地铁运营与安全论文

地铁运营与安全论文（精选12篇）

地铁运营与安全论文 篇1

地铁建设是百年工程, 安全第一, 质量至上。地铁工程建设投资大, 工期长, 难度高, 一旦成型, 开通运营, 其安全、正点、快捷、高效的特点即刻显现。

1 客流

提升客流预测的科学性和前瞻性。客流预测是地铁设计和规划的基础信息和根本资料, 要充分考虑城市的远期规划和建设项目, 充分考虑城镇化建设进度和幅度, 充分考虑地铁形成线网的规划时限和建设进程及安全。

准确把握线路成网速度及规模。地铁建设初期通常以线或环为单线建设运营, 环、线结合既是线网。单线运营, 因受线路单一, 客流无回旋余地限制, 乘客流量并不明显, 有时甚至低于规划的客流预测量, 这在单线运营初期, 是正常现象, 是过渡阶段。只要线网形成, 甚至只要实现两条单线的交叉, 可以换乘, 地铁的优劣势态便会迅即凸显出来, 客流激增, 站车拥堵, 效益提高, 运力不足, 呈现出一派拥挤混乱的不安全景象。

深刻认识地铁工程建设的不可逆性。一旦开通, 基本不能进行大的工程改造, 会直接影响运营甚至停运, 因此, 各项工作的科学预测至关重要。若先期预测信息有失偏颇, 加之后期受客观条件限制, 车站输送规模和技术设备能力又无法改造, 必定导致乘客输送能力严重不足, 严重危及运营组织及行车和人员安全。

2 车辆

地铁列车应采用大型车辆--A型车。国外一些经济较为发达城市, 虽然人口规模远远小于中国城市, 但在发展轨道交通时, 基本选用A型车, 甚至更宽体车型, 还预留更大列车编组的土建空间, 为地铁持续发展, 奠定安全基础。

A型车外观尺寸, 22.8×3.0×3.8米。

B型车外观尺寸, 19.5×2.8×3.8米。

A型车, 定员310人, 每列6A1860人, 最大载客量2460人。

B型车, 定员230人, 每列6B1380人, 最大载客量1860人。

A型车价格750万元/辆, 每列6A4500万元, B型车价格600万元/辆, 每列8B4800万元, 一列6A编组的列车成本费, 比一列8B编组的列车, 成本-300万元。

一列6A编组列车, 定员1860人, 站台有效长度为140米, 而一列8B编组列车, 定员1840人, 站台有效长度为158米, 8B编组列车的载客能力不仅小于6A型列车, 而且8B编组列车的车站站台, 建设成本却更高。

一列6A编组列车总重220吨, 比一列8B编组列车轻40吨。香港地铁资料统计, 地铁车辆重量每增加一吨, 牵引供电能耗每年+8000千瓦时电, 一列6A编组列车比8B编组列车, 每年至少-32万千瓦时, 经济效益相当可观。

可见, 无论从车辆成本、土建投资、载客数量和运营牵引供电能耗, A型车的性价比都非常高, 更经济实用。

3 列车运行图

根据车站设置和客流状况, 可运用快慢车套跑, 大小交路结合, 区段, 直达和周期列车交叉开行, 运用车流对客流进行疏流的有效方式, 编制安全、合理、实用的地铁列车运行图和列车时刻表, 确保安全、优质、高效。通过优化运输组织, 合理扩大列车编组, 加强列车运行图编制质量, 实时调整列车运行时刻表, 在地铁企业内部实现:挖潜扩能, 开发经营;压缩成本, 提高利润。

以A型车为例。若按运行初期列车间隔5分钟, 每天营运时间按18小时计算, 每小时开行12列, 每天开行216列6A列车的定员运量, 等于开行291.13列6B列车定员运量, 或等于开行218.35列8B列车运量。A型编组列车可大大提高旅客输送量, 减少列车运行对数, 提高列车行车安全间隔时间, 事故率大幅下降, 安全系数大幅提高。且随着客流增长需要, 进一步压缩行车间隔的空间很大, 在运营组织和旅客输送能力的弹性也更高, 更强, 更安全。

4 安全

人员安全。地铁作为一个交通运输服务行业, 首要工作就是安全, 安全是一切工作的重中之重, 既要保证乘客安全, 又要保证作业人员安全, 必须在客流组织和设备检修质量上下功夫。软件硬件齐抓, 内功外功并举, 必须以过硬的专业技术本领、优质的服务信誉和优良的设备质量做基础, 才能安全服务大众。

行车安全。调度人员要加强与站、车人员的联系, 安全关口前移, 随时掌握站车状况, 遇有突发情况及时处理, 把安全隐患消灭在萌芽状态。客流高峰期, 大力组织开行区段、直达列车, 对晚点列车积极组织赶点, 恢复正点, 减少对后续列车的不利影响和干扰。司机和站务员要加强观察瞭望, 乘客上下车未毕, 车门和屏蔽门未关, 严禁动车, 把不安全因素降低到最低限度--零点, 视乘客如亲人, 确保乘客绝对安全。

施工安全。加强施工组织, 确保施工安全。严格施工登消记制度的建立、执行、落实和检查。严格按登记时间进行施工作业, 严禁拖点, 保证施工质量, 保证第一列车的正点开行, 保证第一班计划的准确实施, 要让施工保证安全, 决不能因施工影响安全, 坚决杜绝野蛮施工对行车的干扰和影响, 坚决降低或消灭行车事故, 保证运营安全畅通。

安全检查。随着社会治安的急剧变化和防恐反恐形势的迫切需要, 地铁安检势在必行。地铁必须安装安检门和安检机, 凡进入地铁, 要人过门, 包过机, 一人不漏, 一包不拉, 从硬件设备抓起, 配以软件服务质量, 保证人民群众的生命财产绝对安全, 在安全领域不留空白, 不留死角, 达到全方位, 立体化, 让人民群众乘坐地铁舒心, 安心。

结语

地铁是社会公益性事业, 从地铁的发展趋势和运营局面看, 只有充分树立大型车、大编组、大密度观念, 才是从根本上解决地铁运能不足, 运输不畅的最佳甚至是唯一途径。车辆运用大型车--A型车, 单侧5门, 双侧10门;列车运用大编组--8A至10A, 初期8A, 中、后期10A;运行图运用大密度--3min安全间隔, 高峰期3min, 平峰期4, 5, 6min周期间隔。精心运作, 苦心经营, 把地铁真正建成百年工程, 为国家和社会负责, 为子孙后代造福。

摘要：本文针对当前国内地铁发展和运营状况, 对新线建设和运营组织及安全进行探讨, 提出建议。

关键词：地铁,建设,运营,安全,探讨

参考文献

[1]浅谈如何做好轨道交通安全运营管理工作[J].城市轨道交通运营管理, 2014.

地铁运营与安全论文 篇2

地铁运营安全问题研究专题——事故总述

发布时间：2008-03-20 点击次数：3256

1.前言

1969年，我国第一条地铁北京地铁1号线开始运营，我国地铁经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。

2.地铁运营安全事故简述

地铁运营安全事故广义上指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；狭义上，指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。

（1）地铁运营安全事故分类

从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。

从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。

（2）地铁运营安全现状

我们可通过典型事故案例和事故类型分析两个方面说明地铁运营安全现状。

3.地铁运营安全中风险分析

地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车——乘车——出站整个过程中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此我们应从人、机、环、管四个方面出发进行风险分析。

（1）人员因素

通过分析，我们不难发现事故的发生主要因为运营灾害所致，在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对降低损害尤为重要。地铁运营系统中的人员主要有乘客和工作人员两大部分。

① 乘客因素

从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。

② 工作人员因素

现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。

（2）机械（或物质）因素

地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。

① 供电系统

供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良易引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。

② 车辆系统

地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车梦的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供暖等易引起火灾，且列车关通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。

③ 通信、信号系统

地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。

信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。

④ 环控通风系统

地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，逃生路径长。发生火灾，不仅或是蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。

⑤ 给排水系统

在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。

⑥ 其他辅助设施

站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及疏散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。

地铁车站站台边设置的屏蔽门/安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门/安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合地铁运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果地铁采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2米宽度范围内需做绝缘层。屏蔽门/安全门与轨道连接，使屏蔽门/安全门与轨道等电位。因此，在地铁屏蔽门/安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。

（3）环境因素

① 自然环境

地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害，一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成运营设备损坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等所带来的损坏不言而喻。

② 社会环境

任何事件的发生都是由外因和内因同时作用下产生的，今年来恐怖袭击、社会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题，所以其危害也不言而喻。

（4）管理因素

管理上的薄弱是我国现阶段在安全生产管理问题上的一个难题，所以地铁运营安全管理存在缺陷，必定会导致灾害性事件的发生。

① 遵法守规，建立规章

作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。

规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。

② 机构建设及职责确立

要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够的专兼职安全管理人员，重要的是机构的定位要明确，管理人员要公平正直并持证上岗。

③ 安全投入

北京地铁运营有限公司 篇3

入选理由 针对行业发展需求，超前谋划，整体布局人才队伍建设，以规模化培养和“导师制”培养为基础，同时匹配行为业绩的高技能人才评价制度，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。

