地铁运营公司

地铁运营公司（共12篇）

地铁运营公司 篇1

西安地铁运营分公司对员工绩效考核主要由各个部门主导实施, 各部基于分公司对部门考核的安全、质量、任务、管理和作风项目进行适当细化, 制定针对员工的考核内容。考核的结果与员工的月度奖金挂钩, 实现月奖的二次分配。从实施效果来看, 考核分数不能反映员工的绩效水平。绩效考核的结果, 仅用于分配奖金, 其作用未能充分发挥。总的来说, 分公司的绩效考核工作处在起步和探索阶段, 还未形成体系, 同时也未能在公司内形成以考核为手段, 对绩效形成引导的管理理念。

一、员工绩效考核存在的问题

1. 对绩效考核的认识稍显不足。

当前的绩效考核工作中, 管理人员普遍认为绩效考核是一项人力资源管理程序;而大部分被考核者则认为考核带给自己的是压力, 很难能从中获得激励。这是由当前各部门员工考核项目设置上大多只有扣分和考核结果单一化应用导致的。同时也说明各部门在实际生产管理中普遍没有绩效管理的观念, 只关注过去绩效的评价, 没有利用考核结果来引导下期绩效。

2. 绩效计划缺乏完整性。

当前, 个人绩效计划缺乏完整性和严肃性, 仅是对计划的描述而没有对计划目标的预期, 缺少量化设定。不少员工的绩效考核表上无法实现目标与实绩之间的对照分析和评价。员工很难通过绩效评价获得有效信息, 来改善或提升绩效。

3. 现有绩效考核体系缺乏引导性。

目前的绩效考评主要采用扣分方式, 员工的考评差距主要体现在纪律、考勤、风貌等非工作内容上, 考核项目缺乏对良好业绩的评定, 无法突出绩效优异者。考核难以起到激发员工工作积极性的作用。

4. 绩效反馈与改进环节薄弱。

员工绩效的反馈行为和效果不到位。一方面绩效考核结果缺少员工对最终结果签字确认、正式的通报和申诉环节, 致使考核成绩出现反复改动, 一定程度上破坏了绩效考核工作的严肃性;另一方面考核过程中反映的问题缺少讨论分析和改善计划, 使员工绩效无法实现有效改善和提升。

5. 考核结果运用范围过窄。

分公司的绩效考核结果仅与月度奖金挂钩, 没有为绩效优秀的员工带来晋升、培训等方面的激励, 也没有为绩效不理想的员工提出改进绩效的办法或者转岗等措施。这也使得绩效考核工作的作用不能充分发挥。

二、原因分析

1. 运营筹备时期的特殊性。

当前分公司处于运营筹备的关键期, 很多部门都是随着现场进度调整计划和安排工作。介入现场的工作通常是以班组为单位, 无法进行职责的明确划分, 岗位相同、能力不同的员工分配到的工作, 其难度和任务量有所不同, 这样就导致个人绩效计划相对薄弱, 无法利用工作结果衡量员工的业绩, 同时也就无法形成有说服力的横向量化比较结果, 给绩效考核工作带来很大的难度。

2. 员工队伍的结构。

分公司绝大多数员工没有地铁运营的工作经验, 入司时间比较短。员工都要通过送外培训、生产培训、参与规章文本编制等环节, 逐步成长起来。早期的员工正是通过这些历练在专业和管理水平上获得很大提升, 并且已经成为中坚力量。筹备期是分公司走向完善、成熟的过程, 也是员工学习成长的过程。这期间, 保护、激发员工的学习热情和工作积极性尤为重要。所以在绩效考核方面, 使得管理者对下属的工作以肯定和鼓励为导向, 相同岗位的员工之间考核结果差距很小。

3. 人力资源部的作用尚未有效发挥。

分公司人力资源部成立仅有半年, 人员不足, 其工作重心主要集中于招聘和培训, 没有人手来建立和完善绩效管理方面的工作。现在随着人力资源管理队伍的充实, 有能力将绩效管理工作逐步系统化和科学化。

三、绩效管理系统的完善思路

1. 发挥人力资源部的作用, 推动绩效管理工作顺利开展。

员工绩效管理过程中, 人力资源部担当重要角色。作为绩效管理系统的建立者和维护者, 人力资源部根据实际运作情况和公司的发展需要, 逐步修订和完善具体措施和实施办法。作为宣传者, 人力资源部通过宣传和沟通, 在分公司内逐步形成绩效管理的理念, 注重绩效辅导和反馈, 其目的在于对员工形成引导, 促进其业绩的不断提升。作为组织者和动员者, 人力资源部需要动员、协调和督促各个部门来实施具体的绩效管理工作。作为协调者和辅导者, 人力资源部要在各部门绩效管理过程中实行跟踪, 不定期抽查, 出现问题时, 及时给予协调;在绩效辅导和反馈方面, 给予沟通方法和技巧方面的辅导。另外, 通过绩效管理系统收集的数据, 可为薪酬、晋升、培训等相关系统提供信息支持和建议。

2. 细化员工绩效考核体系。

(1) 绩效考核内容上, 要体现出以工作实绩为考核重心。建议以任务绩效为主, 周边绩效为辅。任务绩效部分, 岗位的职责要素和日常主要工作内容可以采用关键绩效指标 (KPI) 法, 提取量化指标。而周边绩效部分, 占据较小权重, 考核与工作实绩相关度较高的因素, 如工作态度、协作能力、学习与成长等方面内容。同时可以考虑增加“特殊事件”项目, 为员工的突出贡献或严重违反公司规定的行为事件进行加减分, 实现对员工行为的强化作用。 (2) 考核对象上, 逐步改变当前以部门为单位, 从部长到生产类人员站在同一个集合内进行考核和奖金分配的现状。因为从管理岗到一般员工岗, 其承担的责任、完成的工作内容差别很大, 可比性不高。建议将中层管理人员 (包括主任级) 、专业技术人员和生产类员工分列不同集合, 分别进行考核比较。 (3) 绩效考核周期上, 建议月度考核与年度考核相结合。每月实行月度工作绩效考核, 年终计算全年平均月度考核成绩, 同时增加周边绩效考核, 针对汇总结果, 进行绩效等级评定、胜任力鉴定和绩优员工评选等。

3. 完善绩效管理的流程。

完善绩效管理过程, 即从绩效计划的制定、绩效实施与辅导、绩效考核、绩效结果反馈四个主要环节进行规范。通过宣传和引导, 加强各部门对绩效辅导和绩效反馈的系统化认识。绩效辅导, 即员工在实施绩效计划的过程中, 及时与直接上级就工作的进展和困难进行讨论, 上级要给予指导、支持, 以便于实施绩效计划。绩效反馈与改进, 不止要将考核结果告知员工, 更重要的是在对考核结果进行总结的基础上, 对影响绩效的因素进行分析, 寻找原因, 提出改进或提升措施, 用于指导下一周期绩效计划的实施, 促进绩效的不断改善和提高。

4. 建立绩效管理监督机制。

为确保绩效管理工作真正有序开展, 应建立相应的监督机制, 并使监督工作常态化。建议成立绩效管理领导小组, 分公司领导任正副组长, 各部门负责人任组员, 人力资源部负责日常工作。人力资源部负责对各部门绩效计划制定、计划实施、考核测评和沟通面谈情况等环节进行过程监督和检查;同时负责将检查结果定期向绩效管理领导小组进行汇报, 如发现不符合绩效管理有关规定的情况, 领导小组对责任部门或个人予以处罚。监督机制还包括完善员工绩效管理申诉渠道。即员工对绩效考核结果提出异议时, 可填写绩效考核申诉表, 由人力资源部上报绩效管理领导小组, 领导小组对此组织展开调查和开会讨论, 及时做出处置结果进行通报。

5. 完善相关体系, 扩大绩效考核结果的运用。

(1) 每个考核周期按照绩效考核结果, 对排名前列的个人、集体进行通报表扬;年终根据汇总成绩择优嘉奖。 (2) 针对绩效考核结果, 建立绩效档案, 记录员工绩效成长。一方面将绩优员工列入骨干队伍, 有针对性的锻炼培养;另一方面可为干部提拔、后备干部培养提供详实的数据参考。 (3) 建立相应的培训机制, 对绩效好的员工, 给予奖励性的培训, 如轮岗锻炼、继续深造、出境受训等;对考核结果不理想的员工安排改善业绩型或转岗培训, 实现业绩的改进。根据考核结果的差异设置不同的培训项目, 做到奖罚结合。 (4) 薪酬体系与考核结果的相关性可进一步加大。通过加大岗位工资的弹性, 根据员工的绩效结果实现岗位工资的上下浮动, 以更好地体现员工的贡献, 使得员工收入的增加既可以通过职位晋升实现, 也可以经由优秀的工作绩效来实现。

