广州地铁安全风险（通用10篇）
广州地铁安全风险 篇1
广州地铁四号线高架站安全门系统自2007年安装完毕投入运营使用以来, 频繁出现滑动门门体故障, 基本表现为滑动门门体关闭不严, 门头灯闪烁。而安全门门闸锁未能完全动作到位是主要原因, 针对频繁发生的安全门门闸锁故障, 我方多次向安全门生产厂家提出整改建议方案, 也积极督促生产厂家对此遗留问题进行整改, 但现场故障率未见改善。为确实改善四号线高架站安全门门闸锁故障, 我方于2013年5月提出了对门闸锁撞针安装位置进行整改的改造方案。
1 原理分析及改造方案
经现场检查、分析, 发现安全门门闸锁未能动作到位的故障都是由于闸锁凸轮未转动到正确位置, 只是转动了四分之三个顶杆位置后就停止转动, 而此时顶杆与凸轮还有一小部分接触, 这就导致了门头灯闪烁故障的发生。随后经现场多次模拟、测试、分析, 我方发现广州地铁四号线安全门门闸锁内部结构存在配合设计不合理的情况:原安全门生产厂家设计、制造的门闸锁顶杆顶部为圆角, 而闸锁内部的凸轮与顶杆接触部分为直角, 且两者之间配合精度要求极高。
1) 四号线安全门闸锁工作原理:四号线安全门滑动门, 有一个用螺母固定在门体上的撞针。关门过程中, 撞针会撞到闸锁的转动部件 (详见图1) , 并令其转动。
当安全门关好时, 正常情况下该转动部件 (下文中称为“转轮”) 理论上应该刚好转动到设定的角度, 并由闸锁锁紧撞针, 从而锁紧门体。此时, 闸锁电气开关检测到转轮转到位, 向系统提供关闭锁紧信号, 安全门系统就会“认为”门已经关好。而四号线安全门较多的故障是由于闸锁的转轮在门关好后, 仍然不能转到设定的位置 (注:绝大部分情况离设定位置只差约1~2mm) , 闸锁上的电气检测开关不能检测到任何关好门的信号, 从而报出故障。
2) 根据四号线安全门闸锁的工作原理, 要解决门闸锁未能完全动作到位的问题, 主要是要解决门体撞针与闸锁转轮的配合, 据此我方提出如下改造方案:
a.将撞针的安装孔 (原设计为圆孔) 扩成长孔, 扩孔是向门闸锁方向扩大2~3mm。当安装孔向闸锁方向扩展后, 撞针的安装位置就可以更加靠近闸锁, 因此关门时可以提前碰撞到闸锁的转轮, 令转轮的转动角度增大到充足的余量, 提前触发门闸锁关闭锁紧紧信号, 从而降低门闸锁不能关闭锁紧的故障。
b.由于圆孔扩为长孔后, 可能会增加撞针松动的概率, 使撞针退回至调整前位置。因此, 扩孔后, 首先我部会在安装完撞针后, 用玻璃胶等对安装孔剩余空隙进行填补。其次需要在滑动门门体靠轨道侧加装一个限位块 (详见图3) , 用于限制撞针固定螺母的转动。该铁块的固定方式为:粘贴+螺母压紧。由于门体背面刚好有两个突出的槽, 可以将铁块上下端面夹紧。我们只需要考虑限制铁块往外掉, 因此, 安装时我们会用胶水将铁块与门体粘贴在一起。然后, 会利用门体上已有的两个槽, 用螺栓及一个压块把铁块压牢。
2 结论
通过扩孔的改造, 我们可以针对每个滑动门门体与闸锁的配合程度不同, 将撞针安装到最佳位置, 以降低安全门闸锁未能动作到位的故障。
另外, 由于安全门撞针面向站台端有一个内六角孔 (详见图4) , 增加限位铁块后, 铁块限制了撞针固定螺母的转动, 在运营期间可以通过站台侧安全门的检修侧盒, 用内六角板手对撞针进行紧固, 甚至是进行调节, 从而解决安全门门体引起的门闸锁不到位的故障, 真正实现站台侧解决处理故障。但该方案中增加了限位铁块, 增加了紧固螺栓, 其会相应的增加零部件松动、脱落的风险, 可能会增大了日常维护保养的作业量。而且, 该改造方法是不可逆的, 撞针安装孔扩长之后就无法恢复。该改造方案其是否会对其他结构造成影响, 还需持续进行跟踪观察。目前运行状况良好。
摘要：随着社会经济的发展, 市政建设市场的竞争日趋激烈, 工程成本分析在项目管理中也越来越重要。工程成本分析, 主要是研究施工企业成本计划的完成情况, 确定影响工程成本的各项因素, 找出成本节约或超支的原因, 进一步寻找降低成本的途径和方法。
关键词：工程成本,项目管理,分析
广州地铁安全风险 篇2
【摘要】广州地铁进入了新一轮的大规模建设，针对可能面临的工程风险，广州地铁建总明确了安全管理工作模式，以风险管理为主线，以安全风险动态排查与防控督查为重点，利用两个平台、一套系统和一个应用，建立完善安全管理制度，形成安全系统闭环管理，强化工程应急管理，取得了显著成效。本文对安全管理模式进行了探讨，并提出了待完善的细节。
【关键词】地铁建设；安全管理；风险管理
近年来，广州地铁进入了新一轮的大规模建设，同时开工的项目有三百多个。针对可能面临的工程风险，广州地铁建设总部开展了新线建设的重大工程风险及对策专题调研，明确了安全管理工作模式。
建设工程项目风险管理，是指参与建设工程项目的建设、地质勘察、设计单位、施工、监理咨询和质量安全监督机构等主体单位在工程项目实施的各个阶段对存在于工程项目中的风险因素和事件有计划的采取风险预测和识别、进行风险分析与评价、制定风险控制防范措施和对策、实行全过程风险监督管理的活动[1]。建设总部以风险管理为主线，不断规范管理、科学精细地做好各项安全生产工作。
1风险防控与管理
针对目前建筑施工企业大多未建立专门的风险管理机构，工程项目的施工管理绝大多数是管理者利用一般项目施工的管理经验或无计划、不系统的进行局部的风险管理或应对，风险管理人员的素质水平不均衡，部分人员经验缺乏，面对风险采取的应对处置措施效果不佳等情况，广州地铁在地铁工程建设安全生产监督工作中引进安全风险评估与管理新模式，成立风险管理小组督促相关工作的落实[2]。
1.1开工前完成“四个报告”。“四个报告”是指地质补勘报告、管线评估报告、房屋鉴定报告和周边环境调查报告。四个报告也是后续进行安全风险评价的基础资料之一。
1.2开展安全风险动态排查与防控督查。每年年初建设总部组织开展安全风险动态排查与审查，参加的单位包括建设方专家组、勘察、设计、施工、监理和第三方监测单位的项目负责人、技术负责人和安全负责人，分析方法一般采用头脑风暴法、德尔菲法、对比法和专家个人判断法，最终得出了各个工点的重大安全风险，形成项目部、工程中心、总部和总公司四个层级的建设风险控制体系。各标段每季度和每月组织项目各方对本期的安全风险进行审查。建设总部质安部每月督促做到每个项目管理人员应知应会，并重点检查，如表1-1。有些风险在项目经理一级都难于处理和应对时，必须将风险上报，由上一级领导组织专家进行讨论和研究。广州地铁建设总部坚持召开每周安全例会，在安全周例会上通报各工点风险管控情况和日常安全生产情况。在监理例会上，对风险管控和安全管理情况进行专题汇报，并提出下一步的要求。