亮 点 针对未来北京轨道交通对技能人才的新增需求，北京地铁公司积极谋划、整体布局技能人才队伍建设。2010年，公司编制了《“十二五”人才规划》，在对员工技能等级结构与安全事故、服务负面事件相关性实证研究的基础上，提出了车辆驾驶类、客运服务类、运营设备检修类工种的技能人才基本配置结构和优化配置结构，以此作为中长期技能人才培养的结构性目标。实施人才队伍建设的战略性“百千万工程”，即在五年内培养100名技术专家、2000名高技能人才、近10000名中级工。全面实施高技能人才“导师制”，从2007年起，公司在工程师和技师中选拔1500余名优秀员工担任“导师”，每年结成2000余对师徒关系。公司进行年度验收，培训效果与“导师”和学员的绩效考核挂钩，公司每年拿出480万元的“导师津贴”用以激励“导师”。公司制订了全部核心工种由高级工到高级技师的业绩评价标准，经过两年的实际运行，共评价出941名业绩好、技能强、素质过硬的高技能人才，通过制度化的技能人才晋升标准体系，使钻研业务、提高技能、胜任工作成为广大一线员工良性发展的职业通道。

相关链接 北京市地铁运营有限公司（简称北京地铁）拥有职工二万余名，是中国特大型城市轨道交通专业运营商。运营线路总里程442公里，共有261座运营车站，年运送乘客18.7亿人次，占北京市公交出行量的42%。在2010年、2011年由伦敦地铁、巴黎地铁等27家国际一流地铁公司参加的国际地铁协会（CoMET）对标中，北京地铁连续两年综合指标排名第二。

地铁运营安全风险分析 篇4

城市地铁有运客量大、舒适快捷、安全等优点,这也是我国未来城市交通发展的趋势。但地铁运营中发生事故会造成很严重的后果,要对运营中出现的风险及时进行分析纠正,保证地铁安全运营。

1地铁运营风险概述

1.1定义

风险是在进行决策的过程中,由于其他不利因素干扰,决策方案在此时出现的不利结果的概率大小与可能造成的损坏的严重程度。

1.2特性

(1)不确定性;(2)风险的客观性;(3)风险的可衡量性。

1.3辨识的方法

(1)德尔菲方法:采用的通信方式征求专家的对事件发展的意见,经过数次的询问意见建议和专家的反馈,大家的意见逐渐一致,直到最后得到准确率较高的结果;

(2)分解分析法:分解法就是将一个庞大整体的系统有序的分解成各个小点的系统,也就是把繁琐的事情分解成简单的,容易操作的事情,细细的分析处理,从而可以辨别整体事物的风险;

(3)事故树分析:它是从顶事件开始,逐渐层层深入,结合实际的可能性一步步研究分析,直到查出事件发生的基本原因事件为止。

2地铁运营安全风险因素分析

2.1人员因素

人员因素包括:(1)思想素质。首先对工作人心理承受能力、忍耐力等内心思想进行分析了解。(2)吸收知识能力。人们的知识水平不仅取决于受教育情况,更多的知识来源于工作经历积累。(3)人体功能。人类的各种感官功能,是进行工作的基本功能,但这些功能是受环境影响的。

2.2机器设备因素

机器设备因素包括:(1)车辆设备。地铁车辆不仅车身严格选材,内部采用的装饰材料和座位材料也是精心准备的。(2)供电系统。超过额定电流值,整条线路温度骤升,高于常温时产生的火花,导致火灾事故。(3)通风设备。烟气是火灾中致死的主要因素,火灾中80%的人员是由于吸进有毒烟气中毒而死。

2.3环境因素

环境因素包括:(1)自然环境。自然环境是环绕人们周围的各种自然因素的总和,对地铁的安全营运破坏很大。(2)社会因素。社会因素有很多,经济原因、社会原因、风俗风气、家庭环境等。

2.4管理因素

城市地铁安全运营,需要每个环节协调合作,建立健全地铁管理系统至关重要,合理、全面的管理能够让工作有序进行不会使运行混乱,使工作管理有序,人员职责划分清晰,违章违规办事杜绝,地铁安全运营变为可能。

3地铁运营安全管理对策

3.1专业管理

专业管理指对地铁站台的管理、地铁运营中相关的机器设备、中心调控室及相关系统的管理。

3.2消防管理

地铁公司严格按照消防规范的要求,设计和建设车站、设置安全出口、疏散标志,配置灭火器、防毒面罩等消防设施,而且在消防方面加大投入,定期组织消防演习。

3.3事故应急预案的制定

紧急抢救措施和事故应急处置方案,是安全问题不少的环节,事故应急救援预案可以实现找出事故的隐患提前采取对策,事故发生时,把损失降到最低。

3.4公众安全宣传教育管理

公众安全宣传教育管理致力于建设包括员工和广大乘客在内的“安全型社会”,进一步提高人们对地铁安全的认识,加强相关知识的认识和掌握。

摘要：城市地铁作为城市交通运输的重要载体,同时也存在重大的风险。针对地铁事故频发,分析影响地铁运营的因素及相关的人、机器、环境、管理之间的联系,把风险降到允许范围,并提出地铁运营安全管理对策。

关键词：地铁运营安全,风险,安全管理

参考文献

[1]俞展猷.中国城市轨道交通建设发展纪实[J].现代城市轨道交通,2006,(2):1-3.

[2]陈国华.风险工程学[M].北京:国防工业出版社,2007.

[3]王志华.地铁车站运营安全风险评价研究[D].北京:北京交通大学,2012.

[4]代宝乾.地铁运营系统危险有害因素辨识分析[J].中国安全科学学报,2005,(10):15-20.

地铁运营与安全论文 篇5

摘要：我国城镇化水平的不断提高给城市交通设施提出了巨大的考验，地铁凭借其载客量大、快速准点、环境友好等优势成为许多城市发展公共交通的首选。随着众多地铁线路以及站点相继投入运营，地铁安全事故也时有发生。本文通过对地铁运营阶段安全管理难点的分析，发现安全事故往往是在人、设备、环境和管理的其中一个或多个方面的共同影响下发生，事故成因的复杂性对地铁运营阶段的安全管理提出了更高的要求，文中通过例举BIM技术在设备安全运营管理、安全应急疏散、安全教育培训等方面的具体应用，展现了BIM作为一种新的信息化手段，因其可视化、参数化、模拟性，信息完备性等优势能有效提高地铁安全管理水平，也为今后地铁营运阶段安全管理措施的改进提供参考。

关键词:安全管理;BIM技术;设备安全运营;安全应急疏散;安全教育培训

一、地铁运营阶段安全管理的难点分析

地铁在半密闭的空间运行，客流大，无法对大量客流进行严密的安全检查，行车时对信息系统和设备的依赖性大，且一旦发生事故，后果严重，社会影响大，随着地铁在城市轨道交通中所占比例的增加，地铁的安全运营成为公共安全的一大体现。［2］上述地铁运营的特点分析说明，在地铁的安全管理方面涉及到人、设备、环境和管理等诸多方面，人员安全意识和应急知识的欠缺，设备管理的`漏洞，环境复杂性以及管理单向性和缺乏及时性，均会成为地铁安全管理的隐患，而要解决上述问题，传统思维下势必需要投入大量的人力、财力和物力，但介于BIM技术在地铁设计和施工阶段的良好表现，考虑利用BIM技术的可视化、参数化、模拟性，信息完备性等优势建立较为完善的地铁事故安全管理系统，BIM技术的介入比传统的改革投入小，却能有效提高安全管理水平，减少事故发生。

二、BIM技术在地铁运营阶段安全管理的具体应用

(一)设备安全运行管理中的BIM应用

设备管理的挑战在于，设备种类多、功能各异、设置分散，而BIM技术可以建立一个设施物理和功能特性的数字化集成管理系统，管理人员通过设备管理系统便能方便查看设备运行状态，做出及时正确的处理。设备管理系统的构建过程是在设计前期，将地铁工程涉及的各种设备模型以及相关详细信息录入BIM设计模型中，在后期工程推进过程中不断完善其模型细度以及信息详细程度，在设备运维过程中，管理人员和相关操作人员只需输入设备名称或编号，便可获得设备生产商、维修常识、保修服务等相关信息，将其作为维护人员定期检修和维修的依据，从根本上减轻由设备原因导致的安全隐患。

(二)安全应急疏散中的BIM应用

地铁在城市公共交通中的优势不言而喻，但由于地铁运营环境的特殊性，其客流量大、空间封闭等因素，使得原本有序移动的人群可能会因为一个小小的诱因而瞬间崩溃，从而引发事故，并且在人员聚集的情况下，事故的严重性将更为剧烈。在原有的安全疏散软件中所建立的疏散环境是比较单一的，并且建筑信息不完整，而通过BIM软件建立起三维可视化模型，能够直接提供疏散过程中所需的地铁环境，包括地铁内部的设施部署、管道设备的安放位置及周围环境、楼梯及安全通道的位置等，能够在真实的环境中进行三维模拟，验证疏散的可行性，并通过对模拟数据的分析，优化应急疏散预案，使得效果更佳。

