地铁运营安全风险分析

地铁运营安全风险分析（共9篇）

地铁运营安全风险分析 篇1

0引言

城市地铁有运客量大、舒适快捷、安全等优点,这也是我国未来城市交通发展的趋势。但地铁运营中发生事故会造成很严重的后果,要对运营中出现的风险及时进行分析纠正,保证地铁安全运营。

1地铁运营风险概述

1.1定义

风险是在进行决策的过程中,由于其他不利因素干扰,决策方案在此时出现的不利结果的概率大小与可能造成的损坏的严重程度。

1.2特性

(1)不确定性;(2)风险的客观性;(3)风险的可衡量性。

1.3辨识的方法

(1)德尔菲方法:采用的通信方式征求专家的对事件发展的意见,经过数次的询问意见建议和专家的反馈,大家的意见逐渐一致,直到最后得到准确率较高的结果;

(2)分解分析法:分解法就是将一个庞大整体的系统有序的分解成各个小点的系统,也就是把繁琐的事情分解成简单的,容易操作的事情,细细的分析处理,从而可以辨别整体事物的风险;

(3)事故树分析:它是从顶事件开始,逐渐层层深入,结合实际的可能性一步步研究分析,直到查出事件发生的基本原因事件为止。

2地铁运营安全风险因素分析

2.1人员因素

人员因素包括:(1)思想素质。首先对工作人心理承受能力、忍耐力等内心思想进行分析了解。(2)吸收知识能力。人们的知识水平不仅取决于受教育情况,更多的知识来源于工作经历积累。(3)人体功能。人类的各种感官功能,是进行工作的基本功能,但这些功能是受环境影响的。

2.2机器设备因素

机器设备因素包括:(1)车辆设备。地铁车辆不仅车身严格选材,内部采用的装饰材料和座位材料也是精心准备的。(2)供电系统。超过额定电流值,整条线路温度骤升,高于常温时产生的火花,导致火灾事故。(3)通风设备。烟气是火灾中致死的主要因素,火灾中80%的人员是由于吸进有毒烟气中毒而死。

2.3环境因素

环境因素包括:(1)自然环境。自然环境是环绕人们周围的各种自然因素的总和,对地铁的安全营运破坏很大。(2)社会因素。社会因素有很多,经济原因、社会原因、风俗风气、家庭环境等。

2.4管理因素

城市地铁安全运营,需要每个环节协调合作,建立健全地铁管理系统至关重要,合理、全面的管理能够让工作有序进行不会使运行混乱,使工作管理有序,人员职责划分清晰,违章违规办事杜绝,地铁安全运营变为可能。

3地铁运营安全管理对策

3.1专业管理

专业管理指对地铁站台的管理、地铁运营中相关的机器设备、中心调控室及相关系统的管理。

3.2消防管理

地铁公司严格按照消防规范的要求,设计和建设车站、设置安全出口、疏散标志,配置灭火器、防毒面罩等消防设施,而且在消防方面加大投入,定期组织消防演习。

3.3事故应急预案的制定

紧急抢救措施和事故应急处置方案,是安全问题不少的环节,事故应急救援预案可以实现找出事故的隐患提前采取对策,事故发生时,把损失降到最低。

3.4公众安全宣传教育管理

公众安全宣传教育管理致力于建设包括员工和广大乘客在内的“安全型社会”,进一步提高人们对地铁安全的认识,加强相关知识的认识和掌握。

摘要：城市地铁作为城市交通运输的重要载体,同时也存在重大的风险。针对地铁事故频发,分析影响地铁运营的因素及相关的人、机器、环境、管理之间的联系,把风险降到允许范围,并提出地铁运营安全管理对策。

关键词：地铁运营安全,风险,安全管理

参考文献

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[4]代宝乾.地铁运营系统危险有害因素辨识分析[J].中国安全科学学报,2005,(10):15-20.

[5]张正贵,袁春强等.南京地铁运营危险源识别及风险评估与控制[J].都市快轨交通.2011,(24)5:34-37.

地铁运营安全风险分析 篇2

地铁运营安全问题研究专题——事故总述

发布时间：2008-03-20 点击次数：3256

1.前言

1969年，我国第一条地铁北京地铁1号线开始运营，我国地铁经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。

2.地铁运营安全事故简述

地铁运营安全事故广义上指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；狭义上，指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。

（1）地铁运营安全事故分类

从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。

从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。

（2）地铁运营安全现状

我们可通过典型事故案例和事故类型分析两个方面说明地铁运营安全现状。

3.地铁运营安全中风险分析

地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车——乘车——出站整个过程中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此我们应从人、机、环、管四个方面出发进行风险分析。

（1）人员因素

通过分析，我们不难发现事故的发生主要因为运营灾害所致，在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对降低损害尤为重要。地铁运营系统中的人员主要有乘客和工作人员两大部分。

① 乘客因素

从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。

② 工作人员因素

现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。

（2）机械（或物质）因素

地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。

① 供电系统

供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良易引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。

② 车辆系统

地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车梦的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供暖等易引起火灾，且列车关通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。

③ 通信、信号系统

地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。

信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。

④ 环控通风系统

地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，逃生路径长。发生火灾，不仅或是蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。

⑤ 给排水系统

在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。

⑥ 其他辅助设施

站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及疏散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。

地铁车站站台边设置的屏蔽门/安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门/安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合地铁运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果地铁采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2米宽度范围内需做绝缘层。屏蔽门/安全门与轨道连接，使屏蔽门/安全门与轨道等电位。因此，在地铁屏蔽门/安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。

（3）环境因素

① 自然环境

地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害，一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成运营设备损坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等所带来的损坏不言而喻。

② 社会环境

任何事件的发生都是由外因和内因同时作用下产生的，今年来恐怖袭击、社会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题，所以其危害也不言而喻。

（4）管理因素

管理上的薄弱是我国现阶段在安全生产管理问题上的一个难题，所以地铁运营安全管理存在缺陷，必定会导致灾害性事件的发生。

① 遵法守规，建立规章

作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。

规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。

② 机构建设及职责确立

要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够的专兼职安全管理人员，重要的是机构的定位要明确，管理人员要公平正直并持证上岗。

③ 安全投入

地铁运营安全风险分析 篇3

生活水平在不断提高的同时, 人们对出行的交通工具的质量、安全、经济等各方面的要求也有所提高。地铁的网络化运营给人们带来一定的便利, 但也存在一定的安全风险。因此, 对地铁网络化运营进行行车组织、应急预案及乘客的需求进行分析, 有助于带给人们一个安全、舒适、经济的乘车环境。

一、地铁网络化

1、地铁网络化是指由许多线路组成的像网一样形状的线路。它以网络的形式使地铁实现资源共享、交通便利等方面, 地铁网络化的发展对人们带来便利的同时也提升了社会与经济价值。