1.3风险技术管理
在技术管理上，广州地铁实行“一体化”管理，地铁总公司和建设总部两级设计管理机制，地铁总公司、地铁建设事业总部、地铁设计院三个层次的把关，层层落实责任，总体设计、设计咨询、工点设计、工点咨询、专业设计，科学整合，严格贯穿统一的设计思想和安全的理念。
2建立完善安全管理制度，形成安全系统闭环管理
2.1完善安全管理制度
针对以往的安全管理制度进行梳理，完善制度建设，加强管理考核。对重大的安全和技术问题实行专家论证会制度，增强了对关键点和风险点的防范，一定程度上减少决策失误和安全事故的发生。针对存在的施工现场安全风险管理力度不够，建设总部建立了一整套有关安全管理的制度，将事后追究改为事前防控；还采取严格的管理措施和手段，加强对制度执行力和落实情况的考核，确保风险管理制度的有效实施。对施工现场安全管理考核评分结果直接与施工和监理单位的诚信管理挂钩；同时对内部考核与监督，其结果与部门效绩挂钩，促进了各相关单位和责任人加强风险管理。
2.2两个平台、一套系统和一个应用
两个平台是指一体化平台、安全预警与应急平台；一套系统是指视频监控与门禁系统；一个应用即企业协同通讯应用BingoLink。安全预警与应急平台的建设遵循“预防与应急并重、常态管理与非常态管理相结合”，覆盖事前的应急值守、风险隐患监控，事中的应急指挥，事后的总结评估，实现了闭环管理[3]。该平台要求各单位24小时内上传和处理数据资料。一体化平台中也有大量的安全管理资料需要上传，两个系统中有许多资料是重复的，还暂未做到相互引用。视频监控与门禁系统的投入使用，现场的视频信号实时传递到地铁公司的监控中心，有专门的监理人员监督检查，并通过语音对讲系统实时要求整改，做到了及时发现及时处理，视频监控系统的威慑作用使现场违章的情况降低了很多[4]。企业协同通讯应用BingoLink除了用于公司内部协作，还应用到建设管理中，对监理和施工单位的人员，通过现场签到（基于地理位置的签到服务）进行管理，从而监控可能存在的监理和施工人员不到场的情况。该应用也很好的解决了风险管理信息的传递、反馈不到位、不及时的问题。
3现场安全监管和奖罚
按照“三铁”要求，主要采用“四不两直”的方式，开展安全“双盲”检查，并依据《广州市轨道交通工程施工现场安全生产文明施工奖惩指引》给予奖罚。主要检查安全生产责任制、安全教育落实；安全隐患自查自纠；特种设备；危险性较大作业安全专项方案的执行；风险防控和应急管理等情况。对不到位、不履责、管理不力、出现重大隐患的标段的项目经理、总监进行安全约谈、通报批评，同时抄送上级主管单位，切实督促参建各方全面落实安全生产责任，做到安全管理的常态化。对发现的安全隐患由业主代表督促整改，整改不到位的，坚决停工。每年年终对各标段进行考评，落实奖优罚劣。
4安全教育培训体系
广州地铁要求切实开展农民工的培训教育，这些培训教育包括项目部班组班前安全教育、每周安全教育；监理每月安全培训；业主开展每季度和工序转换的安全教育。通过层层教育和专题培训，不断提高全员的安全意识和综合素质。建设总部质安部每季度组织业主代表、施工项目经理和安全总监、监理总监、总代和安全专监进行安全管理培训，宣贯国家、省、市安全生产法规、标准，广州地铁的安全生产制度和要求；曝光施工现场安全隐患，给各方敲钟、警醒。建立全员安全培训档案，做到培训有的放矢，全员参与。
5工程应急管理
根据安全风险登记表，凡被列入总部级以上的风险，均需由施工单位编制专项应急预案。项目部的应急预案要与外部的应急预案对接。根据内外部环境和工程风险的特点，开展针对性的应急演练，实现全员掌握应急救援程序和伤员救护的技能。以防范突发事件为重点，建立应急联动机制。在督促施工项目部、驻地监理部履责的同时，将充分发挥施工、监理上级主管单位的管理与技术资源，要求上级单位定期给予地铁工地技术与应急资源支持。扭转广州地铁业主长期担保姆、拐杖、挡箭牌的局面。建设总部编写了《轨道交通工程应急管理手册》，建立人才和技术、应急物资、应急救援队伍等保障机制和网络。并每年举办一场应急演练，演练过程要求全体在建项目的项目经理、安全总监和监理总监等人员观摩，给他们上一堂生动的安全课。
6安全协同管理
推进新线建设工地安全协同管理，建设总部进一步加强与市安监局、市建委、区安监局、监督站的沟通联系，建立安全协同联动机制。
广州地铁构建“4+1”工程监管体系，在安全监管工作方面，也引入政府主管部门、纪检监察部门、媒体及社会各界的监督，以加强工地安全监督管理。
开展工地“属地共建”活动，要求各项目部与沿线工点街道、公安、城管、社区、医院等机关企事业单位做好共建交流，确保在日常安全管理和突发事件情况下的协同管理和应急处置。
建设总部各中心每月组织一次风险防范的探讨交流，并邀请有丰富实践经验的风险防控和应急处置专家到场授课，以期不断提高全线的风险防控和安全管理水平。
7结论
广州地铁的安全管理模式在地铁新一轮大规模建设中是适用的，新线建设的安全管理水平不断提升，事故率和经济损失不断降低，取得了较好的成效。其他城市轨道交通建设可参考借鉴。
同时，该管理模式在以下细节方面还有待提高：
（1）两个平台的融合与互补。目前两个平台对内业资料的要求高，有过多的过程管理资料需要扫描上传至系统，受限于项目部的扫描仪、网速等原因，耗费了大量的时间精力，其中很多资料无关紧要，无需上传，建议精简信息化系统的资料上传要求。另外，两个平台存在较多的重复，需要施工和监理单位的安全管理人员重复操作，建议加快两个平台的融合和资料的引用。在一线人员有限的情况下，花过多的时间精力在内业资料上，则较难顾及现场管理，安全管理的主次颠倒。
（2）视频监控系统的使用。目前视频监控系统主要用于监督现场发现违章，未充分发挥该系统的作用。该套系统可以在应急指挥、进度质量掌控、关键设备材料实时监控、共享人才库，解决人才紧缺等方面发挥作用。另外，基于视频监控数据的统计分析，可进一步提升施工现场管理的精细化水平。
参考文献：
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[2]刘国祥，罗凤霞.广州地铁土建工程安全风险管理模式探索[J].安全生产工作研究，206-210