(三)安全教育培训中的BIM运用

安全问题应以预防为主，因此对地铁工作人员和乘客的安全教育培训就显得尤为重要。安全教育是目的是使工作人员于乘客具有安全意识，能主动的识别、规避危险，或者在处于危险环境时能从安全的角度考虑问题，属于理论层面;培训的目的是使上述人员具备处理危险的能力，属于应用层面，两者相辅相成，且后者更具实用性和现实意义，然而地铁的安全教育培训涉及到的人员众多，教育尚可通过一些宣传短片达到一定的科普效果，但大规模的实战演练需要大量人力、物力、财力的投入，显然不具备现实条件，此时如果通过借助BIM技术的可视化和信息化功能，上述问题便可轻松解决。

针对地铁工作人员的教育培训，可以运用BIM技术建立车站的三维模型，通过三维漫游的形式让地铁工作人员能行走在车站模型中，360度无死角的观看模型，从而熟悉工作场景和流程、设备属性、辨析安全隐患，三维模型比二维的图形和一维的文字更立体真实。为了进一步提高培训人员的真实感，还能将地铁车站的BIM模型与VR技术相结合构建一个虚拟的地铁车站，培训人员能够通过交互设备在虚拟车站中模拟日常工作或者安全演习，此时的虚拟车站不再是死板的动画展示，它会对进入其间的培训人员的操作做出实时的反馈，培训人员通过反馈能检验自己操作的正确性，或者体验由于操作失误带来的严重后果，借助VR设备，操作人员沉浸在虚拟的车站空间，有一种身临其境的感觉，从而大大提高安全培训的真实性和有效性。

针对乘客，可利用BIM技术中的动画制作软件制作安全教育视频，将地铁车厢和车站以三维的模型呈现的乘客面前，形象生动地让乘客快速知晓地铁中一些安全设备所处的位置以及最佳地逃生路线，乘客也可以通过BIM与VR技术共同搭建的虚拟平台模拟逃生，从模拟实战中提高自身的安全意识与技能。

三、结论

综上所述，在地铁设备的安全运营方面，BIM技术为整个设备设施全生命周期的安全运行提供可靠、可视化的数据支撑，以便管理人员及时了解设备运营状态，从而采取相应的措施;在地铁安全应急疏散方面，BIM技术能真实模拟疏散情境，并通过对模拟数据的分析，优化应急疏散预案;在地铁安全教育培训方面，BIM技术通过漫游、VR技术、数据库等方式，使教育培训更加多样化、真实化。虽然目前地铁运营阶段的安全管理问题日趋严峻，但是BIM技术作为一种新兴的信息化手段，将地铁安全管理从传统模式转向信息化模式，提高了管理的有效性，当然BIM技术在地铁运营管理中的应用目前只是在上述几个方面应用，但这足以给广大地铁运营公司提供了管理的新思路，相信不久的想来，地铁运营将借助BIM技术，将安全管理的水平提高到一个新的台阶。

参考文献:

［1］李宽丽．基于BIM技术的地铁运营阶段安全管理研究［D］．中国矿业大学，．

地铁行车安全的影响与措施 篇6

摘要：地铁行车是否安全直接关系到人民生命财产、国家财产、社会安定等方面。因此，如何有效地掌握影响地铁行车安全的主要因素，确保安全行车，进行安全管理具有重要的研究意义。本文结合笔者从事地铁行车安全管理方面的工作经验和总结，分 析 了 影响行车安全 的因素，并提出了相应的管理方法及事故预防措施

关键词：行车安全；事故；影响因素；防范措施

一、影响地铁行车安全因素

1、行车调度体系尚不健全

相比其他城市交通工具，地铁具有安全、快速的优势，但在目前，我国地铁行车调度存在的最大问题就是还没有一个十分健全的地铁行车调度体系，在具体实施过程中，由于没有标准来参照，很多操作流程并不规范，甚至是摸着石头过河，这对运行中的地铁是非常有害的，很容易引发意外事故，并且很多原则规定缺乏一定的操作性，地铁在行车中因缺乏沟通和协调偶尔还会出现没有秩序的混乱，这些都在一定程度上制约了地铁的安全运营，因此，健全和完善我国的地铁行车调度体系势在必行。

2、地铁行车设备落后

地铁行车调度的设备应该说是整个体系中必不可少的组成部分，但在实际运营操作过程中，现有的地铁行车调度设备却存在着很多安全隐患，其自动化程度无法满足地铁正常运行的需求，在很多情况下需要进行人工操作才能解决问题，此外，还存在着很多列车因故障停车超过一定时间设备不能发出报警声和提示持续停车时间、行车设备不能储存和调取故障处理规章等等问题。，这些安全隐患如果不及时解决很难保证不会造成更大的安全问题，我们切不可掉以轻心。

3、地铁工作人员素质有待加强

由于城市轨道交通发展过快导致我国对地铁行车调度人才的缺乏非常严重，现有的行车调度人员由于缺少全面、系统的培训和训练，其业务能力仍待提高，这样很容易导致地铁行车中出现很多人为原因造成的事故，此外，由于某些原因导致目前我国还没有建立起科学规范的地铁调度从业人员培训机制，这就使得我们无法为地铁行车方面提供相应的专业人才，也很难对现有操作人员进行更高层次的业务培训。因此，加强人员业务培训，培养高素质人才成了地铁行车调度方面应该尽快解决的重要课题。

二、行车安全事故的防范措施

1、全面提升从业人员业务素质

地铁在行车过程中，难免会出现很多意外情况，能否处理得当是对地铁行车调度人员的一大考验，这就要求地铁行车的从业人员不仅要有过硬的心理素质、成熟的处置经验，而且还要具备相关的科学知识，能够合理解决问题，并找出相关原因。因此，必须要加强地铁从业人员的业务能力和综合素养，可以定期为其进行相应的业务培训和心理辅导，借鉴国外先进的业务技能，全面提升地铁运行的服务水平和能力。

2、加强地铁行车的自动化管理

建立地铁行车智能平台是实现地铁行车调度规范化、科学化、现代化的技术保障。随着科技的不断发展，地铁行车调度设备自动化也在不断的发展和完善，但也存在着一定的问题，因此我们要加大对其研发力度，使其在警报、列车站前折返等等环节方面实现全面智能化，以减少因人工介入造成的意外发生，通过全面实现地铁行车调度的自动化不仅能够全面掌握线路上列车运行状况，还能够对中途发生事件做出及时的提醒和纠错，这样大大提高了其可靠性和智能性，也能提供更安全的保障。地铁的运营涉及众多人员和先进的设备，车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

3、健全和完善科学规范的地铁行车调度体系

城市地铁欲实现向现代化转变就要有一个科学规范的行车调度体系做保障，以此来确保整个地铁运行能够在平稳安全的状态下运行。首先，加强地铁行车调度安全生产体系的建设，全面落实地铁行车的安全规章制度和操作规程，在实际工作中，严格按照地铁的俄安全操作流程来进行合理的行车调度。其次，规范地铁快速安全反应机制，吸收以往的安全教训结合实际情况来制定一套有效的应急预案，并且要勤加练习，及时调整，在实际操作中，严格规范和管理操作人员的操作流程，要能够在问题发生之时，及时把握住关键时间点，抓住问题的主要矛盾并拿出解决方案和措施，做到报告快、处置快。

4、构建安全生产制度

企业应根据自身的实际制定符合自身条件的安全生产制度，设立安全生产管理机构，由专人负责，切实履行各自的职责，负责全面管理和监督安全生产，将各项安全生产管理工作落实到每个班组和个人，保证每个员工的安全思路与公司的目标一致。

5、加强地铁安保部门工作

安全检查是地铁安保部门管理工作的重要内容，也是发现问题，排查安全隐患、防止事故发生的重要手段。各层级部门进行定期和不定期的全面排查或重点突击检查，在“元旦、五一、十一”等节假日开展各阶层的联合节前安全大检查，对于检查到的问题及时通报并要求责任区负责人限期进行整改，由安全委员会或制定相关安全部门负责对整改情况进行确认。通过企业各层级的安全检查，强化各员工的安全意识，增强员工安全责任心，确保各项安全防范措施落到实处，消除事故隐患，保障地铁运营安全。加强地铁安全检查，减少社会治安事件发生的可能性也是确保地铁行车安全的重要手段。伦敦地铁推行了飞机式安全安检系统，X 光安检机和警犬在地铁车站逐步出现，并在地铁车站安装新型高科技安保设备和闭路监控系统。纽约地铁耗资 2 亿美元安装三千个摄像头监控纽约地铁，地铁隧道安装加固设备，可抵御炸弹爆炸和洪水的冲击。

三、结语

地铁作为人们出行常用的交通工具，在缓解城市交通压力方面有着重要的作用。同时地铁行车能否平稳运行不仅要求行车指挥人员有严格的业务技能要求和良好的心理素质，同时也是每一位地铁行车工作人员的责任和义务，因此，我们要加强在地铁行车安全方面的建设力度，规范操作流程，完善安全体系，规避行车风险等等，全面提升地铁运行的安全指数和服务水平。

参考文献：

[1]张庆贺，朱合华，庄荣，等.地铁与轻轨[M].人民交通出版社，2002.