四、运营筹备期绩效管理的建议

1. 考核方法。

建议实行量化考核与目标考核结合的方法。量化考核要求满足工作职责明确、计划目标清晰的特点。随着生产工班开始介入现场, 逐步具备量化考核条件, 可以从岗位职责和日常工作内容中提取KPI, 结合实际情况逐步开展推行。另一方面, 当前筹备阶段, 虽然一部分员工已经定岗, 但多数人从事的都是编制规章等一次性的工作, 相同岗位的员工从事不同工作内容, 很难进行量化比较, 对这部分工作任务实行目标考核比较符合实际情况。后期随着运营临近, 各岗位职责绝大部分内容都可以实现量化考核。

2. 考核主体。

考虑到当前筹备期各项工作关联性较大, 可采用员工本人、直接上级、车间或部门审核相结合的三方考核方式, 每个考核者的打分结果都占一定权重, 提高考核结果的客观性;同时权重分配上要以直接上级打分为主, 以体现管理负责制。这种多视角的考核方式可以提高考核结果的信度。

绩效管理是一个不断调整和完善的过程, 通过评价工具、指标的优化和流程的规范, 以适应企业发展和实际生产的需要;同时它也是一项系统工程, 依靠全员的认同和参与。只有充分调动各部门的积极因素, 才能使绩效管理成为公司战略目标实现的促进者, 员工成长发展的推动者。

地铁运营公司 篇2

数量

智研数据研究中心网讯：

内容提要：上半年北京地铁公司所辖14条线路客运量13.96亿人次，同期增长10%。

昨天（17日），从北京地铁运营公司了解到，今年上半年北京地铁公司所辖14条线路客运量13.96亿人次，同期增长10%。另外，上半年14条线路共查获违禁品10.7万件，人物同检站查获违禁品2530件。

今年上半年，地铁1号线、13号线、5号线新增了人物同检车站。北京地铁公司表示，“人、物同检”车站，共检人3694万人次，查获违禁品2530件。另外，14条线共安检物品6.51亿件，查获违禁品10.7万件。

周末的伦敦地铁24小时运营了 篇3

最先尝试通宵运营的是维多利亚线和中央线这两条地铁主干线，在夜间它们会按每隔10分钟发一班车的规律运营，收费与非高峰时段标准相同。另外，通宵运营线路将在今年秋天扩大到朱比利线、皮卡迪利线和北线。

伦敦市市长萨迪克汗表示，地铁夜班车的开通不仅能为上夜班的民众提供出行便利，还可以为伦敦的夜间经济带来巨大收益。伦敦交通局负责人迈克·布朗说：“超过50万市民会在周五和周六晚上10点以后乘坐地铁，夜班地铁的开通是伦敦地铁现代化进程中的一个历史性举措，也将促进伦敦的经济增长。”据他估计，通宵地铁服务预计到2030年将给伦敦带来64亿英镑（约合561亿元人民币）的收入，并由此带动整个伦敦创造50万个工作岗位。

Commonweal at a Glance

NASA想让国际空间站转为商业运营/8月18日，美国国家航空航天局（NASA）探索系统研发副署长Bill Hill在新闻发布会上表示，计划在2020年代中期把国际空间站的控制权交给一家商业机构，但未透露潜在买家的信息。美国政府对于国际空间站的拨款时间到2024年就将结束。NASA原计划于2020年将国际空间站坠入太平洋，但前不久调整计划为让空间站至少再环绕地球飞行到2024年。

高温导致炭疽病侵袭西伯利亚/今年夏天，西伯利亚的一些地区气温比往年高出约5.6摄氏度，气温上升导致炭疽病自1941年来首次袭击了西伯利亚。《西伯利亚时报》称，目前已有20例确诊病例。据美国国家广播公司消息，此次疫情的源头被认为是一头死于75年前那场瘟疫的驯鹿的尸体。由于尸体解冻，细菌恢复了活性。瘟疫在鹿群中蔓延，大批涅涅茨土著居民已经被安排隔离疏散至9月。

地铁运营改进方案 篇4

关键词：地铁,运营,时刻表,列车数

1 地铁运营改进方案提出的背景

随着城市经济的快速发展, 城市民出行的需求不断增加, 整个轨道交通的客流呈逐渐增长的态势, 作为缓解轨道交通压力的地铁公司, 其运输能力紧张甚至不足的问题也日益凸显, 做为地铁员工的我们对于提高运输能力, 改善运营状况有义不容辞的责任。

2 地铁运营改进方案研究的目的

地铁在城市的轨道交通系统中起着举足轻重的地位。随着人们时间观念的提升, 准时高效的地铁必然会成为城市民首选的出行方式, 成为不可或缺的城市轨道交通之一。对于乘客, 为了更好的向乘客提供我们的服务, 使乘客在乘坐地铁时能够更加方便快捷, 满足乘客对时间和服务质量的要求;对于地铁, 为了缓解大客流带来的压力, 提升我们的服务质量, 满足乘客对我们的要求, 提高地铁经济效益, 以打造地铁全国一流水平。所以我对地铁运营的现况进行了了解, 对其运营的不足之处进行了分析, 并提出了地铁运营改进方案。

3 具体改进方案

轨道交通的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下, 按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量, 轨道交通在单位时间内 (通常是高峰小时、一昼夜或一年) 所能运送乘务人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标。

输送能力可按下式计算:

p-小时内单向最大输送能力 (人) ;n最终-最终通过能力 (列) ;m-列车编组辆数 (辆) ;p车-车辆定员数 (人)

结合地铁的实际情况, 下面通过增大现有线路的最终通过能力n最终来改进运输方法。

分析地铁的现状:平峰时运能都能满足, 高峰时段的运能非常紧张甚至不足, 尤其是早高峰时段, 所以我选取早高峰时段即6:40-8:40为增加运能的着手点, 只要早高峰时段的运能有所提升, 那么就可以改善整个运营状况, 满足市民的出行需求, 缓解轨道交通压力。

4 方案分析

对比现使用的运行图时刻表和改进后的时刻表, 早高峰时段 (6:40-8:40) 列车运营组织不同之处如下表所示:

从上表中可以看出改后的时刻表在早高峰时段内开行列车数增加了7列, 运营列车数增加5列, 最小行车间隔缩短了2分钟, 由此总结改后的时刻表有一定的优越性。提高了早高峰时段的运能, 部分缩短了早高峰时段的行车间隔时间 (双林站表现尤为明显) 。

5 改进方案的可行性分析

5.1 早高峰运营23列车, 另加xx车辆段、xx停车场各备用一列车, 共投入使用25列车, 满足公司目前的现有列车数。

5.2所有列车的折返时间均满足不低于5分钟要求, 且经过向部分司机师傅的学习请教, 在xx站依次可以在每个7分钟之内完成135次的回场和133次的折返作业, 139次的回场和137次的折返作业, 143次的回场和141次的折返作业, 147次的回场和145次的折返作业。

5.3上面2中回场的135次、139次、143次、147次对应车组在晚高峰时段以同早高峰一样的行车组织方式回到双林车辆段, 其他车组按原行车组织方式在晚上运营结束后回场回段, 这样依然能满足xx停车场9条停车线的限制。

5.4在正线运营时, 就目前的列车行驶速度和站间距及在站停车时分可以实现3分钟的行车间隔 (不包括折返) 。

6 对应方案下的司机配置

6.1 参数

通过方案中对早高峰做的研究, 可以估算出全天全线开通列数为262列, 其中高峰点在线列车23列, 地平峰时期为12列, 晚高峰在线列车21列, 车辆出段时间60分钟, 入段时间30分钟, 列车双林折返时间5分钟, xx折返时间也是5分钟, 司机早晚吃饭时间30分钟

6.2 计算方法

6.2.1 纯工时

车辆走行时间:45*262=11790

车辆出入段时间:23*30+23*60=2070

双林折返时间:262/2*5=655 (折返时间为每组车从双林站出发至折返线, 司机倒台, 列车运行至双林上行站台直至发车时间, 全天d/2列车在双林折返)

xx折返时间:262/2*5=655

早晚司机吃饭时间:23*30+12*30+21*30=1680

共11790+2070+655+655+1680=16850 (分钟)

为281小时, 全年为281*365=102565, 更改后的运行图需要司机102565的纯工时。

6.2.2 劳动法规定的合理工作时间

365-104 (周末) -11 (法定节假日) =250 (天)

250*8=2000 (小时)

6.2.3 其他因素

公司员工享有年假、探亲假等各种假期, 加之平时需要备用司机, 因此在纯工时基础上浮动1% (参考值)

6.2.4 司机定员

102565* (1+0.01) /2000=56.4 (人)

即理想状态下, 更改后的运行图需要57个司机。

7 展望未来

轨道交通的输送能力由最终通过能力n最终, 列车编组辆数m, p车车辆定员数n最终三个因素决定, 对于现有的一号线如上所述通过的增加来实现运输能力的提高, 但对于以后的2, 3号线以及其他还在筹划的线路, 除增加最终通过能力n最终外, 也可以通过增大列车编组辆数m, 将所有列车编组为六节车厢甚至更多 (一号线也可将四节车厢的列车改编为六节车来增大运能) , 或选择车辆定员数p车比较大的车型来增大运能。

参考文献

[1]杨其新.地下铁道话题[M].西南交通大学出版社, 2007年2月.[1]杨其新.地下铁道话题[M].西南交通大学出版社, 2007年2月.