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[4]郑大闰，王振亚.视频监控系统在地铁施工现场管理的应用研究[J].建筑工程技术与设计，2015（3）：227，251
地铁施工阶段安全风险技术管理 篇3
【关键词】地铁施工；安全风险；技术管理
地铁建设项目周期长、投资大、施工技术复杂、不可预见风险因素多、对社会环境影响大，属于高风险工程。近年来我国地铁工程中的安全事故屡屡发生，频繁出现人员伤亡、重要市政设施损坏的事故。因此，提高地铁工程的安全管理水平，是应对当前地铁建设的当务之急。
一、我国地铁施工安全风险管理现状分析
（一）地铁风险管理缺乏整体策划
《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50562-2011）中对城市轨道交通建设全过程中的重点风险进行了梳理，其中，规划阶段风险管理重点是重大风险源的辨识；可行性研究主要是涉及可行性方案的主要风险因素及方案可行性风险。受地铁建设目的与施工场地的因素的影响，地铁项目建设过程是一项十分复杂的庞大系统工程。因地铁建设规模巨大，使得地铁的建设线路较长、标段多与项目参与方众多，造成建设过程中存在许多子系统，这些子系统之间既相互协助，又相互矛盾。地铁项目建设在参与各方之间（承建单位，供货商，工程图纸设计单位，监理单位等）、建设个阶段之间（规划、设计、招投标及施工）以及各工种之间产生了大量界面，是地铁工程施工现场风险管理工作更为复杂。
（二） 地铁风险管理队伍缺乏专业人才
相对于国外的地铁建设而言，我国的地铁事业刚处于起步阶段，人才储备量不足，尤其是缺乏一些具备专业技能素质高、综合实践经验丰富以及能够科学分析预测施工风险并制定风险防范的高精尖人才。根据事故原因调查结果显示，由人员因素引起的地铁施工事故原因主要有：工程项目设计由新人进行接手，严重缺乏图纸设计经验，使得在项目图纸设计过程中出现错误，然后审核人员工作不认真，将这些不合格的设计方案审核通过；一线施工人员操作失误，导致安全事故的发生；监理单位对地铁建设的质量检测力度不够、相关数据评估不科学，使一些地铁的基础设施建设不合格，在投入使用之后容易引发安全事故。
（三） 安全风险责任机制不合理，缺少先进的管理经验
我国的工程建设系统当中主要包含施工方、监理方与业主三个方面。在现如今的工程建设管理当中，安全风险责任的最主要承担者是施工方，监理与业主监理比较小的一部分责任。但是在实际的地铁工程建设的事故中，安全风险是由多个方面引发的，而不是单纯的施工方的责任，同时，缺少先进的管理理念，过去传统的管理体制已经不能适应地铁工程建设的需要。
二、对地铁施工安全管理风险造成影响的因素
（一）自然上的风险
对于自然界变化来说，常常是出人意料的。所以自然灾害所造成的风险直接影响着地铁的正常施工。一般来说，主要有环境、地理、气象等自然灾害，所以对于这一类风险来说，一旦出现就无法补救。
（二） 技术上的风险
通常来说，如果在地铁项目施工阶段，施工团队没有较为专业的施工技术以及施工设备，则会造成施工项目在竣工时，无法达到工程目标，这就是所谓的技术风险。项目施工的的工程设计水平、设备的性能、项目方案等都是技术风险中的因素。
（三）经济上的风险
由于受到了市场经济等方面的影响，使得地铁施工项目在建设的过程中出现了原材料价格上调等现象，或是出现税收提高等。也正是在这种经济因素的影响下，使得地铁工程项目建设受到了相应的影响，同时也加大了风险的发生。所以在实际中常常将这种风险定义为经济上的风险。
（四）管理上的风险
只有科学合理的管理方案，才可以使得地铁工程有序的开展，如果管理职能等方面存在不完善现象，这样也就造成了地铁工程项目出现了管理上的风险。
（五） 质量风险
工程质量的好坏是决定地铁施工项目指标能否达到的决定性因素。当地铁施工项目中出现较为严重的质量问题时，将会导致质量事故的出现，从而造成严重的人员损失和经济损失。这种现象发生时，我们称之为质量风险的发生。
三、地铁施工风险管理的对策
（一）完善安全管理体系和风险检查系统
地铁施工环境的复杂性和存在众多影响施工的因素，这要求必须要完善地铁施工的安全管理体系，建立一个完整的风险检测系统，加强对风险的辨识管理。多个监测部门监测，协同监测然后定制出一个缜密的风险监测系统。避免由于安全风险管理体系不完善，执行规范不明确的情况下，出现责任不明确，相互推卸责任以及风险管理的缺失的现象。只有当完善好地铁施工安全管理体系和风险检查系统后，才能够为地铁建设提供科学有效的指导与帮助。
（二）加强前期的调查工作解决动态结合问题
地铁施工项目大，耗时长，为了减少在施工过程出现差错应该做好前期的调查工作，包括施工的地质条件，水文条件，管线布局，周围的设施分布和地面情况，做好详细的数据资料，多方面考虑到人文和自然的因素，注意降低安全风险和施工风险。调查工作是施工的前提工作，只有做好前提工作，才能考虑后面的问题，对于可能出现的情况进行合理准确的预测，做好预防措施，提出有效地解决方法，减少不可控条件。
（三）加强施工管理与防护
地铁施工风险管理中容易出现施工管理与防护不足的情况，该现象极有可能导致事故发生。比如在施工时出现的塌陷，暗河，这类地质和水文引发的不安全因素，也包括由于上时间在地下工作，施工人员吸入过多的粉尘颗粒物，废气和一些烟雾，导致施工人员出现缺氧，晕厥和肺部问题，这些因素都会威胁施工人员的生命健康。从设备方面来说，设备长时间的运行，使得设备性能下降，长时间的工作造成失检。这些管理和防护方面的不足，也都可能带来一系列难以估量的问题，因此在地铁施工阶段要加强对施工的管理与防护，包括对地质和水文条件的调查监测，防止出现塌陷等问题，进行紧急情况的防护 ；对员工的管理和设备的管理，当出现问题是及时的解决绝不拖延，加强施工人员的安全教育，给他们必要的防护工具，防止毒气和粉尘的危害管理好施工人员队伍，有条不紊的进行施工。
四、结束语
综合上文所述，在进行地铁建设施工之前，提前制定完善的地铁工程施工现场安全风险管理制度，有利于对后期施工过程中突发事故进行控制，有效地保障了地铁项目建设的顺利进行。在很大程度上提高了地铁建设决策的科学性与合理性，降低了施工过程中安全事故的发生，对于地铁建设工作有着十分重要的现实意义。
参考文献：
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[2]王卉，陈舜.试探析当前地铁施工中的监测技术和安全风险[J]. 城市地理，2015，12（12）：123～124.
