地铁安全疏散研究

地铁安全疏散研究（精选6篇）

地铁安全疏散研究 篇1

随着经济的发展和城市规模的扩大, 日益严重的交通压力已成为影响城市发展的主要社会问题。地铁以其运客力强、不受天气影响、方便快捷等优点成为解决交通问题的最佳措施。在北京、上海、沈阳等城市, 四通八达的地铁列车已成为城市交通的关键工具。大连地铁1号线、3号线已于2009年7月正式开工建设, 并将很快开通运营。对于消防救援人员来说, 如何使人员在可能发生火灾的地铁中得到安全疏散, 值得重视和研究。

1 地铁火灾危险性

地铁是封闭空间, 并深埋于地下。建筑结构包括地下铁路、列车、控制中心、站台、主变电室、调度室、各种机房等。区间隧道中设置了各种专用设备, 如通信、信号系统、空调机组、照明系统、消防设施、电缆及电气线路。如此复杂的建筑结构内一旦发生火灾极易使被困人员在通风照明条件差、出入口少的情况下迷失在长距离的疏散中, 从而导致重大伤亡。因此, 要有效地预防和扑救火灾, 保证人员疏散畅通, 就必须对地铁火灾危险性进行充分的分析了解。

(1) 火势蔓延快, 逃生条件差。地铁隧道内存在大量可燃物, 特殊的建筑结构和运行中的列车会增加空气流速, 一旦发生火灾, 火势将顺着气流的运动方向迅速蔓延。运营环境的特定性又决定了乘客疏散途径的单一性。地铁建筑内的垂直电梯和消防电梯不能用作人员疏散, 主要的疏散设施包括人行楼梯、自动扶梯和疏散通道。逃生途径的局限性、加之检票机、防护栏杆等设施的阻挡, 使得乘客逃生过程困难重重, 无法及时疏散到安全地带, 造成无辜伤亡。如:2003年2月18日, 韩国大邱地铁中央路因人为放火发生火灾, 在极短的时间里火势迅速蔓延到整个列车的6节车厢, 4min后又蔓延到反向站台的另一列车的6节车厢。火灾共造成了196人死亡、146人受伤, 财产损失合人民币3 200万元之多。

(2) 浓烟、高温、毒气危害严重、容易导致重大伤亡。相对于地上建筑, 地铁建筑内的可燃物较少, 但隧道及站台内的电缆、电气设备、车厢内的座椅和装饰材料、站台内的报亭、商铺、广告牌等均是可燃物, 乘客随身携带的物品也多为可燃, 甚至会有少数乘客违反规定擅自携带违禁的易燃易爆物品进入车站。这些都无疑会增加火灾发生的几率。地铁封闭于地下, 不能自然通风, 完全依赖空调通风系统保证通风换气。火灾时燃烧反应得不到足够的氧气供应, 会发生阴燃或形成不完全燃烧, 产生大量浓烟, 并释放出有毒气体, 对乘客生命健康造成极大的威胁。其中, 火灾时最具有危害性的有毒气体为一氧化碳。人在一氧化碳浓度达到1.0%的空间内呼吸几次便会失去知觉, 12min内便会死亡。如:1969年11月, 北京地铁因电气故障发生火灾, 因排烟设备不完善, 导致浓烟聚集, 无法排散, 使许多人被烟气熏倒, 200多人中毒受伤。除了烟雾和有毒气体, 燃烧过程中产生的高温也会对人造成极大的威胁。如:人在120℃高温时只能忍受15min, 在140℃高温时能忍受5min, 在175℃高温时忍受时间不超过1min。

(3) 火情勘察难以开展, 火灾扑救难度大。相对于地面建筑, 地下建筑火灾扑救要困难得多。原因主要有以下几方面:一是扑救人员与疏散人员相向而行, 人流交叉, 不能及时进入建筑内;二是烟雾充斥, 可见度低, 难以确定着火点, 无法第一时间确定救援突破口, 顺利展开施救;三是地铁建筑出入口少, 消防力量无法全面进入;四是地下建筑固有的屏蔽效应, 对地面通信设备造成干扰, 致使通信不畅, 火场指挥受阻。

2 地铁火灾的安全疏散设施的配备

通过对地铁火灾危险性和地铁安全疏散不利因素的分析可知, 地铁内部必须配置充足的应急救援设备和安全疏散设施, 才能使救援人员和涉险群众在毒气、浓烟、高温的危险环境中得到有效的保护, 最大限度地减少人员伤亡和财产损失。

地铁内应在疏散走道的拐弯处、出入口、过道上布置一些移动式照明灯具, 供被困人员使用。按照GB 50157《地铁设计规范》的要求, 在车站、隧道和疏散通道等处设置功率不小3W的扬声器, 及时播报火警, 方便消防队员对话, 引导疏散、寻找被困人员;在列车车厢内、候车大厅等人员密集处设置防毒防烟面具、逃生头盔、毛巾和口罩等装备, 保证疏散人员在逃生时获得防护工具, 提高逃生能力, 争取逃生时间;为地铁内部工作人员配备隔热服、空气呼吸器、避火服, 使他们在火灾初期阶段能接近着火点, 实施灭火自救;另外, 在列车车厢内应放置锤子、斧头等破拆工具, 使车内的被困人员能在紧急情况下砸开车厢玻璃, 逃离险境。

3 地铁安全疏散应急处置程序

3.1 区间隧道内发生火灾

当列车行至区间隧道时发生火灾, 列车驾驶员必须先做好判断, 确定是否需要停车或继续行驶。继续行驶时, 为避免过度搅动气流、扩大火势、要控制好车速, 以合理的速度平稳行驶到前方车站或消防安全标准高、人员少的车站, 并在驶进车站前通过车载通信设备及时向前方车站通知火情, 保证前方车站的工作人员能及早做好灭火救援的准备, 组织站台上的乘客疏散, 防止其他乘客进入。对于发生险情的列车, 如果火灾是发生在列车的中间部位, 工作人员应指挥乘客向列车的两端车厢疏散;如果火情发现于列车的后部, 则应组织乘客向列车前部车厢疏散;反之, 则应向后部车厢疏散。当列车无法行驶时, 工作人员应及时打开车门, 乘客必须迅速从列车上逃离, 沿轨道步行至最近的车站。目前, 大部分城市的地铁都在区间隧道内设置了侧向疏散平台, 乘客可在工作人员的指挥下利用隧道疏散平台紧急逃生。在整个疏散过程中, 地铁内的工作人员除了组织引导疏散外, 还要利用车上配备的灭火器材和设备积极灭火, 最大可能地延缓火势进一步发展, 并指导乘客正确使用车上配置的防毒面具、口罩、毛巾等装备, 做好防护措施。地铁控制中心在得到火情报告后应迅速启动通风系统, 向隧道内送风排烟, 为乘客提供新鲜的空气, 保证氧气的供给。