[2]安全生產管理知识.中国矿业大学出版社，2008.

地铁运营安全及对策研究 篇7

地铁的运营安全是我国地铁交通领域中需要重点解决的关键性的技术难题之一。在对国际以及国内地铁运营安全现状做出深度分析之后, 我们发现了地铁运营安全防范的几个要素, 分别是:人、物、制度以及社会环境等。从而利于下一步针对地铁运营安全来展开工作。人的要素是指地铁工作人员具有较高工作水平和地铁乘客应当具备较强的安全防范意识。物的要素是指地铁内部应设置防灾抗灾能力较强的装置。制度的要素是指应规范地铁内部外部的安全管理制度。社会环境的要素是指全社会应共同努力, 共同预防灾难, 从而最大程度上减小伤害。

二、国际国内地铁运营安全现状

地铁, 较火车、汽车等交通工具来说的确相对安全, 但反观其营运史, 地铁的灾难性事故也不在少数。例如1987年11月18日晚7时30分, 伦敦最繁忙的“国王十字”地铁车站发生了一起罕见的火灾, 有30多人丧生, 数百人受伤, 堪称伦敦地铁自1975年以来最严重的事故。从这些事故中我们可以发现, 在国际国内中, 地铁运营安全问题都是制约地铁发展的重要要素之一。

三、建立事故发生后的救灾机制

地铁事故的发生因素可以分为三种:人为因素, 设备因素和天气因素。

(一) 人为因素

地铁运营安全要求一旦灾难突然而至, 就能马上启动救灾机制, 将灾难伤害控制在最低值, 甚至将灾难遏制在开始的时候。现在, 在我国的一些大城市尽管已经建立与之相关的一些紧急处理预案, 但需要上升到制度的标准并且进一步完善。

以2004年的莫斯科地铁炸弹袭击为例。在2004年2月6日的莫斯科地铁炸弹袭击事件中, 车厢里并没有受伤的乘客便立刻使用列车中的对话装置向地铁管理人员报告。在发现烟雾时便立即使用衣物捂住口鼻, 防止有毒气体吸入发生危险。在可以安全立刻车厢时, 大家井然有序互相帮助搀扶行动不便的人先撤离现场, 从而最大程度的降低了人员的伤亡, 减少了不必要的伤害。在此次事故发生之后, 应俄罗斯卫生部和莫斯科市政府方面的要求, 要在学校和公共场所进行安全演习, 加强逃生训练和加设逃生课程, 并在多个地区进行安全巡讲工作;1995年10月28日, 阿塞拜疆首都巴库发生了一场地铁列车大火。官方报道的数字来看, 这场大大造成558人死亡、269人受伤。这次事故是阿塞拜疆迄今乃至前苏联时期以来损失最为惨重的一次地铁火灾。当天夜里, 这列满载旅客的地铁列车, 刚刚驶离乌尔杜斯站站台200米进入地铁隧道, 突然火光一闪, 乘客们还没明白过来, 车厢里的电灯就全灭了。

正是这样, 对于乘客在日常教育中培养的安全素质就发挥了重要作用。乘客的安全素质以及司机的紧急情况处理能力等一系列专业素养对于地铁安全是至关重要的。显然, 莫斯科地铁情况在此机制案例中属于正面案例, 相反, 巴库则属于反面案例。另一个值得一提的是, 莫斯科交通系统的安全防范工作非常的专业化, 几乎所有地面和地下交通工具在报站时都会提醒乘客“下车时不要忘记自己的东西。看到可疑的东西千万不要动, 请立即向司机或附近的警察报告”。参考莫斯科在地铁安全标示的做法, 我国也要加强对于地铁乘车的安全警示, 加强乘客的安全意识。我们应当大力宣传“地铁安全, 人人有责”的观点, 从而提高地铁乘客对于危险的防范意识和安全自救知识。

(二) 设备因素

我们应做好地铁设施设备日常的安全维护, 保证地铁的安全运行。2006年3月15日, 南京地铁列车无法正常牵引导致严重晚点。0506车运行至三山街站上行站台行车停车开关门作业后, 正常按ATO驾驶启动。启动后不久, 列车发生冲动, 随即自动停车, 改用手动SM模式驾驶, 列车只能以每小时五公里的速度缓慢牵引。到达新街口站后, 进行清客, 该车退出运行。

应该在日常中对各类地铁设备进行保养维护, 减少地铁的故障发生, 从而保持地铁在使用年限中的正常运行。我国在地铁设备保养维护等工作中还存在不足, 需要建立更完善的日常管理维护办法。

(三) 天气因素

在雨天或雪天等一系列恶劣的天气状况中, 列车的调度中心更应该随时监控列车的运营安全, 做到一出现异样马上行动并及时制止。

四、良好的社会环境

良好的社会环境对于地铁的安全运行也起着至关重要的作用。当代社会, 各种竞争越来越激烈, 生活中的各种问题也不断发生, 心理问题成为了一大社会难题, 越来越多的人产生悲观厌世等心理情绪, 甚至会有自杀或报复社会等消极变态的想法产生, 前不久发生在韩国大邱地铁的纵火案件, 其纵火犯就是一位患有精神病的二级残疾人。印度政府为了防止这一现象的发生, 决定在加尔各答地铁的17个站播放古典轻音乐, 以防止乘客自杀。虽然不能直接证明这种方式可以有效的防止这些恶劣的现象, 不过可以看出政府对待这类问题十分重视并积极想办法应对, 虽然我国这类问题并不严重, 但也要重视这个社会环境的安全问题。

五、地铁紧急状况定期演练机制

如果在地铁上发生意外紧急状况, 乘客的心理素质和应急安全知识也具有非常重要的作用, 可以有效的降低人员伤亡, 日常的应急演习也是必不可少的, 这样可以使人们加强警觉意识, 发生危险时保持镇定, 用正确的方式应对危险, 也使发生事故后人民群众的生命安全以及财产安全得到有效保障。

对于一个城市而言, 保持地铁的良好运营对整个社会都是极其重要的事情, 这不仅是地铁工作人员的责任, 也是城市各个部门一起协调共同努力的结果, 需要社会大家的共同维护, 将地铁的安全运营做到最好。

摘要：随着城市规模不断扩大、人口密度迅速增加, 地铁作为城市公共交通重要组成部分之一, 人们对其的需求不断增加, 对地铁安全性要求也越来越高。因此, 本文详细分析地铁运营事故的影响因素并提出了预防事故相关对策, 希望全面了解地铁交通事故的原因, 加强地铁运营安全, 将伤害降到最低。

地铁运营安全评价体系研究 篇8

运营安全是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提和保证, 特别是对于地下铁道这样狭长的、近乎封闭的地下空间而言, 一旦发生较大的灾害事故, 将给各种运营设备和人员生命财产造成致命性损害和巨大的社会影响, 使系统功能难以在短时间内恢复, 带来较大的经济损失。地铁运营系统的安全和评价, 是从系统外部因素、指挥因素、设备因素、运营管理因素等方面进行分析, 确立地铁运营系统安全综合评价指标体系, 建立地铁运营系统安全综合评价模型, 具有重要的工程意义和参考价值。

1 地铁安全事故及影响因素分析

安全事故具有必然性和偶然性。一般而言, 地铁事故包括火灾、爆炸、车辆及线路事故、通信及信号故障、触电、机械伤害、灼烫、高处坠落、起重伤害等, 另外还包括一些在地下车站大厅、站台等人员密集场所的乘客疏散区、疏散通道、安全进出口位置设置不当、通道宽度不够或被其他物品堆放或商业占用, 当突发事故, 造成乘客拥挤、逃生困难, 使事故后果扩大。统计世界上地铁运营事故如图1所示。

从图1可以看出火灾是威胁地铁安全的主要因素, 发生火灾的总量约占地铁突发事件的65%;其次是列车出轨, 占地铁突发事件13%, 也是一类重要的地铁突发事件;再次就是爆炸, 占地铁突发事件的8%, 也占有很大的比重;接下来按照所占比例由大到小依次是停电、水灾、地震等。因而, 在地铁建设与运营过程中, 地铁火灾是不容忽视的问题。近年来, 地铁火灾屡见不鲜。例如, 2003年2月18日, 韩国大邱市地铁发生火灾事故, 造成至少126人死亡, 146人受伤, 318人失踪;2005年7月6日, 法国巴黎北部辛普朗因地铁车厢电路短路发生火灾, 造成19人死亡。据不完全统计, 我国地铁自1969年投入运行以来, 共发生火灾156起, 其中重大火灾3起, 特大火灾1起。在我国政府大力推进地铁建设的今天, 地铁火灾事故的预防和应对更应该引起全社会的共同关注。

2 地铁运营安全评价指标体系构建

系统评价指标体系是由若干单项评价指标组成的整体, 系统评价指标体系的确定是系统评价成功与否的关键, 本着科学性、全面性、主导性、操作性及可比性的原则, 建立地铁综合安全性水平层次结构模型。