[3]徐华春，王文明，闵顺江，汪华刚. 高速公路路桥施工风险控制体系研究[J]. 建设科技，2015（08）：91～92.
广州地铁安全风险 篇4
广州地铁珠江新城核心区旅客自动输送系统APM (Automated People Mover) 采用美国庞巴迪CX-100型电客车, 实行无人驾驶自动控制 (ATO) 模式。
APM正线运行过程中, 安全至关零速由以下3个条件决定: (1) 列车速度为零; (2) 牵引系统已经切断; (3) 常规制动已经施加。停站后3个条件中任何一个不满足将会发生安全至关零速丢失故障, 导致列车施加紧急制动而无法动车。
广州地铁APM线开通2年以来, 安全至关零速 (LS) 接触器由于其常闭辅助触点接触不良, 导致列车牵引使能有效, 牵引系统无法切除而产生列车安全至关零速丢失的故障 (如图1) , 截至目前共发生4起由于LS接触器触点接触不良造成的清客事件, 都是由于安全至关零速丢失, 从而导致列车ATO模式无法动车, 给正线行车造成很大影响。为此, 对广州APM线发生的列车安全至关零速丢失故障进行分析, 提出相应的改造方案并进行试验。
2 故障分析
列车以ATO模式运行停车后, 列车自动控制系统 (ATC) 将检测列车牵引回路是否断开。若停车后检测到牵引回路未断开, 列车将报安全至关零速丢失故障, 并自动施加紧急制动, 此时列车无法动车且无法换向。几次安全至关零速丢失故障发生后, 检查列车都发现牵引主电路LS接触器的常闭辅助触点存在虚接, 手动按压辅助触点后故障消失, 且列车能正常换向。这说明故障主要原因为LS接触器辅助常闭触点接触不良。
列车自动控制系统通过LS接触器的辅助触点3、4和7、8, 继电器LS1、LS2 (见图2) 及牵引切断列车线 (见图3) 来检测列车牵引是否断开。牵引断开时, LS接触器失电, 其常闭触点3、4及7、8闭合, 使继电器LS1及LS2得电。LS1、LS2串联在列车牵引切除回路中的常开触点闭合, 将牵引切除信号发至ATC1-数字输入板, ATC得到车辆牵引切除信号。LS接触器故障会导致ATC接收不到牵引切除信号, 从而无法建立安全至关零速。
图4为LS接触器结构, 当接触器线圈得电时, 衔铁吸合, 主触头闭合, 连锁装置带动常闭辅助触点断开, 常开辅助触点闭合。在LS失电状态下, 若辅助触点弹簧过短或者弹力不足, 会导致辅助触点短接片与下方的固定触点接触时压力不足, 引起列车安全至关零速丢失, 列车无法以ATO模式运行, 列车折返时将无法进行换向。
3 改造方案
3.1 弹簧换型
针对辅助触点弹簧弹力不足导致3、4触点接触不良情况, 决定选用新型弹簧以增大弹力。新型弹簧较原装弹簧的自由高度多出1圈 (见图5) , 弹簧与短接片接触压力有一定的增大, 且其弹簧采用锰钢材料制作, 抗疲劳能力和耐腐蚀性强。高锰钢最重要的特点是在强烈的冲击、挤压条件下, 表层迅速发生加工硬化现象, 使其在心部仍保持奥氏体良好韧性和塑性的同时硬化层具有良好的耐磨性能[1]。这是其他材料所不及的。新型弹簧不间断地完成了160 000多次测试, 测试期间弹簧状态良好。
3.2 并联改造
LS接触器3、4及7、8为常闭触点, 即正常运行时应为闭合状态, 但本线的运营情况不是很理想, 振动现象时有发生。当振动导致任一触点接触不良时, 就会导致安全至关零速丢失。经研究, 决定在LS接触器4、8两触点之间增加一短接线 (见图2中虚线所示) , 使得LS接触器常闭辅助触点接触不良时, 其3、4及7、8任意一对常闭触点闭合即可使LS1、LS2继电器得电。这样改造相当于将“与”的条件改为了“或”, 降低了要求, 可以大幅减少此故障导致清客的情况, 提高运营效率。
此项改造完成后, 于当晚对APM某一列车进行了动车测试, 测试的2 h内列车状态正常, 无任何故障报警。之后对另一列车也进行了此项整改, 并同时短接LS接触器3、4辅助触点, 模拟LS接触器一对常闭触点因烧熔的特殊原因无法断开时列车的情况, 当晚测试1 h, 列车状态正常, 无任何故障报警。
4 风险性分析
4.1 弹簧改造的风险
弹簧改造后弹力增大, 常闭触点接触更加紧固, 但从原理分析可能对常开触点的接触构成轻微的影响。改造后经过试验发现, 常开触点接触良好。
根据LS接触器的自身设计, 接触器失电时, 辅助触点在重力的作用下向下动作, 同时辅以弹簧力, 使常闭触点3、4及7、8闭合。接触器的3、4、7、8触点为接触片式的独立结构, 并分别由弹簧使触点接触面紧密贴合。假设最极端情况下弹簧失效完全失去弹力, LS接触器吸合时, 接触片在重力作用下也不会与常闭触点端的接触面相接触, 因此不会发生LS接触器得电时, 其辅助常闭触点导通, 使车辆自动控制系统误接收到牵引切除信号的情况。
4.2 并联改造的风险
并联改造完成后, 当一个触点接触不良时, 由于改造短接线的作用, 故障难以被及时发现, 这是一个隐患。另外短接线本身若紧固不牢靠, 出现松脱, 也会导致故障。
针对这些问题, 采取了以下措施:在季检及以上规程中, 对LS接触器的辅助触点进行阻值测量, 导通时触点阻值应不大于1Ω (测量时需断开并联的另一触点, 否则2组触点会互相干扰) ;对短接线用扎线带进行二次防护, 同时定期检查是否紧固。
5 结束语
现已经对APM全部列车的LS接触器实施了弹簧改造和电路并联改造, 改造后未再出现安全至关零速丢失的故障, 实践证明改造是成功的, 降低了APM列车的故障率, 保证了列车质量和运营安全。
参考文献
广州地铁安全风险 篇5
关键词：地铁施工；安全风险；指标筛选；区间估计
中图分类号：TU72 文献标识码：A 文章编号：1003-5192(2012)02-0062-05
Study on Index System of Safety Risk Evaluation for Subway Construction
Based on Interval Estimation
LIU Ren-hui, YU Bo, JIN Zhen
（School of Management, Harbin Institute of Technology, Harbin 150001, China）
Abstract:Establishment of index system is key to safety risk evaluation for subway construction, whether the selection of indexes is reasonable directly determines the accuracy of evaluation. This paper studies the usual methods of selecting indexes for evaluation and analyzes their applicability. Based on analytic hierarchy process interval estimation, the theory model of index selection for safety risk evaluation for subway construction is set up. Given the types of accidents happened during last 10 years in China, original index system of safety risk evaluation is established mainly according to sources of safety risks in accidents. At last, this paper takes the sixth part of Harbin Subway Line NO.1 as an example and selects the indexes for its safety risk evaluation, which provides a new method for construction company managers to evaluate safety risk during construction and to improve their ability of safety management.
