地铁消防安全

地铁消防安全（精选9篇）

地铁消防安全 篇1

近年来, 为缓解城市交通压力, 各大城市纷纷投入巨资建设轨道交通系统。目前已经有北京、上海等10多个城市建成了地铁。此外, 还有郑州、成都等30多个城市在建或拟建城市轨道交通。郑州市随着城市经济的快速发展, 城区范围逐渐扩大, 汽车数量迅速增加, 公路拥堵、车行速度缓慢等已经成为影响人们生活的交通问题, 发展城市轨道交通是解决交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。

地铁是建于地下的大容量轨道交通系统, 由于运营环境的特定性等因素, 一旦突发火灾事故, 乘客紧急逃生极其困难, 群死群伤的可能性极大。如2003年2月18日韩国大邱市地铁火灾, 造成198人死亡、140余人受伤。因此, 安全疏散是地铁防灾设计的重要内容之一。笔者在深入分析地铁火灾特点及原因的基础上, 对火灾中的人员疏散问题进行探讨, 为地铁建设和管理部门保护乘客安全、最大程度地减少火灾人员伤亡提供参考。

1 地铁火灾特点

(1) 燃烧蔓延速度快。

地铁隧道由于有多个出口, 通风条件好, 燃烧速度快, 火势极易蔓延扩大。如1983年8月16日, 日本名古屋地铁发生火灾, 瞬间就扩大到3 000 m2的范围;1987年11月18日, 英国伦敦地铁君王十字车站发生火灾, 由于当时列车正在运行, 扰动气流使火势迅速扩大, 仅9 min大火就顺着自动扶梯烧到票房, 燃烧面积迅速扩大, 虽经消防队员奋力抢救, 仍造成30人死亡、180人严重烧伤。

(2) 高温、浓烟危害严重。

地铁内有大量电缆, 列车内大多采用塑料、橡胶等化学材料, 特别是内车座、顶棚等一旦起火, 由于地下供氧不足, 往往处于不完全燃烧状态, 容易产生大量有毒烟气, 加上地铁出口有限, 与地面空气对流速度缓慢, 并且地下洞口固有的“吸风”效应, 向外扩散的烟雾部分又被卷吸回去, 严重威胁人员安全。

(3) 疏散救援难度大。

地铁客流量大、人员集中, 一旦发生火灾极易造成群死群伤。如果火灾报警和自动喷淋等消防设施配置不完善, 起火后电源可能会被自动切断, 通风空调系统失效, 大量有毒气体和黑暗将给人员疏散及消防救援造成极大困难。

2 影响安全疏散的因素

(1) 客流高度集中。

据统计, 北京市地铁日均客流量由2005年的186万人次增加到现在的502万人次, 增长了1.7倍;上海地铁日均客流量也突破500万, 世博期间地铁全网络客流曾突破700万。一旦发生火灾, 要确保所有人员在安全疏散时间内有序逃生, 难度很大。

(2) 疏散客观条件差。

首先, 垂直高度深。商业运营的地铁一般建在地下15～30 m, 如上海地铁9号线宜山路车站基坑深度达29.7 m, 开挖深度达62.9 m。突发火灾时, 即使乘客从站台或站厅层逃生, 由于人流拥挤、烟气浓度大、能见度低等影响, 疏散也存在一定难度, 对于老弱病残的乘客, 疏散更为困难。其次, 逃生途径少。地铁的运营环境决定了供乘客安全逃生途径的单一性, 除安全疏散通道外, 既没有垂直电梯也没有紧急避难场所。突发火灾事故时, 大量乘客同时涌向通道及楼梯, 另有检票闸机等障碍物, 严重影响乘客逃生。再次, 逃生距离长。通常保证安全逃生的时间不能超过6 min, 而目前我国很多地铁的疏散距离在100 m以上, 最远的达200 m之多, 疏散路线长也增大了火灾时逃生的难度。

(3) 乘客逃生能力差异大。

突发火灾时, 地铁站台 (厅) 或列车内浓烟和高温环境使乘客易产生恐慌心理, 对逃生自救意识较强、较熟悉通道的乘客来说, 安全逃生的可能性较大。但对自救意识较差的乘客, 从众是多数人的选择, 争先恐后拥向出口处时可能发生踩踏、挤压倒地, 造成人员伤亡。

(4) 实施救援难度大。

地铁火灾浓烟和高温使能见度大大降低, 加大了消防人员搜寻遇险乘客和自身防护的难度。救援人员只能从乘客逃生方向的通道逆向进入实施救援, 容易与逃生群体发生冲撞, 救助的及时性和有效性受到很大影响。同时, 火灾可能烧损有线或无线通信设施, 造成通信中断, 导致地下救援人员与地面失去联系, 影响救援行动。另外, 目前对于地铁火灾事故, 国内外的救助装备都不完善, 尤其是排烟、照明及用于人员救助的装备相对匮乏。

3 地铁主要消防措施

3.1 使用功能及装饰装修材料

(1) 由于地铁的火灾特殊性, 发生火灾时扑救难度较

大, 如果不对地铁内部及周围相邻的商业等公共场所严加控制, 造成地铁与商业疏散交叉、混用, 增加地下部分的可燃物荷载, 增加火灾发生几率, 将对地铁的灭火救援造成很大困难。所以, 地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。

(2) 地铁的车厢、扶手、座位、设备管线、车站站台、墙壁、天花板等材料应全部为不燃或阻燃材料;车厢内要配有备用电源, 在火灾停电时要保证相当的照度;自动推拉门在停电时应能够自动开启, 以利于人员疏散。

3.2 自动控制及火灾报警设施

地铁隧道内必须采用能探测两种以上环境参数的探测器, 防止误报。接到报警信号后, 自动控制系统自动开启并控制风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备;若电路中断, 备用电源可启动救援设备。

3.3 消防灭火设施

按规范配置足够的消火栓和灭火器, 消火栓系统布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内, 在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓, 方便外部救援力量的支援;在隧道内设置消火栓、应急照明和报警电话, 保障在紧急状态下能够使用;地铁列车车厢内设置灭火器材;重要设备房分别配置自动喷淋灭火系统和自动气体灭火系统;应设置轨道消防车, 便于火灾时消防救援力量能够迅速靠近。

3.4 防排烟系统

由于地铁空间相对封闭, 应结合规范和各线路的特点设置防排烟方式, 地铁站的站台、站厅、管理用房均应设置独立的排烟系统。

(1) 隧道防排烟方式。

火灾时, 关闭全站的通风空调系统, 打开隧道屏蔽门和排烟风机, 逆着乘客疏散方向排走烟气, 迎着乘客疏散方向送新风, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口经站台层补风。

(2) 站台层防排烟方式。

火灾时, 关闭全站的通风空调系统, 打开站台层相应防烟分区的排烟风机, 打开屏蔽门和隧道风机排烟, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口补风。

(3) 设备管理用房防排烟方式。

火灾时, 关闭全站的通风空调系统, 排烟风机开启, 通过合理的气流组织, 烟气从车站两端的通风井排出, 保证乘客迎着新风疏散。

3.5 紧急疏散系统

(1) 火灾时, 应保证所有闸机、车门自动向疏散方向敞开, 所有电梯朝安全方向行驶, 疏散通道、安全出口的宽度在紧急情况下能够保证6 min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。