目前, 我国对地铁及隧道制定了相应的防火设计规范, 如《地铁设计规范》 (GBSO-1572003) , 依据其中的规定, 可以对地铁的火灾危险性进行定性的评价。作者根据现有的规范和标准以及国内外地铁火灾特点, 采用模糊数学方法, 从安全管理、消防设备和应急设备3个方面对地铁火灾安全性进行定量评价。如图2所示。

2.1 评价方法的选定

根据地铁运营系统的实际情况, 选定定性、定量相结合的模糊综合评价方法为地铁安全的评价方法。

2.2 判断矩阵的构造与求解

对地铁火灾子系统进行分析之后, 按照影响地铁系统安全的重要程度以及影响范围已经确立了三层级的地铁安全评价指标体系。层次之间具有相对重要程度的关系, 而每一层次的指标相互之间也存在相对重要性权值的衡量, 在排序计算中每一层次的因素相对于上一层次某一因素的单排序问题又可以简化为一系列成对因素的两两对比判断。为了实现定量化安全评价指标体系, 层次分析法引用1-9比率标度方法将对比判断定量化, 构成判断矩阵。

根据指标体系确定的指标因子, 详细设定如下:总体目标为地铁火灾风险指数U;一级指标为安全管理水平A1, 消防设备A2, 应急设备A3;二级指标为各一级指标之下的具体对应组成因子, 如乘客及工作人员安全意识、安全检查、火灾疏散预案、规章制度、通风排烟设备、防灾报警设备等。

通过专家组的访谈和地铁安全参考书, 将层次指标的比较关系大体综合, 得到4个判断矩阵如下:U-A矩阵是相对于总体目标的一级指标即原则层指标的相互比较关系的判断矩阵, 而A1-B1-4矩阵是相对于一级指标安全管理指标的二级指标相互关系的判断矩阵, A2-B5-8矩阵是相对于一级指标消防设备指标的二级指标相互关系的判断矩阵, A3-B9-12矩阵是相对于一级指标应急设备指标的二级指标相互关系的判断矩阵, 见图3 (a) ～图3 (d) 。

根据线性代数求解矩阵特征值法, 分别求得各矩阵的特征值为:λmax1=3.01;λmax2=4.08;λmax3=4.0;λmax4=4.12。

2.3 一致性检验

根据层次分析法的步骤, 确定判断矩阵最大非负实根后, 应对其进行一致性检验, 检验结果将反映判断矩阵中主观因素带来的影响是否超出一定范围。由于一致性的要求, 实际研究过程中进行了多次判断矩阵计算, 最终选定一致性检验通过的特征值所在的判断矩阵。判断因子CR=CI/RI, CI= (λmax-n) / (n-1) , CI为一致性指标, RI为平均随机一致性指标, 见表1。

当CR<0.1时, 判断矩阵满足一致性, 则可以构造向量排序矩阵。

U-A矩阵CI= (3.01-3) / (3-1) =0.005, 查表得RI (3) =0.52, 则CR=0.09 <0.1, 该矩阵满足一致性要求。可以构造权重排序向量。将U-A矩阵行向量连乘再开N次方, N为矩阵阶数, 进行计算, 对应的W={1.82, 1.00, 0.55}, 对应的权重排序向量{A1, A2, A3}。

A1- B1-4矩阵CI= (4.08-4) / (4-1) =0.027, 查表得RI (4) =0.89, 则CR=0.03<0.1, 该矩阵满足一致性要求。可以构造权重排序向量。即:W={1.57, 1.57, 0.49, 0.49}, 对应的权重排序向量为{B1, B2, B3, B4}。

A2- B5-8矩阵CI= (4-4) / (4-1) =0, 查表得RI (3) =0.89, 则CR=0<0.1, 该矩阵满足一致性要求。可以构造权重排序向量。即:W={1.732, 1.732, 0.58, 0.58}, 对应的权重排序向量为{B5, B6, B7, B8}。

A3- B9-12矩阵CI= (4.12-4) / (4-1) =0.04, 查表得RI (4) =0.89, CR=0.045<0.1, 该矩阵满足一致性要求。可以构造权重排序向量。即:W={0.31, 3.20, 0.67, 1.50}, 对应的权重排序向量为{B9, B10, B11, B12}。

2.4 评价结果分析

通过一致性检验, 得到相对于系统总目标的原则层指标按照重要程度递减排序为{安全管理, 消防设备, 应急设备}。二级指标相对于一级指标按照重要程度递减序为:相对于安全管理指标的{乘客及工作人员安全意思, 安全检查, 火灾疏散预案, 规章制度};相对于消防设备指标的{消防报警设备, 通风排烟设备, 消防设备, 消防水源};相对于应急设备指标的{应急照明设备, 消防通信设备, 疏散诱导设备, 声光报警设备}。

3 应对及改进措施

根据评价结果, 建议从如下方面进行地铁防火的安全设计:

(1) 地铁防火设计:设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训, 合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计, 以控制火灾发生时的环境, 为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。

(2) 地铁火灾监控与报警系统:目前我国地铁防灾监控与报警系统 (FAS) 按两级监控方式设置:第一级为中央控制室级, 作为防灾报警控制中心, 对全线报警系统实行集中监控管理, 随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级, 分别设置于地铁各车站, 它们是独立的报警子系统, 在其所管辖的范围内, 对火灾状况进行监控、报警, 并能够实施有关的消防联动控制操作。

建议增设现场 (列车) 级防灾监控与报警系统。该层次的系统设备可由火灾传感器、手动报警器、声光示警器、视频传输系统、监视屏等组成, 在司机室设一个控制终端, 由司机掌握列车内的情况, 并可将信号传输到车站调度室, 以加强对列车内异常情况的监视。

(3) 地铁消防设施:鼓励引进新型消防设施, 全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车, 不出现消防死角。

4 小 结

地铁作为大容量公共交通工具, 其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁安全的影响因素众多, 指标体系的建立极为关键。本文从“人-机-环境-管理”的角度出发, 按照科学、系统的原则, 建立了地铁安全指标体系, 并采用模糊综合评价方法进行了评价。最后用所建立的指标体系和方法对地铁火灾事故进行了评价, 评价结果符合实际情况, 该方法基本可行。

参考文献

[1]孙章, 何宗华, 徐金详.城市轨道交通概论[M].北京:中国铁道出版社, 2003.

[2]何理, 钟茂华, 邓云峰.城市轨道交通危险因素分析[J].中国安全生产科学技术.2005.1 (3) :25～29

[3]韩利民.地铁运营安全及对策研究[J].中国安全科学学报, 2004, 22 (10) :46～49

[4]蒋雅君, 杨其新.地铁防灾救援系统[J].城市轨道交通研究, 2004, 3 (1) :13～18

如何提高地铁运营安全的措施探讨 篇9

1 国内地铁运营发展趋势

现今国内地铁发展越来越快, 目前拥有庞大地铁网的城市有北京 (442 km) 、上海 (439 km) 、广州 (236 km) 、深圳 (176 km) , 其中北京地铁的日均客流量达到850万, 上海地铁达到750万, 广州也达到650万, 乘坐地铁出行越来越成为市民的首选。目前已经开通地铁运营的国内城市有成都、南京、武汉、长沙、天津、昆明等, 在建的城市有东莞、佛山、福州、厦门、郑州等。

地铁发展的趋势是建设一个经济、舒适和安全的地铁系统, 对行车安全有很高的要求, 我国及世界上的发达国家均推行列车自动驾驶、自动控制和设备自动诊断等先进技术来实现行车安全。

2 地铁运营存在的安全隐患

随着地铁网络的形成, 为城市轨道交通运营的发展创造了机遇, 推动了城市的发展, 也为市民出行带来便利, 同时, 列车追尾、脱轨、火灾、爆炸、水淹、人员踩踏等事件时有发生, 伴随恐怖主义的泛滥及治安形势的日趋复杂, 地铁安全环境及安全运营面临的风险也随之产生了一系列新的变化, 安全形势日益严峻。这就要求地铁运营方强化安全管理措施, 提高安全生产能力, 确保运营安全可控。

3 地铁运营安全管理措施

3.1 强化安全责任意识, 营造安全文化氛围

宣传教育是提高员工安全素质的必要手段, 在员工的安全宣传教育上, 要采取形式多样、机动灵活的宣传教育方式, 时时说, 事事说, 要充分利用安全活动、安全会议、事故案例展示、张贴安全标语等形式, 宣传学习安全知识, 营造一个“人人讲安全、事事讲安全、处处讲安全”的企业安全文化。

创建一种充分体现“安全第一, 预防为主”的思想, 使其深入每个员工心中, 成为安全意识, 形成一个互相监督、互相制约、互相指导的安全管理体系, 变领导的强制管理为员工的自我管理, 变领导的监督为员工自我需求。

健全安全责任体系, 确立安全考核指标, 通过签订安全责任状, 将安全目标层层分解, 层层落实, 责任到人, 体现一岗双责, 对安全事件实行一票否决制, 形成“安全责任无小事, 人人头上有指标”的管理责任机制。