[2]牛红霞.城市轨道交通概论[M].化学工业出版社, 2011年4月.[2]牛红霞.城市轨道交通概论[M].化学工业出版社, 2011年4月.

地铁运营公司 篇5

一、安全门故障专项应急操作

（一）故障现象：列车正常运营时发生单个、多个或一侧安全门不能打开或不能关闭。安全门发生安全回路故障、夹人夹物、玻璃破碎和PSL钥匙断裂故障。

（二）应急处置流程

1、安全门不能正常开启

（1）列车到站停稳开门后，司机发现整列安全门不能打开。

（2）司机将故障现象报行车调度员和车站，行车调度员命令在PSL上操作开门按钮。（3）司机尝试PSL开门，如果失败，报行车调度员。

（4）行车调度员电话通知行车值班员，手动操作IBP盘打开安全门。行车值班员手动操作IBP盘，确认无法打开安全门，并报行车调度员。

（5）行车调度员命令车站手动打开安全门上下乘客，并通知司机做好乘客广播。司机广播通知乘客自行使用手动解锁把手开启屏蔽门。

（6）值班站长安排站台岗在站台疏导乘客，人工解锁安全门并引导乘客下车；行车值班员将故障信息通报安全门维修人员，并做好乘客服务广播。

（7）站台岗及支援人员完成一个车厢开启对应的两个安全门，在安全门前设置故障标志并引导乘客下车。

（8）乘客上下完毕，站台岗及值班站长在常开的安全门前拉起警戒线。（9）安全门维修人员报：安全门故障已排除，是否能恢复自动模式。

（10）经行车调度员许可后，行车值班员通知安全门维修人员恢复安全门的自动模式。（11）安全门恢复自动模式。

（12）行车值班员与站台确认上行安全门已全部关好，站台安全后，通知司机动车。

2、安全门不能正常关闭

（1）列车到站停稳开门，乘客正常上下客。

（2）司机关门后发现整列安全门不能关闭，报行车调度员。

（3）司机得到行车调度员许可后，尝试PSL关门失败后，通知行车调度员和车站。（4）行车调度员通知行车值班员在IBP盘上关闭安全门，行车值班员操作无效后通知值站并报行车调度员、安全门维修人员。值站安排人员下站台支援，到故障安全门处设置故障标志并引导乘客。

（5）值班站长及支援人员在故障安全门前拉好隔离带；行车值班员做好乘客提醒广播。（6）行车调度员通知车站操作PSL互锁解除，站台岗到站台头端与司机确认缝隙安全，操作安全门PSL的互锁解除按钮。

（7）行车值班员回复行车调度员已操作互锁解除，站台已确认安全。（8）行车调度员通知司机动车，列车出清站台。（9）维修人员报安全门故障已排除。（10）安全门恢复自动模式。

（三）安全门故障排除步骤

1、门体无法打开（1）单个门无法打开 处理方法一：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用就地控制盒（LCB）将门体打到“手动开”开门，若操作无效再用三角钥匙将门体手动拉开，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关闭锁紧后由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员需到达端门处，进行“互锁解除”。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用LCB将门体打到“手动关”关门，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员需到达端门处，进行“互锁解除”。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法三：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，用LCB将门体打到“隔离”位，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报安全门专业及其它相关部门。

（注：此方法在门体完全无法打开且处于正常关闭且锁紧状态下无需操作“互锁解除”司机可正常发车。）

处理方法四：

1）由站务人员引导乘客从其它门体乘降，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）待乘降完毕且其它门体关好后由站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（2）多个门无法打开 处理方法

1）站务人员引导乘客从其它门体乘降（若无法打开的门体较多时直接再用三角钥匙将门体手动拉开,保证一节车厢至少有1-2个门供乘客上下车）。

2）对拉开的故障门体做好相关防护后, 站务人员到达端门处，进行“互锁解除”。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（3）整侧门无法打开 处理方法

1）由站务人员/司机操作PSL重新尝试一次开门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体开门。

3）若PSL/IBP盘开门有效，完成此次乘降后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员根据现场情况每节列车选择1-2个门体用三角钥匙将门体手动拉开引导乘客乘降。

5）待乘客乘降完毕后立即进行“互锁解除”并根据流程上报其它相关部门及安全门专业，然后对手动解锁的门体做好相关防护。

2、门体无法关闭（1）单个门无法关闭 处理方法一： 1）用LCB将故障门打到“手动关”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）用LCB将故障门打到“手动开”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法三：

1）用LCB将故障门打到“隔离”，距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。

2）站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法四：

1）站务人员距离门体0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护。2）站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（2）多个门无法关闭 处理方法一：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体关门。

3）若PSL/IBP盘关门有效，完成此次关门后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员将门体手动关闭并确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员进行“互锁解除”。

5）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。处理方法二：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）站台人员发现操作PSL无效后，立刻通知车控室利用IBP操作门体关门。3）若IBP盘关门有效，完成此次关门后立刻根据流程上报其它相关部门及安全门专业，若IBP也无效则进行下一步操作。

4）站务人员进行“互锁解除”并在列车发出后手动关闭门体。5）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（3）整侧门无法关闭 处理方法：

1）确定乘客乘降完毕后由站务/司机用PSL重新尝试一次关门。

2）PSL操作无效后，车站综控室行车值班员尝试用IBP进行关门，关门无效时，立即通知站台进行互锁解除操作。

3）站务人员进行“互锁解除”并根据流程上报其它相关部门及安全门专业。4）站务人员继续做好相关门体的防护工作。

3、安全回路故障 处理方法：

1）由于安全回路不稳定时，有可能跳变频率较高（1秒内多次跳变），此时，站务人员只需操作“互锁解除”即可避免跳变类故障对信号的影响。

2）当前车辆完成本次进出站后站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。（注：信号系统是安全门系统获取“开门”与“关门”指令的通道，正常情况下，信号系统与安全门系统联锁运行时，列车在正常位置范围停靠，信号系统传达给安全门系统开/关门命令；只有当列车收到所有安全门及应急门关闭且锁紧信号（此信号即为安全回路建立条件），列车才能正常进/出站。）

4、夹人/夹物故障 处理方法：

1）发现夹人/夹物情况，应本着“安全第一”原则解决。

2）如三次障碍物探测后滑动门仍未关闭报警，应操作LCB到“手动关”位置，关闭滑动门，由司机确认站前信号灯是否变绿，若信号灯变绿，司机可发车；若信号灯保持红色不变，站务人员到达端门处，进行“互锁解除”后司机方可发车。

3）当前车辆完成本次出站后站务人员使用LCB测试夹人/夹物门体，若门体正常则恢复正常使用，若门体依旧故障站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。

5、安全门玻璃破碎 处理方法：

1）站务人员发现固定门/应急门玻璃破碎报告车控室，如果是滑动门应将该门隔离。2）站务人员应使将故障门处于旁路状态并保持常开，同时指派站务人员在故障站台站岗监护，以防止乘客或物品掉入轨道。

3）若门玻璃破裂，固定门/应急门玻璃未掉下，应将左右相邻两档滑动门隔离。

4）站务人员应立即报行车调度员，及时在破裂玻璃表面粘贴透明胶纸，防止门玻璃突然爆裂。

5）若门玻璃已破碎并下掉，站务人员应在尽快将破碎玻璃清理完毕，防止玻璃碎片掉入轨行区。

6）站务人员尽快贴上警示标志，在距离0.5米处放置隔离柱，并派专人对该门体做好防护，恢复正常运营。

7）车站站务人员应保护好现场，协助维修部门进行维修和事后查看录像。

8）故障安全门修复后，在不影响列车正常进出站的前提下，由维修人员对故障门单元作一次开关门试验，必要时对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。局部故障恢复后注意观察、检查整体功能情况。