3.2 车站内火灾应急疏散程序

车站应制定灭火应急疏散预案, 并定期组织车站工作人员进行消防安全培训和应急演练。发生火灾时要在第一时间报警, 在组织疏散的同时要向乘客发放毛巾、口罩、头盔、防毒防烟面具等防护工具, 指导乘客正确使用。控制中心在接到火警后要立即关闭车站空调通风系统, 启动事故通风系统;或在空调通风系统和事故通风系统合用时, 迅速进行切换。车站调度中心应将火灾情况通知到其他运营列车。途经起火车站的列车要继续前行, 不得停靠, 并禁止乘客下车。列车驾驶员要控制车速, 以免引起强气流、风助火势。工作人员还要利用车站安装的消火栓等固定消防设施扑救初期火灾, 尽量控制火势, 为乘客疏散和消防救援创造时间。

4 提高地铁火灾疏散效率的对策

4.1 控制可燃物的数量

可燃物是燃烧的必要条件之一, 控制可燃物的数量可以减少火灾的发生或防止火灾蔓延。地铁的可燃物主要包括车厢、车站内的装饰装修材料以及乘客随身携带的物品等。为预防火灾、减少火灾荷载, 地铁应减少可燃装修装饰材料的使用。车厢内部的扶手、座位、顶棚、车站的广告牌、墙壁、天花板等应采用不燃或经阻燃处理的材料。电器设备应安装在不燃材料上, 做好隔热措施。电气线路的敷设应符合规范要求, 并采用阻燃材料做好防护。疏散通道、封闭楼梯间、防烟楼梯间等部位的装修要符合GB 50016-2006《建筑设计防火规范》的要求, 顶棚、墙面的装修都应采用不燃烧材料, 为人员疏散提供一个相对安全的区域。同时, 地铁内要禁止使用有毒材料进行装修, 以防在火灾时释放出大量的有毒气体, 对被困人员造成危害。

4.2 车站出入口的设置

车站出入口的设置不得少于2个, 出入口的宽度应按设计客流量乘以1.1～1.25系数计算确定。当出入口数量多时, 取上限值;当数量少时, 取下限值。如果由于地面因素无法以上述方式达到出入口标准宽度, 可通过加宽其他出入口宽度的方式, 提高车站出入口的总体能力, 满足远期设计客流量。

车站出入口布置应与主客流方向一致, 并应与过街地道、过街天桥等相结合, 统一规划设计, 同步或分期实施建设。设置在道路两侧的出入口应与道路沿线平行或垂直, 当与主干道相连时, 应设置一定面积的集散场地。

车站安全出口要有明显的标志, 清晰明确, 易于混淆的其他出口处要有清楚的标志, 防止人员在紧急情况误入死角。

4.3 安全疏散时间的计算

根据GB 50157《地铁设计规范》的8.3.10条规定, 站台的疏散时间可通过式 (1) 计算。

式中:Q1为列车乘客数, 人;Q2为站台上候车乘客和站台上工作人员, 人;A1为自动扶梯通过能力, 人/ (min·m) ;A2为人行楼梯通过能力, 人/ (min·m) ;N为自动扶梯台数;B为人行楼梯总宽度, m。

同时, 规范要求地铁疏散时间必须小于6min。要更快地疏散可以通过以下方式:一是减少Q1、Q2的值, 但这种方式会削弱地铁的运载能力, 不利于发挥地铁缓解交通压力的作用;二是加大N的数量, 但这样无疑会增加建筑成本, 或受建筑环境限制;三是增加A1、A2、B的值。笔者认为, 相对于前两种方式, 提高人行楼梯、自动扶梯的通过能力或增加楼梯宽度的方式是相对可行的措施, 可以有效缩短疏散时间, 提高人员疏散效率。

4.4 疏散走道的设置

疏散走道是发生火灾时的生命通道, 疏散走道设计不合理、曲折反复等都会造成阻滞, 增加伤亡。所以, 地铁疏散通道设计要满足以下要求:

(1) 疏散通道设置简洁, 避免反转弯曲。火灾时, 烟雾弥漫, 能见度低, 人员在极度紧张的情况下慌不择路, 疏散通道过于复杂很容易使人迷失方向, 失去逃生机会。

(2) 疏散通道的宽度要符合要求。根据GB 50157的要求, 疏散通道应达到表1的要求。

(3) 疏散通道内不能设置台阶、门槛或其他突出物, 地面装修要做好防滑处理, 不得放置垃圾桶或堆放其他障碍物。工作人员要定期维护清洁, 以确保火灾紧急情况时能完全投入使用。

5 地铁人员疏散仿真模拟

目前, 国际上发展比较成熟的计算机模型已有20多种, 但只有BuildingEXODUS是针对大空间以及空间内的大量人群疏散逃生设计的, 主要适用于危险建筑物、车站、医院及地下隧道等场所的人员疏散模拟。BuildingEXODUS充分考虑了疏散人员之间、疏散人员与火灾、建筑物之间的相互影响作用。它可以相对真实地模拟人员、场景的属性和行为状况, 追踪诸多的细节, 并在此基础上全面详尽地预测出疏散结果。

以大连市即将建成的1号线和3号线为背景, 1号线为地下3层岛式车站;3号线为地下2层岛式车站。1号线地下疏散通道要宽于3号线。

(1) 场景设定。地铁车站的疏散过程是分阶段进行的, 第一阶段为列车车厢至站台至站厅;第二阶段为站厅至地面。笔者主要针对第一阶段进行模拟。

(2) 人员确定。人的年龄、性别、健康状况等特性影响着疏散的速度。人员构成如表2所示。

(3) 人员密度。大连地铁远期预测客流, 最大断面客流人数为33 566人, 站台层乘客人数和工作人员数量取值为465人, 车厢内人员数量按座位数加上站立人数之和计算。车厢站立人员密度为6、7、8、9人/m2, 参照列车相关的技术规格资料, 4种密度下乘客的数量分别为1 482人、1 630人、1 830人、1 956人。

根据确定的4种人员密度, 模拟出的8种疏散场景如表3所示。

(4) 模拟结果。通过软件模拟得出结果如表4所示。

从模拟结果可看出, 列车内的人员在90s左右都可以疏散到站台上, 大部分的疏散时间都花费在从站台到站厅的过程。由此可知, 随着人员密度的不断增加, 疏散时间也在不断的增多。由于1号线站台的宽度大于3号线, 1号线的疏散速度也比3号线快。

6 结论及建议

以大连地铁为研究对象, 通过BuildingEXODUS软件对车站进行了人员疏散仿真模拟, 认识到《地铁设计规范》中人员疏散时间的传统计算公式存在一定不足之处, 没有充分考虑疏散宽度、人员密度、人员特征等对疏散时间的影响。另外, BuildingEXODUS软件只是通过模拟设定来进行测试, 在地铁真正运行后还会有更多客观因素影响着疏散效率, 所以在地铁规划建设中要科学规划车站的空间布局, 特别要考虑楼梯及自动扶梯的疏散能力。在地铁运营以后, 要提高管理人员的引导能力和应急能力, 从而为乘客争取更多的安全疏散时间, 以避免不必要的伤亡。

参考文献

[1]罗一新.关于地下铁道火灾防治措施的思考[J].中国安全科学学报, 2004, 14 (7) :70-73.

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[3]卢兆明, 马莉莉, 方正.人员安全疏散模型及其在性能化消防设计中的应用[J].消防科学与技术, 2002, 21 (6) :3-6.