3.2 树立“以人为本”的安全思想

根据应对重大地铁事故的统计分析可以看出, 人是造成重大地铁事故的主要因素, 运营员工的误操作、乘客携带易燃物质以及恐怖袭击都可能造成重大的地铁事故, 因而需要提高地铁运营工作人员的职业素质和业务技能, 建立自己的培训基地和专职培训师队伍, 与设备供应商合作开发设备模拟操作系统, 提高员工的动手能力, 避免员工误操作。营造一个“学技能, 明责任, 我的岗位请放心, 我的岗位无差错”的良好氛围。

此外, 还需加强对乘客安全意识的教育, 政府部门要制定相应的乘客安全乘车守则, 需要有一定的法律约束力, 加大宣传力度, 执法部门加大执法力度, 对违反守则的行为和乘客加以制止、处罚, 形成一股震慑力, 非常时期需要加强车站的安检工作, 防止乘客携带违禁品乘车, 营造一个文明乘车的良好环境。

通过定期举办“地铁开放日、地铁安全进社区、地铁安全进校园”等活动来培养市民安全乘坐地铁的习惯, 教育市民正确使用消防设施和安全装置, 充分利用列车上和地铁站的多媒体播放安全知识宣传片, 普遍树立“安全运营, 人人有责”的安全意识。

3.3 建立全面的运营安全评估体系

地铁建设的遗留风险威胁着我国地铁的运营安全, 因此, 运营方需将安全管理工作前移, 介入到工程设计与建设环节, 使运营方与建设管理单位协同合作, 及时发现整改各项安全隐患, 最大限度地减少遗留风险。

轨道交通的设备是一个庞大而复杂的系统, 地铁车辆、信号、屏蔽门、轨道、接触网等各大系统的安全性、可靠性以及处理故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的因素。因此运营方需建立地铁运营安全评估体系, 与专业机构或高校合作, 建立系统的安全性与可靠性模型, 开发相应的安全评估软件, 正确评价地铁运营安全状况, 纠正管理偏差, 实现科技兴安。

3.4 重视现场管理, 创造良好的安全环境

在地铁车站、重要设备房现场通过整理、整顿、清扫、清洁、素养和安全的“6S”活动, 对设备设施进行全面的规范和排查, 从“人、机、料、法、环”五个方面深入查找不安全的活动场所、设备和不安全环节。规范各类物资的存放, 确保数量和状态良好, 在不安全区域设置警示标示, 制作醒目的“6S”标示, 实行全面目视化管理, 对地铁车站和设备房划分管理区域和确定管理责任人, 张贴安全责任牌, 为员工营造一个干净整洁的作业环境, 让员工一开始就养成事事“讲究”的习惯, 减少误操作造成的不安全故障或事故。

3.5 构建轨道交通应急救援体系

“预防为主”是轨道交通安全正常运营的原则, 应急预案是对日常安全管理工作的必要补。根据国内外轨道交通运营救援抢险的经验和突发事件的特点, 建立健全的应急预案体系, 针对轨道交通运营的特点制定相应的应急预案。凡事预则立, 不预则废, 不同的事故, 不同的地点, 其应急处理方法不同, 只有事先制定多套突发事故应急预案, 才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低。应急预案需与时俱进, 需根据事故处理经验不断丰富和设备设施的更新换代不断进行优化。

迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键, 进行事故应急处理模拟演练是提高应急处理水平的有效手段, 通过模拟演练可以及时暴露预案的缺陷, 检验救援设备是否足够、检验员工是否熟悉掌握各种预案, 提高各部门间的协调作战能力, 提高员工的业务技能, 增强员工对事故事件的应急处理能力。

4 结语

地铁作为一种城市公共交通工具, 为人民群众的出行带来了诸多便利, 对城市的健康发展起到了一定的促进作用。因此, 相关部门和负责人应该积极做好地铁运营的安全管理工作, 使地铁运营安全水平进一步提高, 使人民在安全的基础上享受地铁的便利与快捷。

参考文献

地铁运营与安全论文 篇10

生活水平在不断提高的同时, 人们对出行的交通工具的质量、安全、经济等各方面的要求也有所提高。地铁的网络化运营给人们带来一定的便利, 但也存在一定的安全风险。因此, 对地铁网络化运营进行行车组织、应急预案及乘客的需求进行分析, 有助于带给人们一个安全、舒适、经济的乘车环境。

一、地铁网络化

1、地铁网络化是指由许多线路组成的像网一样形状的线路。它以网络的形式使地铁实现资源共享、交通便利等方面, 地铁网络化的发展对人们带来便利的同时也提升了社会与经济价值。

2、地铁网络化的特征包括: (1) 线路与线路之间相互协调:地铁的网络化发展, 各条线路紧密的联系在一起。因此, 加强各线路之间的协调统一性, 对地铁整体的运行都会有所提升, 从而获得更多的社会经济价值。 (2) 资源共享:通过地铁网络化, 将地铁运行当做一个整体, 对管理, 设备, 控制中心等全面进行共享, 使得地铁运行能力大大提高。 (3) 交通便利:地铁的网络化发展使得乘客换乘更加方便, 通过对地址的选取, 购票的换乘制等方面的提高, 使乘客出行变得便利快捷。 (4) 与其他交通方式相互关联: 将地铁网络化运行与地面交通进行连接, 互相弥补各自的不足之处, 对乘客在不同的区域往返提供了极大的便利。

一、地铁网络化行车组织的安全分析

为使地铁网络条件下安全有效的运行, 给乘客一个便捷、安全的环境。因此, 对地铁网络化行车组织进行安全分析来提高地铁运行的质量, 以达到最佳运行效果。

1、地铁网络化行车组织有三大原则:及时性、安全性与整体性。随着地铁网络化的发展, 地铁行车的线路也越来越多, 在发生突发事件或紧急情况时, 应及时进行处理并作出相应的调整与安排, 以保证列车的正常运行。安全不论是何种交通运输都是排在第一位的, 地铁网络化行车组织单位应遵循安全原则, 尽最大努力确保乘客的人人身安全。在地铁网络化行车组织中, 还应考虑整体性原则。发生突发事件或紧急情况时, 应站在地铁网络化运营的整体角度去判断与分析, 结合实际情况, 作出适当调整使列车快速、有效的进入运行工作。

2、地铁网络化行车组织的安全管理体系。一个有原则的单位、组织等都会有一套严明、完整的管理体系。地铁网络化行车组织的管理体系包括很多方面, 如安全管理体系, 资产管理体系, 维护管理体系等。在这里主要介绍分析安全管理体系, 安全管理体系的建立有效的预防和减少了行车事故和以此造成的人员伤亡与经济损失。对于安全管理体系的建立, 可以组织进行安全教育, 请工作人员与乘客共同学习, 提高自己安全防范意识。

二、地铁网络化应急预案的分析

为保证地铁安全运行, 提高工作人员与乘客面对突发事件的紧急应变能力, 对地铁网络化应急预案进行分析, 有助于地铁网络化的运行发展。

1、目前, 地铁网络化应急预案存在的问题有:实际应用情况与制定的应急预案有很大的偏差;查找翻阅时很复杂, 太麻烦:应急预案大都以文稿的形式被打印出来, 并且由不同的部门进行保管, 若想查询非常繁琐麻烦;应急预案更新困难:文稿形式的应急预案对其修改与更新都非常复杂。而且, 应急预案需要不断地根据事故的发生情况及经验的积累来进行修改。没有实现资源共享:应急预案分散在不同的部门, 每个部门只负责更新维护自己负责的预案, 不与其他部门进行交流分享。工作人员学习困难: 对于工作人员, 应掌握各种突发事故的及时处理方法。然而, 数量众多而且分散式的管理方法, 对员工的学习造成了很大的阻碍。

2、地铁网络化应急预案的管理方案

针对地铁网络化应急预案存在的以上问题, 制定一套管理系统。建立一个地铁网络化应急预案的功能模块, 其中包括创建存储模块、编辑修改模块、更名与删除模块、设置属性模块、检索浏览模块、学习检测模块、自动选择与演示模块、评价与优化模块。 将地铁网络化运营与计算机网络进行结合, 有效的解决和避免了在地铁网络化应急预案的问题和不足之处, 使应急预案的查询, 修改, 相互交流与学习等带来了极大的便利。

三、地铁网络化运营的乘客需求信息分析

随着人们生活水平的提高, 乘客对交通出行的质量也逐渐提高。乘客是交通业的发展重要经济来源之一, 而目前地铁的快速发展, 也成为人们较为重要的交通方式。所以, 了解乘客的需求可以有效地带动地铁网络化运行的发展。

1、乘客需求的改变:随着地铁网络化的发展, 人们可以有效地节省搭乘时间, 自由的选择列车路线等更多便利。而人们的需求也逐渐变化, 根据调查研究发现, 人们的需求大致分为5类:一是基本的交通工具功能, 二是可以保障人身安全, 三是是否可以进行交流, 四是被尊重, 工作人员人性化服务, 五是体现自我价值。

2、乘客乘坐地铁时需要的信息: (1) 列车运行信息 (2) 车站服务信息 (3) 列车换乘信息 (4) 出现突发事故的紧急处理信息 (5) 基本公共提供信息 (6) 车站附近商铺信息 (7) 列车中的新闻和娱乐信息等等, 目前, 交通方式越来越丰富, 乘客的需求信息也随之增加, 因此, 了解乘客的需求, 针对服务方面有不足之处进行改正, 使地铁网络化运营的发展越变越好。