Key words:subway construction; safety risk; index selection; interval estimation method
1 引言
近年来为了缓解城市交通拥堵的压力，中国许多大中城市纷纷加入了修建地铁的行列。城市地铁工程建设是一项复杂的高风险性系统工程，建设过程中存在着很大不确定性，尤其是在地铁施工过程中，具有隐蔽性、复杂性和突发性等诸多突出的特点［1］，这些特点，必然会对地铁施工的安全管理造成不可预见的影响，如果控制不当，极易造成重大安全事故，带来极为严重的经济和社会问题。
施工安全风险评价指标体系的建立是对地铁施工项目安全风险管理的基础，通过评价指标体系，可以进行全面评价、合理地估计风险的影响程度及范围，也是对重大风险源进行控制、制定对策的前提条件。只有科学的评价指标体系，才有可能得出科学的评价结论，在构建评价体系框架时，初选的评价指标尽可能要体现全面性。在评价指标体系优化时，则需要考虑指标体系的独立性、科学性、层次性、可操作性、目的性等。当指标太多时，就会有很多重复指标，相互干扰，这就需要正确的、科学的方法进行指标筛选。
在目前的研究中对复杂的系统进行分析与评价通常依靠建立一些指标来进行的［2~4］，如果单从全面性的角度来选取指标，则会出现指标数量太多而造成的大量的冗余信息，增加了分析与计算的难度， 同时评价结果也不一定准确。如果指标太少会使信息量不足而影响分析与评价结果。一般要在初步建立指标体系的基础上，对指标进行进一步筛选使指标有较好的实用性。对于这方面的研究，按方法和性质可以分为定性指标筛选方法、定量指标筛选方法、综合指标筛选方法等。
定性指标筛选方法上最常用而具有代表性的是理论分析法和专家咨询法。理论分析法筛选指标时可以把初始指标之间的关系分为因果关系指标、等价关系指标、过程关系指标3种，通过这3种关系可以将存在因果关系、等价关系、过程衔接关系的指标剔除掉，从而把逻辑上存在重复关系的指标筛选出来［5］。专家咨询法中的专家的选择虽然具有主观性，但通过专家进行指标筛选可以集成多数专家的意见，化主观为客观［6］。
通过理论分析法筛选指标得到的结果较为精确无误，但此方法一般是在指标间能通过某种关系推导出来时的条件下，才能发挥较理想的效果，而在地铁安全事故风险指标筛选时则发挥不了其优势。当难以借助精确的数据分析技术时，可采用专家分析法，以理论研究为基础，通过逻辑分析和经验判断解决指标筛选的问题。该方法操作简单易行，适用于项目早期分析项目潜在的风险，但这种方法易受专业领域的影响，从而片面地理解问题，并且耗费时间，成本较高。
在定量指标筛选方法方面，常用的是统计分析法［7］和灰色关联分析法［8］等。统计分析法和灰色关联分析法在筛选指标时需要大量样本，当有大量数据支撑时，用这两种方法进行指标筛选有一定的优势，但对于存在大量定性指标的安全风险评价指标体系来说，寻找大量的数据样本是不现实的。
定性和定量方法各有优缺点，因此有必要研究定性和定量相结合的方法。层次分析方法经过多年发展，吸收并结合了一些理论，又衍生出了改进的层次分析法、模糊层次分析法、可拓模糊层次分析法和灰色层次分析法等。层次分析法还可用在指标筛选的研究中，该方法认为只有对决策目标有贡献的指标才能作为衡量备选方案的准则［9］，也就是说如果某个指标的重要程度足够小，该指标的相对权重就有可能会被判断矩阵的误差所淹没，而将此类弱权重指标包含到层次分析中并不能为决策带来实质的贡献，反而会增大决策者在判断过程的误差，增加系统评价的工作量，因此，此类弱权重指标应该剔除。
层次分析法适用于决策者希望通过借鉴一个较大的一般指标集，建立具体问题的指标体系的情形，尤其是在决策过程中需要根据决策者经验感觉进行比较的问题，以及那些掌握信息资料并不充分，而希望依靠两两比较结果对判断做出合乎逻辑的决策问题［10］。这种方法适用于事先风险信息掌握不完全条件下，通过一般指标集筛选，并建立接近实际情况的安全风险指标体系。
2 地铁施工安全风险指标筛选模型
在现有的安全风险指标研究中，评价指标体系的建立是以定性分析方法构建的，指标的取舍没有统一严格的标准。这可能会带来一些重要指标的遗漏，或者对风险影响较小的指标和包含信息重复的指标的选入，为克服上述结果带来的计算复杂化和评价结果不合理情况，首先以满足全面性的原则下选取初选指标。考虑到地铁施工安全风险评价缺乏较为充分的量化数据资料，涉及影响因素较多，需要将定量指标和定性指标加以整合；并且由于在定性判断中，专家判断缺乏一致性，因此将区间估计方法引入到层次分析中，利用层次分析区间估计指标筛选模型来筛选指标。
2.1 层次分析区间估计
如果对于某一不一致的成对比较判断矩阵A，存在未知的一致矩阵，可以把A视为由发生微小变动而来，那么由导出的权重向量可以看作是A的理想权重向量，特征向量法能对这个理想权重向量给出一个近似的估计。然而，由于不一致的判断矩阵A存在偏差和不确定性，蕴含A中的权重向量只能是一个可能区间而不会是一个确定的向量，所以说，从不一致的判断矩阵中，我们只能获得对模型中各项指标权重的一个大致估计，而不会是一个没有误差的精确值［11］。
2.2 基于层析分析区间估计的地铁施工安全风险指标筛选模型
根据判断矩阵不一致情况指标筛选应分为两步，当得出的判断矩阵一致时利用基于权数指标筛选方法；当得出的判断矩阵不一致时利用区间估计剔除弱权重方法进行筛选指标。
(1)建立地铁安全风险评价指标初步体系。
3 建立地铁施工项目安全风险初始指标集
工程项目的单件性决定了每个地铁施工项目安全风险的差异性。这将会引起对于不同项目的风险影响因素是不一样的，但通过搜集近10年间的中国地铁施工安全事故不完全统计数据发现，频发的安全事故的类型有塌方、地下水、物体打击、机械伤害、火灾、爆炸、触电、高空坠落等，统计结果如表1。
4 基于AHP区间估计的指标筛选应用
以哈尔滨地铁工程一号线一期6标段为例，对该工程安全风险采用层次分析区间估计方法进行指标筛选。理论上来说，被识别出来的地铁施工项目安全风险因素都有可能给安全带来不确定的影响，进而导致安全事故的发生。但是，并不是所有因素都会对特定项目产生显著影响，所以在指标筛选时根据专家或者项目负责人的主观判断可以把这些指标剔除掉，进行指标筛选。
4.1 构造判断矩阵