(2) 在乘客流动频繁的大厅、通道等部位或超过防火分区面积设置防火墙 (门) 有困难的地方, 可以采用防火卷帘代替, 防火卷帘应具有延时下降功能或设置小门。

(3) 至少应有一个无障碍出入口, 即设计成斜坡道或坡度小的自动人行道或垂直电梯, 直达站台, 供残疾人和妇幼乘客使用。

3.6 安全疏散辅助装备

(1) 移动照明灯和扬声器。

为了保证火灾时的正常照明, 在疏散走道出入口、过道、拐弯、疏散楼梯等位置布置移动照明灯具。扬声器供引导人员疏散、寻找被困人员和消防队员对话使用。

(2) 防烟防毒面具、逃生头盔、毛巾和口罩。

这些装备放置在列车和候车大厅等人员密集处, 保护疏散人员的呼吸器官, 延长人员在高温、浓烟、毒气情况下的生存时间。

(3) 空气呼吸器、隔热服和避火服。

主要供地铁管理人员使用, 便于在第一时间接近火源, 处置初期火灾。

(4) 锤子、斧头等破拆工具。

主要放置在列车内部, 便于火灾时开辟逃生通道或隔断可燃物。

3.7 灭火救援措施

(1) 在停车场和车辆段设置地铁救援基地, 成立地铁专职消防队 (站) , 配备地铁专用的抢险救援消防车辆装备。地铁火灾有其特殊性, 当火灾初期不能通过地铁内部消防设施有效扑救时, 为防止火灾扩大, 必须采用专业的地铁抢险救援消防车辆装备展开战斗, 而要能够熟练使用车辆装备进行灭火救援工作, 必须成立地铁专职消防队 (站) 。

(2) 由于地铁火灾的特殊性, 如果专业的地铁灭火救援消防车辆装备不能充分利用, 不但会浪费资源, 而且会贻误战机。所以, 应在适当位置设置路轨两用车进入轨形区的专用平台, 并且为保证灭火救援的及时性, 应对每个车站站点进行设计优化, 满足陆虎60、履带式消防车辆等特种消防装备的进入, 缩短消防队员到达火灾现场的时间。

(3) 对于一些较长的区间隧道, 仅靠车站出入地面的安全出口或路轨两用车平台, 会延误灭火救援时机, 尤其是车站出入地面的安全出口, 在火灾时既是人员疏散的出口, 又是灭火救援的进口, 会在一定程度上形成交叉人流疏散, 减缓灭火救援速度, 贻误战机, 所以应考虑设置竖直救援通道。

4 安全疏散应注意的事项

4.1 乘客疏散

(1) 站厅火灾。如乘客在站内遭遇火灾, 火势烟雾会沿通道向地上蔓延, 乘客要确定自己所处的位置, 在车站工作人员的指挥下, 以最快的速度选择距地面最近的安全出口逃生。

(2) 列车火灾。车内火灾会产生大量烟雾、毒气, 从车顶向下扩散, 遮挡照明灯, 降低能见度;乘客可能吸入大量毒气, 发生中毒昏迷;同时还会造成停电。这时要采用以下方法:一是确定自己所处的位置、距起火点的距离及火势大小, 选择正确的逃生路线;二是如果在烟雾中逃生, 应逆风而行, 身体成匍匐状态, 避开烟雾毒气的袭击。可用口罩、头巾、衣袖或其他织物捂住口鼻呼吸, 以减少烟尘吸入, 防止中毒或窒息;三是车门打不开时, 在未着火的部位将面向站台方向的玻璃窗砸开逃生。

(3) 区间隧道火灾。着火客车迫停在区间隧道时, 乘客自然分成两部分分别向隧道两端疏散。乘客可借助手机等光亮, 下车顺着轨道向车站站台撤离, 但须远离轨道行走, 以免慌乱中不慎触电。

4.2站台工作人员的疏散工作

准确确定起火位置、火势大小、被困人员数量;启动所有应急设备;利用事故广播系统正确引导被困人员按照疏散指示标志疏散, 不能造成站台、站厅内的乘客慌乱, 以免发生拥挤踩踏;积极采取措施控制火灾蔓延。

4.3车站运营单位的疏散工作

车站运营单位主管部门应会同有关部门制定处理突发事件的应急预案, 建立应急救援组织, 配备救援器材设备, 并定期组织演练。发生火灾时, 车站运营单位和工作人员应立即报警并疏散人员, 采取相应的紧急救援措施。

参考文献

[1]蒋雅君, 杨其新.地铁防灾救援系统[J].城市轨道交通研究, 2004, 7 (1) :13.

[2]GB 50157-2003, 地铁设计规范[S].

[3]谢正光.北京地铁安全管理的探索与实践[J].现代城市轨道交通, 2004, 1 (4) :17.

[4]古晋.地铁隧道火灾的疏散与救援[J].劳动保护, 2004, 52 (11) :70.

地铁消防安全 篇2

为深入推进青岛地铁消防安全能力建设，着力提升地铁员工消防安全意识和应急能力，有效维护地铁消防安全形势稳定。8日上午，青岛市消防救援支队轨道交通大队联合青岛地铁集团有限公司在青岛地铁8号线山五区间停车线开展以“消防警钟长鸣安全铭记心间”为主题的消防安全警示日活动。

活动中，地铁员工首先观看了地铁火灾事故警示教育案例，分析了全国近年地铁建设过程中发生的火灾事故原因，提高了员工的`防风险意识和安全意识;随后，针对地铁施工中易发生火灾险情部位、工序进行分析预判，并就不同消防器材的使用方法和灭火流程、疏散逃生等常识进行重点介绍;最后，轨道交通消防大队消防救援人员现场讲解了《城市轨道交通消防安全管理》《高层民用建筑消防安全管理规定》中有关电动车的停放及管理方面等消防法律法规。通过此次警示教育活动，多角度多方位促进了员工消防知识学习热情，强化了地铁员工消防知识及应急处置能力，积累了经验，切实达到了警示教育的效果，为以后轨道交通安全的运营环境奠定了基础。

下一步，消防大队将持续加强宣传培训攻势，紧密围绕“消防警钟长鸣安全铭记心间”这一主题，组织开展丰富多彩的主题活动，为青岛地铁员工及群众搭建更加便捷的参与消防的平台，推动全员关注消防、学习消防、参与消防，全力提升灭火自救逃生能力。

地铁的消防安全问题及其对策 篇3

消防是地铁运行中非常重要的一项工作, 由于地铁自身组成条件较为复杂, 且包括内容较多、处于地下、设备线路的类型较多, 如果没有做好相关控制工作, 则非常容易出现火灾问题。而根据地铁客流量较大的特点, 如果在地铁运行中出现了火灾情况, 则将对人员的生命以及财产造成难以估量的损失, 对此, 就需要我们能够在对地铁消防安全问题特点进行把握的基础上做好其处理。

2 地铁消防问题影响因素

在地铁中, 造成火灾问题出现的影响因素有很多种:

第一, 电气设备。在地铁运行中, 离不开大量电气设备的控制, 且在隧道中也具有数量非常多的电缆。当这部分设备运行中出现故障时, 则很可能造成火灾事故发生;

第二, 吸烟。虽然在地铁中, 明确规定要禁止吸烟。但还是有很多乘客对相关规章制度采取无视的态度, 偷偷吸烟的情况屡禁不止, 这也是造成火灾事故出现的一大因素;

第三, 维护不善。之前我们提到过, 地铁中具有很多的设备。其中, 排风机、电动机以及送风机等大型设备在运行一段时间后需要进行维护, 如果维护工作不完善或者缺少日常的保养工作, 就很可能因此出现火灾事故;