6、PSL钥匙断裂故障 处理方法：

1）站务人员联系车控室，通过IBP盘使安全门打开或关闭。

2）互锁解除功能无法实现，报车控室待乘客上下车后，做好现场防护，车站进行相关应急流程处置。

3）站务人员根据流程上报其它相关部门及安全门专业。

二、列车冲突脱轨专项应急操作

（一）故障现象：列车在回段时，由于信号故障、道岔位置不正确、司机误操作等原因，造成列车冲突，并导致脱轨。

（二）应急处置流程

1、列车回段发生冲突，并导致脱轨，司机通报信号楼，信号楼通知车辆、供电、指挥中心、通号等各部门抢修。

2、指挥中心接到报告后，初步分析事故影响，立即报应急领导小组，组织各专业调度做好先期处置。若事故影响列车回段，及时对正线列车进行调整，并配合车厂调度开展应急处置工作

3、车辆抢险救援队及抢修车抵达现场，车辆负责人布置抢修方案。

4、救援抢险人员将救援设备搬运至事故区域，泛光灯架起，救援设备开始连接，轨桥、枕木等设备开始布置。

5、接触网人员抵达现场，准备挂地线。信号救援人员和工建救援人员接到救援命令后，到达现场，检查本专业设备情况。

6、工程车连挂追尾车辆，试拉如果成功。

7、工程车牵引追尾车辆出清该轨道。

8、接触网人员地线挂好。

9、起复指挥负责人组织抢险救援人员对脱轨车辆进行起复作业。

10、确定车轮正常落至轨面，车辆姿态无异常，故障排除。

11、起复指挥负责人向救援总指挥通报起复完毕。

12、救援人员撤出救援设备，确认现场出清，地线拆除。

（三）列车脱轨故障排除步骤

（2点顶升、1点横移法：使用车辆架车点对车辆进行顶升，再使用复轨桥，横移小车利用专用顶升点进行横移）

1、救援设备搬运（时间20-25分钟）：指挥1人（在6名队员搬运设备时指挥应对事故现场进行勘察，确定救援方案并报请现场总指挥批准，但当救援开始后应严格执行单一指挥，不允许出现多人同时指挥操作人员的情况发生）,设备搬运6人;搬操作台2人/次，搬运HP10/T280R型顶升千斤顶1个1人/次；搬运HP25/T450R型顶升千斤顶2个4人/次；搬运组合垫块1套1人/次；搬运横移小车1个2人/次；搬运油管（红色3组；黄色1组；黑色1根）2人/次；搬运横移千斤顶1个1人/次；搬运复轨桥（2.2米）4人/次；搬运复轨桥（1.1米）2人/次；搬运复轨桥连接元件1人/次；搬运车轴推进器手动泵及油管1人/次；搬运车轴推进器千斤顶1人/次；搬运车轴推进器抓勾2人/次；搬运枕木（枕木数量根据实际需求进行搬运，一般需要0.8米2根，0.6米4根，0.8米每根2人搬运，0.6米每根1人搬运）8人/次。

2、救援设备组装（时间约8-10分钟）：操作台检查、启动1人；放置止轮器1人；放置HP25/T450R千斤顶2人（千斤顶放置位置在车辆架车点），放置完成后进行油管连接。

3、车辆顶升（时间约5-8分钟）：指挥1人，操作台操作1人（操作台操作人员应时刻注意指挥的口令或手势，严格执行听从单一指挥，但听到停止口令或手势时不论是否由指挥发出的都应立即停止操作），事故车辆后部安全员2人（2名安全员职责在顶升过程中时刻注意止轮器状态及车辆是否有倾斜），车辆架车点位置各1人（观察千斤顶顶升状态），1人负责观察车辆转向架状态（主要观察轮缘是否已高于轨面）。

4、安装横移装置（时间约10-15分钟）：指挥1人，操作台操作1人（此时操作人员不得离开泵站，并保持各操作手柄处于中立位，汽油机处于停机状态），由4名队员放置复轨桥（根据需要选择是否需要连接复轨桥）、横移小车、横移油缸、HP10/T280R千斤顶，并连接油管，另1名队员应在车辆尾部观察止轮器状态。

5、操作操作台将HP10/T280R千斤顶顶升受力（根据需要加上组合垫块，使用组合垫块横移时必须将车体落在剁环上进行横移操作），并将HP25/T450R千斤顶回缩，并撤离车辆两侧（此时不要将油管卸下）。（时间约5-8分钟）。

6、横移（时间约5-8分钟）：操作操作台进行横移，使车轮与钢轨在一条直线上（如转向架变形，无法使车轮与钢轨保持在一条直线上，可使用车轴推进器使车轮与钢轨在一条直线上）

地铁运营公司 篇6

【关键词】地铁动力照明系统；负荷；运营成本；影响

城市地铁轨道交通方式作为一个城市的交通工具，具有快速、人流量大的特点，对一个城市的交通拥堵状况有着很好地缓解作用，因此如何在城市中建设一个交通工具即地铁，已经成为一个城市在建设和规划中越来越重视的问题，由于城市人口的急剧增加，有的现代化城市毅然具备建设和规划地铁的条件，而且都在积极的在准备一些相关的资料文件，因此，这对建筑行业而言，地铁的建设是一个具有相当高潜力和高价值的一种工作计划，如何挖掘出动力照明系统在地铁设计和施工中的优化潜力，这就需要建设者在地铁的建设中充分总结经验和结合实际进行设计和施工。

1.地铁动力照明系统的背景

城市地铁公共交通具有运输量大、速度快、安全环保、准时准点、节约减排等许多特征，因此在地铁的相关设计工作根据城市的发展情况就开始提出了更高的要求。当下许多城市的地铁交通已经不受制于地下线路的运行，已经开始逐渐采用地下线路、地面水平线路和高架桥线路三者相互结合的一种新型合作方式。这种新合作方式是根据一个城市的实际情况而选择的一种灵活性很高的一种设计方式，该方式在一定程度上减少了政府部门在公共交通方面的投资，并且加快了地铁交通建设速度的提高。本文笔者从自身参加的采用地下线路、地面水平线路和高架桥线路的设计，并结合了在建设中的一些规章制度和城市实际设计工作需求，研究出了一些在建设中学到的一些知识，为设计人员在以后碰到该类问题时提供交流和参考的平台。

地铁动力照明系统设计是地铁机电系统设计中一个重要的组成部分。地铁动力照明系统完成地铁设计范围内的大多数供电系统和照明系统用电设备自变电所400V开关柜供电起点至用电设备末端间配电和机电控制的相互联系，该系统在设计时必须参考相关地铁在城市中设计的规章制度和程序规范。但是由于高架桥线路和水平地面线路兼具地铁设计以及民用建筑设计性质，具有一定的特殊性，因此在设计中施工人员不能安全按照该规范中的内容进行生搬硬套。在城市实际设计中，应该将城市中地铁设计的规章制度和规范进行相互的对比，在规范中提及到涉及民用建筑物时，在设计中需要必须特别注意，将该城市的规划和实际设计方案进行严格的对比，在设计中考虑问题全面化。

2.地铁动力照明系统负荷的分级和内容

根据地铁机电设备及照明用电负荷按其不同的用途和重要性，参照《地铁设计规范》，地铁动力照明系统负荷分为三级。综合监控系统设备、通信、信号、FAS、BAS、AFC、电力监控系统设备、门禁、安防、站台门系统设备、自动灭火系统设备、变电所操作电源、应急照明、站厅站台等公共区照明、地下区间照明、主排水泵、消防泵、人防设备、防火卷帘门、消防疏散用自动扶梯、防排烟及各类防火排烟阀等为一级负荷。其中专用通信系统设备、信号系统设备、火灾自动报警系统设备、自动灭火系统设备、变电所操作电源、应急照明等为特别重要的负荷。二级负荷包括非事故风机及风阀、污水泵、非消防疏散自动扶梯、出入口电梯、设备管理房照明、维修电源等。其他不属于一二级负荷的动力照明负荷被划分为三级负荷。从这些动力照明系统负荷之间的分来不难发现，在地铁公共交通中一些电梯是可以在应急状态下进行疏散人群，而这种电梯与明勇建筑物电梯之间有着不一样的特点。在城市建筑设计防火规章制度中规定，自动扶梯和电梯不能够成为应急状态下疏散人群设施，城市地铁设计规章制度中规定在应急状态下作为疏散人群设施的电梯必须为动力照明系统负荷的分级。因此在地铁照明系统负荷的配电时设计人员要特别注意，必须按照负荷分级中提到的供电要求为地铁照明系统进行供电，如果按照普遍民用建筑物中电梯设备对地铁照明系统进行配电，则严重违反了地铁设计规章制度中的要求。地铁动力照明系统涉及的范围主要包括：地铁动力照明专业和相关专业之间接口处的设计、地铁动力照明配电和控制之间的设计、地铁运行中每一个区间之间的动力照明全部的配电设计、地铁在运行中防震、防雷接地处以及安全设计。

