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。

责任

1、不管发生事件大小，监理都难逃脱其责。此事件尽管是施工单位的工人在下班后，擅自作业造成的。

2、本次事件，现场监理疏忽大意，对安全管理工作有所松懈，对工程危险源未及时排查，现场巡视频率不够，工作不够扎实。虽然是下班后，但作为监理也有着不可推卸的责任。

3、信息沟通不及时，施工单位没有安排晚上施工，所以监理未在现场。项目经理、总监都未按时到场，业主召开的现场会未能参加，受到业主严厉批评。

处理

为了严肃监理制度和纪律，深刻吸取本次事件的教训，警告全体监理人员，监理部决定对本次事件有关人员做如下处分：总监罚款3000元，副总监罚款2000元，现场监理罚款1000元。

根据相关规定，总监及时下发工程暂停令整改，排查隐患。对动火施工要求施工单位申请报批，包括动火的位置、使用设备人员及防火措施等，经监理审批后，方可动火，动火时监理进行全程旁站。

经验教训

处于闹市区，又在市民关注的地铁工程上，惊动省、市各级领导以及关心该重点工程的市民。这次事件给我们敲响了警钟，虽然未造成经济损失，也没有人员受伤，但我们必须从中汲取教训，亡羊补牢及时采取措施，完善我们的工作，坚决杜绝类似事件再次发生。

我们应将施工安全、质量监控工作进一步细化、程序化，争取安全、质量监控的主动权，施工单位需要作业前（如变形缝仰拱焊接）均应向现场监理报验（含动火申请），作业时监理必须在现场进行旁站。凡发现不按程序擅自施工的，监理立即发监理通知制止，制止不听报总监下发暂停施工令，并报业主给予严肃处理。凡发现监理人员不按程序进行旁站的立即撤换并予以处罚。

加强对施工作业面的巡视力度，总监、副总监巡视每周二次，现场监理每天一次以上。主要检查是否存在违章作业情况和存在的安全隐患，发现问题书面通知施工单位限时整改并在监理日志上记录。加强对现场监理工作的检查和督促工作，发现该检查不检查或不认真检查、对管段内施工单位工作面施工不知情不过问、对发现问题该发监理通知而不发监理通知等情况坚决予以严肃处理。对于不负责严重失职的坚决予以清退或开除。

篇五：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故

2007年3月28日北京海淀区苏州街与海淀南路交界处东南角，中铁十二局的工人正在此地下施工，地铁十号线苏州街站东南出入口工程正在展开。地铁隧道已挖掘了100多米远，深约10多米。

黄强（化名）等10多名工人是在早晨7点左右一起进入隧道的，在距离出入口50多米远处施工。在隧道的尽头，即距出入口约100米远处，是20多人组成的四川队（队长是四川人）在进行挖掘作业。

“突然，只听见„轰‟的一声响，前面的工人蜂拥着往回跑。”黄强说，很快，四川队的工人跑过他身边，嚷着“塌方了！塌方了”并惊慌地往隧道外跑。黄强将工具一扔赶紧跟工友一起跑出隧道。当时是9点半左右。

在外面停留几分钟后，四川队的20多名工人拿起钢支撑、铁锹等工具，再次进入隧道，“他们要对塌方处采取抢救措施，加固坍塌的地方”。随后，黄强等人也和同伴进入隧道。

工人加固时又塌方

进入隧道后，四川队的工人开始用钢支撑撑住隧道的顶部，并用铁锹等工具清理塌下来的泥土。看前方没有什么变故，黄强等人又开始施工。

10多分钟后，隧道内再次响起“轰”的巨响。黄强感觉整个隧道都震了一下，像大地震一样。紧接着，隧道内不断持续着“嗡嗡”的声音。很快，10多名浑身都是土的四川队工人飞奔出来。有着5年地下施工经验的黄强感觉出大事了，数十名工人全都扔掉工具，蜂拥着朝地铁出入口跑去。原 因分析

(1)坍塌处地质及水文条件极差。抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约 1m，自稳性极差。在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。

(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为10 cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。

2.间接原因

(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于50m的规范要求，以40m为间距设置探孔。事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。

(2)现场安全生产管理存在漏洞。一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。

事

故

教

训

1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。

2.加强对劳务分包队伍的安全管理，规范工程分包、劳务分包合同。严禁以包代管或包而不管的现象，加强对劳务人员的安全培训教育和日常管理，提高其自我保护能力。

3．提高勘测水平。进一步明确、细化对隧道周边进行实时探测的技术要求、实施步骤及探测方法。加强对隧道掌子面前方上、下与两侧的探测并定期组织安全生产大检查。

专

家

点 评

这是一起由于缺少应急救援预案、缺乏应急救援措施和有效组织而引发的生产安全事故。事故的发生暴露出施工单位安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理人员法律意识淡薄，同时也反映出地铁施工安全监管存在薄弱环节；我们应当吸取事故教训，认真做好以下几方面的工作：

1．科学组织施工、强化应急管理。一是开挖必须制定切实可行的施工方案和安全措施，根据隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、紧封闭"的施工原则，对不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔对地质情况或水文情况进行探察，定期不定期的观察开挖面围岩受力及变形状态，及时发现险兆，制定应对措施；三是加强初期支护，开挖后及时喷锚支护，提高围岩整体稳定性；四是制定事故应急救援预案并加强日常演练，熟悉抢险程序；五是准备必要的抢险物资。

2．健全完善施工预警机制。在施工过程中，对地质条件较复杂的地点，要加强地表沉降观测。一是严格建立地表沉降观测点；二是在开挖过程中，必要时对地面建筑进行预加固；三是在隧道开挖时对测量结果进行整理反馈，获得开挖参数与沉降点的关系；四是建立严格的沉降控制网络。

3．切实加强总包管理职责。总包单位应认真依法履行各项安全生产职责，强化对施工现场安全生产管理和日常安全检查；督促项目部在组织施工过程中，认真遵守有关安全生产法律、法规和各项技术规范的要求；严格审查劳务分包单位的资质条件，加强劳务用工管理。

4．进一步明确参建各方安全责任。建设、施工、监理等单位都应认真依法履行对施工过程的安全生产管理职责，针对施工实际情况完善和落实应急预案的各项要求；加强对危险点施工安全管理和监督检查工作；切实加强对劳务队伍的资质审查备案和施工过程的安全生产管理工作。