第四, 违章操作。在地铁正式投入运营之后, 往往需要进行阶段性的维修工作, 如果工作人员出现了违章操作的情况, 也很可能因此导致火灾出现。

3 地铁火灾情况救援难点

3.1 人员疏散困难

当地铁出现火灾情况时, 由于地铁处于地下, 具有较强的密闭性, 就很难对火灾产生的烟气进行排除, 并因此由于高温以及大量的浓烟的存在使人员疏散工作变得更为困难。同时, 在地铁中, 也具有着数量较多的电梯以及楼梯, 当发生火灾情况时, 大量的烟气往往使人们很难对安全出口进行分辨, 不仅对于人员的视线来说是一种较大的影响, 还会因此为人们带来较大的恐慌感觉, 不仅会使人们的疏散速度受到影响, 还甚至会因此出现大规模的踩踏事件。同时, 在部分地铁站点建设中, 其由于设计方面存在问题, 而没有对疏散系统进行科学的设计。在对地铁进行建设时, 往往需要较高的投资费用, 如果由于资金或者意识等方面问题的存在没有对高温以及浓烟问题进行考虑, 就很可能使人们的恐惧感得到进一步的提升。此外, 如果地铁列车出现了火灾情况, 一般情况下则需要在最短时间内开到站内对车上人员进行疏散。但在很多情况下, 严重的火灾情况很难使列车顺利的进入到站点, 并进一步加大了疏散工作开展的难度。

3.2 灭火救援困难

在地铁建设中, 根据其自身性质特点, 其同外界往往具有较小的通道口。这种情况的存在, 在地铁发生火灾事故时外界人员则很难从外部对其进行灭火, 如果在地铁建设时没有对灭火工作的专用通道进行设置, 消防工作人员在进入到地铁时往往需要以步行的方式走出安全出口。这种情况的存在, 则很可能由于消防人员同疏散人群发生冲突而对救火的时间产生较大的延误。同时, 由于地铁较为封闭的特点, 其同外界接口数量往往较少, 这就会使得当火灾情况出现时, 很难在短时间对烟气进行排除, 而仅仅能够通过机械设备的应用对烟气进行排放。而在地铁内部, 一般情况下其换气装置以及排烟装置为一个设施, 在开展排烟工作时往往需要根据地区实际情况的不同提前对排烟工作进行调试, 如果没有做好该项调试工作, 则很可能由于空气倒流情况的出现进一步提升站内的烟气浓度。

4 消防安全防范对策

在对地铁消防问题情况以及特点进行把握的基础上, 则需要我们能够从多个方面做好其消防安全防范工作:

第一, 站台类型。在很多地铁中, 其都对侧式站台进行了应用, 对该种方式来说, 在列车靠站时, 相邻的两个列车往往具有较近的距离, 如果其中的一台列车出现了火灾情况, 则会在很短的时间内发生蔓延, 进一步扩大了火情。对此, 我们则可以对岛式站台进行应用, 对于该种站台类型来说, 在列车靠站时, 两辆列车往往会具有10m以上的间距, 即使其中的一辆列车存在火灾情况, 也很难将火势蔓延到另外一辆列车上;

第二, 防火分隔。在对地铁站进行建设时, 需要对站内不同部分做好防火区域的划分工作, 即根据其功能的不同将其分为管理区、商业区以及车站设备区, 并在不同区域做好防火措施的设立。通过该种方式的应用, 则能够避免火灾情况发生时其他地域因连带作用的出现引发更大的火灾。而对于处于同一层的不同线路, 也需要做好细致的防火划分工作, 避免其中一条线路出现火灾情况时对另一条线路产生影响;

第三, 材料应用。对于部分国家来说, 其在地铁设计时为了能够使乘客具有更为舒适的乘坐感受, 会选择部分易燃材料对列车相关设备进行制作。对于该种情况来说, 如果列车出现火灾情况, 则会造成更大的火势, 并因此使火灾危害进一步扩大。为了避免该种情况的存在, 在我们对列车进行制作以及装修时则需要保证所选择的材料都具有良好的阻燃性, 且在地铁站上也能够对该原则引起充分的重视, 以此进一步提升消防安全水平;

第四, 疏散系统。为了能够对地铁的消防安全作出保证, 也需要对现有的疏散系统进行完善, 在对专门防火通道进行设置的基础上对安全通道以及出口的安全系数进行提升。在对上述环节进行设计时, 需要能够对火灾情况发生时可能出现的状况进行充分的考虑, 在对疏散通道进行科学改进的基础上避免在火灾情况发生时人员由于疏散通道问题出现人身事故。而通过消防通道的设置, 则能够使消防人员能够在火情出现的第一时间进入到现场进行救火;

第五, 灭火系统。在地铁建设中, 除了能够在列车中对灭火设施进行设置之外, 也需要能够在地铁站点内对自动灭火系统进行安装。尤其是容易发生故障、且设备数量较多的机房, 更需要做好防火设施的配备, 如通过空气灭火、自动灭火装置的设置对地铁的防火能力进行提升。

5 结束语

消防是地铁运行的一项重要内容, 需要在实际运行过程中能够做好相关因素的把握, 以针对性对策的应用保障列车的安全运行。

摘要：地铁是现今城市交通的重要类型, 在为人们出行带来极大便利的同时, 也需要能够做好其消防工作。在本文中, 将就地铁的消防安全问题及其对策进行一定的研究。

关键词：地铁,消防安全问题,对策

参考文献

[1]王军, 姜明理, 谢天光.地铁隧道火灾人员疏散模拟研究[J].消防科学与技术, 2015.