3.地铁在照明系统负荷中对运营成本的影响

加强地铁运营成本控制对于提高一个城市在地铁运营中的经济效益显得及其重要。笔者通过对多个城市的各个地铁从设计到完工的实际情况出发，对地铁运营成本构成要素进行了分析和研究，发现这些要素主要有这些内容：地铁工作人员人员成本、地铁所用能源成本、地铁维修成本和其他项目成本。在城市现有基础下的运输比较饱和的状况下，如何降低地铁在城市中运营成本，是城市在地铁运营中急需要解决的问题。笔者通过对以上构成成本要素进行简单的分析，不难得出控制城市地铁运营成本主要可以分为这几个方面：精简人员，提高职工技术素质城市轨道交通技术密集的特点，要求地铁运营企业拥有一支高素质的职工队伍，即在地铁运营时按照城市地铁发展的成熟度来配备相关工作人员，基本人数在60左右，这些人员在上岗之前进行必要的岗前培训，加强工作人员的工作效率提升；实施节能减排活动，降低能耗，地铁在设计使用时设计人员应该针对本城市地铁的发展状况和人流情况选择出适合地铁运营的变压器，从而提高变压器对提地铁在运营中带来的负载率，减少地铁资源之间不必要的消耗。地铁动力照明系统的设计完全是方便地铁在运营时或者突发状况时所设计出来的一种指挥设备，该系统设备不同于普通建筑物之间的照明系统，普通建筑物之间的照明系统在紧急情况下很难发挥出作用，而且在紧急状态下使用会带来一定的危害，而地铁动力照明系统负荷将照明设备进行了各种各样的分类，这些分来情况下的照明系统在紧急状态下都可以使用，提高了地铁在突发状况下运营安全的一种保障。地铁动力照明系统负荷在设计时由于该设计涉及面广阔，导致成本费用增加，而且设计人员都属于高科技人才，这些因素给地体运营成本带来一定的影响，因此笔者认为地铁在运营中应该对设计前和设计投入后进行全面的预算管理，从而方便城市管理者与地铁之间在运营成本相关方面的投资活动、经营活动和财务活动的未来情况进行定期预期并且加强环节控制的一种管理行为和安排。

4.结束语

筆者通过对地铁照明系统的背景分析和负荷分类以及内容进行了详细的分类和探索，在科技飞速发展的21世纪中，为了适应地铁面向多样化发展的要求，地铁设计人员英爱将强专业设计之间的学习和实践，在设计中充分考虑到当地城市的发展状况和地铁在当地的实用型、安全性、操作性能等许多方面的因素，从而不断提高自身的认知水平和实践经验，为地铁以后的设计提供更多的贡献。 [科]

【参考文献】

[1]于敏，何正友，钱清泉.基于HSRN的地铁综合监控系统可靠性分析[J].铁道学报，2012（2）.

[2]凌育洪，吴景壮，马宏伟.地铁引起的振动对框架结构的影响及隔振研究-以某教学楼为例[J].振动与冲击，2015（4）.

地铁运营安全风险分析 篇7

城市地铁有运客量大、舒适快捷、安全等优点,这也是我国未来城市交通发展的趋势。但地铁运营中发生事故会造成很严重的后果,要对运营中出现的风险及时进行分析纠正,保证地铁安全运营。

1地铁运营风险概述

1.1定义

风险是在进行决策的过程中,由于其他不利因素干扰,决策方案在此时出现的不利结果的概率大小与可能造成的损坏的严重程度。

1.2特性

(1)不确定性;(2)风险的客观性;(3)风险的可衡量性。

1.3辨识的方法

(1)德尔菲方法:采用的通信方式征求专家的对事件发展的意见,经过数次的询问意见建议和专家的反馈,大家的意见逐渐一致,直到最后得到准确率较高的结果;

(2)分解分析法:分解法就是将一个庞大整体的系统有序的分解成各个小点的系统,也就是把繁琐的事情分解成简单的,容易操作的事情,细细的分析处理,从而可以辨别整体事物的风险;

(3)事故树分析:它是从顶事件开始,逐渐层层深入,结合实际的可能性一步步研究分析,直到查出事件发生的基本原因事件为止。

2地铁运营安全风险因素分析

2.1人员因素

人员因素包括:(1)思想素质。首先对工作人心理承受能力、忍耐力等内心思想进行分析了解。(2)吸收知识能力。人们的知识水平不仅取决于受教育情况,更多的知识来源于工作经历积累。(3)人体功能。人类的各种感官功能,是进行工作的基本功能,但这些功能是受环境影响的。

2.2机器设备因素

机器设备因素包括:(1)车辆设备。地铁车辆不仅车身严格选材,内部采用的装饰材料和座位材料也是精心准备的。(2)供电系统。超过额定电流值,整条线路温度骤升,高于常温时产生的火花,导致火灾事故。(3)通风设备。烟气是火灾中致死的主要因素,火灾中80%的人员是由于吸进有毒烟气中毒而死。

2.3环境因素

环境因素包括:(1)自然环境。自然环境是环绕人们周围的各种自然因素的总和,对地铁的安全营运破坏很大。(2)社会因素。社会因素有很多,经济原因、社会原因、风俗风气、家庭环境等。

2.4管理因素

城市地铁安全运营,需要每个环节协调合作,建立健全地铁管理系统至关重要,合理、全面的管理能够让工作有序进行不会使运行混乱,使工作管理有序,人员职责划分清晰,违章违规办事杜绝,地铁安全运营变为可能。

3地铁运营安全管理对策

3.1专业管理

专业管理指对地铁站台的管理、地铁运营中相关的机器设备、中心调控室及相关系统的管理。

3.2消防管理

地铁公司严格按照消防规范的要求,设计和建设车站、设置安全出口、疏散标志,配置灭火器、防毒面罩等消防设施,而且在消防方面加大投入,定期组织消防演习。

3.3事故应急预案的制定

紧急抢救措施和事故应急处置方案,是安全问题不少的环节,事故应急救援预案可以实现找出事故的隐患提前采取对策,事故发生时,把损失降到最低。

3.4公众安全宣传教育管理

公众安全宣传教育管理致力于建设包括员工和广大乘客在内的“安全型社会”,进一步提高人们对地铁安全的认识,加强相关知识的认识和掌握。

摘要：城市地铁作为城市交通运输的重要载体,同时也存在重大的风险。针对地铁事故频发,分析影响地铁运营的因素及相关的人、机器、环境、管理之间的联系,把风险降到允许范围,并提出地铁运营安全管理对策。

关键词：地铁运营安全,风险,安全管理

参考文献

[1]俞展猷.中国城市轨道交通建设发展纪实[J].现代城市轨道交通,2006,(2):1-3.

[2]陈国华.风险工程学[M].北京:国防工业出版社,2007.

[3]王志华.地铁车站运营安全风险评价研究[D].北京:北京交通大学,2012.

[4]代宝乾.地铁运营系统危险有害因素辨识分析[J].中国安全科学学报,2005,(10):15-20.