[4]GB 50157, 地铁设计规范[S].

地铁安全疏散研究 篇2

笔者分析了地铁站台火灾时火灾临界危险条件和人员的疏散特点,提出了地铁站台火灾中人员安全疏散模型,确定了人员安全疏散时间的计算方法;应用火灾模拟软件SMARTFIRE4.0对某地铁站站台着火时温度和烟气浓度的发展进行了数值模拟研究,据此得到人员安全疏散可利用的时间;结合该站台着火时的具体情况,计算了人员安全疏散所需要的时间.研究与计算结果表明:该地铁站火灾时,站台至站厅的`楼梯是整个疏散过程的瓶颈,而楼梯的疏散能力主要受人员流量和楼梯的有效宽度所制约,据此提出了相应的解决方法.

作 者：谢灼利 张建文 魏利军 刘骥  作者单位：谢灼利,张建文(北京化工大学化学工程学院)

魏利军,刘骥(国家安全生产监督管理局安全技术研究中心)

刊 名：中国安全科学学报  ISTIC PKU英文刊名：CHINA SAFETY SCIENCE JOURNAL 年，卷(期)： 14(7) 分类号：X92 关键词：地铁站台火灾   人员疏散   疏散时间   数值模拟  

地铁消防安全疏散探讨 篇3

地铁是建于地下的大容量轨道交通系统, 由于运营环境的特定性等因素, 一旦突发火灾事故, 乘客紧急逃生极其困难, 群死群伤的可能性极大。如2003年2月18日韩国大邱市地铁火灾, 造成198人死亡、140余人受伤。因此, 安全疏散是地铁防灾设计的重要内容之一。笔者在深入分析地铁火灾特点及原因的基础上, 对火灾中的人员疏散问题进行探讨, 为地铁建设和管理部门保护乘客安全、最大程度地减少火灾人员伤亡提供参考。

1 地铁火灾特点

(1) 燃烧蔓延速度快。

地铁隧道由于有多个出口, 通风条件好, 燃烧速度快, 火势极易蔓延扩大。如1983年8月16日, 日本名古屋地铁发生火灾, 瞬间就扩大到3 000 m2的范围;1987年11月18日, 英国伦敦地铁君王十字车站发生火灾, 由于当时列车正在运行, 扰动气流使火势迅速扩大, 仅9 min大火就顺着自动扶梯烧到票房, 燃烧面积迅速扩大, 虽经消防队员奋力抢救, 仍造成30人死亡、180人严重烧伤。

(2) 高温、浓烟危害严重。

地铁内有大量电缆, 列车内大多采用塑料、橡胶等化学材料, 特别是内车座、顶棚等一旦起火, 由于地下供氧不足, 往往处于不完全燃烧状态, 容易产生大量有毒烟气, 加上地铁出口有限, 与地面空气对流速度缓慢, 并且地下洞口固有的“吸风”效应, 向外扩散的烟雾部分又被卷吸回去, 严重威胁人员安全。

(3) 疏散救援难度大。

地铁客流量大、人员集中, 一旦发生火灾极易造成群死群伤。如果火灾报警和自动喷淋等消防设施配置不完善, 起火后电源可能会被自动切断, 通风空调系统失效, 大量有毒气体和黑暗将给人员疏散及消防救援造成极大困难。

2 影响安全疏散的因素

(1) 客流高度集中。

据统计, 北京市地铁日均客流量由2005年的186万人次增加到现在的502万人次, 增长了1.7倍;上海地铁日均客流量也突破500万, 世博期间地铁全网络客流曾突破700万。一旦发生火灾, 要确保所有人员在安全疏散时间内有序逃生, 难度很大。

(2) 疏散客观条件差。

首先, 垂直高度深。商业运营的地铁一般建在地下15～30 m, 如上海地铁9号线宜山路车站基坑深度达29.7 m, 开挖深度达62.9 m。突发火灾时, 即使乘客从站台或站厅层逃生, 由于人流拥挤、烟气浓度大、能见度低等影响, 疏散也存在一定难度, 对于老弱病残的乘客, 疏散更为困难。其次, 逃生途径少。地铁的运营环境决定了供乘客安全逃生途径的单一性, 除安全疏散通道外, 既没有垂直电梯也没有紧急避难场所。突发火灾事故时, 大量乘客同时涌向通道及楼梯, 另有检票闸机等障碍物, 严重影响乘客逃生。再次, 逃生距离长。通常保证安全逃生的时间不能超过6 min, 而目前我国很多地铁的疏散距离在100 m以上, 最远的达200 m之多, 疏散路线长也增大了火灾时逃生的难度。

(3) 乘客逃生能力差异大。

突发火灾时, 地铁站台 (厅) 或列车内浓烟和高温环境使乘客易产生恐慌心理, 对逃生自救意识较强、较熟悉通道的乘客来说, 安全逃生的可能性较大。但对自救意识较差的乘客, 从众是多数人的选择, 争先恐后拥向出口处时可能发生踩踏、挤压倒地, 造成人员伤亡。

(4) 实施救援难度大。

地铁火灾浓烟和高温使能见度大大降低, 加大了消防人员搜寻遇险乘客和自身防护的难度。救援人员只能从乘客逃生方向的通道逆向进入实施救援, 容易与逃生群体发生冲撞, 救助的及时性和有效性受到很大影响。同时, 火灾可能烧损有线或无线通信设施, 造成通信中断, 导致地下救援人员与地面失去联系, 影响救援行动。另外, 目前对于地铁火灾事故, 国内外的救助装备都不完善, 尤其是排烟、照明及用于人员救助的装备相对匮乏。

3 地铁主要消防措施

3.1 使用功能及装饰装修材料

(1) 由于地铁的火灾特殊性, 发生火灾时扑救难度较

大, 如果不对地铁内部及周围相邻的商业等公共场所严加控制, 造成地铁与商业疏散交叉、混用, 增加地下部分的可燃物荷载, 增加火灾发生几率, 将对地铁的灭火救援造成很大困难。所以, 地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。

(2) 地铁的车厢、扶手、座位、设备管线、车站站台、墙壁、天花板等材料应全部为不燃或阻燃材料;车厢内要配有备用电源, 在火灾停电时要保证相当的照度;自动推拉门在停电时应能够自动开启, 以利于人员疏散。

3.2 自动控制及火灾报警设施

地铁隧道内必须采用能探测两种以上环境参数的探测器, 防止误报。接到报警信号后, 自动控制系统自动开启并控制风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备;若电路中断, 备用电源可启动救援设备。

3.3 消防灭火设施

按规范配置足够的消火栓和灭火器, 消火栓系统布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内, 在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓, 方便外部救援力量的支援;在隧道内设置消火栓、应急照明和报警电话, 保障在紧急状态下能够使用;地铁列车车厢内设置灭火器材;重要设备房分别配置自动喷淋灭火系统和自动气体灭火系统;应设置轨道消防车, 便于火灾时消防救援力量能够迅速靠近。

3.4 防排烟系统

由于地铁空间相对封闭, 应结合规范和各线路的特点设置防排烟方式, 地铁站的站台、站厅、管理用房均应设置独立的排烟系统。

(1) 隧道防排烟方式。

火灾时, 关闭全站的通风空调系统, 打开隧道屏蔽门和排烟风机, 逆着乘客疏散方向排走烟气, 迎着乘客疏散方向送新风, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口经站台层补风。