地铁车站消防应急预案 篇4

为了做好车站的消防工作，确保全站员工和旅客的人身生命财产安全，落实消防工作以防为主，防消结合的基本原则，应付突发的火灾事故，特制定本预案：

一、组织机构

车站灭火和应急疏散工作由灭火行动组、通信联络组、疏散引导组、安全防护救护组组成，具体分工如下：

1、灭火行动组：由车站安全办和义务消防队员组成，安全办主任吴文驱任组长，并兼任火场临时指挥员，灭火行动组主要

负责车站一般初级火灾的扑救工作。

2、通信联络组：由车站办公室负责人组成，车站办公室主任刘建民任组长，负责通信联络及各部门工作的统一协调。

3、疏散引导组：由车站安全办和其他部门的负责人、安全管理人员组成，保安队长李华彬任组长，负责火灾时人员的安全

疏散及财产的安全转移。

4、安全防护救护组：由后勤部及部门人员组成，后勤主管梁启源任组长，负责火灾时车辆、医疗救护等后勤保障工作。

二、报警和接处警程序

1、报警监控中心值班人员要坚守工作岗位，对全站的重点要害部位进行动静态全方位24小时监控。

2、监控中心收到监控区的火警信号及火警电话后，应立即用对讲机通知安全办值班人员、巡逻员赶赴现场，并电话通知值

班领导。

3、值班人员赶赴现场后，如未发生火灾，应查明警示信号的报警原因，并做详细记录。

4、如有火灾发生，应根据火情，立即拨打消防报警电话，并将信息反馈监控报警中心，同时进行灭火及疏散工作。

5、监控中心根据火灾情况，调集有关人员启动灭火和应急预案。

三、应急疏散的组织程序与措施

1、为使灭火和应急疏散预案顺利进行，安全办应加强日常性检查，确保消防通道畅通。

2、公共聚集场所(候车室、售票厅)应保持消防通道畅通，出入口有明显标志，消防通道及安全门不能锁闭，疏散路线有

明显的疏散指示标志。

3、火灾发生时，疏散引导人员应迅速赶赴火场，利用应急广播指挥人群有组织地疏散。，疏散路线尽量简捷。

4、疏散引导组工作人员要分工明确，统一指挥。

四、扑救一般初级火灾的程序和措施

1、当火灾发生时要沉着冷静，采用适当的方法组织灭火、疏散。

2、对于能立即扑灭的火灾要抓住战机，迅速消灭。

3、对于不能立即扑灭的火灾，要采取先控制，后消灭的原则，先控制火势的蔓延，再开展全面扑救，一举消灭。

4、火场如有人受到围困，要坚持先救人，后救火的原则，全盘考虑，制定灭火疏散方案。

5、火场扑救要采取先重点，后一般的原则。

6、火灾扑救要服从火场临时指挥员的统一指挥，分工明确，密切配合，当消防人员赶到后临时指挥员应将火场现场情况报

告消防人员，并服从消防人员统一指挥，配合消防队实施灭火、疏散工作。

7、火灾扑救完毕，安全办要积极协助公安消防部门调查火灾原因，落实三不放过原则，处理火灾事故。

五、通信联络，安全防护救护的程序和措施

1、所有参加灭火与应急疏散工作的部门领导、工作人员应打开通信工具，确保通讯畅通，服从通信联络组长的调遣。

2、后勤部通知值班水工、电工在火场待命。

地铁消防通信实现 篇5

通常, 消防部队在地铁设置的火场通信需要满足三级组网以便于在火灾事故中进行有效地应急处理。这三级组网包括:消防一级网, 即城市消防管区的覆盖网;消防二级网, 即火灾现场的指挥网;消防三级网, 即火灾现场的战斗网。一级网通常在城市中已经得到合理的布局, 在地下空间相对封闭的地铁中, 消防通信的重点难点是二级网和三级网的构建。由于地铁火灾抢救具有极大的特殊性, 因此, 地铁消防通信的要求也相对较高。1) 高覆盖率。地铁具有客流量大和空间相对密闭的特点, 遇到突发性安全事故非常容易造型人员拥挤和现场混乱。地铁通常是由进站口、出站口、站台、站厅、隧道、设备用房以及管理用房等构成。乘坐地铁的人员一般多集中于进站口、出站口和站台。地铁消防通信的无线信号在覆盖这些空间的同时, 也需要对隧道等空间进行覆盖, 应当使得覆盖面不低于95%。这样才能确保能够及时有效地预防与处理突发的安全事故;2) 高呼通率。在地铁突发事故中要进行有效地组织, 争分夺秒地处理安全事故, 尽最大努力保证人民群众的人身和财产安全。然而, 地铁消防现场具有极大的复杂性, 情况变化快。因此, 地铁消防通信必须确保通畅以进行有效地指挥。这就要求消防通信设备的频率要充足, 以保证较高的呼通率;3) 稳定性和可靠性。地铁消防通信在保证了高覆盖率和高呼通率的同时, 也必须确保具有较强的稳定性和可靠性。在安全事故抢救的过程中, 地铁消防通信的不稳定会造成指挥失灵和人员恐慌等严重后果, 从而导致巨大的人员和财产损失。因此, 地铁消防通信必须具备稳定性和可靠性, 从而为消防部队顺利地进行抢险救援提供基本的保证。

2 地铁消防通信的实现方式

1) 引入无线信号。地铁消防通信通过引入无线信号能够更好地迎合地铁消防抢救的特点, 进而确保抢救地高效实施。设置地下基站, 引入地面无线链路的信号和原有的系统网络进行联网。集中引入和分散引入是无线链路引入的两种方式。集中式引入是指把已有的主机站或无线交换机的链路信号经过专用的有线或无线链路集中在一处, 进而引入到地铁扩展区的基站内。分散式引入是指一个地铁站设立一个链路信号的引入点, 与地面已有的无线交换机或者中心基站经过无线或有线的方式进行链路连接, 进而把链路信号传至地铁的无线扩展区的无线基站, 再由基站发送无线射频的信号。集中式引入链路信号设置的基站数量少, 占用的频率少, 并且容易和地面既有的系统网络进行联结。因此, 地铁消防通信的无线信号引入通常采用集中式引入链路信号;2) 覆盖途径。地下车站和隧道内的信号覆盖是地铁消防通信无线信号覆盖的主要部分。地下车站通常使用吸顶天线进行覆盖, 这种覆盖方式成本较低, 设置吸顶天线时应注意合理的布局从而达到信号全面覆盖的目的。隧道内一般通过泄漏电缆进行覆盖, 沿着隧道的洞壁铺设泄漏同轴电缆进行信号辐射, 在射频信号传输的同时也能够在隧道内进行辐射, 从而使得无线电波场全面的覆盖隧道空间内;3) 组网方案选择。无线链路集中引入、无线链路分散引入与有线链路集中引入是目前地铁消防通信相对较为成熟的三种方案。无线链路分散引入因为占用的频点资源较多, 所以一般较少采用。有线链路集中引入方案具有安全可靠、不易受干扰和不占用地面已有的基站资源等有点。无线链路集中引入方案具有成本低、维护方便和突发事件中应用等优点。地铁消防通信的组网设计应该采取主备结合的方案, 在地铁控制中心和消防指挥中心间采用有线链路集中引入方案, 并采取无线链路集中引入作为备用, 从而更加有效地保证处理突发事件时地铁通信的顺畅。

3 地铁消防应急通信

1) 常规应急组网。地铁应急组网中通常备有专用的通信系统与350M无线集群通信系统。其中350无线集群通信系统是公安系统已有的地面350M专业系统在地下进行延伸的组网。在突发性事故发生时, 消防部队应当配合使用地铁专用通信系统和350M公安无线集群通信系统;2) 部分信号中断时应急。在突发性安全事故中, 地铁站厅或隧道内的信号辐射设备都有可能受到损坏, 可以采用应急输入输出的接口设备进行现场通信恢复。因此, 应将应急输入输出设备作为地铁消防通信系统的备用设备, 按期维护保证其在突发事故中发挥作用, 也可以由消防部门在处理地铁事故时进行现场安置;3) 大型火灾应急。大型火灾发生时, 人员疏散和灭火都需要及时合理的指挥调度。然而, 此时站厅或隧道等的信号收发设备极易受损, 从而导致整个分基站或者局部联络失效、指挥失灵。此时消防部门可以进行临时布网。消防指挥车可以设置便携式的移动链路基站, 在通道入口设置主发站, 在站厅或隧道等内设置同播站以便于链接。临时组网的无线同播系统应当和350M公安无线集群通信系统进行实时联网, 以促进地铁消防通信的畅通。

4 结论

地铁公共交通的规模正在日益扩大, 客流量也与日俱增。地铁消防通信的通畅在处理突发事件中发挥着重要的作用, 因此, 应当加强对地铁消防通信的设备和运行机制的管理, 进一步保证地铁的安全运行。

参考文献

[1]卢滢.地铁消防无线通信引入系统研究[J].通信/信号, 2003 (9) .

[2]盛建国.地铁消防通信的要求及对策[J].消防科学与技术, 2006 (25) .