2、地铁网络化的特征包括: (1) 线路与线路之间相互协调:地铁的网络化发展, 各条线路紧密的联系在一起。因此, 加强各线路之间的协调统一性, 对地铁整体的运行都会有所提升, 从而获得更多的社会经济价值。 (2) 资源共享:通过地铁网络化, 将地铁运行当做一个整体, 对管理, 设备, 控制中心等全面进行共享, 使得地铁运行能力大大提高。 (3) 交通便利:地铁的网络化发展使得乘客换乘更加方便, 通过对地址的选取, 购票的换乘制等方面的提高, 使乘客出行变得便利快捷。 (4) 与其他交通方式相互关联: 将地铁网络化运行与地面交通进行连接, 互相弥补各自的不足之处, 对乘客在不同的区域往返提供了极大的便利。

一、地铁网络化行车组织的安全分析

为使地铁网络条件下安全有效的运行, 给乘客一个便捷、安全的环境。因此, 对地铁网络化行车组织进行安全分析来提高地铁运行的质量, 以达到最佳运行效果。

1、地铁网络化行车组织有三大原则:及时性、安全性与整体性。随着地铁网络化的发展, 地铁行车的线路也越来越多, 在发生突发事件或紧急情况时, 应及时进行处理并作出相应的调整与安排, 以保证列车的正常运行。安全不论是何种交通运输都是排在第一位的, 地铁网络化行车组织单位应遵循安全原则, 尽最大努力确保乘客的人人身安全。在地铁网络化行车组织中, 还应考虑整体性原则。发生突发事件或紧急情况时, 应站在地铁网络化运营的整体角度去判断与分析, 结合实际情况, 作出适当调整使列车快速、有效的进入运行工作。

2、地铁网络化行车组织的安全管理体系。一个有原则的单位、组织等都会有一套严明、完整的管理体系。地铁网络化行车组织的管理体系包括很多方面, 如安全管理体系, 资产管理体系, 维护管理体系等。在这里主要介绍分析安全管理体系, 安全管理体系的建立有效的预防和减少了行车事故和以此造成的人员伤亡与经济损失。对于安全管理体系的建立, 可以组织进行安全教育, 请工作人员与乘客共同学习, 提高自己安全防范意识。

二、地铁网络化应急预案的分析

为保证地铁安全运行, 提高工作人员与乘客面对突发事件的紧急应变能力, 对地铁网络化应急预案进行分析, 有助于地铁网络化的运行发展。

1、目前, 地铁网络化应急预案存在的问题有:实际应用情况与制定的应急预案有很大的偏差;查找翻阅时很复杂, 太麻烦:应急预案大都以文稿的形式被打印出来, 并且由不同的部门进行保管, 若想查询非常繁琐麻烦;应急预案更新困难:文稿形式的应急预案对其修改与更新都非常复杂。而且, 应急预案需要不断地根据事故的发生情况及经验的积累来进行修改。没有实现资源共享:应急预案分散在不同的部门, 每个部门只负责更新维护自己负责的预案, 不与其他部门进行交流分享。工作人员学习困难: 对于工作人员, 应掌握各种突发事故的及时处理方法。然而, 数量众多而且分散式的管理方法, 对员工的学习造成了很大的阻碍。

2、地铁网络化应急预案的管理方案

针对地铁网络化应急预案存在的以上问题, 制定一套管理系统。建立一个地铁网络化应急预案的功能模块, 其中包括创建存储模块、编辑修改模块、更名与删除模块、设置属性模块、检索浏览模块、学习检测模块、自动选择与演示模块、评价与优化模块。 将地铁网络化运营与计算机网络进行结合, 有效的解决和避免了在地铁网络化应急预案的问题和不足之处, 使应急预案的查询, 修改, 相互交流与学习等带来了极大的便利。

三、地铁网络化运营的乘客需求信息分析

随着人们生活水平的提高, 乘客对交通出行的质量也逐渐提高。乘客是交通业的发展重要经济来源之一, 而目前地铁的快速发展, 也成为人们较为重要的交通方式。所以, 了解乘客的需求可以有效地带动地铁网络化运行的发展。

1、乘客需求的改变:随着地铁网络化的发展, 人们可以有效地节省搭乘时间, 自由的选择列车路线等更多便利。而人们的需求也逐渐变化, 根据调查研究发现, 人们的需求大致分为5类:一是基本的交通工具功能, 二是可以保障人身安全, 三是是否可以进行交流, 四是被尊重, 工作人员人性化服务, 五是体现自我价值。

2、乘客乘坐地铁时需要的信息: (1) 列车运行信息 (2) 车站服务信息 (3) 列车换乘信息 (4) 出现突发事故的紧急处理信息 (5) 基本公共提供信息 (6) 车站附近商铺信息 (7) 列车中的新闻和娱乐信息等等, 目前, 交通方式越来越丰富, 乘客的需求信息也随之增加, 因此, 了解乘客的需求, 针对服务方面有不足之处进行改正, 使地铁网络化运营的发展越变越好。

四、结语

现在, 随着技术的发展, 许多城市的地铁都已朝着网络化运营方向发展。因此, 对地铁网络化运营的行车组织管理、应急预案措施以及乘客的需求分析等对于地铁网络化运营的发展起了重要作用。对地铁网络化运营加强和完善管理系统, 使地铁发展的更好。

参考文献

[1]何霖.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].广州地铁专辑

[2]张晶.浅谈地铁网络运营化运营[J].科技创新与应用

[3]张宇.地铁网络化运营应急预案管理系统分析[J].科技与企业

地铁运营事故统计分析 篇4

一、运营事故分类

地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。

以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：

（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。

（2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的．

二、基础数据调查与统计

近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的 1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。

国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的 80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：

（1）实地调研。

（2）参考文献及研究报告。

（3）网络搜索途径。

三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布

1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的 12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共 21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有 11 起，火灾 10起，跳下站台导致的 9 次，其余剩余的均只发生了一次。2.国内事故统计分析

依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。

将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。

（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。

（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个“快”字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。3.2 事故影响因素分布

对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。结语

社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注

地铁事故案例

篇一：地铁安全事故案例

下午5点左右，地铁1号线大望路站，一名30岁左右的男乘客坠入轨道身亡。

从1月1日起，北京地铁共通报了7起坠轨事件，2月以来的6起坠轨事件均发生在地铁1号线的车站。

由于没有安装屏蔽门，地铁1号线和2号线坠轨事件时有发生，每次事故都会引发关于安装屏蔽门的讨论，地铁1、2号线何时能用上屏蔽门目前尚无时间表。

据北京地铁官方微博通报，16：58地铁1号线大望路站下行(开往苹果园方向)一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。该乘客被抬上站台，17:13接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。这名男子是黑龙江人，跳下地铁站台后不治身亡。