(2) 站台层防排烟方式。

火灾时, 关闭全站的通风空调系统, 打开站台层相应防烟分区的排烟风机, 打开屏蔽门和隧道风机排烟, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口补风。

(3) 设备管理用房防排烟方式。

火灾时, 关闭全站的通风空调系统, 排烟风机开启, 通过合理的气流组织, 烟气从车站两端的通风井排出, 保证乘客迎着新风疏散。

3.5 紧急疏散系统

(1) 火灾时, 应保证所有闸机、车门自动向疏散方向敞开, 所有电梯朝安全方向行驶, 疏散通道、安全出口的宽度在紧急情况下能够保证6 min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。

(2) 在乘客流动频繁的大厅、通道等部位或超过防火分区面积设置防火墙 (门) 有困难的地方, 可以采用防火卷帘代替, 防火卷帘应具有延时下降功能或设置小门。

(3) 至少应有一个无障碍出入口, 即设计成斜坡道或坡度小的自动人行道或垂直电梯, 直达站台, 供残疾人和妇幼乘客使用。

3.6 安全疏散辅助装备

(1) 移动照明灯和扬声器。

为了保证火灾时的正常照明, 在疏散走道出入口、过道、拐弯、疏散楼梯等位置布置移动照明灯具。扬声器供引导人员疏散、寻找被困人员和消防队员对话使用。

(2) 防烟防毒面具、逃生头盔、毛巾和口罩。

这些装备放置在列车和候车大厅等人员密集处, 保护疏散人员的呼吸器官, 延长人员在高温、浓烟、毒气情况下的生存时间。

(3) 空气呼吸器、隔热服和避火服。

主要供地铁管理人员使用, 便于在第一时间接近火源, 处置初期火灾。

(4) 锤子、斧头等破拆工具。

主要放置在列车内部, 便于火灾时开辟逃生通道或隔断可燃物。

3.7 灭火救援措施

(1) 在停车场和车辆段设置地铁救援基地, 成立地铁专职消防队 (站) , 配备地铁专用的抢险救援消防车辆装备。地铁火灾有其特殊性, 当火灾初期不能通过地铁内部消防设施有效扑救时, 为防止火灾扩大, 必须采用专业的地铁抢险救援消防车辆装备展开战斗, 而要能够熟练使用车辆装备进行灭火救援工作, 必须成立地铁专职消防队 (站) 。

(2) 由于地铁火灾的特殊性, 如果专业的地铁灭火救援消防车辆装备不能充分利用, 不但会浪费资源, 而且会贻误战机。所以, 应在适当位置设置路轨两用车进入轨形区的专用平台, 并且为保证灭火救援的及时性, 应对每个车站站点进行设计优化, 满足陆虎60、履带式消防车辆等特种消防装备的进入, 缩短消防队员到达火灾现场的时间。

(3) 对于一些较长的区间隧道, 仅靠车站出入地面的安全出口或路轨两用车平台, 会延误灭火救援时机, 尤其是车站出入地面的安全出口, 在火灾时既是人员疏散的出口, 又是灭火救援的进口, 会在一定程度上形成交叉人流疏散, 减缓灭火救援速度, 贻误战机, 所以应考虑设置竖直救援通道。

4 安全疏散应注意的事项

4.1 乘客疏散

(1) 站厅火灾。如乘客在站内遭遇火灾, 火势烟雾会沿通道向地上蔓延, 乘客要确定自己所处的位置, 在车站工作人员的指挥下, 以最快的速度选择距地面最近的安全出口逃生。

(2) 列车火灾。车内火灾会产生大量烟雾、毒气, 从车顶向下扩散, 遮挡照明灯, 降低能见度;乘客可能吸入大量毒气, 发生中毒昏迷;同时还会造成停电。这时要采用以下方法:一是确定自己所处的位置、距起火点的距离及火势大小, 选择正确的逃生路线;二是如果在烟雾中逃生, 应逆风而行, 身体成匍匐状态, 避开烟雾毒气的袭击。可用口罩、头巾、衣袖或其他织物捂住口鼻呼吸, 以减少烟尘吸入, 防止中毒或窒息;三是车门打不开时, 在未着火的部位将面向站台方向的玻璃窗砸开逃生。

(3) 区间隧道火灾。着火客车迫停在区间隧道时, 乘客自然分成两部分分别向隧道两端疏散。乘客可借助手机等光亮, 下车顺着轨道向车站站台撤离, 但须远离轨道行走, 以免慌乱中不慎触电。

4.2站台工作人员的疏散工作

准确确定起火位置、火势大小、被困人员数量;启动所有应急设备;利用事故广播系统正确引导被困人员按照疏散指示标志疏散, 不能造成站台、站厅内的乘客慌乱, 以免发生拥挤踩踏;积极采取措施控制火灾蔓延。

4.3车站运营单位的疏散工作

车站运营单位主管部门应会同有关部门制定处理突发事件的应急预案, 建立应急救援组织, 配备救援器材设备, 并定期组织演练。发生火灾时, 车站运营单位和工作人员应立即报警并疏散人员, 采取相应的紧急救援措施。

参考文献

[1]蒋雅君, 杨其新.地铁防灾救援系统[J].城市轨道交通研究, 2004, 7 (1) :13.

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[3]谢正光.北京地铁安全管理的探索与实践[J].现代城市轨道交通, 2004, 1 (4) :17.

地铁站台宽度及疏散计算的研究 篇4

地铁是目前世界上能够有效解决大中型城市人们出行最为便捷、经济和高效的一种交通工具。但随着城市地铁的迅速发展, 地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视, 地铁灾害主要有火灾、水淹、风灾、冰雪、地震、雷击和停车事故灾害等。近年来, 世界各国的地铁事故时有发生。虽然地铁事故有爆炸、人为纵火、毒气等不同情况, 但最终大都有个烟气扩散的过程。而一场事故中导致丧亡最多的不是爆炸或火灾本身, 而是烟气扩散造成的窒息。据统计, 在所调查的地铁灾害事故中, 火灾次数最多, 约占30%, 说明在地铁建设与运营过程中, 地铁火灾是不容忽视的问题。

地铁内部一旦发生火灾, 后果将十分严重, 地铁火灾容易形成浓烟和热气浪, 同时产生大量的有毒气体, 由于地铁处在地面以下, 火灾时烟气扩散方向与人员疏散方向一致, 对火灾场景人员逃生都十分不利。再加上地铁具有密闭性、火灾荷载大、人员密度高等特点, 人员安全疏散难度很大, 所以地铁火灾人员疏散是一个十分重要的课题。所以本次论文就把地铁火灾时的安全疏散作为集中研究的对象。虽然地铁里发生火灾的位置是随机的, 着火的情况也各不相同, 但是建筑专业要通过科学的计算保证在远期高峰小时客流量发生火灾的情况下, 6min内将一列车乘客、站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台, 建筑专业的疏散计算主要有以下几个方面:站台宽度计算、车站公共区楼梯宽度、自动扶梯台数计算、安全疏散验算等。