地铁工程给排水消防设计研究 篇6

地铁工程消火栓规划设计阶段中, 应针对其给排水系统特征, 遵循科学设计原则。通常来讲, 地铁工程生活、工作、消防给水来源多由城市管网体系提供, 同时需要引进双水源。这样一来对市区地铁工程来讲, 虽然双水源可以实现, 而城郊地铁, 则会基于市政管网的欠缺、不完整, 而令双水源布设存在困难。因此应进行消防水池的额外布设, 其具体空间则应依据地铁站灭火阶段中, 总体消防用水需求进行规划设计, 还应进行加压泵房的科学配设。同民用建筑工程消火栓体系应用有所不同, 地铁工程消火栓承担的服务范畴为车站以及邻近区域中的消防用水。为符合双水源标准, 应实施体系水压验证, 进行该站室给水系统压力的计算, 倘若无法满足相关服务标准要求, 则应进行必要的加压处理, 并实施加压泵房的科学布设。基于地铁工程建设于地下, 具有空间紧张的现实特征, 为此应将加压泵房合理设置于地铁车站之中。其内部消火栓应配备两台主泵、两台稳压增压装置、一台气压罐, 不必与民用建筑相同, 进行消防高位水箱的配设。同时对能够达到双水源标准的地铁工程, 倘若获取市政给水机构的认可, 则无需进行消防水池的规划布设。

2 地铁工程给排水消防系统科学设计

2.1 地铁工程密闭污水提升装置应用设计

密闭污水提升装置在水泵产品中是一项一体化、引入先进技术的新型设备, 体现了良好的集成性, 其涵盖液位计量、污水储备、控制箱、排水装置与控制阀门等部件, 可科学引入地铁工程给排水系统设计中, 体现优势应用价值。实践应用中, 应注重密闭污水提升装置的布设高度, 倘若地铁工程允许其在80cm之下, 那么污水泵房便无需在底板进行降板处置, 进而可有效节约了土建工程经济投入。同时, 在北方寒冷地域, 应进行必要的防冻处理, 为节约电能投入, 可不进行电保温系统设计, 而应用夜间泄水处置模式实现防冻目标。在污水箱实际容积较排水管道低时, 便会令泄水处置引发水泵开启, 进而无法令管道实现泄空。为此, 可通过降低污水泵出水的实际管径令水容积下降。同时为避免杂质长期附着管壁, 形成对过水流量的不良影响, 应控制管径设计在DN80以上。为令地铁工程控制室实现对污水泵系统的远程监督与实时控制, 可令密闭污水提升装置增设液位信号, 对启停泵与系统低液位状况进行实时信号警示, 进而实现良好的污水系统监控处理。同时, 为避免杂质附着于密闭污水提升装置浮球阀之上, 对信号反映造成弊端影响, 可通过引入投入压力传感装置方式有效解决。

2.2 地铁废水、雨水系统设计

地铁工程中还应科学设计废水系统, 可选择良好的层位进行废水处理泵房以及集水池的科学布设。工程结构渗水、冲洗应用废水以及消防排水则通过地漏进行集中汇总, 并通过排水立管送入地铁工程排水沟之中, 汇集至集水池。集水池容积设置应依据地铁工程日常废水总量与消防用量进行科学规划。同时应位于集水池之中布设潜污泵装置, 做好备用处理, 确保工作效率, 在消防救援阶段中则可同步应用。最终总体废水通过潜污泵可上升到地面, 经消能处理后流入市政污水体系。雨水系统的规划设计, 应位于风亭以及机坑下方进行集水井科学配设, 引入浅污排水装置两台, 做好备用安排。同时应依据相关工程给排水科学设计要求、操作规范, 对于集水池的布设, 令其容积大于雨水泵5min出水量, 同时, 1h之中, 启动水泵频率应按小于六次进行计算。

2.3 自动喷水灭火系统优化设计

地铁项目是一项庞大、系统的复杂工程, 基于其地下施工特征, 导致了结构体系复杂性、施工环境密闭性、工作人员相对密集, 一旦发生火灾事故将难于救援, 因此, 应科学实施自动灭火喷水系统的优化设计。

地铁工程仅包含风井、人员疏导入口同地面环境连接, 同时其内部人员流动复杂密集, 各个站台公共区域设有通行楼梯、电梯等连通部位, 倘若引发了火灾, 则会令其承受较大的疏散人员压力, 且其空间结构会加剧火灾灾情蔓延, 给消防救援工作增加了一定难度, 处置不当则会引发较大的经济财产与人员伤亡损失。为此, 地铁工程应对火灾事故做好自救准备, 位于电气设备核心装置位置进行灭火体系的优化设计。同时不应仅仅在地铁车站站台与大厅设置消火栓体系, 应引入良好的自主救援消防体系。在灭火救援中, 自动喷水救援灭火系统体现出了显著的优势, 可在火灾发生时快速自启动, 也可通过报警体系装置联动开启, 而无需现场的人为机械操作。同时该自主救援系统体现了敏锐的应对速度, 对于各类功能建筑工程均体现了良好的灭火、控制灾情效果。实践设计阶段中, 应依据相关规范科学布设, 对于设备管理区域, 可不进行该系统设计。对于密集人流区域、站厅连接位置, 则应进行自动灭火喷水体系的科学布设。同时应做好良好清晰的危险等级划分, 基于地铁工程车站的服务公共区域内, 建设装饰阶段中会引入一些可燃物材料, 因此应将其危险等级设置为二类。对于地下工程应科学引入湿式灭火模式。在明确加压系统规划阶段中, 倘若市政给排水管网体系压力无法符合自动灭火喷水体系要求, 则应引入加压水泵装置, 引入两台主泵、稳压泵以及一台气压罐, 同时还应科学设置预防污染回流的相应设备。消火栓与自动灭火喷水体系应各自独立, 倘若应用相同消防泵装置, 则应位于湿式报警阀门之前予以分离。管网系统的规划阶段中, 其体系给水管道以及消火栓给水装置可应用相同的引入管道, 前者给水管道与加压泵吸水体系管道连接, 水泵体系出水管道则同喷水自动灭火体系管网进行相连。同时喷水管道主体以枝状模式设计, 并位于地铁公共车站与厅层进行规划。设置喷头阶段中, 对工程密闭吊顶可引入吊顶形式喷头, 而通透顶端工程则可利用直立喷头进行布设, 同时无需进行集热罩的规划。位于风管位置则可引入下垂喷头。再者应核查管网系统中压力状况水平, 确保其始终处于良好的平衡状态。消火栓与自动灭火体系应进行水泵结合装置的单独布设, 倘若地铁工程还包括地下停车工程与商场项目, 则同样应进行良好的自动灭火喷水体系设计。

3 结语

总之, 基于地铁工程给排水消防设计科学重要性, 依据工程建设特征, 我们只有制定科学的实践设计规划策略, 做好结构安排、细化控制, 优质设计, 才能提升地铁工程给排水系统、消防体系综合安全效能, 发挥良好的服务应用价值, 并促进地铁工程建设的持续健康发展。

参考文献

[1]冒宏军.污水提升装置应用于地铁排水设计的研究[J].浙江建筑, 2010, 27 (12) .

地铁隧道火灾消防救援问题的探讨 篇7

1 我国地下铁道发展的概况

随着我国经济的快速发展,城市交通承载能力和日益增加的人流、车流、物流矛盾日趋凸现,在我国已有十几个城市的发展规划中将地铁列入城市公共交通的优先发展项目。北京市从1969年第一条地铁建成通车到2008年8月,地铁线路长度达200 km,到2020年地铁总长度将达到850 km。根据《天津市中心城区快速轨道交通线网规划》,天津市共规划了9条轨道交通线,总长度为228.5 km。另外,在我国广州、深圳、上海、南京等地也在优先发展地铁交通。地铁在给人们带来快捷、方便的同时,也增加了地下交通火灾的风险。从国内外地铁火灾的统计数字可以看出,地铁发生火灾造成了交通运输中断,甚至造成数百人伤亡。因此,地铁交通的消防安全引起了各国政府的高度重视。

2 地铁隧道火灾的特性

2.1 国内外地铁火灾案例分析

从近年来国内外地铁火灾案例的统计情况看,应认真开展地铁火灾特性和地铁火灾预防的研究。国内外地铁火灾事故案例情况,见表1、表2所示。引发地铁火灾原因有以下几点:一是地铁及附属设备的电器故障;二是人为原因引发的火灾;三是恐怖分子破坏放火。