四、结语

现在, 随着技术的发展, 许多城市的地铁都已朝着网络化运营方向发展。因此, 对地铁网络化运营的行车组织管理、应急预案措施以及乘客的需求分析等对于地铁网络化运营的发展起了重要作用。对地铁网络化运营加强和完善管理系统, 使地铁发展的更好。

参考文献

[1]何霖.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].广州地铁专辑

[2]张晶.浅谈地铁网络运营化运营[J].科技创新与应用

[3]张宇.地铁网络化运营应急预案管理系统分析[J].科技与企业

地铁运营与安全论文 篇11

【关键词】西安地铁;网络化运营;特点;发展策略

城市轨道交通对改善现代城市交通、调整和优化城市区域结构、促进城市经济发展发挥着重要作用，已逐步成为衡量城市综合实力的一个重要指标。西安是十三朝古都，历史文化名城，西安地铁的建设和发展对拉动城市经济、打造古都亮丽城市名片起到了重要作用。2005年西安地铁线网规划方案由6条线组成，一、二、三號线为骨干线，四、五、六号线为辅助线，为棋盘加放射型网状结构。规划线网总长约250公里，共设16座换乘站，150座车站，10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。2011年9月16日，二号线（北客站至会展中心段）顺利开通;2013年9月15日，一号线（后卫寨至纺织城）顺利开通;2014年6月16日，二号线南段（会展中心至韦曲南）顺利开通，地铁 运营网络化效应初步显现。网络的快速发展，既给运营管理带来了巨大的发展机遇，也在组织创新、企业管理、安全防控等多方面带来了前所未有的压力。本文对西安地铁网络化运营初期的运营特征及发展策略进行分析，以积极应对网络化所带来的困难和挑战。

1、西安地铁网络化运营特点

1.1地铁运营组织规模不断扩大

随着地铁建设的发展，地铁运营的组织结构与人员也在不断扩大。2010年1月，运营分公司正式成立，为保障地铁2号线的运营需要，分公司下设11个部门，人员定编1495人;一号线开通前，为保障两条线的运营需要，架构调整为15个部门，人员定编为3013人;南段开通前，人员定编调整为3301人;按照65人/公里的人员配置计算，到六条线开通时，运营人员将增加至15000多人。运营组织规模的急剧扩大，一方面对人员的储备和培训提出更高的要求，另一方面管理幅度和协调跨度的增加，对组织变革和管理效率提出更高的挑战。

1.2网络效应带来客流大幅增加

2013年一号线开通前二号线日均客运量为21.45万人次，一号线开通后，客流增长迅猛，线网日均客运量达到64.77万人次（2013年数据）。2014年上半年西安地铁一二号线总客运量达到1.3亿人次，线网日均客运量为72.34万人次，二号线南段开通后，线网日均客运量达到84.01万人次，与南段开通前相比增长了15.26%。

1.3行车及客流组织要求日益提高

随着网络的扩大，客流的增加，高峰小时运力需求与运力供应的矛盾日益显现;各条线路的信号、车辆、供电设备制式、技术水平等均有所不同，出现设施设备兼容或共享的问题;线网内线路间的服务时间衔接性要求越来越高;线网运营对行车调度人员提出更高的技术要求等，这些因素使得行车组织的难度进一步增大。

西安地铁运营时间不长，客流群体并不稳定，客流人员构成较为复杂，需要进行购票指导、客流疏导、政策宣传等;新线开通客流的急剧增加，对车站客流组织和管理造成一定的压力。

1.4网络安全风险不断增加

西安地铁运营后安全生产基本稳定，有序可控，未出现一般及以上重大安全责任事故。但随着线路增加，网络安全风险也在不断增加，安全管理责任重大。

网络化运营客流增加导致高峰时段部分车站站台层客流拥挤，乘客滞留站台情况较为严重。目前一二号线换乘站“北大街”车站在高峰时段人员有时需等待两至三列车才能上车。人多导致客伤有所增加，主要为闸机夹人、电扶梯滑到、屏蔽门夹人等。地铁沿线施工项目较多，外来人员较多。整体外部安全环境和形势严峻，不稳定因素的存在，均对地铁安全管理和控制工作造成很大影响。

2、网络化运营发展策略分析

2.1建立适应网络化运营发展的组织结构

西安地铁目前实行的是直线职能制的组织架构，在运营初期或运营线路少时，这种由上而下指导监管的管理方式对于凝聚人心、统一目标、资源统筹、安全平稳运营有积极作用。但是从管理决策层到执行层之间的层级较多，易造成管理流程不畅，管理效率较低，存在着与网络运营管理需求不相适应的情况。

在网络化运营的背景下，运营规模和管理幅度增大，管理接口关系增多，管理体量快速增长，信息传递速度和管理效率对网络高效运营至关重要。这就需要一方面有效整合管理资源，逐步推行扁平化管理架构，减少影响管理效率的中间层级，强化运营综合统筹能力。另一方面在运营内部可对专业生产单位用预算管理、关键指标卡控、问责制、内部适当竞争等方法保障高效生产。

2.2拓宽人员引进渠道，为网络运营储备人才

通过外部招聘引进部分硕士生、博士生等更高学历的人才，以提升人员队伍素质。建立人才通道引进具备丰富工作经验的专业技术人员及高等级技能操作人员，扩大专业领域的影响力，增强专业维修队伍的技能水平。通过内部技能等级认定逐步建立起技能操作工人梯队状的技能等级队伍，通过职称评审等方式逐步完善运营公司专业技术人员职称梯队。

2.3强化人力资源管理能力，提高人员整体素质

以适应新线运营管理模式要求为导向，强化新设备、新技术的适应性培训，进行员工知识更新和升级，全面提升员工技能等级;大力推广“师徒带教制”人才培养模式，完善相关制度，强化师徒带教培训，扩大“师徒”结对关系;建立地铁实训基地，共享培训资源，努力实现员工培训的规模化、标准化、专业化;积极推动各专业、工种间的岗位交流，通过轮岗、锻炼等多种方式，培养一专多能的复合型人才，提升应对复杂局面和突发情况的能力;适时启动新线人员的招聘、培训，提前为新开通运营的线路培养储备所需人才，合理规划人力，使运营人员平稳有序增长。

2.4多措并举，抓好网络化安全管理

一是采取灵活的运营组织方式，根据不同节假日或活动特点制定专项运营组织方案，编制配套列车运行图，及时采取有针对性的交路组织或采用灵活折返、跳停等多种方式，以保证运力，满足客流需求，确保有效缓解集中大客流情况下的拥堵。二是完善“一站一预案”。使各站在发生大客流或应急事件时，能快速、有效处置。三是定期开展专项隐患排查和整治活动，重点针对信号、车辆、供电、轨行区、隧道结构等关键设施设备，集中进行安全隐患排查，并确保各项隐患被逐一落实整改。四是加强应急联动处置，不断健全完善应急预案，定期开展员工应急演练，成立应急小分队，提升预警能力和应急处置能力。五是充分依托公安、消防等社会资源，提高突发事件的应急处置能力。

3、结语

西安城市轨道交通的快速发展，对运营管理而言，是挑战也是机遇。面对网络化运营带来的各种新问题、新矛盾，应全面深入研究，构建符合西安地铁发展实际的组织结构和管理机制，统筹资源，稳步安全发展，以实现网络运营社会效益和经济效益最优化，不断提升西安地铁网络运营管理水平。

参考文献

[1]朱沪生.上海城市轨道交通网络化运营体系的建设[J].城市轨道交通研究.2008（10）：1.

地铁运营与安全论文 篇12

关键词：地铁,运营企业,营改增,影响,措施

一、“营改增”政策及其意义

营业税和增值税是我国两大主体税种, 营业税是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人, 就其所取得的营业额征收的一种税。增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人, 就其实现的增值额征收的一个税种。“营改增”是将现行征收营业税的应税劳务、转让无形资产或销售不动产由营业税改征增值税。该项税务改革有助于促进国民经济各行业的均衡发展、推进产业的专业化分工和精细化分工、完善增值税抵扣链、深化财税改革的重大改革, 提高中国产品和劳务在国际市场的竞争力。从整体上而言, “营改增”降低了企业重复缴税的概率, 可以在一定程度上降低了企业的运营成本。

二、“营改增”对地铁运营企业的影响

(一) 在地铁运营业务范围上的影响

“营改增”政策的推进经历了由部分到全面的渐进历程, 由2011年直至2016年。

2011年, 国家下发“营改增”试点方案, 自2012年开始, “营改增”遵循阶段性推广和先易后难的原则陆续推行 (上海率先在交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”) ;自2012年8月1日起至年底, 国务院将“营改增”试点范围扩大到8个省市;2013年8月推广至全国试行, 将广播影视服务业纳入试点范围;2014年1月1日起, 将铁路运输业和邮政服务业纳入“营改增”试点;2014年6月将电信业纳入试点范围。至此, “营改增”已覆盖“3+7” (三大行业:即交通运输业、邮政业、电信业;七个现代服务业:即研发技术、信息技术、文化创意、至此, 除人工成本外的运营成本项目已基本实现“营改增”) 。