2 站台宽度计算

2.1 站台宽度计算

2.1.1 预测远期高峰小时客流

正确运用规范公式及远期高峰预测客流可以确定一个地下车站的规模, 科学地计算地下车站的规模不仅可以节约地铁车站的投资, 而且也能满足火灾情况下人员安全疏散的问题。下面以武汉地铁4号线一期工程梅苑小区站为例列举岛式站台宽度的计算:武汉地铁4号线梅苑小区站采用岛式站台, 侧站台宽度计算如下:

车站远期 (2037年) 预测客流状况, 见表1。

2.1.2 超高峰系数

客流预测所得高峰小时客流, 系指60min内的总量, 其分布是不均匀的 (特别在突发性客流情况下, 更是如此) 。将其分为6个等分段, 以10min计, 其中必有一个分段的客流量为最大值, 该值于各分段的平均值之比即为超高峰系数。

2.1.3 车站设计客流量

将预测的各设计年限车站上、下车早高峰小时客流量之和, 乘以超高峰系数, 可得各车站设计客流量。每座车站的站台宽度、楼梯与自动扶梯的运送能力、AFC、 (自动售检票) 系统的数量、以及出入口的通过能力均应满足远期高峰小时客流量。

车站设计客流 (按照早高峰小时客流量) =

(4021+4669+3888+3824) ×1.3=21323人/h

2.1.4 侧站台宽度的计算

根据高峰小时客流上、下客流总值比较, 左线早高峰小时上、下客客流总值为最高 (4021+4669=8690人/h) 。

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式中:b——侧站台宽度 (m) ;

Q上——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量, 换乘车站含换乘客流量 (换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量) (人) ;

Q上、下——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量, 换乘车站含换乘客流量 (换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量) (人) ;

ρ——站台上人流密度0.5m2/人;

L——站台计算长度 (m) ;

M——站台边缘至屏蔽门立柱内侧距离 (m) ;

ba ——站台安全防护范围, 取0.4m, 采用屏蔽门时用M替代ba值。

本站侧站台宽度b= (4021+4669) ×1.3×0.5÷30÷112.43+0.25=1.93m

因此, 实际取规范规定侧站台最小宽度2.5m满足要求。

2.2 岛式站台宽度计算

岛式站台宽度:Bd=2b+n·z+t

式中:b——侧站台宽度 (m) ;

n——横向柱数;

z——横向柱宽 (m) ;

t——每组人行梯与自动扶梯宽度之和 (m) ;

B=2b+柱宽+控制断面楼、扶梯宽

本站岛式站台宽度B

=2×2.5+0.8+ (1.87+0.18+0.05) + (1.8+0.18+0.26+0.24) =10.38m

所以本站应采用大于11m的站台宽度才能满足疏散要求。

3车站公共区楼梯宽度、自动扶梯台数计算

3.1 自动扶梯台数计算

疏散扶梯指上行自动扶梯, 因此自动扶梯的台数计算也是计算上行自动扶梯 (按照2037年晚高峰小时客流量计算)

(4669+3824) ×1.3=11041 (人/h)

上行自动扶梯总台数 =11041/9600≈1.15 (台) , 实际取2台上行扶梯 (1.87m) 满足疏散要求。

3.2 车站公共区楼梯宽度计算

楼梯客流输送能力的计算 (按2037年早高峰小时客流量计算)

(4021+3888) ×1.3=10282 (人/h)

所需楼梯总宽度=10282/4200=2.45m

实际取2部净宽为2.1米的楼梯, 能满足客流疏散的要求。

4 安全疏散验算

4.1 安全疏散时间验算

事故情况下, 从站台到站厅层的二部楼梯和两台自动扶梯 (考虑1台损坏或保养) , 应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾情况下, 6min内将一列车内所载乘客、站台上候车乘客和站台上工作人员全部撤离站台。

疏散时间验算:

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式中:Q1——1列车乘客数 (断面客流或者一列车的乘客数之间的大值, 一列车的载客量是1440) ;

Q2——站台上候车乘客和站台上工作人员 (人) (高峰小时最大上客量, 工作人员武汉按照6人计算) ;

A1——自动扶梯通过能力 (人/min·台) (9600÷60=160人/min·台) ;

A2——人行楼梯通过能力 (人/min·台) (3700÷60=61人/min·台) ;

N——自动扶梯台数;

B——人行楼梯总宽度 (m) ;

1——人的反应时间;

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4.2 安全疏散门宽度的验算

设于公共区的付费区与非付费区的栏栅应设疏散门, 疏散门的宽度按以下公式计算:

0.9[A1 (N-1) +A2B]≤A3+LA4

式中:A1——自动扶梯通过能力 (9600÷60=160人/min·台) ;

A2——人行楼梯通过能力 (3700÷60=61人/min·m) ;

N——自动扶梯台数 (2台) ;

A3——自动检票机通行能力 (1800÷60=30人/min·台, 30×9=270) ;

A4——疏散门通道通行能力 (5000÷60=83人/min·m) ;

L——疏散门宽度 (m) ;

0.9×[160× (2-1) +61×4.2]= 374.58

L= (374.58-270) /83=1.26m

疏散门总宽度1.26m, 设实际设2个1m宽行李门 (行李门兼作疏散门) 2个能满足疏散要求。

5 结论

针对地铁站台宽度计算及防灾计算, 国内各家设计院对站台宽度计算及防灾计算并不统一, 主要是对规范上公式的理解以及对实际计算取值并不统一, 而我国的地铁规范又是参照日本规范的, 对于有些地方条文解释也并不是很清楚, 就拿站台宽度的计算公式Bd=2b+n·z+t为例, 规范解释z为横向柱宽, 其实还应该包括柱子装修层的厚度, 而不是指柱子的结构尺寸的大小。规范解释t为每组人行梯与自动扶梯宽度之和, 但是还应该再加上人行梯与自动扶梯宽度与柱间所留空隙。仅仅是对公式的应用就产生了很多的偏差, 导致有些车站的实际疏散宽度是不能满足火灾时疏散要求的, 如果不能正确的运用规范公式, 这对地铁的安全疏散埋下隐患。不管是国外还是国内, 一组组惊心动魄的数据和惨痛的教训给我们敲响了警钟:地铁火灾对生命财产以及生态环境都造成巨大损失, 是一个不容忽视的潜在危害, 在当前地下轨道交通系统飞速发展、地铁引起高度重视的年代, 地铁火灾成为地铁工作者们刻不容缓的任务。

摘要：火灾是地铁灾害中最常见的灾害, 如何在设计中满足安全疏散?尽量减小火灾对人民生命财产的威胁。地铁建筑设计工作者是采用地铁规范中现有的公式进行安全疏散的计算, 但是现有的规范是采用日本的计算方法, 而规范中针对安全疏散公式的条文解释并不是很清楚, 很多设计者在实际的工程设计中对规范公式的理解、取值各不相同, 如果取值偏小就很可能导致车站的实际疏散宽度不能满足火灾时疏散要求。笔者经过和国内几家设计地铁的大型设计院调查研究, 对地铁站台宽度及疏散宽度的计算进行了分析, 举例介绍了武汉地铁2号线站台宽度及疏散宽度的计算。如果不能正确的运用规范公式, 这对地铁的安全疏散埋下隐患, 但是如果在设计阶段就正确运用了公式, 那么就可以减少火灾情况下人员伤亡和财产损失。

关键词：地铁,站台宽度,火灾,疏散,建筑设计

参考文献

[1]北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].北京:中国计划出版社, 2003.