篇二：地铁安全事故案例

4月20日早上8点半，深圳地铁5号线黄贝岭站一名女乘客因没吃早餐低血糖在站台上晕倒，结果引发了站台上部分乘客的恐慌，随后出现拥挤现象，导致9名乘客轻微受伤。事件发生后，深圳公安民警、急救120立即赶到现场处置，受伤乘客被送往医院治疗。而车站方面也立即启动了应急预案对乘客进行疏导。

篇三：地铁安全事故案例（401字）

27日下午两点半左右，上海地铁10号线由于新天地站信号故障，在改用人工调度后，导致豫园路站两辆列车相撞。短短不到2个月，上海地铁再次发生信号故障事故。

上海地铁10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司，即是“7-23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商。实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。二个月前的晚高峰时间，上海一列满载乘客的列车竟然开错了车道。本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。无独有偶，两年前该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。《中国青年报》曾刊登文章指出网友多次反映10号线故障连发。对此，地铁运营方解释称是信号系统故障。解释要么“轻描淡写”，要么“过于专业”，让公众对地铁公共安全表示质疑。地铁运营中频繁出现信号系统故障，值得我们反思。

篇四：地铁焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛单组份胶交材料防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。

原因

1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。

2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站，监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。

3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。

责任

1、不管发生事件大小，监理都难逃脱其责。此事件尽管是施工单位的工人在下班后，擅自作业造成的。

2、本次事件，现场监理疏忽大意，对安全管理工作有所松懈，对工程危险源未及时排查，现场巡视频率不够，工作不够扎实。虽然是下班后，但作为监理也有着不可推卸的责任。

3、信息沟通不及时，施工单位没有安排晚上施工，所以监理未在现场。项目经理、总监都未按时到场，业主召开的现场会未能参加，受到业主严厉批评。

处理

为了严肃监理制度和纪律，深刻吸取本次事件的教训，警告全体监理人员，监理部决定对本次事件有关人员做如下处分：总监罚款3000元，副总监罚款2000元，现场监理罚款1000元。

根据相关规定，总监及时下发工程暂停令整改，排查隐患。对动火施工要求施工单位申请报批，包括动火的位置、使用设备人员及防火措施等，经监理审批后，方可动火，动火时监理进行全程旁站。

经验教训

处于闹市区，又在市民关注的地铁工程上，惊动省、市各级领导以及关心该重点工程的市民。这次事件给我们敲响了警钟，虽然未造成经济损失，也没有人员受伤，但我们必须从中汲取教训，亡羊补牢及时采取措施，完善我们的工作，坚决杜绝类似事件再次发生。

我们应将施工安全、质量监控工作进一步细化、程序化，争取安全、质量监控的主动权，施工单位需要作业前（如变形缝仰拱焊接）均应向现场监理报验（含动火申请），作业时监理必须在现场进行旁站。凡发现不按程序擅自施工的，监理立即发监理通知制止，制止不听报总监下发暂停施工令，并报业主给予严肃处理。凡发现监理人员不按程序进行旁站的立即撤换并予以处罚。

加强对施工作业面的巡视力度，总监、副总监巡视每周二次，现场监理每天一次以上。主要检查是否存在违章作业情况和存在的安全隐患，发现问题书面通知施工单位限时整改并在监理日志上记录。加强对现场监理工作的检查和督促工作，发现该检查不检查或不认真检查、对管段内施工单位工作面施工不知情不过问、对发现问题该发监理通知而不发监理通知等情况坚决予以严肃处理。对于不负责严重失职的坚决予以清退或开除。

篇五：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故

2007年3月28日北京海淀区苏州街与海淀南路交界处东南角，中铁十二局的工人正在此地下施工，地铁十号线苏州街站东南出入口工程正在展开。地铁隧道已挖掘了100多米远，深约10多米。

黄强（化名）等10多名工人是在早晨7点左右一起进入隧道的，在距离出入口50多米远处施工。在隧道的尽头，即距出入口约100米远处，是20多人组成的四川队（队长是四川人）在进行挖掘作业。

“突然，只听见„轰‟的一声响，前面的工人蜂拥着往回跑。”黄强说，很快，四川队的工人跑过他身边，嚷着“塌方了！塌方了”并惊慌地往隧道外跑。黄强将工具一扔赶紧跟工友一起跑出隧道。当时是9点半左右。

在外面停留几分钟后，四川队的20多名工人拿起钢支撑、铁锹等工具，再次进入隧道，“他们要对塌方处采取抢救措施，加固坍塌的地方”。随后，黄强等人也和同伴进入隧道。

工人加固时又塌方

进入隧道后，四川队的工人开始用钢支撑撑住隧道的顶部，并用铁锹等工具清理塌下来的泥土。看前方没有什么变故，黄强等人又开始施工。

10多分钟后，隧道内再次响起“轰”的巨响。黄强感觉整个隧道都震了一下，像大地震一样。紧接着，隧道内不断持续着“嗡嗡”的声音。很快，10多名浑身都是土的四川队工人飞奔出来。有着5年地下施工经验的黄强感觉出大事了，数十名工人全都扔掉工具，蜂拥着朝地铁出入口跑去。原 因分析

(1)坍塌处地质及水文条件极差。抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约 1m，自稳性极差。在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。

(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为10 cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。

2.间接原因

(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于50m的规范要求，以40m为间距设置探孔。事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。

(2)现场安全生产管理存在漏洞。一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。

事

故

教

训

1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。

2.加强对劳务分包队伍的安全管理，规范工程分包、劳务分包合同。严禁以包代管或包而不管的现象，加强对劳务人员的安全培训教育和日常管理，提高其自我保护能力。

3．提高勘测水平。进一步明确、细化对隧道周边进行实时探测的技术要求、实施步骤及探测方法。加强对隧道掌子面前方上、下与两侧的探测并定期组织安全生产大检查。

专

家

点 评

这是一起由于缺少应急救援预案、缺乏应急救援措施和有效组织而引发的生产安全事故。事故的发生暴露出施工单位安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理人员法律意识淡薄，同时也反映出地铁施工安全监管存在薄弱环节；我们应当吸取事故教训，认真做好以下几方面的工作：

1．科学组织施工、强化应急管理。一是开挖必须制定切实可行的施工方案和安全措施，根据隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、紧封闭"的施工原则，对不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔对地质情况或水文情况进行探察，定期不定期的观察开挖面围岩受力及变形状态，及时发现险兆，制定应对措施；三是加强初期支护，开挖后及时喷锚支护，提高围岩整体稳定性；四是制定事故应急救援预案并加强日常演练，熟悉抢险程序；五是准备必要的抢险物资。

2．健全完善施工预警机制。在施工过程中，对地质条件较复杂的地点，要加强地表沉降观测。一是严格建立地表沉降观测点；二是在开挖过程中，必要时对地面建筑进行预加固；三是在隧道开挖时对测量结果进行整理反馈，获得开挖参数与沉降点的关系；四是建立严格的沉降控制网络。