地铁运营安全及对策探究 篇8

就国内外的运营经验表明:地铁运输作为一种具有车辆密度高、客流量大的公共交通方式, 其运营空间相对狭小, 环境较为封闭。虽然, 地铁的存在可以解决目前城市地面交通拥堵的问题, 但是, 也会导致人流聚集, 无形中增加了运用风险。

表1 中主要是对国内外典型运营事故的类型和原因、后果的展示, 从该表中, 我们可以看出, 地铁运营事故类型多变, 且影响范围较广。下面, 笔者将对地铁运营中的风险因素进行论述:

(1) 人流量过大, 上下楼梯风险性较强。地铁的基本模式是建造于地下, 利用地下轨道运输来完成整个交通。因此, 在人们使用地铁的过程中, 必须要通过楼梯, 到达地铁入口, 然后再上车。由于在城市生活中, 人流集中有明显的时间段标志, 也就是早上7 点到9 点, 下午5 点到7 点。这两个时段, 地铁所需要容纳的人流量明显增多。而由于这个时段中, 人们一般会比较赶时间, 一旦在上下楼梯中发生意外, 将具有严重的社会危害。

(2) 人口密集度高, 出现事故可逃离性降低。近几年来, 经常会有新闻报道, 某个地铁站出现不法分子, 从而导致多少人受伤的类似案例。其实, 这就如同2004 年2 月俄罗斯莫斯科所发生的恐怖袭击一样, 地铁站人口密度大, 一些恐怖分子为了制造社会恐慌, 实施其反社会行为, 多半会选取在此处下手。一旦发生, 由于地铁站本身空间较为狭窄, 可躲避性较低, 很容易让其得手。除此之外, 密集的人口出现混乱, 也很容易让不法分子逃离。

(3) 地铁建设相对成熟度低, 各种设施易故障。虽然地铁如今的运用范围已经相对广泛, 但是, 其技术还存在一定的瑕疵。尤其是很多城市急于解决本地的交通问题, 对于其中的某些技术不会过于思考, 从而导致地铁建设完成后存在一定的设备问题。这些问题一旦发生, 很容易导致大面积的社会损失。

(4) 地铁运营安全管理制度不完善, 隐性风险存在。前几年有过报道, 说是有小孩在地铁轨道附近玩耍, 不甚掉入, 而后身亡。这说明, 我国目前地铁运营安全管理制度的完善性不够, 从而导致第三方风险的存在。

2 地铁运营安全对策

2.1 加强对基础设施的安全检测

地铁运行基本上是靠各种设施来实现。所以, 基础设施的安全性高低, 直接影响着地铁是否能够安全运营。伴随着科学技术的发展, 地铁自动化的程度不断提高, 当前有一些发达国家甚至出现了无人驾驶的地铁列车。虽然, 地铁自动化程度的提高可以解决人力驾驶问题, 但是, 也正是因为自动化程度过高, 一旦出现程序性错误或者是设备故障, 将会导致地铁事故的发生。所以, 在地铁运营中, 需要加强对于基础设施的检测, 尤其是我国运营较早的地铁线, 需要对其设备进行更新。

2.2 加强运营中乘客安全管理

无论是恐怖袭击还是乘客的无心之失, 实际上都是因为地铁管理人员对于乘客危险管理工作落实度不够。就笔者来说, 恐怖袭击或是某些乘客的纵火行为, 之所以能够发生, 也大部分是因为在物品检测中, 工作人员出现失误, 没有及时将危险物品隔离出来。所以, 需要加强乘客安全管理, 对危险物品的控制力度提高, 进而实现文明交通。

2.3 提高地铁工作人员的风险意识, 完全安全管理制度

除了第二点中, 地铁工作人员对于危险品检测力度不够, 还有第三方风险的发生, 也多是因为地铁工作人员没有及时制止。在当前的地铁运行中, 我们经常会看到每节车厢都有乘警, 并随时交换监督。而在地铁站台, 监督人员却相对较少。因此, 笔者认为, 需要完善地铁安全管理制度。比如, 在地铁风险存在较大的区域, 增设巡逻人员, 加强对乘客的管理。如图2 所示, 如果地铁站台没有巡逻人员, 那么乘客上下车秩序就可能会出现混乱。

2.4 加强地铁乘客安全意识宣传

地铁运营安全的最终获益者和受害者都是乘客。因此, 在地铁运营安全管理控制中, 笔者认为, 需加强对乘客本位意识。就是说, 让乘客意识到地铁运营安全的重要性, 使之成为监督工作者。

3 结束语

地铁运营安全评价体系研究 篇9

运营安全是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提和保证, 特别是对于地下铁道这样狭长的、近乎封闭的地下空间而言, 一旦发生较大的灾害事故, 将给各种运营设备和人员生命财产造成致命性损害和巨大的社会影响, 使系统功能难以在短时间内恢复, 带来较大的经济损失。地铁运营系统的安全和评价, 是从系统外部因素、指挥因素、设备因素、运营管理因素等方面进行分析, 确立地铁运营系统安全综合评价指标体系, 建立地铁运营系统安全综合评价模型, 具有重要的工程意义和参考价值。

1 地铁安全事故及影响因素分析

安全事故具有必然性和偶然性。一般而言, 地铁事故包括火灾、爆炸、车辆及线路事故、通信及信号故障、触电、机械伤害、灼烫、高处坠落、起重伤害等, 另外还包括一些在地下车站大厅、站台等人员密集场所的乘客疏散区、疏散通道、安全进出口位置设置不当、通道宽度不够或被其他物品堆放或商业占用, 当突发事故, 造成乘客拥挤、逃生困难, 使事故后果扩大。统计世界上地铁运营事故如图1所示。

从图1可以看出火灾是威胁地铁安全的主要因素, 发生火灾的总量约占地铁突发事件的65%;其次是列车出轨, 占地铁突发事件13%, 也是一类重要的地铁突发事件;再次就是爆炸, 占地铁突发事件的8%, 也占有很大的比重;接下来按照所占比例由大到小依次是停电、水灾、地震等。因而, 在地铁建设与运营过程中, 地铁火灾是不容忽视的问题。近年来, 地铁火灾屡见不鲜。例如, 2003年2月18日, 韩国大邱市地铁发生火灾事故, 造成至少126人死亡, 146人受伤, 318人失踪;2005年7月6日, 法国巴黎北部辛普朗因地铁车厢电路短路发生火灾, 造成19人死亡。据不完全统计, 我国地铁自1969年投入运行以来, 共发生火灾156起, 其中重大火灾3起, 特大火灾1起。在我国政府大力推进地铁建设的今天, 地铁火灾事故的预防和应对更应该引起全社会的共同关注。

2 地铁运营安全评价指标体系构建

系统评价指标体系是由若干单项评价指标组成的整体, 系统评价指标体系的确定是系统评价成功与否的关键, 本着科学性、全面性、主导性、操作性及可比性的原则, 建立地铁综合安全性水平层次结构模型。

目前, 我国对地铁及隧道制定了相应的防火设计规范, 如《地铁设计规范》 (GBSO-1572003) , 依据其中的规定, 可以对地铁的火灾危险性进行定性的评价。作者根据现有的规范和标准以及国内外地铁火灾特点, 采用模糊数学方法, 从安全管理、消防设备和应急设备3个方面对地铁火灾安全性进行定量评价。如图2所示。

2.1 评价方法的选定

根据地铁运营系统的实际情况, 选定定性、定量相结合的模糊综合评价方法为地铁安全的评价方法。

2.2 判断矩阵的构造与求解

对地铁火灾子系统进行分析之后, 按照影响地铁系统安全的重要程度以及影响范围已经确立了三层级的地铁安全评价指标体系。层次之间具有相对重要程度的关系, 而每一层次的指标相互之间也存在相对重要性权值的衡量, 在排序计算中每一层次的因素相对于上一层次某一因素的单排序问题又可以简化为一系列成对因素的两两对比判断。为了实现定量化安全评价指标体系, 层次分析法引用1-9比率标度方法将对比判断定量化, 构成判断矩阵。

根据指标体系确定的指标因子, 详细设定如下:总体目标为地铁火灾风险指数U;一级指标为安全管理水平A1, 消防设备A2, 应急设备A3;二级指标为各一级指标之下的具体对应组成因子, 如乘客及工作人员安全意识、安全检查、火灾疏散预案、规章制度、通风排烟设备、防灾报警设备等。

通过专家组的访谈和地铁安全参考书, 将层次指标的比较关系大体综合, 得到4个判断矩阵如下:U-A矩阵是相对于总体目标的一级指标即原则层指标的相互比较关系的判断矩阵, 而A1-B1-4矩阵是相对于一级指标安全管理指标的二级指标相互关系的判断矩阵, A2-B5-8矩阵是相对于一级指标消防设备指标的二级指标相互关系的判断矩阵, A3-B9-12矩阵是相对于一级指标应急设备指标的二级指标相互关系的判断矩阵, 见图3 (a) ～图3 (d) 。

根据线性代数求解矩阵特征值法, 分别求得各矩阵的特征值为:λmax1=3.01;λmax2=4.08;λmax3=4.0;λmax4=4.12。

2.3 一致性检验

根据层次分析法的步骤, 确定判断矩阵最大非负实根后, 应对其进行一致性检验, 检验结果将反映判断矩阵中主观因素带来的影响是否超出一定范围。由于一致性的要求, 实际研究过程中进行了多次判断矩阵计算, 最终选定一致性检验通过的特征值所在的判断矩阵。判断因子CR=CI/RI, CI= (λmax-n) / (n-1) , CI为一致性指标, RI为平均随机一致性指标, 见表1。