筛选指标时应结合实际情况建立尽可能包含地铁施工项目安全风险特征的所有风险评价指标体系。本文将以图1作为本工程的安全风险评价初始指标体系来确定各因素之间的权重并筛选。利用层次分析法进行两两比较，建立9标度判断矩阵。考虑文章的篇幅和方法比较简单，本文只对C3、C7的指标筛选计算过程示例。
特征值向量法是从不一致数据中获得排序的方法［12］，所以在判断矩阵不一致的前提下，特征向量法为权重向量提供了最优点估计值，而在基于层次分析法的区间估计模型中把判断矩阵视为自由选择指标权重过程中的一种约束。从表2中可以看出利用特征值向量法得出的值在区间估计值的上下限的平均值的微小范围内浮动，可以说明该模型方法是有效的。
其他指标同样经过以上处理最终筛选掉D4、D12、D16、D21、D26、D30、D31、D33、D37指标。评价指标筛选完成后，形成了新的地铁施工安全风险评价指标体系，重新构造判别矩阵，确定新指标体系的相对权重值，最终得到筛选后的地铁施工安全风险评价指标体系。
最终得出的指标体系针对性强、数量适中，并且在指标体系筛选同时得出的权重值，能够在事前做好专项准备的工作当中发挥出一定作用。通过此模型对哈尔滨地铁工程一号线一期6标段日常安全风险进行了评价工作，在对发现项目存在的危险源及时防范、降低事故发生概率、提高施工安全管理能力上发挥了较好的的指导作用。通过以上分析可知，此模型方法在地铁施工安全风险指标筛选上有很好的实用性。
5 结束语
本文是从指标筛选的角度探讨了施工安全风险评价指标建立的问题，对于带有诸多不确定性的安全风险评价指标筛选问题，仅对各指标的重要性提供一个点估计是不符合实际情况的，并有可能引起一个错误的指标间的排序，同时也掩盖了各权重向量存在不确定性这一事实。运用基于层次分析区间估计的方法筛选地铁施工安全风险指标与其他方法相比更为合理。与定量筛选方法相比该方法最大的优势是不必搜集地铁施工安全风险相关的基础数据，这与当前我国地铁施工行业缺少相应数据库，而且指标量化困难等客观环境相符。与定性筛选方法相比，如专家咨询法的专家必须要求是具有丰富的知识、经验的人员，但这些人员仅是某一方面的专家，不可能懂得全部风险相关的知识，不太适合复杂大系统指标的筛选，而且专家筛选过程要费很长时间。而基于层次分析区间估计指标筛选方法只需要找一些对项目比较了解的内部人员就可以很快解决，通过此方法还可以直接得出各指标间的权重。
参 考 文 献：
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地铁车站安全风险分析 篇6
随着我国地铁建设的迅速发展,近几年地铁建设中安全事故时有发生,因此建设过程中的安全问题已成为全社会关注的焦点之一。 特别是地铁车站,结构规模大,施工工序复杂,工程周边建(构)筑物及管线等环境条件复杂,是地铁建设过程中风险偏高的工程。因此,地铁车站施工安全成为地铁建设安全防范的重点。如何做好地铁车站风险点排查与风险控制,提高工程建设过程中的安全风险控制水平,防患于未然,成为地铁建设者面临的重要问题。本文结合一些工程实例,谈谈地铁车站结构建设中常见风险点及其控制措施。
2 风险分析
2.1 地铁车站结构风险事件
1)环境风险事件:车站基坑开挖引起临近的建(构)筑物变形过大、开裂、倒塌,地下管线破坏,市政道路或桥梁变形过大、开裂、限制或禁止通行、坍塌,地面过大隆沉、塌陷、列车限速或停运、地表水灌入基坑等。2)不良地质风险事件:软土地区基坑底部地基承载力不足、基坑内被动土压力区压缩破坏,黄土地区黄土湿陷性、既有空洞、陷穴、饱和软黄土,灰岩地层基底溶洞等。3)技术方案、施工措施风险事件:明挖车站基坑支撑体系变形过大、倾斜、掉落,基坑周边土体渗水、流砂、开裂、滑移、坍塌,管涌、突涌、基底隆起等。暗挖车站支护结构变形过大、倾斜、断裂、滑移、倒塌,掌子面突水、涌砂、坍塌,冒顶,围岩松动、侧壁失稳,洞底隆起等。
2.2 引发风险事件的原因分析
地铁施工中对环境风险控制不当,出现风险事件主要原因就是地铁车站设计、施工前,对车站周边环境调查不够全面、详细,采取的防护措施强度不够。其次是勘察资料深度不够,提供的地层参数可靠性不够,未能提醒设计单位应对不良地质条件、特殊性岩土高度重视。建设过程中参建各方对风险认识不够,措施不当,没有相应的应急预案。
3 工程实例中对风险事件的控制措施
3.1 设计单位对风险的控制
首先是设计单位在技术上采取了规避风险的措施。设计单位首先要分析环境风险因素,深入了解周边环境因素。调查建(构)筑物结构形式、基础形式、基础埋深,设计允许沉降量、沉降预警值和沉降观测资料等内容。针对周边结构允许沉降量采取相应的架构处理措施,控制风险。其次是对工程地质风险因素的分析,应从特殊性岩土、勘察资料深度及可靠性、对工程施工的不利地质条件等方面进行有效控制。设计之前要查明存在的不良地层,针对不良地层,采取避让、改良、加固等措施进行处理,规避和控制施工安全风险。
1)工程实例1。西安地铁三号线金花路站对环境风险因素控制措施。
金花路站是西安市地铁一号线与三号线的换乘站。一号线车站设置于东二环高架长乐桥以西,长乐路下方,一号线车站沿东西向于路中偏北布置;三号线车站设置于东二环高架长乐桥以西,金花北路下方,三号线车站沿南北向于路中偏西布置。三号线车站东侧近邻长乐桥桥桩。长乐桥为西安市东二环高架桥的一部分,该桥位于金花北路与长乐路的十字路口处,横跨长乐路,沿金花北路南北向布置。长乐桥横跨长乐路的部分为连续梁桥,跨度45 m;邻接该连续梁的是桥跨约为30 m的简支梁桥。
经全面细致的调查桥桩资料,通过分析,制定了如下防护方案:
a.车站基坑分期开挖,减小对长乐桥的影响范围;在临近桥桩一定范围内,基坑内支撑加密,有效控制基坑侧向变形,减小基坑开挖对桥桩的影响。b.基坑开挖前,进行地面袖阀管注浆加固桥桩周边土层,减小土体损失的后期变形;地面袖阀管注浆时应避开湿陷性黄土土层范围,防止注浆引起土层湿陷,对桥桩带来不利影响;当监测结果出现异常时,及时进行补充注浆。c.桥上保护措施:桥墩处架设临时支顶并放置千斤顶,施工时严密监控桥桩沉降,随时调整桥面高程,维持桥桩处于目前的稳定状态;对需抬高的支座及时采取措施抬高,对产生滑移的支座及时恢复原位。经过预先对风险因素的有效控制,本工程实施过程措施得当,对桥桩保护取得了预期效果,防护措施有效。
2)工程实例2。