(二) 在税率及计税依据上的影响

目前, 绝大多数地铁运营企业属于一般纳税人, 其依照“营改增”政策将营业收入全额缴税 (3%税率) 转变为不含税收物流辅助、有形动产租赁、鉴证咨询、广播影视) , 地铁运营企业的票款收入业务开始参与“营改增”, 由3%营业税率改为11%增值税销项税率 (以一般计税法为例) , 此次“营改增”后其相关增值税进项税额得到充分抵扣的运营成本项目主要涉及能耗、物资和现代服务业务, 影响覆盖面占运营成本的35%。

2016年5月1日, 全面推开“营改增”试点, 实行“双扩”, 将试点范围扩大到建筑业、房地产业、金融业、生活服务业, 并将所有企业新增不动产所含增值税纳入抵扣范围, 确保所有行业税负只减不增, 也就是增值税将全面替代营业税, 在我国已征用二十多年的营业税项目将退出历史舞台。至此, 地铁运营企业的其他收入业务 (如管理服务收入、培训收入和租赁收入等) 也参与“营改增”, 由5%营业税率改为6%或11%增值税销项税率, 此次“营改增”后可产生增值税进项税额的运营成本项目扩展到委外维修、保安保洁、物业管理及其他日常开支业务。影响覆盖面占运营成本的15% (累计入计算缴纳增值税 (11%税率或3%征收率) , 总体来说会增加地铁企业票款收入的销项税额, 但“营改增”政策给予作为一般纳税人的地铁运营企业以计税方式的选择空间 (即可根据相关业务所属的行业性质选择一般计税法或简易计税法, 一般计税法是通过当期销项税额和当期进项税额之差确定应当缴纳增值税税额;简易计税法是通过不含税销售额与征收税率之积确定应当缴纳增值税税额) , 在一般计税法下, 地铁运营企业可通过合理策划将地铁运营成本相关的进项税最大化, 抵减销项税额, 最终减少缴纳税款。上述税率和计税依据的转变对地铁企业税务会计的核算和管理工作有更高的要求, 比如税务会计人员需要对进税项和销税项进行全方位把握, 依照增值税政策及相关规定, 充分挖潜增值税进项税额, 达到合理降低运营税负的目的。

三、地铁运营企业应对全面“营改增”的措施

(一) 选好计税方法

全面“营改增”之后, 地铁企业选择不同的计税方法, 其增值税税负可能存在明显的差异。计税方法的选择应主要以节约税金为原则, 根据企业增值税进销项税额规模的平衡情况和组织架构特点进行选择。在地铁建设期, 企业业务核心为地铁工程设计及施工、设备及材料采购等, 可获取大量的较大金额的增值税专用发票, 在该情况下运用一般计税法, 可以直接将上述进项税额留待运营期抵扣, 可同时减少一定数额的前期的地铁建设成本和后续的地铁运营税负。但当地铁企业到了一定的运营阶段, 前期进项税额已经抵扣完毕, 且运营自身采购进项税额也较小, 则地铁企业需选取简易计税法, 按固定的征收率缴税, 从而避免因销项税额过高而引起高额税负。上述计税方式比较灵活, 选择不合理则会直接导致企业税负增加。

在“营改增”政策下, 地铁企业不同组织构架也会对地铁运营企业增值税产生不同的影响, 在国内城市轨道交通行业中, 多数地铁公司的地铁建设由总公司负责、地铁运营由分子公司负责, 由于运营企业票款收入产生的增值税销项税额较大, 而运营企业自身采购 (包括货物和服务) 产生的增值税进项税额往往不足以与之抵消, 所以在分公司模式下, 可考虑选用一般计税法, 将运营分公司纳入总公司纳税主体范围, 充分利用好地铁新线建设采购所产生的增值税进项税额, 经过相互抵扣以达至增值税应纳税额最小化。当然, 假如地铁企业没有新线地铁建设或新线建设很少, 并且既有线路以往建设产生的增值税进项税额已经抵扣完毕, 则可能需要提前分析测算, 视地铁某个运营阶段的自身采购规模情况, 在简易计价法和一般计税法之间进行合理的切换 (按照税务政策, 一旦选择, 36个月不得变更) 。

(二) 挖掘进项税额

地铁运营财务人员需要在日常经营过程中对经济业务进行全面梳理, 分析和评估各项业务是否在全面“营改增”业务范围内, 并依照“全面营改增”政策确定进项税范围、金额, 对涉税业务做好预测、分析、计算, 保持前瞻性、预见性和税务政策敏感性, 为地铁经营效益保驾护航。在一般计税法下, 财务人员还需要对增值税发票进行严格管理, 在各项经济业务中尽可能获取可用于进项抵扣的增值税专用发票, 这是在一般计税法下减少增值税应纳税额的关键。还要对增值税发票的开具、领取、验证和保管等环节进行流程控制, 积极与地铁生产单位、业务单位进行沟通, 财务人员应积极参与采购前期的合同磋商、谈判和签订工作, 要尽量选择一般纳税人资格的供应商与服务商, 以便获取增值专用发票。还要保证增值专用发票的流转速度, 不但是为了保证票据在180天以内有效认证, 也是为了尽量减少进项转出的情况, 为企业减少税负。

(三) 完善供应商管理

全面“营改增”之后, 地铁运营企业更应严格按规范流程选取优质供应商和服务商, 从而避免供应商和服务商给地铁运营企业带来经济效益上的损失。由于供应商 (服务商) 纳税资格分为一般纳税人和小规模纳税人两种, 两者的税率和税负不同, 可能导致合同实际履行成本的不同。因此地铁运营财务部门和合同部门应共同研究, 在采购招标过程中以及在合同文本中明确供应商 (服务商) 的纳税资格以及明确含税价、不含税价和税率, 以便将进项税额抵扣的因素考虑在内, 对不同供应商 (服务商) 进行准确比较。此外, 由于发票分为增值税专用发票和普通发票两种, 除税收法规规定的情形外, 财务部将尽可能收取增值税专用发票作为付款和报销的凭据, 因此应考虑在合同中明确对方开具增值税专用发票, 并明确开票方的名称和相关信息。增值税业务覆盖面广, 涉及税务操作层面的事务较琐碎复杂, 运营企业下属各生产单位往往缺乏财税经验, 如合同甲乙方在发票形式、项目造价等方面不能达成共识或形成良好的沟通机制, 则易带来税务发票的违规性风险和项目成本的波动性, 故还需要对供应商合同履约的涉税环节进行过程控制, 最大限度降低税务风险。

(四) 推进信息化管控

众所周知, 随着财务数据处理的工作量也越来越大, 会计电算化程度加速推进, 而且发展趋势由核算型向管理型转变。税务工作作为重要的财务工作内容, 在全面“营改增”后产生的业务数据更加庞大, 而且对地铁企业在增值税进项认证管理效率、发票合规性及审核效率、电子发票开具及报销、增值税税负平衡与分析等方面将带来较大的挑战, 上述工作完全通过人工管理很容易出现疲惫和疏漏。因此, 作为经济业务繁杂、供应商 (服务商) 类别和数量较多的地铁运营企业, 有必要借助信息化的力量, 引进增值税发票管理及供应链协同软件平台。通过管理平台, 首先可以对地铁运营相关的增值税业务进行集中管理和全流程跟踪, 有效控制风险和防范错误;其次可以实现直连开票操作和方便票据异地认证, 减少工作上的沟通成本;再次可以明显促进税务平衡分析和税务筹划工作等。

(五) 强化人员素质

全面“营改增”给地铁运营会计核算和财务管理工作带来系列性的变化, 所以一方面要求财务人员熟练掌握增值税相关政策, 提高职业判断能力, 地铁运营企业应该加强对财务人员在税务理论和实务操作上的培训力度, 并且开展广泛的经验交流活动, 提高财务人员的专业素质和业务水平, 同时应提升财务部门的管理地位, 财务部门在必要时可对企业的整体预算和经营计划提出调整建议, 尽可能减少税负、增加企业效益。另一方面应当加强地铁企业内部生产经营环节中可能涉及到增值税的工作人员如采购员、工程人员等对全面“营改增”的认识, 通过良好的宣传手段树立员工的税务意识, 并建立健全财务人员与涉税人员的交流互动机制, 如相互配合获取增值税专用发票并控制好180天的认证期, 共同为发票的验真把关, 共同防范虚开增值税专用发票等违法行为。

四、总结

全面“营改增”是我国深化财税体制改革、优化经济结构、促进产业和消费升级, 深化供给侧结构性改革的一项重要举措, 地铁运营企业需要对其实施意义有高度的认识, 对其政策内容有细致的理解, 并根据自身特点充分利用好政策优惠条件, 有针对性地对税收筹划工作进行调整, 例如合理选择计税方法、不断挖掘进项税、完善供应商管理、引进信息化管理平台、强化人员素质等, 最终促进地铁运营企业经济效益和社会效益的提高。

参考文献