韩国大邱地铁火灾发生后,消防队员现场救援的情况和地铁列车烧毁的状况,见图1和图2所示。

2.2 地铁火灾特性分析

(1)通信联络困难。

目前多数地铁隧道仍未全线架设光纤传输系统或设置紧急电话,无法实现无线或移动电话与外界的联络。

(2)状况不明。

大部分地铁隧道未设置监测设备,若隧道内因故障断电无照明且空气状况较差,或者因设备损坏或丧失功能,以致外界救援人员无法完全掌握现场灾情。由于连接外部通道有限,救灾人员不易快速进入实施救援。

(3)浓烟大、温度高。

地铁隧道发生火灾时,导致隧道内部有毒气体含量激增且温度升高,造成人员热灼伤。由于隧道空间狭小近似密闭状态,无法自然排烟,燃烧产生的烟雾及热气因急速弥漫而有延烧的危险,若持续闷烧温度急剧上升,将导致隧道结构体坍塌,增加施救人员及避难逃生人员的困难。

(4)疏散及避难困难。

地铁隧道内部空间狭小,人员疏散困难,而一般救援车辆受限于轨道系统,通常无法直接进入隧道施救。

(5)灭火救援困难。

扑救火灾时须在高压断电接地后方可用水灭火,当工作人员抵达现场切断高压电源时已经延误灭火救援时机。隧道火灾导致高温、浓烟、热气、缺氧等恶劣状况,加之救援人员缺乏多方位进攻路线,难以接近火点实施灭火救援。

3 国内外地铁隧道消防安全对策

3.1 日本地铁的消防安全对策

一是在地铁交通的建设过程中,向不燃化方向发展,一旦发生火灾,由于建造地铁所采用的物品均为难燃或不燃材料,使乘客有足够的时间疏散到地面安全地带;二是禁上使用易燃、可燃材料,遇高温即熔或易燃的材料禁止作为天花板材料使用;三是对车厢材料的使用要求,除遇高温形成即熔材料不能作为车厢装饰材料外,还必须进行防火能力的燃烧试验;四是在车厢之间连接处设置常态关闭的防火门;五是在车站设置挡烟垂壁和排烟设备;六是地铁车站不宜设置商店,如设置商店需加装自动报警灭火设备。

3.2 英国地铁的消防安全对策

英国伦敦在最大地铁站国王十字车站发生火灾后,1989年颁布了地铁火灾预防法令,伦敦地铁也更换了所有的木质升降梯,新的升降梯中都安装了自动喷水灭火系统和热检测装置。目前,伦敦地铁在大部分地下车站内安装了“快速追踪”火灾探测与报警系统。该设备除包括一个探测范围宽广的烟雾与温度探测系统外,还包括了遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。2003年,伦敦地铁在利物浦街站安装了“智能”闭路电视系统,使得伦敦地铁中的闭路电视监控摄像机将从6 000台增加到12 000台,并且成立专门的紧急情况处理小组,该部门的专家负责处理所有地铁网中发生的重大事件,包括出轨、轨道断裂、有人卧轨、地铁列车故障、轨道进水、灾害发生等问题。

3.3 新加坡地铁的消防安全对策

新加坡地铁配备了列车自动防护系统、自动监控系统及消防报警系统。地铁车站的站台都设有玻璃闸门,将轨道和站台隔开。这样设计既可减少噪音、避免冷气流失,又能保证乘客的安全,防止卧轨事件的发生。新加坡在每个地铁车站和每节车厢里还安装有两个紧急按钮和两台通话机。一旦发生意外,乘客可以启动按钮,让列车紧急停车或阻止站台内列车启动,并通过通话机与控制中心联系。

3.4 我国上海地铁的消防安全对策

上海的地铁设计有先进的消防安全设计理念,建设过程中严格按照国家有关消防法规要求施工。在上海的地铁站台层,无论是吊顶还是支撑柱的外装修,全部使用铝合金等不燃材料;地铁和车厢座椅都是采用高分子材料经过阻燃处理,有着较高的安全系数。针对韩国大邱地铁火灾中因断电而造成车门打不开的现象,上海地铁目前有两路交流电源,外加一路直流电源,即使遇到意外情况两路交流电源全部断电,依靠蓄电池供电的直流备用电源,依然能够保证紧急情况下用紧急手柄将车门打开;在地铁站台层的天花板上,每隔8 m左右就有一个60 W功率的应急照明灯,它能在紧急情况下为人们指明逃生方向。此外,上海地铁还制定有详尽的地铁火灾扑救和人员疏散的应急预案。

3.5 南京地铁的消防安全对策

南京地铁在车站通道宽度、出入口数量、人员撤离时间、建筑装修材料、门闸开启方向,以及通风排烟能力、应急蓄电池供电照明和消防、通信监控设施等方面提出了一系列设计要求,以此保证地铁建筑的防灾能力。同时,针对地铁车辆设计着重考虑了防火性能和应急反应。

南京地铁车厢内的材料都为无毒低烟材料,即使发生火灾也不至于在短时间内发生中毒窒息。列车加装了逃生系统,在列车两端驾驶室的左侧分别设有一个备用逃生窗口,发生险情时乘客可在第一时间由此疏散到列车外等待救援。列车座椅椅面选用玻璃钢,骨架采用铝合金,车门有自动和手动两种,紧急情况下如果列车外有人,可用车门钥匙打开手动门疏散乘客。

南京地铁建成后,杜绝危险品进入车站内。 当地铁或车站发生爆炸、火灾、毒气时,可以通过车站内的自动报警系统、无线通信系统和站台内的视频传输系统三种手段迅速收集到相关信息,管理人员能够在第一时间进行合理的指挥调度和处置。

4 对天津地铁消防安全建议

我国的地铁交通发展与发达国家相比起步较晚,但发展较快,这是与我国经济的快速发展密不可分的。天津市作为北方的港口城市和环渤海经济区的中心,城市交通的承载能力达到一定的限度,经济的发展使城市需要快捷的交通,人们方便出行也需要快捷的交通工具,《天津市中心城区快速轨道交通线网规划》的9条地铁线路,将对天津经济的发展和人民生活带来新的变化。从目前地铁二、三号线的建设和北京、上海等城市的地铁建设,都吸取了大量的国外地铁火灾的经验教训,从火灾的探测、隧道通信、供水、供电、排烟、监控、自动报警及灭火设备都进行了全面的设计和建设,上海、杭州、沈阳等城市还引进了扑救隧道火灾的“雪炮”用于扑救地铁火灾。

4.1 设置地铁消防救援站

从国外地铁火灾的经验教训中可以看出,由于火灾发生后人员疏散会遇到各种困难,易造成大量的人员伤亡。地铁火灾发生后,能否在短时间内将消防救援的物资运到火灾现场,决定了地铁火灾救援的成败。虽然国外研制了扑救地铁火灾的专用设备,但大部分还是在地铁火灾发生后将设备运到地下,因此延误了最佳的疏散人员、扑救火灾的时机。从国内目前引进的设备看,在扑救地铁的火灾演习中,也存在着设备运输到火灾现场时间缓慢的问题。因此,建立地铁消防救援站十分必要。

从地铁火灾的案例中,恐怖分子放火也引起各国的高度关注,在地铁规划中建立地铁消防救援站是社会安全的新需要。恐怖分子放火、化学袭击等灾害有其显著的特点,一是灾害发生具有突然性和不可预见性;二是灾害发生时扩展速度快、人员疏散困难,在较短的时间内易形成大的灾害,如韩国大邱地铁火灾造成死亡126人、伤289人、失踪318人的特大恐怖分子放火事件;三是从恐怖分子心理进行分析,恐怖袭击选择的时间大部分是人员高峰时期和人员较多的车站。