当CR<0.1时, 判断矩阵满足一致性, 则可以构造向量排序矩阵。

U-A矩阵CI= (3.01-3) / (3-1) =0.005, 查表得RI (3) =0.52, 则CR=0.09 <0.1, 该矩阵满足一致性要求。可以构造权重排序向量。将U-A矩阵行向量连乘再开N次方, N为矩阵阶数, 进行计算, 对应的W={1.82, 1.00, 0.55}, 对应的权重排序向量{A1, A2, A3}。

A1- B1-4矩阵CI= (4.08-4) / (4-1) =0.027, 查表得RI (4) =0.89, 则CR=0.03<0.1, 该矩阵满足一致性要求。可以构造权重排序向量。即:W={1.57, 1.57, 0.49, 0.49}, 对应的权重排序向量为{B1, B2, B3, B4}。

A2- B5-8矩阵CI= (4-4) / (4-1) =0, 查表得RI (3) =0.89, 则CR=0<0.1, 该矩阵满足一致性要求。可以构造权重排序向量。即:W={1.732, 1.732, 0.58, 0.58}, 对应的权重排序向量为{B5, B6, B7, B8}。

A3- B9-12矩阵CI= (4.12-4) / (4-1) =0.04, 查表得RI (4) =0.89, CR=0.045<0.1, 该矩阵满足一致性要求。可以构造权重排序向量。即:W={0.31, 3.20, 0.67, 1.50}, 对应的权重排序向量为{B9, B10, B11, B12}。

2.4 评价结果分析

通过一致性检验, 得到相对于系统总目标的原则层指标按照重要程度递减排序为{安全管理, 消防设备, 应急设备}。二级指标相对于一级指标按照重要程度递减序为:相对于安全管理指标的{乘客及工作人员安全意思, 安全检查, 火灾疏散预案, 规章制度};相对于消防设备指标的{消防报警设备, 通风排烟设备, 消防设备, 消防水源};相对于应急设备指标的{应急照明设备, 消防通信设备, 疏散诱导设备, 声光报警设备}。

3 应对及改进措施

根据评价结果, 建议从如下方面进行地铁防火的安全设计:

(1) 地铁防火设计:设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训, 合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计, 以控制火灾发生时的环境, 为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。

(2) 地铁火灾监控与报警系统:目前我国地铁防灾监控与报警系统 (FAS) 按两级监控方式设置:第一级为中央控制室级, 作为防灾报警控制中心, 对全线报警系统实行集中监控管理, 随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级, 分别设置于地铁各车站, 它们是独立的报警子系统, 在其所管辖的范围内, 对火灾状况进行监控、报警, 并能够实施有关的消防联动控制操作。

建议增设现场 (列车) 级防灾监控与报警系统。该层次的系统设备可由火灾传感器、手动报警器、声光示警器、视频传输系统、监视屏等组成, 在司机室设一个控制终端, 由司机掌握列车内的情况, 并可将信号传输到车站调度室, 以加强对列车内异常情况的监视。

(3) 地铁消防设施:鼓励引进新型消防设施, 全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车, 不出现消防死角。

4 小 结

地铁作为大容量公共交通工具, 其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁安全的影响因素众多, 指标体系的建立极为关键。本文从“人-机-环境-管理”的角度出发, 按照科学、系统的原则, 建立了地铁安全指标体系, 并采用模糊综合评价方法进行了评价。最后用所建立的指标体系和方法对地铁火灾事故进行了评价, 评价结果符合实际情况, 该方法基本可行。

参考文献

[1]孙章, 何宗华, 徐金详.城市轨道交通概论[M].北京:中国铁道出版社, 2003.

[2]何理, 钟茂华, 邓云峰.城市轨道交通危险因素分析[J].中国安全生产科学技术.2005.1 (3) :25～29

[3]韩利民.地铁运营安全及对策研究[J].中国安全科学学报, 2004, 22 (10) :46～49

[4]蒋雅君, 杨其新.地铁防灾救援系统[J].城市轨道交通研究, 2004, 3 (1) :13～18

地铁运营行车标识安装标准探讨 篇10

1 标识需求总体原则

(1)标识按照正线和基地行车场所设置。各类标识的安装要求、数量等应与运营行车管理规定保持一致。限速牌应按照信号系统中推荐速度的要求设置。停车牌应按照信号系统AM(列车自动驾驶)模式下的精度设置,应预留好停车牌位置,设计中广告牌应避让停车牌。基地股道尽头线要提前10米设置停车牌。

(2)安装数量应充分考虑各种作业的需求。需考虑每个车站的停车牌、小交路换端的停车牌,折返线停车牌、出入转换轨的一度停车牌,车站加装反向停车牌,停车牌的位置要适合司机对标。

(3)设计应对检修库内各种行车相关标识予以明确,停车列检库的限界黄线应延伸至库门处,便于司机确认库门是否开启到位。列检库每个库门上方应标明股道号码,方便司机确认停放股道是否与信号楼安排一致。

(4)各类标识牌尺寸设置合理,应便于司机瞭望,尽可能安装在线路右侧便于司机瞭望区域。

2 正线安装需求

2.1 所需标识目录

2.2 停车牌标识安装实例说明

(1)站台停车牌。根据线路实际情况,岛式站台停车牌安装在列车运行方向右侧,侧式站台停车牌安装在列车运行方向左侧。停车牌1的安装垂直于列车,多用于侧式站台,停车牌2为安装在隧道壁上的,多用于岛式站台。安装时需根据隧道壁的特点及其他因素选取合适停车牌式样。考虑司机的视角,标识需以轨道踏面为水平基准,其中心点和司机室侧门玻璃的中心点保持在同一水平线上(特殊情况下除外,如地形限制)。

(2)辅助线(折返线、存车线、渡线、联络线)停车牌。辅助线停车牌与站台停车牌的垂直安装高度一致,水平安装位置以信号系统设定的停车点为准。

3 基地安装需求

3.1 所需标识目录

3.2 库内股道编号标识安装实例

3.2.1 标识说明

根据现场情况按规范进行设计,标于股道地面。如股道有A、B端,则在两端处均需标明。

3.2.2 标识参数

内容分别为“1”“2”或“1A”“1B”等,规格为耐磨字、加1100×600×100mm框(边框为黄色、宽度为100mm,字体颜色为黄色)。

摘要：文章介绍了地铁运营行车专业相关的各类标识牌的安装标准,阐释地铁行业运营行车部门标识牌的作用和设计规范,通过规范标识牌的设计,指导运营行车人员安全行车,减少事故发生。

关键词：地铁运营,行车专业,标识安装

参考文献

[1]吴亚锦.国内地铁标志设计的共性与个性研究[J].大众文艺,2012(11).

地铁运营公司 篇11

这列安装了中国国产永磁牵引系统的地铁列车，由长沙市轨道交通集团、中车株洲电力机车有限公司和中车时代电气公司联合研发。2015年初“永磁地铁”总体设计方案出炉，2016年3月列车上线接受运行考核。日前，经中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会评审，同意其投入载客运营。这意味着中国自主研发的永磁牵引技术首次成功在地铁上得到商业应用。

据中车时代电气技术专家介绍，与普通地铁列车相比，永磁牵引系统列车的电机更加高效、功率密度更高，综合节能达30%。以长沙地铁为例，如果采用永磁牵引系统，每年可节省550万元电费。另外，由于永磁牵引系统的再生效率更高，反馈回电网的能量更多，如能充分吸收利用，则综合节能效果更佳。

因具有更加高效节能、更加轻量化和更低全寿命周期成本等优点，永磁牵引系统被认为是下一代轨道交通列车牵引系统。此前，阿尔斯通、庞巴迪等国际巨头生产的轨道交通永磁列车已在法国、日本等国成功商业化。随着首列自主化“永磁地铁”投入使用，中国城市轨道交通装备的国际竞争力也显著增强，将给未来城市轨道交通带来良好的经济和社会效益。（新华网）

地铁运营公司 篇12

一、地铁运营初期在服务方面面临的问题

1. 公司服务管理制度不够完善。

制度与文化是最基本的两种管理手段。古人云“无规矩不成方圆”, 没有完善的制度作保障, 提高服务质量只能成为口头白话, 一纸空谈。一套完善的制度, 需要建立在长期的经验积累和大量案例分析的基础之上, 而这两点恰恰是运营初期的地铁公司所不具备的。对于尚处于运营初期的地铁公司而言, 初期的制度主要靠借鉴其他公司现有的制度并结合当地的实际情况来建立, 但是由于经验的欠缺和实际情况的复杂多变, 在执行的过程中就不得不面对制度跟不上实际的问题。

2. 公司员工服务意识薄弱。

作为地铁公司的员工, 为乘客提供服务是每一位员工的本职工作。对于运营初期的地铁公司而言, 其员工有一个共同的特性就是年轻化, 以80后、甚至90后的大学毕业生为主。对大量刚毕业的80、90后员工来说, 完成从在学校、在家里的“自己为中心”到工作中的“他人为中心”的转变是一个巨大的心理落差, 因此, 服务意识的淡薄就成了阻碍服务质量提高的关键因素。