西安市地铁一号线万寿路站针对湿陷性黄土地层采用的应对措施。
西安市地铁一号线万寿路车站位于万寿路与长乐中路的交叉路口西侧。地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土(Q
本站所处地层湿陷性黄土分布范围较深,如果按照正常地下两层或者三层站设计,车站结构底板将位于湿陷性黄土③-2-1古土壤及④-1-1老黄土层,这样会造成地基处理造价增加,同时,也增加了运营期间结构可能因地基不均匀沉降而产生的结构开裂等安全隐患。针对本站不良地质分险因素,为有效控制不良地层给结构带来的风险,本站设计方案采用了地下四层站结构,通过降低线路标高,加深结构的方式,使底板结构位于④-10圆砾土及④- 4粉质黏土层,避开了湿陷性黄土,有效规避了不良地质引起的造价风险、施工及运营期间的结构安全风险。
3)设计单位对技术方案风险因素分析时,还要注意人为因素风险。
人为因素风险即设计人员计算时采用的计算模型,未能很好反映结构的实际受力情况,或者未能全面考虑结构所承担的附加荷载。为有效控制人为风险因素,设计单位应加强设计过程的质量控制,按照程序文件要求,做好各级复、审核工作,使设计文件质量真正经过了多道把关。
针对技术方案不当的风险,目前已有很多地方采取了针对性很强的处理措施。例如软土地区,为了保证基坑稳定,对基坑内部被动土压力区采取地基加固、加大围护结构嵌固深度等措施。武汉地区还将基坑内被动土压力区强度指标作为基坑稳定性分析的重要安全指标之一。
3.2 施工单位是工程安全风险控制最前沿也是最重要的一个环节
施工过程中主要存在施工单位未严格按照设计要求施工、施工前对周边管线及建(构)筑物基础资料核查不详细、施工措施不当、施工管理不严等方面的风险因素。
近年来,各地地铁施工过程中安全事故时有发生,根据事故分析,很多事故都是施工人员环境意识薄弱,对工程周边环境和结构物的影响控制不力引起。施工单位进场后,没有对工程区域内地下管线、既有洞穴、溶洞、人防洞室等进行详细勘测并准确确认其位置,导致施工过程中发生突发事件。特别是暗挖车站掌子面突水、涌砂事件的发生,很多是由于未探明的水管道开裂或者长时间渗漏形成水囊引起。施工单位未能按设计图纸要求的支护参数、施工工序、工序间隔进行施工,施工管理人员存侥幸心理,针对施工揭露的地层情况,削弱技术措施,或者为了赶工期,避免施工干扰,推迟衬砌施工时间,甚至擅自减少超前支护措施等,最后导致安全事故发生。
1)近年来各地地铁施工中典型事故案例:
案例1[1]:2005年3月15日,北京地铁4号线与10号线换乘站黄庄站发生路面塌陷事故,经调查该区域污水管线较多,因管线施工土体回填不密实及管线长期渗漏等原因,形成较大地下空洞及水囊(见图1);同时,施工降水和地层扰动破坏了不良地层结构的受力状态及其周围土体的稳定性,加之路面交通荷载作用最终导致了大范围路面塌陷。
案例2[1]:2005年11月30日,北京地铁10号线熊猫环岛奥运支线站主体基坑坍塌,由南侧迅速开始发展,最终造成基坑东、南、西侧围护桩均相继倒塌,周边电缆裸露悬空,燃气管线外露,自来水管、污水管及多根电缆管线弯曲断裂(见图2)。其主要原因由于污水管长期渗漏形成水囊,对土体长期浸泡进而严重破坏土体稳定,降低土体强度,同时包含基坑周边堆载过量等人为因素的影响,造成此次严重破坏。
案例3:2008年1月17日下午3:00,广州珠江大桥引桥下的双桥路旁边花圃内的地面突然下陷,出现一个面积大约100 m2的大窟窿,深约5 m。事故没有造成人员伤亡。据了解,此次事故是地铁5号线大西盾构区间二号联络通道在施工中,突然涌水发生塌方导致。
案例4:2008年11月8日下午5:30左右,位于南京江宁区龙眠大道的地铁一号线南延线第15标段发生箱梁支架坍塌事故,7名工人被大量支架及沙袋压在下面,经过相关部门抢救,7名工人被先后救出,均不同程度受伤。
2)通过以上事故分析可以看出,施工人员的安全意识不强及施工现场的管理力度不够,是施工阶段的主要安全隐患和风险源。通过这些事故给我们的惨痛教训,在目前地铁工程大规模建设和技术人员人力严重不足的严峻情况下,施工单位更应该做到以下几点:首先是根据设计图纸,认真做好环境调查和复核工作,并根据实际情况制定合理的控制标准和防范风险源应对措施。其次,施工单位应加强施工现场管理,加强对施工作业人员技能培训及安全教育培训,通过风险事件的教育,使大家认识在任何一个很小的施工环节发生疏漏,都可能导致大的安全事故发生。
3.3 建设单位、监理单位及第三方监测单位共同做好地铁建设安全风险控制工作
地铁车站施工过程中,建设单位应及时了解现场施工情况,发现现场存在安全问题及安全隐患时,及时提醒监理单位及施工单位,必要时要求现场暂停施工。监理单位须做好其本职工作,督促检查施工单位必须严格按设计图纸施工。对每道施工工序按设计图纸及规范要求进行验收,对规范中要求监理旁站的关键部位、关键工序、关键作业进行全过程旁站。第三方监测单位须严格按监测合同对基坑实施监测,按要求频率采集地表沉降量、桩体倾斜、桩体钢筋应力、钢支承轴力、桩顶位移、支护结构变形、支护结构倾斜等监测数据,当发现采集数据接近或超过设计允许值时,及时告知施工单位并共同分析原因,选择相应措施;当发现采集数据接近预警值时,及时通知参建各方,要求现场暂停施工,现场施工人员迅速撤离现场。
4 结语
风险控制是一个系统工程,需要参与地铁建设的各个单位都要有足够的重视,建设过程中的各个环节都不能放松。为有效的控制地铁车站施工安全风险,首先要从勘查、设计阶段引起足够重视。勘查阶段要查明工程区域存在的软弱地层、特殊地层、地下空洞等不良地层。设计阶段通过合理的计算分析,给出安全可靠的技术方案。施工阶段,施工单位应认真重视各个风险点,严格按照设计要求施工,同时加强施工管理,提高施工技术水平,增强施工人员安全意识,防患于未然。通过对地铁车站结构全过程的风险控制,地铁建设过程中的安全事故就会大大减少。
摘要：结合地铁车站工程实例,对地铁车站设计、施工中的风险识别与风险控制进行了分析和论述,介绍了地铁车站结构建设中常见风险点及其控制措施,以期减少地铁建设中安全事故的发生。
关键词：地铁建设,风险分析,风险因素,防范措施
参考文献
[1]候艳娟,张顶立,李鹏飞.北京地铁施工安全事故分析及防治对策[J].北京交通大学学报,2009,33(3):23-24.