[2]上海市隧道工程轨道交通设计研究院.城市轨道交通设计规范[M].上海:中国计划出版社, 2003.

[3]中华人民共和国公安部.建筑设计防火规范[M].北京:中国计划出版社, 2006.

[4]中华人民共和国公安部.高层民用建筑设计防火规范[M].北京:中国计划出版社, 2005.

[5]胡忠日.安全疏散研究的国内外动态和发展趋势[J].消防科学与技术, 2001, 20 (6) :7-10.

[6]朱春梅.建筑火灾安全疏散的探析[J].消防技术与产品信息, 2002 (12) :43-48.

[7]谢灼利.地铁车站站台火灾中人员的安全疏散[J].中国安全科学学报, 2004, 14 (7) :21-25.

[8]古晋.地铁隧道火灾的疏散与救援[J].劳动保护, 2004 (11) :70.

地铁突发事件人群疏散对策研究 篇5

世界各国地铁已经发生过或可能发生的突发事件共有以下13种[1]:火灾、爆炸、地震、毒气泄露、突发疫情、电梯事故、列车脱轨 (包括倾覆) 、大面积断电、大面积淹浸、重大设备故障、大客流爆满、恐怖袭击、其他重大紧急事件。

结合我国地铁现状, 借鉴国内外对紧急事件的分类标准和方法, 对地铁突发事件按事件引发原因分为三类:自然突发事件;技术突发事件;人为突发事件。

1.1 自然突发事件

自然突发事件主要表现为:地震、高温、暴雨和雷雨大风等恶劣天气。

1.2 技术突发事件

1) 地铁重大设施、设备故障。地铁列车行驶中发生故障, 不能正常运行或引发火灾, 使相关线路公共交通压力增加;

2) 地铁车站照明熄灭。如:线路老化、操作失误引起停电。

1.3 人为突发事件

1) 地铁出现意外伤害, 影响地铁列车正常运行;

2) 地铁发生纵火、毒气、爆炸等恐怖袭击, 危及乘客安全;

3) 乘客密集到达[2]。进站乘客密集到达, 造成拥挤堵塞。乘客密集到达是指在同一时间到达的乘客数量超过地铁疏散通道的通行能力。

2 地铁突发事件的特点和危害

2.1 人员伤亡重

地铁列车常处于运行状态, 车厢内和站台层人员集中, 乘客流量大, 一旦发生火灾、毒气、爆炸等突发事件, 人的心理恐慌程度大, 行动混乱程度高, 极易造成群死群伤的严重后果。例如, 1969年, 北京地铁一辆列车在一号线万寿路站至五棵松站之间的隧道内发生火灾, 造成8人死亡, 200多人中毒;1995年10月28日, 阿塞拜疆首都巴库的一列满载旅客的列车刚刚驶离车站200m处起火, 共558名乘客葬身火海, 269人受伤;2005年, 恐怖分子在英国伦敦地铁制造3次爆炸, 造成56人死亡, 700多人受伤。在最容易发生的地铁火灾事件中, 人员严重伤亡的主要原因是由于火灾产生的浓烟和高温一时难以得到释放, 致使乘客窒息而身亡。火灾时, 随着CO等有毒气体的浓度升高, 人们受到的威胁逐渐加大。研究表明, CO的体积分数达到0.5%, 烟气温度超过43℃, 空气中的氧气低于14%, 人就会有生命危险[3]。

2.2 易引发次生灾害

列车脱轨、相撞、发生火灾、水灾等事件不仅造成列车被毁, 还可能使地铁隧道结构遭受严重损坏, 甚至造成隧道塌方事故, 并危及临近的地下市政燃气、供电、供水管网, 导致更大的次生灾害发生。2003年7月1日, 上海地铁四号线浦东南路至南浦大桥站区间风井距黄浦江岸堤53m处发生特大涌水事故, 对周围环境造成严重破坏。2004年4月1日, 广州地铁三号线沥古站发生严重的塌方事故, 对周围多处居民楼造成严重的危害。

2.3 易造成交通瘫痪

地铁突发事件的发生, 造成地铁轨道变形、隧道及辅助设施毁坏, 因疏散救助群众、修复等原因, 势必造成地铁交通长时间中断。2003年7月14日, 由于用电负荷太高, 供电设备直流开关跳闸, 导致列车触网失电, 3列列车无法启动, 上海地铁一号线莘庄至莲花路区列车停运达62min。2005年7月7日, 正当英国伦敦举行盛大的八国峰会之际, 伦敦人民沉浸在申奥成功的喜悦之中时, 伦敦地铁6个车站在上班高峰时间几乎同时发生大爆炸, 地铁全线关闭。1996年1月19日, 北京西部大规模停电导致57辆地铁列车突然断电被迫停运。此时正值下班高峰运营期, 交通堵塞长达146min。

2.4 经济损失大

恶性的突发事件不仅可能导致地铁列车被毁报废, 甚至可能使地下隧道本体永久性毁坏, 造成巨大的经济损失。2000年2月24日凌晨, 美国纽约州北部地铁突然失火, 使得当地光缆线路溶化, 导致长途、互联网及移动电话服务全部中断。

2.5 社会、政治影响大

地铁发生突发事件, 除造成重大的经济损失之外, 更为重要的是由于人员的群死群伤往往会造成一定的社会恐慌和不安, 影响人们的正常工作和生活, 甚至产生恶劣的社会、政治影响。

2.6 救援极其困难

火灾、毒气、爆炸等恶性事件容易使大量人员无法迅速逃生, 受地铁环境和消防装备的限制, 救援人员深入内部十分困难, 救援工作的有效性很难得到保证。尤其是列车在隧道区域中的突发事件, 大量人员只能从列车的两端或一端疏散逃生, 与救援人员相向而行, 严重影响疏散救援工作的开展。

3 地铁突发事件人群安全疏散对策

3.1 完善地铁消防基础设施建设

3.1.1 完善地铁设施设计

1) 增设救援专用通道。当地铁发生突发事件后, 救援人员可以通过救援专用通道快速进入地铁。而且, 站内乘客在救援人员到达之前, 可通过专用通道向外疏散, 从而提高疏散效率;

2) 设置相邻隧道间的联络通道。列车在隧道中发生突发事件后, 乘客可以通过联络通道迅速撤离至相邻隧道内, 增加生还机率;

3) 设置安全屏蔽门。屏蔽门可以形成防烟分区, 在发生火灾、爆炸时可以起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用, 为灾情的控制和人员逃生创造条件, 并可避免爆炸发生时人群因为拥挤而发生意外的情况;