3. 地铁车站硬件设施不能很好地满足乘客需求。

方便、可靠的硬件设施是向乘客提供服务的基础。路面和站内导向标识、站内环境、自动售票系统、自动扶梯及地铁列车准点率等都会对乘客满意度产生很大影响。对于运营初期的地铁而言, 各车站的硬件设施尚处于不断完善的过程中, 导致乘客在乘坐地铁的过程中存在不便, 从而影响服务质量的快速提升。

4. 对客流分析不全面。

客流分析是一项复杂而又繁琐的工作, 不仅包括车站周边环境分析、乘客组成分析、还包括乘客心理分析等方面。但是, 做好客流分析也是地铁公司加强运输组织, 快速提升服务质量的重要依据。对于处于运营初期的地铁公司而言, 由于人员经验不足及现场数据的短缺, 不能系统全面的进行客流分析, 从而影响车站服务质量的提升。

5. 自助化服务程度较低。

通过对部分新建地铁公司运营初期引进的设备进行调查分析可以看到, 虽然公司为了便于日后的发展, 一次性引进很多自主化程度很好的设备, 但是由于乘客对其使用率较低, 不能很好地发挥出自主化服务的优势。因此, 自主化服务程度的高低也成了运营初期的地铁公司快速提高服务质量必须解决的一个问题。

二、快速提高服务质量的有效措施

通过对运营初期地铁公司在如何提升服务质量方面面临的几个问题可以看出, 服务质量的快速提升是一个多因素决定的问题, 建议从以下几点着手改善。

1. 完善公司服务管理制度。

制度建设是一个制定制度、执行制度并在实践中检验和完善制度的、理论上没有终点的动态过程, 从这个意义上讲, 制度没有“最好”, 只有“更好”。对于服务管理制度而言, 其制定者往往不是执行者, 只有从便于管理和易于执行两个方面综合考虑完善, 才能为服务质量的快速提升打下坚实的基础。

2. 加强公司员工服务培训。

乘客在乘坐地铁的过程中, 需要安检、购票、兑零、咨询, 与车站员工要进行直接接触, 因此员工的服务意识、服务态度、业务知识及服务技能会对乘客的满意度、公司形象及经济效益产生极大影响。要快速提升服务质量, 就必须强化公司员工服务意识、服务礼仪及服务技能等方面的培训。 (1) 强化新员工服务意识。服务意识不是与生俱有的, 特别是对处于角色转换期的新员工服务意识比较淡薄, 公司要利用入司教育的有利时机, 对他们进行服务理念培训, 在尽可能早的时间里, 对其灌输服务意识、强化其服务意识。先灌输服务意识, 再进行业务技能培训。这样可促进其在以后的岗位上能够充分提升自己的服务技能, 以优异的服务质量来满足于广大乘客。 (2) 提升服务技能。本着“内练素质, 外树形象”的原则, 对员工的职业道德、业务水平、服务技能、礼仪等方面进行培训, 规范员工形体语言, 不断提高员工的业务能力和优质服务技能。适当地开展业务技能水平竞赛, 以加强员工的积极性, 使全站工作人员能够标准、准确、高效、热情地开展服务工作, 以“安全、正点、热情、周到”的运营服务理念服务于乘客。

3. 加快地铁硬件设施建设。

(1) 充分利用既有硬件设施, 降低设备故障率。对于车站的既有设备来说, 降低故障率, 减少乘客在享受服务的过程中因设备故障带来的问题, 能在一定程度上有助于服务质量的快速提升。 (2) 结合车站特点合理部局新增硬件设施。对于一个地铁车站而言, 随着周边经济的发展, 原有的布局可能已经不能满足乘客需求, 此时, 需要根据车站的具体情况及时引进新设备, 满足乘客需求。例如, 靠近火车站或汽车站的地铁站, 因其乘客具有临时乘坐、随身携带行李较多、赶时间等特点, 在增设新硬件设施的时候就应扩大通道空间、增加导向标识、提供显示地面车站相关信息的设施, 便于乘客及时了解情况。

4. 全面做好客流分析工作。

(1) 从乘客组成方面分析客流。乘坐地铁的乘客群是一个庞大而又复杂的群体, 从乘客的年龄、身份、居住地点等横向因素和时间、空间等纵向因素交叉分析, 得出详细、全面分析报告, 将有助于车站员工为同一地方不同的乘客或同一乘客不同的时间提供合适的服务, 提高乘客满意度。例如, 针对将地铁作为上下班交通工具的白领阶层分析可以发现, 他们大多年轻、工作压力大、乘坐时间为上下班高峰期、易出现情绪波动的实际情况, 在服务的时候采用一些技巧, 使他们能感觉到自己是被尊重的, 这样不仅能避免一些不必要的纠纷投诉, 更有助于树立地铁的良好形象。 (2) 从乘客心理角度分析客流。心理学是研究人类心理发生、发展、变化的规律, 通过对人类行为的分析, 推断出激发人们行为的动机和其背后的需求, 心理分析同样也可以用于服务企业, 提高服务质量。根据心理学的“需求激发动机”、“动机产生行为”的原理分析用户的外在行为表现, 再运用心理学基本原理进行分析, 推断出用户行为产生的动机和动机背后的乘客需求比照目前的服务措施, 找出服务差距, 进而改善服务提高服务管理水平。 (3) 利用客流分析做好客流组织, 提高乘客满意度。无论是从乘客组成的角度分析客流, 还是从乘客心理学的角度分析客流, 其目的都只有一个, 那就是找出乘客需求或潜在要求, 帮助地铁公司有的放矢的改进服务缺陷, 为乘客预期提供力所能及的服务, 提高乘客满意程度, 从而达到帮助运营初期地铁公司快速提高服务质量的目的。

5. 以乘客为导向, 提倡自助服务。

我们时常听到一句话:顾客就是上帝。我们也经常听到:当局者迷, 旁观者清。在服务工作中, 跳出员工的思想范围, 把自己当作一名“纯乘客”, 才可以真正从乘客角度看待问题。乘客“进站→购票→入闸→候车→乘车→下车→出闸→出站”的整个过程就是我们为乘客提供的服务过程。目前, 新兴地铁公司所提供的服务都是一种自助式的服务, 从理论上来说, 全程服务不需要员工与乘客发生直接接触, 一切乘客在乘坐地铁过程中所遇到的不便和由此引起的投诉, 都是这个最初的自助服务阶段出现问题所引起的。将这种自助式的服务发挥到极致, 避免与乘客出现直接的接触, 是我们所有自助式设施的最高要求。

(1) 用乘客的手用。以人为本, 方便乘客。自助式的服务考虑的应当是乘客使用的便利性。例如很多乘客不会使用闸机, 并且不留意引导标志和车站员工的指导, 造成工作中的诸多不便。闸机设计上, 需要乘客站在黄线外刷卡, 这种设计有利于防止逃票行为。相对于乘客来说, 站在闸机内右侧刷卡更为方便, 而且当卡感应不灵敏时, 也不需要退出闸机就可以再次刷卡。广州地铁为了引导乘客, 在出站闸机前张贴黄线引导乘客, 通过导向上的指引, 抛开我们自己的想法, 以乘客为本, 将极大地提升服务质量。 (2) 用乘客的眼看。对于初次乘坐地铁的乘客和对地铁不熟悉的乘客, 他们获取地铁信息的方式就是导向标识所能传达的信息。新兴地铁公司在导向的设计上, 应结合国标并综合考虑地域乘客特点, 从乘客的角度出发设计导向标识, 导向颜色鲜艳且清楚明了。导向标识应当设置在乘客所能看到的地方, 在导向标识整改前、在车站张贴临时告示牌前, 向乘客取经, 确定设置的方式。 (3) 用乘客的耳听。广播, 是乘客在地铁站和列车所接触到的最多的信息。合适的地点、合适的时间、合适的播放方式可以为乘客提供他们所需要的信息, 反之则可能成为噪音。地铁公司应从乘客角度考虑, 完善各种广播如排队候车广播等, 更好地为乘客提供广播信息服务。

6. 加强与轨道交通相对成熟城市的地铁公司交流, 学习先进经验。

学习交流、汲取经验、取长补短是快速提高服务质量有效的途径。对于处于运营初期的地铁公司而言, 派出员工到其他地方学习成熟经验, 借鉴他们在服务工作方面好的做法, 结合本公司的具体情况加以改进, 同样可以快速提高服务质量。