3．切实加强总包管理职责。总包单位应认真依法履行各项安全生产职责，强化对施工现场安全生产管理和日常安全检查；督促项目部在组织施工过程中，认真遵守有关安全生产法律、法规和各项技术规范的要求；严格审查劳务分包单位的资质条件，加强劳务用工管理。

4．进一步明确参建各方安全责任。建设、施工、监理等单位都应认真依法履行对施工过程的安全生产管理职责，针对施工实际情况完善和落实应急预案的各项要求；加强对危险点施工安全管理和监督检查工作；切实加强对劳务队伍的资质审查备案和施工过程的安全生产管理工作。

地铁运营安全风险分析 篇5

关键词：地铁,土建工程,基坑,风险

1 概述

现阶段, 我国有些地方经济停滞, 交通不发达, 作为基础设施的地铁建设既解决了经济问题又解决了交通问题, 是地方首选的方案。然而地铁建设经验不足, 核心技术和管理施工人才短缺, 风险判断处理能力不足, 导致事故频发, 造成经济损失和人员伤亡。因此, 建设单位实行有效的风险评估体系来降低风险发生的可能性, 尽可能的规避风险, 保障地铁施工安全, 对地铁土建施工安全风险研究现状分析很有必要。

下文详细介绍了风险分析的基本理论, 以及地铁车站施工风险识别, 建立地铁施工风险评价指标体系。地铁基坑现状见表1。

2 风险分析的基本理论

2.1 风险分析的概念

基坑施工过程中, 风险发生是有一定规律性的, 对于有规律性的风险, 在对风险有一定的了解下, 采取一定的方法对风险发生的可能性和影响进行定量的分析, 以便可以在施工过程中采取相应技术措施应对、监控风险, 即风险分析。

按照上述, 风险分析过程为识别、估计、评价, 即风险识别、风险估计、风险评价三个内容, 这三方面内容相辅相成构成了风险分析这样一个整体, 三者缺一不可。

2.2 风险分析的基本方法

目前地铁车站施工风险很多, 采用的风险分析的方法也有很多, 所有的原理和特点各不相同, 有着其独特的特点, 并且每一种方法的适用范围都不相同。定性分析法、定量分析法、综合分析法[1]为目前常用的三类方法。

3 地铁车站施工风险识别

3.1 地铁车站施工时风险识别原理

通过上述对风险分析的解释, 地铁车站施工时的风险识别是指在对地铁车站施工时风险的发生规律有一定的了解下, 详细分析地铁车站施工所涉及的各个方面, 运用各种方法对风险类别进行评定的过程。

由于地铁施工过程的隐蔽性、复杂性和耦合性, 采用风险识别目的是将施工过程中复杂的风险问题简单化, 逐级分解, 最后形成便于分析的小要素, 为风险估计和风险评价奠定基础。地铁车站施工风险识别一般可以解决三个问题:

1) 施工期间哪些风险因素是存在的。2) 这些风险因素会导致哪些事故出现。3) 这些潜在的事故所对应的损失模式。

3.2 地铁车站施工风险识别的过程[1]

对于风险这种具有一定规律性的事物, 识别时收集与分析信息、资料很关键, 并且不仅仅需要识别出风险的影响因素是什么, 还要识别出风险的模式, 通过列出风险清单进行筛选, 然后编制风险识别报告等过程, 详情可参照图1。

3.3 一般地铁车站施工损失模式

根据施工的实际情况, 地铁施工时的损失有以下几种模式, 如图2所示。

4 风险评价指标体系

通过对风险因素的深入研究, 再结合工程实际情况, 采用下文的层次分析法将评价指标分为三级, 一级指标有6个, 而二级指标共有15个, 每个一级指标再细分成若干二级指标, 同理, 二级指标再细分成若干三级指标, 使得评价目标和评价原则及评价指标因素处于不同的层次, 形成一个三级递阶层次结构的风险评估模型, 如表2所示。其中一级指标下的基坑施工风险分解如图3所示。

5 层次分析法

5.1 层次分析法基本原理

层次分析法 (Analytic Hierarchy Process, 简称AHP) 是将与决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次, 在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。层次分析法最初是美国运筹学家匹茨堡大学教授萨蒂于20世纪70年代初提出。它是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分析方法。

5.2 层次分析法的基本方法和步骤

1) 建立层次结构模型。将决策的目标、考虑的因素 (决策准则) 和决策对象按它们之间的相互关系分为最高层、中间层和最低层, 绘出层次结构图。2) 构造判断矩阵。对同一层次的各元素关于上一层次中某一准则的重要性进行两两比较。3) 层次单排序。所谓层次单排序是指对于上一层某因素而言, 本层次各因素的重要性的排序。4) 计算组合权向量并做组合一致性检验。计算最下一层对目标的组合权向量, 并根据公式做组合一致性检验, 若检验通过, 则可按照组合权向量表示的结果进行决策, 否则需要重新考虑模型或重新构造那些一致性比率较大的成对比较阵[2]。5) 由前面的计算结果, 分析考虑相应的决策。

6 结语

1) 阐述了风险分析的基本原理与方法。2) 阐述了地铁车站施工风险识别的基本原理, 分析、总结了地铁车站施工可能的风险因素和损失模式。3) 基坑施工风险过程中, 运用模糊数学理论, 对偶然因素进行量化, 避免主观判断的偶然性, 结果更为准确。4) 根据层次分析法建立的地铁基坑施工风险的三级评价体系, 风险识别方法简单, 建立的评估模型具有可靠性、可信性、可行性等优点。

参考文献

[1]郑永伟.地铁车站施工风险分析理论与方法研究[D].西安:长安大学硕士学位论文, 2009.

地铁运营安全风险分析 篇6

随着我国经济的快速发展,地面交通拥堵越来越严重,人们认识到地铁将是缓解地面交通压力的有效方式。据统计,国务院已经正式批准25个城市建设地铁,2010年将建成地铁480公里,2020年总里程将达6 100公里。据预测,未来30年将是我国城市轨道交通建设快速发展的黄金时期。随着地铁线路和长度的不断增加,地铁运营风险也在不断增加,地铁运营风险开始成为人们研究的对象,地铁风险评价指标体系作为地铁风险评价的出发点,也应该得到足够的重视。以往的指标体系一般是从管理学或地铁技术层面上建立的,这些指标体系指标量化难、客观性不足,实际可操作性不强。本文收集了93起国内地铁事故,通过对地铁事故和地铁公司的经营年报的统计和分析,从统计学角度设计了我国地铁运营风险的指标体系,一定程度上克服了指标体系指标量化难的问题,指标体系客观性和可操作性得到了很大的完善。