4) 站层间疏散楼梯数量、宽度和位置的设计。实际生活中, 乘客基本上主要集中于站台层, 突发事件时通往站厅层的疏散楼梯成为制约人群安全疏散的关键性因素, 人流密度越大, “颈瓶”现象越明显, 疏散时间越长。站厅层的疏散出口只要能够满足站厅层的人员疏散, 出口总宽度大于疏散楼梯总宽度, 就能够实现人群的顺利疏散, 所以, 在地铁消防疏散设计时, 重点要解决好站层之间疏散楼梯的宽度、数量及其位置的设计。

3.1.2 完善应急照明系统和指示标志设置

不管是火灾, 还是爆炸引起的燃烧, 产生的烟气翻腾上升, 在各站层的顶部形成浓烟层, 随着时间的延长, 烟层逐渐增厚, 影响各站层顶部的照明系统。因此, 要将应急照明功能的安全疏散诱导标志、灯光或发光安全疏散诱导标志设置在距地面1m以下范围的墙面上, 在车站、隧道区间设置可以控制指示方向的灯光疏散指示标志系统, 以引导乘客在烟雾中沿着安全出口方向和捷径路线疏散自救。

此外, 在疏散指示标志设置上, 最好选用一些“智能型”指示标志, 即能够根据火源或危险源位置的不同以及烟气流动方向的变化随时改变疏散指示方向。针对一些视觉、听觉失能的残疾人员, 还要能够产生声、光诱导作用。

3.1.3 加强灭火设施建设

地铁站内除设置室内消火栓系统外, 在站厅站台层要设置自动喷水灭火系统, 在重要的设备机房应设置气体灭火系统或细水雾灭火系统, 这样既可以增强地铁车站火灾、爆炸燃烧的防控能力, 还可以对烟气产生稀释的作用, 延长人群疏散的可用安全疏散时间。

3.2 加强人群疏散的管理

3.2.1 建立专门的地铁突发事件调度指挥机构

由政府部门成立专门的指挥机构, 联合公安部门、消防部门、地铁运营公司、医疗单位、通讯部门、新闻媒体, 实施统一调度、协调指挥, 以便在紧急状态下充分地调动各种人力、物力等资源, 将突发事件可能带来的后果降低到最低限度。有关部门还应加强群众对地铁突发事件安全疏散相关方面知识的宣传, 增强群众的自救能力。

3.2.2 充分利用地铁站内的应急广播

地铁发生突发事件时, 站内工作人员要立即启动应急广播系统。通过广播通知乘客最佳疏散路线, 在第一时间内稳住乘客情绪, 避免站内发生混乱引起踩踏事件发生。在广播系统中, 站厅层和站台层要分开, 根据各站层的具体不同情况和疏散路线播放不同的内容。并且广播人员说话要清晰, 语速要适当, 每句话要重复三遍。

3.2.3 加强关键部位的人工引导

加强对站台及站厅层之间疏散楼梯和安全疏散通道内口的疏散引导, 最好是人工引导疏散。每个安全疏散通道内口处应定点安排两人, 站层间每个疏散楼梯的上下口各定点安排两人 (共4人) 。对于动物园车站, 模拟过程中可以清晰地看到, 1号出口闸机口和站台楼梯口滞留现象较严重, 2、3号出口只出现了短暂的人群滞留, 并且, B楼梯的滞留时间和程度远远大于A楼梯, 因此, 突发事件时, 疏散楼梯口下端工作人员应引导部分乘客通过A楼梯向站厅层疏散, 楼梯口上端的工作人员应及时引导从A楼梯上来的乘客向2、3号安全出口疏散, 尽量缓解1号出口的疏散压力。

3.2.4 迅速排除闸机的影响

考虑闸机口对疏散的影响, 闸机应设计成可移动的, 与闸机相连的分隔栅栏采用易断开的材料, 如绳索。发生突发事件后, 站厅层工作人员要迅速将闸机口全部打开或撤离掉。

3.2.5 控制乘客数量

地铁结构不变, 人数的增多导致人员密度加大, 从而降低人员行走速度, 延长步行时间, 同时, 人数的增多通常会加剧人群的拥堵, 使等待时间延长。为了控制内部人员数量过多, 地铁车站应采取控制人员入场的必要措施。

摘要：地铁车站作为大量人员聚集场所, 由于其相对封闭、人员密集等特性, 一旦发生火灾、爆炸等突发事件, 极易造成大量乘客伤亡。如何有效预防和减少地铁突发事件情况下的人员伤亡, 尤其是防止群死群伤事故的发生, 已成为当前国内外公共安全领域研究的热点。分析了不同类型地铁突发事件的典型案例, 总结了地铁突发事件的特点和危害, 并从软件和硬件两个方面提出了地铁的人群疏散管理对策。

关键词：地铁,突发事件,管理,疏散,对策

参考文献

[1]张庆贺, 地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[2]徐高.人群疏散的防真研究[D].西南交通大学, 2003.

地铁安全疏散研究 篇6

地铁具有快捷、准时、省土地、少污染、省能源等优点,同时也在一定程度上解决了城市交通拥堵的问题,因此地铁受到人们的青睐。但是地铁一般在地下,空间相对封闭,人员相对密集,一旦发生火灾、爆炸、停电、恐怖袭击等紧急事件,比地面上的建筑物发生火灾更具有危险性,将会造成巨大的人员伤亡、财产损失和社会舆论[1,2,3,4]。如2003年2月18日,韩国大邱市地铁1号线中央路区段内发生乘客故意纵火事故,造成198人死亡,146人受伤,造成的财产损失高达47亿韩元;2005年7月7日,英国伦敦相继发生4起针对地铁和公共汽车的恐怖袭击爆炸事件,造成52人死亡,700多人受伤,多辆公交车被炸毁,所有地铁列车全部停驶,交通全面瘫痪[4]。近年来地铁事故的频发使人们对地铁安全问题越来越关注。

当地铁事故发生时,减少事故中人员伤亡的有效方法之一是合理地进行人员疏散,在地铁中人员的疏散路径:列车-站台-楼梯-站厅,如何快速安全地将地铁列车及站台内人员撤离到安全区域具有非常重要的意义,而这与地铁中人员疏散行为有关。前人已经对不同场所(如建筑物,大型商场,化工厂,地铁等)的人员疏散行为进行了大量的调查研究[1,2,3,5,6,7,8,9,10],其中,何理[1]对地铁乘客疏散行为进行了调查和统计分析,郭雩[2]对地铁不同人群的安全意识及疏散行为进行了调查分析研究,但是,关于地铁中人员的生理和心理行为特征方面的调查研究较少。为此,本文从人员生理和心理行为特征的角度,采用问卷调查法和统计学方法对地铁人员疏散心理行为反应及相关性进行研究。

1 调查内容与方法

1.1 调查内容

问卷调查内容主要包括两个部分[1,2,3,5,6,7,8,9,10,11]:一是个人信息,包括性别、年龄、文化程度、性格、安全知识、是否携带行李;二是人员的心理行为反应,包括发生突发事件时的第一心理反应、发生突发事件时的第一行为反应、在地铁高峰期(上下班,节假日)时的第一心理反应、在熟悉或不熟悉的地铁站发生突发事件时如何选择安全出口。地铁人员疏散问卷调查内容如表1所示。