地铁火灾中人员能否迅速疏散是消防救援成功的关键。天津地铁下瓦房站到南楼站的距离是2 000 m,如果地铁车辆在两站中间位置发生火灾,人员在隧道内的正常疏散速度为1.5 m/s,需要疏散的时间约为11 min。但在热烟弥漫的情况下人的疏散速度可能只有1 m/s, 疏散时间约为17 min。在无风情况下,实验隧道中热烟下降到1.5 m时需要的时间如图3所示,从图3中可以看出消防救援的有利时机在6 min左右。

消防救援器材和装备从运达地铁站台到战斗展开时间过长,容易错过最佳的救援时机。某城市在运用隧道灭火设备演习过程中,将“陆虎雪炮”运送到站台,再安装到定制的轨道平台上,费时、费力,不能快速发挥设备的最大优势,不能及时地降温排烟,为疏散人员和控制火势赢得宝贵时间。

4.2 建立与地铁救援消防站和调度系统相适应的灾害救援指挥系统

按照天津地铁的发展规划,地铁调度指挥系统应与地铁灾害救援系统相结合,灾害救援系统应同地铁调度系统、固定灭火系统相配合,合理调集救援力量,合理解决人员疏散,充分利用地铁中的固定灭火设施,将固定灭火系统和移动救援设备相结合,充分发挥灭火设施的最大效能。使消防器材装备配备更合理,救援人员更专业,人机配合更熟练,救援效率更高。同时,建立适应天津地铁发展的地铁消防救援站和专业地铁灾害救援队伍,是建立和谐社会,促进社会安定,使灾害救援队伍向专业化迈进的重要保障。

摘要：简要介绍了我国地铁发展的概况和地铁隧道火灾的特性,对国内外部分城市地铁隧道消防安全进行了比较,结合天津地铁消防安全问题提出了建议。

关键词：地铁,隧道,消防救援

参考文献

[1]戴国平.英法海峡隧道火灾事故剖析及其启示[J].铁道建筑,2001,(3):6-9.

[2]Diamantids D,Zuccarelli F,Westhauser A.Safety of long railway tunnels[J].Reliability Engineering and System Safety,2000,67:135-145.

[3]古晋.地铁隧道火灾疏散救援问题的研究[J].城市轨道交通研究,2007,(2):37-40.

[4]周顺华,庄丽,杨永平,等.城市轨道交通防(反)恐措施探讨[J].城市轨道交通研究,2006,(6):10-13.

地铁消防自动报警系统的设计 篇8

1 硬件电路的设计

地铁消防自动报警系统一般由火灾探测器、区域报警器和集中报警器组成, 也可根据工程的要求, 与各种灭火设施和通信装置进行联动, 形成中心控制系统。电路中设定多个温度传感器, 当温度超过某一设定值时, 进行报警;除了相应位置进行报警外, 还设有联动系统, 呼唤相应的单位采取必要的灭火措施, 有效地制止火灾的发生。由于条件的限制, 该系统中对联动系统的处理仅采用了指示灯作为显示。若该指示灯工作, 则代表可以有相应的联动系统进行工作。

1.1 系统组成及功能

地铁消防报警自动控制系统是以AT89C51单片机作为主控机, 周边设备使用驱动芯片74ALS574、温度芯片DS18B20、三色LED灯、七段数码显示管等实现。在此系统中, 温度芯片采用的是比较流行的温度传感器DS18B20。

⑴芯片AT89C51:负责中心运算和控制, 协调系统各个模块的工作。⑵温度芯片DS18B20:采用单总线专用技术, 既可通过串行口线, 也可通过其它I/O口线与微机接口, 无须经过其它变换电路, 直接输出被测温度值 (9位二进制数, 含符号位) , 其精度可精确到小数点后三位。该系统中, 对精度要求不是很高, 主要体现在对小数部分不作处理。⑶驱动芯片74ALS574:对AT89C51芯片输出的信号译码, 驱动七段数码显示管显示相应房间的温度。对于多路监测的情况, 可以通过一定时间间隔分时驱动数码管, 从而达到分时复用74ALS574的目的。⑷LED显示、报警模块:此部分负责系统报警功能。数码显示管在74ALS574的控制下有规律地显示三个位置的温度, 与之相对应的发光二极管也有规律的闪烁, 当温度超过系统的设定值时系统将报警, 通知用户采取相应的措施。同时联动系统的显示灯亮, 通知相应的联动单位。⑸复位接口:负责将温度复位, 以便检查报警器是否可以正常工作。

1.2 系统电源设计

本系统的电源只需+5V一种。控制系统的+5V电源由固定值三端稳压电源器件7805直接从变压器输出电压进行稳压所得, 它为单片机及其接口系统提供电源。

2 软件系统

2.1 主程序

软件设计采用模块化设计方法, 对每一个功能编写了一个或几个功能函数。

2.2 采集温度部分流程图

温度采集部分, 将使用DS18B20芯片完成温度信号采集。

2.3 报警电路流程

在报警部分中, 设置了两个函数参模块。

一个函数是完成LED七段数码显示管有规律的闪烁, 以便从视觉上提醒用户, 出现火情。该部分显示是由74ALS574控制的两个LED七段数码显示管组成的, 其闪烁规律为:⑴向74ALS574发送的数据初始值, 若温度未超过设定报警值, 显示正常温度;若温度超过报警设定值, 数码管显示为FX, X为对应位置的号码。相应位置的发光二极管正常发光。⑵如果电路出现断路情况, 数码管显示为EX, X为对应位置的号码。相应位置的发光二极管正常发光。如此就能实现LED七段数码显示管有规律的变换。同时, 与之相应的发光二极管也会有规律的闪烁。

3 系统调试

硬件调试的任务是将系统连接好后, 调试各个组件能够正常工作, 能够实现软件设计的预期目标。软件调试是把各个功能模块编写成单独的源文件进行调试, 调试成功以后再联合在一起。然后再进行总体调试。综合测试是将各个调试好的源文件组合到main.c文件里, 对芯片的地址进行规划。在软件中, 已经对P1、P2、P3口的位地址进行定义, 然后进行总体仿真。

4 结论

地铁消防报警自动控制系统的设计初衷是满足地铁火灾报警自动控制的需要。为此本系统针对实际应用开发了一种能够实时采集、分析并显示温度, 在满足报警的条件下进行自动报警的自动控制系统。地铁消防自动报警系统是通过传感器火情信息的检测, 使用智能识别算法实现对温度的监测。当报警器监测到火情信息后, 立刻产生声光报警信号, 同时通过调制解调器经公用电话交换网迅速向地铁控制中心报告火情信息。地铁主控中心根据接收到的火警信息, 立即在消防信息数据库中查询单位位置、周围道路、交通、水源情况等基本信息, 根据所获得的信息迅速确定最佳灭火方案。

参考文献

[1]胡宏宇.传感器控制技术[J].电子工业出版社.2001.

[2]朱定华, 戴汝平.单片微机原理与应用[J].北京:清华大学出版社.2003.

[3]盛建.自动消防报警系统[M].天津:天津大学出版社.1999, 89-91.