1 构建指标体系遵循的原则

由于风险评价指标体系反映的是风险评价对象的整体情况,所以在建立指标体系的过程中要遵循一定的原则[1,2]。

第一,系统全面性原则。

指标体系覆盖面要广,能够全面并综合地反映风险评价系统的各因素,指标经过加工处理后能够准确、清楚地反映问题。

第二,简明科学性原则。

在指标体系覆盖面广的前提条件下,指标体系内容要简单和准确、符合客观实际,并具有代表性,避免选择意思相近的指标。

第三,稳定可比性原则。

设置的指标要有稳定的数据来源,所得的指标经过加工处理后能够易于进行比较。另外,还要考虑历史资料的可比性。

第四,层次性原则。

评价系统往往是一个复杂的系统,一般由多个子系统组成。通常会在不同的层次上有不同的指标体系,这也有利于决策者在不同层次上对风险的来源进行研究。

第五,定性和定量结合原则。

指标体系应该要尽量量化,但对于一些难以量化、意义很重大的指标,可以用定性指标来描述。

2 地铁运营风险评价二级指标分析

地铁运营风险是多种子风险的组合,要对地铁的综合风险进行评价,需要了解各子风险的评价情况。本文对收集的93起地铁事故进行统计分析,根据地铁事故的表象将地铁运营的事故类型分为短时停运、火灾、相撞、脱轨、水灾、停电和其它7种类型,并将这7种风险类型作为地铁运营风险评价指标体系的二级指标体系。

3 地铁运营风险评价三级指标分析

地铁运营风险评价系统是一个较复杂的系统,各子风险由各种不同的因素引起,不仅涉及人、车辆和轨道等系统因素,还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。本文通过对我国93起大小地铁事故起因进行统计分析,试图从统计学的角度建立一套地铁运营风险评价指标体系。通过对93起地铁事故进行统计分析(如图1),结果显示人(乘客和员工)的因素、车辆因素、轨道系统因素、电路因素、信号因素及自然灾害等是地铁事故的主要因素。各指标分析如下:

(1)人的因素(乘客和员工)。从图1可以看出,由人的因素引起的地铁事故所占的比重最大,为42%。一般来说,乘客故意跳轨和不慎落轨,不遵守乘客规则,擅自携带易燃、易爆、有毒危险物品,人流量大和地铁工作人员安全意识差、缺乏对易燃易爆危险物品的识别能力及自身处理各类突发事件的能力,都会导致不同程度的地铁事故。如南京地铁1号线因为没有安装屏蔽门或安全门,发生了300多起跳轨或落轨事故;2008年12月22日,上海地铁电梯发生挤压事故,5人受伤。而地铁工作人员的操作失误通常会带来比较严重的后果。据调查,2009年12月22日地铁相撞的直接原因是地铁司机违反信号指示开车,这次相撞导致上万人乘客滞留,地铁运行系统瘫痪,所幸没有人员伤亡。

(2)车辆因素。车辆的完好程度是地铁事故的一个重要因素。在我国的地铁事故中,车辆因素引起的地铁事故占了将近1/3。通常因为车辆因素会导致列车脱轨、列车相撞和列车延迟等不同程度的突发事件。如1995年11月5日,北京地铁环线内环在长椿街站至复兴门区发生追尾事故,32名乘客受轻伤,1名乘客受重伤,内环运营中断5小时。

(3)电路因素。地铁电路故障通常会引起火灾、触电和列车突然停止运行等事故。因为电路故障引起的地铁事故比较频繁,占到了地铁事故的14%。电路故障是引起火灾的主要因素之一,火灾通常会引起较大的灾害损失。例如,2005年8月27日,北京地铁中电风扇短路引起火灾,1人受伤;2003年8月28日,英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故,伦敦近2/3地铁停运,大约25万人被困在伦敦地铁中。

(4)信号系统因素。信号系统是整个地铁系统自动控制中的重要部分,是保证地铁快速、高效运行的保证。信号故障通常会引起地铁长时间延迟,严重的会引起地铁相撞、地铁系统瘫痪。2008年5月31日,广州地铁发生信号设备故障,致使大石至厦滘区段延滞1小时45分。

(5)轨道系统(轨道和隧道)因素。轨道系统作为地铁建设的主要工程,建设初期其安全性就会受到极大的关注。通常由轨道系统引起的地铁事故比较少,在统计中只占到了5%。

(6)自然灾害和社会灾害。自然灾害和社会灾害带来的地铁灾害一般都会比较严重。如1972年7月19日,北京暴雨致使古城洞口地铁被雨水淹泡近300米,最深达1.5米,造成51号站和古城变电站跳闸,三轨停电,四组车堵在洞内,使7月20日地铁全天停止运营,这也是我国因为自然灾害引起的唯一一次地铁事故。地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所,社会灾害带来的地铁事故会很严重。如1995年3月20日,日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气,夺走了十多条人命,5 000多人受伤,引起全世界震惊。到目前为止,我国还没有发生过如爆炸、毒气等社会灾害所带来的地铁运营事故。由于社会灾害通常也是乘客或员工人为引起的,确定地铁事故是人的因素引起或是社会灾害引起需要对地铁事故起因进行仔细研究。在本文中,我们假定:第一,地铁乘客不存在报复社会和他人的心理和精神严重失常等;第二,如果乘客有报复社会和他人的心理而引起的地铁事故,则认为是社会灾害所造成的地铁事故。

4 地铁运营风险评价四级指标分析

由于划分的三级指标仍然是一个较大的指标体系,是一个定性的指标体系,要去辨识和赋值各指标,需要采用专家评分等主观因素较重的方法。考虑到风险评价的客观性,需要对各三级指标再进行细分。笔者对《广州地铁公司经营年报》(1999—2008)进行分析,主要根据稳定可比性及定性和定量相结合的原则,选取20个定量指标和2个定性指标作为地铁运营风险评价指标体系的四级指标(如表2所示),各指标分析如下。

说明:二级指标中的各项与三级指标不是一一对应关系,二级指标中的各项与三级指标各项均有关系

(1)在指标体系中,人的因素由乘客素质和员工素质组成。地铁乘客的主要来源为本市市民,本市市民的收入水平、市教育支出、个人教育支出和九年制义务教育升学率在一定程度上能够反映本市市民素质,故可以用这四个指标反映乘客素质。一般来说,员工在地铁公司工作年限越长,则技能越熟练,考虑到指标之间的相关性,用员工人数、上下工作年限和培训次数/每人每年来反映员工素质。

(2)车辆是地铁系统的主体,也是地铁事故的承载体,通常地铁事故都会引起车辆的损坏,车辆的完好率和安全运行里程/次能够很好地体现车辆状况,日均客运量能反映车辆的运载能力。

(3)信号系统因素是一个较抽象的指标,一般采用定性的方法来对其赋值。在本文中,笔者参考地铁经营年报,发现正点率、运行图兑现率和自动售票系统可靠性是信号好坏的表象指标,通讯经营收入是决定信号强弱的功能体现,这四个指标都是量化指标,有稳定的数据来源,故考虑用这四个指标作为信号系统的下级指标。