1.2 方法

选择某地铁A号线上客流量较大的B站内的乘客为调查对象,随机发放调查问卷101份,收回有效问卷97份,有效应答率为96%。所有数据运用SPSS 17.0软件进行统计学分析。本文首先对问卷初步统计结果运用卡方(χ2)检验进行相关性分析,然后运用交叉表对显著相关因素的数据进行深入分析。

2 地铁人员疏散心理行为相关因素分析

2.1 初步统计分析

现对调查对象的年龄和在熟悉或不熟悉地铁发生突发事件时如何选择安全出口进行统计分析。其他统计数据将在第三部分中进行详细分析,在此不再进行初步统计。

(1)年龄分布。如图1所示,根据联合国世界卫生组织提出新的年龄分段,调查对象中的青年人(44岁及以下)占77.3%,中年人(45-59岁)占5.2%,老年人(60岁及以上)占17.5%。调查结果表明乘坐地铁的大多数为青年人,老年人其次,中年人较少。这一调查结果比较符合中国人口分布特征。

(2)在熟悉或不熟悉的地铁发生突发事件时调查对象如何选择安全出口。从表2可见,一半以上的乘客会按疏散指示标志的出口疏散逃生,表明大多数乘客对安全疏散知识是有一定了解的;而在乘客不熟悉的地铁站听从工作人员指挥选择出口的人数比熟悉的高33%,说明乘客对地铁站的熟悉程度在很大程度上直接影响对安全出口的选择。

2.2 卡方检验

运用SPSS 17.0中的卡方检验对问卷调查初步统计结果进行相关性分析[5,6,9,10]。卡方检验适用于两个分类变量(例如性别、性格等,属于定性数据)的相关分析[12,13]。设置显著水平为0.05,H0假设:若P<0.05,行变量与列变量显著相关;若P>0.05,拒绝H0。本文采用交叉表进行卡方检验。卡方检验的P值汇总结果如表3所示。

根据表3,当P<0.05时,接受H0假设,行变量和列变量显著相关,表中已用黑体加粗标出;反之,拒绝H0假设。

卡方检验结果:地铁人员疏散心理行为反应与性别、文化程度、安全知识及是否携带行李4个因素显著相关。突发事件时人员的第一心理行为反应与文化程度、是否携带行李因素显著相关。地铁高峰期(上下班,节假日)时人员的第一心理反应与性别因素显著相关。人员在不熟悉的地铁站如何选择安全出口与安全知识因素显著相关。

3 相关因素与人员心理行为差异分析

3.1 不同性别的调查对象心理行为差异分析

从表4可见,七成的乘客在地铁高峰期时第一心理反应是保持冷静,这表明大多数调查对象的心理素质较好。在地铁高峰期时,男性(占81.4%)比女性(占61.1%)更能够沉着冷静;女性(占22.2%)比男性(占4.7%)表现焦急心理的比例更大。以上这些表明女性在突发事件时不如男性理智,因此女性在疏散中应受到关注。

3.2 不同文化程度的调查对象心理行为差异分析

从表5可见,高中及以上文化程度人员占调查对象的87.6%,调查结果表明绝大部分乘客都接受过较高的文化教育,具有良好的文化素质。七成以上的乘客在地铁突发事件时的第一心理反应是保持冷静;大专及以下文化程度的乘客在突发事件时更容易有恐慌心理。这表明文化程度低的人员更容易产生恐慌心理。

3.3 不同程度安全知识的调查对象心理行为差异分析

从表6可见,调查对象中90%的乘客了解一些地铁安全知识,这对地铁突发事件时人员疏散的心理行为反应是非常有利的。一半以上的乘客在不熟悉的地铁发生突发事件时会按疏散指示标志的出口进行选择,四成的乘客会选择听从指挥,很少一部分乘客会选择进站时的出口和跟随大多数人进行疏散。接受过专门安全教育培训的调查对象有70%会按照疏散指示标志的出口选择安全出口,这表明接受过专门安全教育的乘客更能够选择正确的出口。

3.4 是否携带行李的调查对象心理行为差异分析

从表7可见,七成以上乘客在突发事件时的第一心理反应是保持冷静,携带行李的乘客更加容易产生恐惧心理,携带行李的乘客比未携带行李乘客倾向于产生恐慌、从众心理和侥幸心理。携带行李的乘客由于心存顾虑行李存在,而恐惧心理较严重;同时未携带行李的乘客相对携带乘客活动自由度较大,很容易恐慌、没有主见而产生从众心理、产生确认火灾发展情形的侥幸心理。携带行李的乘客在疏散过程中行走速度较慢因而影响自身和其他人疏散,当发生突发事件时,乘客可以选择舍弃行李以提高疏散能力,增加逃生的机会。

4 结论

笔者对某地铁A号线进行了人员疏散心理行为方面的问卷调查,运用卡方检验对调查统计结果进行了相关性分析,并对显著相关因素进行深入分析。得出以下主要结论:

(1)根据卡方检验结果,当P<0.05时,则形变量与列变量显著相关。因此人员疏散心理行为反应与性别、文化程度、安全知识及是否携带行李4个因素显著相关。

(2)在地铁高峰期时,男性(占81.4%)比女性(占61.1%)更能够沉着冷静,女性(占22.2%)比男性(占4.7%)表现焦急心理的比例更大,这表明女性不如男性理智;在地铁突发事件时,大专及以下文化程度的乘客更容易产生恐慌心理,这表明文化程度低的人员更容易产生恐慌心理;在地铁突发事件时,接受过专门安全教育培训的调查对象中70%的乘客会按照疏散指示标志的出口选择安全出口,这表明接受过专门安全教育的乘客更能够选择正确的安全出口;在地铁突发事件时,由于携带行李的乘客心存顾虑,恐惧心理比未携带行李比例高15.4%,这表明携带行李乘客在突发事件时更容易产生恐惧心理。

(3)七成以上的乘客在突发事件时的心理反应是保持冷静,这表明大多数乘客的心理素质较好。但是有不安全心理的乘客比例近三成,此问题也不容忽视,因为乘客的不安全心理会导致不安全行为,这些不安全行为不仅影响自身疏散,而且也会影响整个人群的疏散,因此可以通过安全教育培训、应急演练等方式尽量避免不安全心理产生。

(4)由于女性、携带行李者在地铁疏散过程中属于弱势群体,地铁运营公司制定应急预案时应考虑弱势群体的疏散问题;文化程度、安全知识可归属于乘客的安全素质,为提高地铁突发事件时安全疏散能力,地铁运营部门可以借助宣传册、报纸杂志、电视、互联网等宣传方式加大地铁安全知识的宣传力度。

摘要：为研究地铁人员疏散心理行为特征,选择某地铁A号线上客流量较大的B站,采用问卷调查法对该站内出行的乘客随机进行调查,运用卡方检验对问卷调查统计结果进行相关性分析,并对其显著相关因素进行深入分析。结果表明:地铁人员疏散心理行为特征与性别、文化程度、安全知识、是否携带行李因素显著相关;绝大部分乘客心理素质较好;在地铁突发事件时,女性不如男性理智,文化程度低的人员更容易产生恐慌心理,接受过专门安全教育的乘客更能够选择正确的安全出口,携带行李乘客更容易产生恐惧心理。