地铁车站给排水及消防设计探讨 篇9

随着我国社会经济的快速发展, 不少城市开始修建地铁。本文对广州市车陂南站给排水及消防系统的设计情况进行介绍, 并提出笔者的一些观点, 供参考。

1 工程概况

广州市地铁车陂南站位于黄埔大道与车陂路交叉口, 是广州市轨道交通4号线与5号线的换乘站。车站呈南北、东西十字型布置, 为地下3层建筑。-1层为站厅, -2层为5号线岛式站台层, -3层为4号线岛式站台层。

2 给水系统

2.1 水源

车站以城市自来水为水源, 供水压力能满足该车站生产、生活及消火系统供水压力的要求。

2.2 生产、生活给水系统

给水管在站内分成生产、生活给水系统与消防给水系统。生活、生产给水系统从引入管接出给水管后在车站布置成枝状, 供给各用水点。

2.3 消防系统

2.3.1 消火栓给水系统

车站的消防给水主要供给车站及相邻区间的消防用水。消防干管分别在站厅层顶板底和站台层底板布置, 平面及立体成环。另在站台的两端从环管上分别接出DN 150 mm的消防给水管进入区间, 沿隧道一侧布置, 使地铁车站和区间形成环状消防供水管网。

站厅层公共区、设备区、管理用房区及出入口通道内, 按间距≯30 m设置单栓消火栓箱。站台层公共区按间距≯50 m设置双栓消火栓箱。区间隧道内每隔50 m设置1个DN 65 mm双头消火栓, 只设消火栓口, 不设消火栓箱。并在车站站台端部适当位置各设置2套消防器材箱 (内设消防水龙带及水枪) , 供区间消防使用。在车站两端站顶地面风亭附近靠近道路一侧, 各设置1套SQS100-A型地上式消防水泵接合器, 并在地面引入管距离消防水泵接合器40 m范围内, 总接入管水表井前各设置1个与其供水量相当的SS100-1.0型地上式室外消火栓。室外消防利用市政现有的消火栓设施。

2.3.2 手提灭火器的配置

车站公共区及设备区设置手提灭火器箱, 根据GB 50140—2005《建筑灭火器配置设计规范》的要求, 地下车站灭火器箱的设置按严重危险级、A类火灾、保护距离<15 m计算确定。增配系数为1.3, 减增配系数为0.9。每个灭火器箱内设置2具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器, 每个灭火器箱配置自救面具2套。

3 排水系统

3.1 排水方式

车站排水系统采用污水、废水和雨水分流制管道系统, 与城市排水系统一致。

3.2 污水系统

3.2.1 管理人员卫生间排水

站厅层东端管理人员卫生间的污水经排污管排至污水池。车站生活污水量为2.85 m3/d, 污水池有效容积取4.8 m3。在污水池内设潜污泵2台 (Q=15 m3/h ) , 互为备用, 轮换工作。污水由潜污泵提升至地面排水压力检查井, 消能后排入化粪池, 经化粪池处理后再排入市政污水管网系统。化粪池采用广州市环卫局印发的4号化粪池标准, 有效容积为4.868 m3。

3.2.2 室外公共卫生间排水

车站3号出入口附近的公共卫生间的最高排水量为17.14 m3/d, 公共卫生间的污水用排污管排入化粪池, 经化粪池处理后排入市政污水管网系统。化粪池采用广州市环卫局印发的8号化粪池标准, 有效容积为14.602 m3。

3.3 废水系统

-2层西端和-3层南端设有主废水泵房及废水集水池。消防排水、结构渗漏水、车站冲洗废水由每层地漏收集, 经排水立管排至站内道床排水沟后, 流入车站废水泵房的集水池。车站平时的计算废水量为49.00 m3/d, 消防时为193.00 m3/d。两个主废水泵房集水池有效容积均取30 m3。在集水池内各设置潜污泵2台 (Q=45 m3/h) , 互为备用, 轮换工作, 消防或必要时同时使用。车站废水由潜污泵提升至地面排水压力检查井, 消能后排入市政污水管网系统。

3.4 雨水系统

在不设自动扶梯的出入口和非敞开式风亭的雨水、废水和渗漏水, 经排水沟自流至站厅层截水沟。在设有自动扶梯、电梯的出入口和各个敞开式风亭, 在机坑底部和风亭内设置集水井, 内设排水潜污泵2台, 互为备用, 轮换工作。根据GB 50015—2003《建筑给水排水设计规范》和GB50157—2003《地铁设计规范》, 各处集水池有效容积按不小于雨水泵的5 min出水量, 且水泵1 h内启动次数不超过6次计算确定。雨水由潜污泵提升至地面排水压力检查井, 消能后排入市政雨水管网。

4 设计中需注意的问题

4.1 倒流防止器的设置

非生活饮水管网 (如消防管网) 由于长期不使用而使水质改变, 一旦产生倒流, 生活饮用水管网就会被严重污染。应在这些用水管道上设置管道倒流防止器, 以防止倒流污染。在设计中值得注意的是, 不能以止回阀代替倒流防止器。这是因为在止回阀的产品标准中, 并未将止回阀必须达到“滴水不漏”作为评定产品是否合格的规定。一旦止回阀在运行过程中产生渗漏, 在管道外是不能被察觉的, 而且止回阀也没有将倒流水自动排出管外的功能。

4.2 集水池的有效容积

集水池的大小决定着泵站大小和工程造价, 合理地确定集水池的大小尤为重要。而对于雨水集水池而言, 暴雨时流速较快的雨水若直接进入集水池, 会形成回流、湍流, 从而恶化水泵进水条件, 导致水泵效率下降。笔者在车陂南站设计中, 采取将截水沟进集水井预埋管与潜污泵错位布置, 设置导流板、挡水板等措施, 以改善雨水流态。此外, 还采用报警水位双泵启动的控制方式, 减小了集水池容积, 降低了工程造价。

4.3 地铁公共卫生间的设置

车陂南站的公共卫生间设置于3号出入口附近室外地面。在笔者参与设计的武汉地铁2号线车站的设计中, 则是将公共卫生间及污水泵房、污水池设置于出入口通道旁。相比之下, 卫生间置于室外地面的通风效果好, 对周围的空气环境影响少;不需要设置泵房、集水池及潜污泵, 节能环保、造价低;便于管理, 不会对运营造成影响, 但需要考虑征地等问题。

4.4 真空排水系统

笔者在设计时, 除了考虑上述两种公共卫生间设置方式外, 还对真空排水系统进行了研究和比较。对于该工程, 只需在站厅或站台层设备区设置1个小型的真空泵站, 配置3台真空泵 (2用1备) 、2台污水泵 (1用1备) 、1个真空罐, 在卫生间设置真空阀、收集箱, 安装真空排水洁具, 即可实现卫生间的真空排水。卫生洁具内的污水进入收集箱后, 空气被压迫至真空感应管, 触发控制器工作, 启动传输阀和通气阀。真空泵使管道内维持一定的负压, 污水被吸入真空罐。当罐内污水达到一定水位时, 污水泵自动启动, 将污水提升至室外污水管网。真空排水系统与传统的设集水井潜污泵排水方式相比, 具有密闭、无污水污物渗漏、无气味溢出、不需设置污水井、节能环保等优点, 尤为适合地下建筑卫生间排水。但其造价比设集水井潜污泵排水方式高8～10倍, 主要设备需从国外进口, 且目前国内尚无真空排水系统相关的设计、施工和验收规范。

4.5 地铁车站自动喷水灭火系统的设置

GB 50016—2006《建筑设计防火规范》规定, 建筑面积>500 m2的地下商店应设置自动喷水灭火系统。上海市则要求所有的地铁车站必须设置自动喷水灭火系统, 火灾危险等级按中危险级Ⅱ级考虑。笔者认为, 在满足国家规范和消防主管部门要求的前提下, 还需要考虑工程造价、工期等相关因素。在项目设计中, 并未设置自动喷水灭火系统, 大大降低了工程造价, 方案已通过了消防主管部门的审查。地铁车站是否需要设置自动喷水灭火系统值得讨论。

摘要：结合工程实例, 介绍了地铁车站给排水及消防系统的设计情况, 对工程设计过程中所遇到的问题进行了探讨。