(4)本文中的轨道因素不仅仅指单纯的地铁轨道,还包括地铁隧道部分的完好程度。轨道和隧道的完好程度与建设地铁时期投入的技术、地铁公司所拥有的地铁技术和地铁公司的运营收入有很大的关系。技术含量高,则轨道系统会比较完善;运营收入多,轨道系统维护得会更好,安全程度也会高,事故发生率也会较低。另外,地铁线路和地铁长度也是关系轨道系统安全性的重要组成部分。故选取了地铁公司设计院所承担的项目和经营收入作为轨道系统技术含量指标,选取地铁公司总的运营收入、地铁线路和长度作为轨道系统非技术含量指标。

(5)电路系统错综复杂,电路引起的地铁事故类型也种类繁多,用定性和定量指标来衡量都比较难。笔者认真统计研究了地铁公司相关资料,发现地铁公司的电梯工程公司负责电梯和屏蔽门等的维护;地铁物业管理子公司负责地铁电路维护;地铁电路的设计和监理一般由地铁设计院来完成。由于数据来源的限制性,选择电梯公司收入、物业管理收入作为电路系统的后期维护指标,收入高,则电路维护好,地铁事故少;选择地铁设计院的科研项目项数和监理项目数作为电路系统设计技术指标。当然,在电路系统故障中,员工操作失误引起的地铁事故占很大的比例,但在本指标体系中,已经将员工素质作为一个单一的综合指标来研究,故在电路系统中不再考虑员工因素。

(6)地铁一般深埋地下,自然灾害并不能对地铁构成直接威胁,一般不能用定量指标来具体衡量,但自然灾害一般引起的地铁事故会比较严重(如1972年的北京地铁事故),是地铁事故起因的组成部分。根据定性和定量结合原则,选择自然灾害作为定性指标,其专家评价表如表3。在评分过程中,笔者建议聘请气象灾害和地质灾害专家,并根据专家影响力或职称等赋予相应权值。

(7)社会灾害(如恐怖袭击等)也是地铁事故的组成部分。国外(如俄罗斯、英国等)曾发生过多起恐怖分子引起的地铁爆炸。我国自1969年地铁建设至今,还没有出现过类似的地铁事故,故在本地铁风险指标体系中,没有将社会灾害列入指标体系中。

5 总结

本文根据具体的地铁事故和地铁公司经营状况,注重实际与理论的结合,设计了我国城市地铁风险评价四层指标体系。分析显示:第一,指标体系建立的依据是我国的地铁事故与地铁公司经营指标,因此,所建立的指标具有很强的针对性和可操作性。如从国际上看,社会灾害是地铁运营风险起因的重要组成部分,俄罗斯、英国都曾发生过多起社会灾害所带来的重大地铁事故,但我国自1969年地铁开始运营以来,没有发生过这类地铁事故,因此,在所建立的指标体系中,没有将社会灾害列入指标体系中。第二,前人往往是从管理学的角度去建立风险评价指标体系,指标的赋值也多运用具有过多主观色彩的方法来赋值,风险评价的科学性和客观性得不到满足。本文所建立的指标体系在很大程度上克服了以上缺陷,指标体系中的大多数指标的赋值得到了稳定的数据来源,其科学性和客观性得到了很大的提高。第三,虽然该指标体系提高了以往指标体系的针对性、科学性和客观性,但该指标体系的合理性还需要具体的实证研究做进一步的验证,笔者在以后的研究中会对该指标体系的合理性做进一步的研究。

参考文献

[1]王斌会.多元统计分析及R语言建模[M].广州:暨南大学出版社,2009:241-243.

[2]黄典剑,李传贵.突发事件应急能力评价——以城市地铁为对象[M].北京:冶金工业出版社,2006.

[3]胡平译.风险建模、评估和管理[M].西安:西安交通大学出版社,2007:269-281.

[4]卢光霖.广州地铁经营年报[R].广州:广州地下铁路总公司,1999-2008.

地铁运营安全及对策探究 篇7

就国内外的运营经验表明:地铁运输作为一种具有车辆密度高、客流量大的公共交通方式, 其运营空间相对狭小, 环境较为封闭。虽然, 地铁的存在可以解决目前城市地面交通拥堵的问题, 但是, 也会导致人流聚集, 无形中增加了运用风险。

表1 中主要是对国内外典型运营事故的类型和原因、后果的展示, 从该表中, 我们可以看出, 地铁运营事故类型多变, 且影响范围较广。下面, 笔者将对地铁运营中的风险因素进行论述:

(1) 人流量过大, 上下楼梯风险性较强。地铁的基本模式是建造于地下, 利用地下轨道运输来完成整个交通。因此, 在人们使用地铁的过程中, 必须要通过楼梯, 到达地铁入口, 然后再上车。由于在城市生活中, 人流集中有明显的时间段标志, 也就是早上7 点到9 点, 下午5 点到7 点。这两个时段, 地铁所需要容纳的人流量明显增多。而由于这个时段中, 人们一般会比较赶时间, 一旦在上下楼梯中发生意外, 将具有严重的社会危害。

(2) 人口密集度高, 出现事故可逃离性降低。近几年来, 经常会有新闻报道, 某个地铁站出现不法分子, 从而导致多少人受伤的类似案例。其实, 这就如同2004 年2 月俄罗斯莫斯科所发生的恐怖袭击一样, 地铁站人口密度大, 一些恐怖分子为了制造社会恐慌, 实施其反社会行为, 多半会选取在此处下手。一旦发生, 由于地铁站本身空间较为狭窄, 可躲避性较低, 很容易让其得手。除此之外, 密集的人口出现混乱, 也很容易让不法分子逃离。

(3) 地铁建设相对成熟度低, 各种设施易故障。虽然地铁如今的运用范围已经相对广泛, 但是, 其技术还存在一定的瑕疵。尤其是很多城市急于解决本地的交通问题, 对于其中的某些技术不会过于思考, 从而导致地铁建设完成后存在一定的设备问题。这些问题一旦发生, 很容易导致大面积的社会损失。

(4) 地铁运营安全管理制度不完善, 隐性风险存在。前几年有过报道, 说是有小孩在地铁轨道附近玩耍, 不甚掉入, 而后身亡。这说明, 我国目前地铁运营安全管理制度的完善性不够, 从而导致第三方风险的存在。

2 地铁运营安全对策

2.1 加强对基础设施的安全检测

地铁运行基本上是靠各种设施来实现。所以, 基础设施的安全性高低, 直接影响着地铁是否能够安全运营。伴随着科学技术的发展, 地铁自动化的程度不断提高, 当前有一些发达国家甚至出现了无人驾驶的地铁列车。虽然, 地铁自动化程度的提高可以解决人力驾驶问题, 但是, 也正是因为自动化程度过高, 一旦出现程序性错误或者是设备故障, 将会导致地铁事故的发生。所以, 在地铁运营中, 需要加强对于基础设施的检测, 尤其是我国运营较早的地铁线, 需要对其设备进行更新。

2.2 加强运营中乘客安全管理

无论是恐怖袭击还是乘客的无心之失, 实际上都是因为地铁管理人员对于乘客危险管理工作落实度不够。就笔者来说, 恐怖袭击或是某些乘客的纵火行为, 之所以能够发生, 也大部分是因为在物品检测中, 工作人员出现失误, 没有及时将危险物品隔离出来。所以, 需要加强乘客安全管理, 对危险物品的控制力度提高, 进而实现文明交通。

2.3 提高地铁工作人员的风险意识, 完全安全管理制度

除了第二点中, 地铁工作人员对于危险品检测力度不够, 还有第三方风险的发生, 也多是因为地铁工作人员没有及时制止。在当前的地铁运行中, 我们经常会看到每节车厢都有乘警, 并随时交换监督。而在地铁站台, 监督人员却相对较少。因此, 笔者认为, 需要完善地铁安全管理制度。比如, 在地铁风险存在较大的区域, 增设巡逻人员, 加强对乘客的管理。如图2 所示, 如果地铁站台没有巡逻人员, 那么乘客上下车秩序就可能会出现混乱。

2.4 加强地铁乘客安全意识宣传

地铁运营安全的最终获益者和受害者都是乘客。因此, 在地铁运营安全管理控制中, 笔者认为, 需加强对乘客本位意识。就是说, 让乘客意识到地铁运营安全的重要性, 使之成为监督工作者。

3 结束语

地铁运营安全及对策研究 篇8

地铁的运营安全是我国地铁交通领域中需要重点解决的关键性的技术难题之一。在对国际以及国内地铁运营安全现状做出深度分析之后, 我们发现了地铁运营安全防范的几个要素, 分别是:人、物、制度以及社会环境等。从而利于下一步针对地铁运营安全来展开工作。人的要素是指地铁工作人员具有较高工作水平和地铁乘客应当具备较强的安全防范意识。物的要素是指地铁内部应设置防灾抗灾能力较强的装置。制度的要素是指应规范地铁内部外部的安全管理制度。社会环境的要素是指全社会应共同努力, 共同预防灾难, 从而最大程度上减小伤害。

二、国际国内地铁运营安全现状

地铁, 较火车、汽车等交通工具来说的确相对安全, 但反观其营运史, 地铁的灾难性事故也不在少数。例如1987年11月18日晚7时30分, 伦敦最繁忙的“国王十字”地铁车站发生了一起罕见的火灾, 有30多人丧生, 数百人受伤, 堪称伦敦地铁自1975年以来最严重的事故。从这些事故中我们可以发现, 在国际国内中, 地铁运营安全问题都是制约地铁发展的重要要素之一。

三、建立事故发生后的救灾机制

地铁事故的发生因素可以分为三种:人为因素, 设备因素和天气因素。

(一) 人为因素

地铁运营安全要求一旦灾难突然而至, 就能马上启动救灾机制, 将灾难伤害控制在最低值, 甚至将灾难遏制在开始的时候。现在, 在我国的一些大城市尽管已经建立与之相关的一些紧急处理预案, 但需要上升到制度的标准并且进一步完善。

以2004年的莫斯科地铁炸弹袭击为例。在2004年2月6日的莫斯科地铁炸弹袭击事件中, 车厢里并没有受伤的乘客便立刻使用列车中的对话装置向地铁管理人员报告。在发现烟雾时便立即使用衣物捂住口鼻, 防止有毒气体吸入发生危险。在可以安全立刻车厢时, 大家井然有序互相帮助搀扶行动不便的人先撤离现场, 从而最大程度的降低了人员的伤亡, 减少了不必要的伤害。在此次事故发生之后, 应俄罗斯卫生部和莫斯科市政府方面的要求, 要在学校和公共场所进行安全演习, 加强逃生训练和加设逃生课程, 并在多个地区进行安全巡讲工作;1995年10月28日, 阿塞拜疆首都巴库发生了一场地铁列车大火。官方报道的数字来看, 这场大大造成558人死亡、269人受伤。这次事故是阿塞拜疆迄今乃至前苏联时期以来损失最为惨重的一次地铁火灾。当天夜里, 这列满载旅客的地铁列车, 刚刚驶离乌尔杜斯站站台200米进入地铁隧道, 突然火光一闪, 乘客们还没明白过来, 车厢里的电灯就全灭了。

正是这样, 对于乘客在日常教育中培养的安全素质就发挥了重要作用。乘客的安全素质以及司机的紧急情况处理能力等一系列专业素养对于地铁安全是至关重要的。显然, 莫斯科地铁情况在此机制案例中属于正面案例, 相反, 巴库则属于反面案例。另一个值得一提的是, 莫斯科交通系统的安全防范工作非常的专业化, 几乎所有地面和地下交通工具在报站时都会提醒乘客“下车时不要忘记自己的东西。看到可疑的东西千万不要动, 请立即向司机或附近的警察报告”。参考莫斯科在地铁安全标示的做法, 我国也要加强对于地铁乘车的安全警示, 加强乘客的安全意识。我们应当大力宣传“地铁安全, 人人有责”的观点, 从而提高地铁乘客对于危险的防范意识和安全自救知识。

(二) 设备因素

我们应做好地铁设施设备日常的安全维护, 保证地铁的安全运行。2006年3月15日, 南京地铁列车无法正常牵引导致严重晚点。0506车运行至三山街站上行站台行车停车开关门作业后, 正常按ATO驾驶启动。启动后不久, 列车发生冲动, 随即自动停车, 改用手动SM模式驾驶, 列车只能以每小时五公里的速度缓慢牵引。到达新街口站后, 进行清客, 该车退出运行。

应该在日常中对各类地铁设备进行保养维护, 减少地铁的故障发生, 从而保持地铁在使用年限中的正常运行。我国在地铁设备保养维护等工作中还存在不足, 需要建立更完善的日常管理维护办法。

(三) 天气因素

在雨天或雪天等一系列恶劣的天气状况中, 列车的调度中心更应该随时监控列车的运营安全, 做到一出现异样马上行动并及时制止。

四、良好的社会环境

良好的社会环境对于地铁的安全运行也起着至关重要的作用。当代社会, 各种竞争越来越激烈, 生活中的各种问题也不断发生, 心理问题成为了一大社会难题, 越来越多的人产生悲观厌世等心理情绪, 甚至会有自杀或报复社会等消极变态的想法产生, 前不久发生在韩国大邱地铁的纵火案件, 其纵火犯就是一位患有精神病的二级残疾人。印度政府为了防止这一现象的发生, 决定在加尔各答地铁的17个站播放古典轻音乐, 以防止乘客自杀。虽然不能直接证明这种方式可以有效的防止这些恶劣的现象, 不过可以看出政府对待这类问题十分重视并积极想办法应对, 虽然我国这类问题并不严重, 但也要重视这个社会环境的安全问题。

五、地铁紧急状况定期演练机制

如果在地铁上发生意外紧急状况, 乘客的心理素质和应急安全知识也具有非常重要的作用, 可以有效的降低人员伤亡, 日常的应急演习也是必不可少的, 这样可以使人们加强警觉意识, 发生危险时保持镇定, 用正确的方式应对危险, 也使发生事故后人民群众的生命安全以及财产安全得到有效保障。

对于一个城市而言, 保持地铁的良好运营对整个社会都是极其重要的事情, 这不仅是地铁工作人员的责任, 也是城市各个部门一起协调共同努力的结果, 需要社会大家的共同维护, 将地铁的安全运营做到最好。

摘要：随着城市规模不断扩大、人口密度迅速增加, 地铁作为城市公共交通重要组成部分之一, 人们对其的需求不断增加, 对地铁安全性要求也越来越高。因此, 本文详细分析地铁运营事故的影响因素并提出了预防事故相关对策, 希望全面了解地铁交通事故的原因, 加强地铁运营安全, 将伤害降到最低。

地铁运营乘务安全管理研究 篇9

1 安全体系构建

1.1 成立安委会,构建安全管理网络

中心成立安全生产委员会,安委会成员由中层管理人员组成。安委会负责研究、指导中心安全生产工作,建立健全中心安全管理网络。安委会下设办公室(以下简称安委办),成员由各车队安全工程师组成,安委办负责安全生产日常工作。安全管理网络由分管安全中层、各级安全工程师、安全员组成。乘务安全管理工作自上而下分为决策层、管理层、执行层。决策层是安委会成员,管理层是中心安全工程师和各专业工程师,执行层是各班组长。

1.2 签订安全生产责任书,落实安全生产目标

安全生产管理坚持“安全第一、预防为主”的方针,实行“谁主管谁负责”的安全生产责任制。中心将公司下达的安全生产目标进行分解,层层签订安全生产责任书,实行逐级安全管理考核制度。中心主任是安全生产第一责任人,对安全生产工作负全面领导责任。安全工程师协助领导开展安全管理工作,对员工进行安全教育,开展安全生产检查,落实安全隐患整改,参与安全生产事故的调查工作。班组长负责班组的安全生产管理工作,班前做好预想,班中做好作业现场安全控制,班后做好安全工作总结。员工严格执行中心安全生产规章制度。

2 安全管理任务

2.1 召开安全会议,传达安全政策

安委会每季度召开一次安全生产工作会议,总结、布置季度安全生产工作。管理人员每月召开一次安全生产工作例会,传达上级指示精神,学习近期安全文件,对上月的安全工作进行总结,对下月的安全工作提出要求。班组每周召开一次安全例会,交流、总结安全管理工作。

2.2 组织安全培训,提升安全意识

安全培训分为新员工安全培训和日常安全培训。所有新进员工(含外单位实习人员、本单位调整工作岗位或离岗一年以上重新上岗)必须经二、三级安全教育培训,并考试合格后,方可到岗位操作。二级安全教育由安全工程师负责;三级安全教育由班组长负责。日常安全培训工作纳入年度培训计划,由班组具体实施。班组建立员工安全培训档案,定期更新档案,其中“安全培训签到表”、“安全教育台账”和“二、三级安全教育记录卡”作为永久记录存档。

2.3 持续开展安全检查

安全检查分为专项检查和日常检查。中心每月组织专项检查不少于1次;车队每旬组织日常检查不少于1次,班组每周安全检查不少于1次。中心组织专项检查前制定安全检查方案,明确检查重点及复查项目,对检查过程中发现的隐患要明确整改责任人、整改措施、整改期限,检查结束后形成检查通报并下发。车队和班组的日常检查要结合生产,闭环中心检查发现问题,重点对作业人员劳动纪律、作业人员业务状况、新规章制度的执行,结合“危险源”检查关键作业项。

2.4 重点进行危险源管控,建立安全隐患管理机制

乘务完成危险源识别及评价38个,其中R1(重大危险源)0个,R2(不可容忍之风险)5个,R3(可容忍之风险)22个,R4(可接受之风险)11个。作业人员、班组长、车队工程师按照危险源级别、检查频率不等对危险源进行检查。建立安全隐患月报制度,加强对安全隐患的跟踪和整改;建立安全隐患季度总结通报制度,每季度对安全隐患排查整改的落实情况、有效做法和存在问题梳理后向各车队进行通报。

2.5 组织应急演练,锻炼心理素质

中心按照公司年度应急预案演练计划及时完成应急演练方案的编写和组织。乘务主办的应急演练,领导和相关工程师应参加演练并对演练过程进行评估。班组长组织所有员工学习该演练方案,每人一卡填记《应急预案演练记录卡》。演练结束后班组长填写《应急预案演练评估表》,评估人员填写《应急预案演练评估报告》。

2.6 充分应对突发事件

中心成立突发事件应急领导小组,各车队成立现场指挥小组。发生突发事件,班组长逐级汇报,应急领导小组和现场指挥小组视情启动四级保障方案,赶赴现场保障。事件调查按照“四不放过”原则开展,班组长形成初步报告,专业工程师通过视频、录音、询问当事人等途径对事故分析报告进行审核和完善,中心视情召开事件分析会。

3 安全文化创建

3.1 开展“安全生产日”活动,打造“电客车司机节”

为加强安全管理,中心以“讲责任、严执标、强使命、保安全”为主题,确定5月15日(2005年5月15日是一号线观光运营首日,寓意乘务安全已驶入马拉松赛道)为安全生产日。“安全日”当天在办公区域悬挂安全主题横幅,在生产场所张贴安全警示图画,营造浓厚的“安全日”活动氛围。“安全日”当天各司机班组出勤前组织上岗宣誓,提高工作责任心和使命感,以更加饱满的热情和积极的工作态度投入到工作中。“安全日”期间打造专属电客车司机节,开展好司机的评选。

3.2 安全警示长廊展示事故案例

中心在林场基地打造主题为“让过去告诉未来”的安全警示长廊,根据历年发生在本中心、本公司、外单位事故案例,按照事故案例的影响程度和教育性,通过图文并茂的形式打造安全警示长廊,后期拟通过声、光、电的应用,全方位打造警示馆。老员工根据培训计划定期参观警示长廊,提高安全意识;新员工纳入二级安全培训,力求通过案例教学,培养安全责任。

乘务安全管理工作,只有起点没有终点,各级管理人员需提高安全警惕,创新管理思路,认真履行安全管理职责,切实维护地铁运营乘务安全管理良好局面,实现公司“安全第一,运营必须安全”的安全管理理念。

参考文献

[1]徐树亮.南京地铁多线运营后的安全管理模式[J].城市轨道交通研究,2010(4).