地铁施工邻近管线安全风险管理 篇7
一、地铁施工特点
1.因地铁结构均处于地下环境,所以其不可避免会受到当地工程地质及水文条件的影响。一般情况下,地下结构靠近地层,变形因受到地层的约束,会与围岩一起运作。所以在进行结构受力的分析时,需要就围岩对结构的约束抗力进行全面的考虑,但对于抗力实际大小,则需要根据结构与地层的紧密程度,以及围岩自身的岩性而决定。
2.地铁结构主要埋设在地下,且呈现出一种长条状,然后延伸至几十公里,有时甚至会更长。一般情况下,地铁沿线穿越的地层是大不相同的,所以邻近各地段的地形与地物也都会有一些差异存在。例如地铁施工附近的环境、建筑物等周边边界条件,虽然大不相同,但却互相影响着。
3.在进行地铁工程的施工时,一方面会受到周围地质与环境影响,另一方面也会对周围的环境产生一定的影响。例如地下水环境的变化,以及地铁经过时产生的振动以及噪音等。
4.地铁工程往往会占据较大的地下空间,且在其施工过程中,空间状态也会出现一些变化,由此可以看出,随着时间的推移,此种时间及空间的变化会形成一个动态的变化过程,也就是所谓的时空效应,这种效应会使得结构物与围岩发生物性变化。基于此,必须对这些变化情况进行及时的量测与跟踪了解。在此情况下,量测与监控的必要性与重要性也逐渐显现出来,从而加大了地铁工程施工的难度与复杂程度。
二、地铁施工邻近地下管线分类及其破坏模式
1.地下管线分类
一般情况下,城市地铁施工邻近管线可按照用途、材质、接口形式等进行分类。其中,如果按照用途进行分类,则主要包括燃气管道、给水管道、排水管道、电力和电缆等。如果按照材质进行分类,则主要包括钢筋混凝土(混凝土)管、铸铁管、钢管和聚乙烯管。如果按照接口形式进行分类,则主要包括刚性管和柔性管。
2.地下管线破坏模式
对于地下管线的破坏形式,主要包括管线应力破坏(常见于柔性管线)、管线接头变形破坏(常见于刚性管线)两种管理模式。地下管线破坏可能是以上两种模式之一,也可能是以上两种模式同时发生。
三、管线邻近等级划分
对于管线邻近等级划分,具体如表1。
四、管线安全风险因素分析
1.管线自身的影响
对于地下管线,其自身能够承受的荷载与形变抵抗能力是确保管线能够正常运行的关键。但管线自身的腐蚀情况以及渗漏情况,也会对管线的安全运行造成一些影响。
2.地铁施工的影响
工程施工管理是影响管线安全风险的主要因素之一,且在公路工程施工过程中,其必定会在一定程度上破坏管线邻近的土体平衡状态,这样一来,会使得重力重新分配以及造成沉降影响,从而给管线正常工作带来一些附加压力,在此情况下,必然会使管线应力发生变化,最终引发附加形变现象。
3.土质参数的影响
大多数情况下,管线都是以网络形式存在的,所以,只要土质层参数不同,其对同一地区管线带来的影响也是不一样的。此外,在进行管线安全风险的衡量时,要以内摩擦角、弹性模量为主,并将粘聚力作为评定的标准。
4.相对位置的影响
所谓相对位置,一般是指管线及地铁之间的相对竖直距离、相对水平距离。对于管线变形现象,其与距离存在一种反比例关系。
五、管线安全风险评价标准
1.Ⅰ级:管线沉降较小,煤气管线沉降值应小于5mm,给水管线沉降值应小于10mm,排水管线沉降值应小于20mm。
2.Ⅱ级:管线沉降很小,煤气管线沉降值介于5~8mm,给水管线沉降值应为10~20mm,排水管线沉降值应为20~30mm。
3.Ⅲ级:管线沉降处于安全范围内,煤气管线沉降值应为8~10mm,给水管线沉降值应为20~30mm,排水管线沉降值应为30~40mm。
4.Ⅳ级:管线发生较大沉降,煤气管线沉降值应为10~20mm,给水管线沉降值应为30~40mm,排水管线沉降值应为40~50mm。
5.Ⅴ级:管线发生很大沉降,煤气管线沉降值要大于20mm,给水管线沉降值要大于40mm,排水管线沉降值要大于50mm。
六、管线安全风险管理控制措施
当风险等价为Ⅰ级时,管道处于安全状态,需以施工参数控制为主,但是在正式施工之前,不需要对管线采取专门的保护措施。在施工中,可适当监测管线的沉降。
当风险等价为Ⅱ级时,管道处于较安全状态,只需进行简单的保护,即仅需对隧道施工过程采取一般性安全保护措施,仅需要在洞(坑)内采取措施,施工中管线安全监测强度较小。
当风险等价为Ⅲ级时,管道处于危险状态,此时需要采取重点保护措施,即对管线所在土体和隧道施工过程同时采取较为专业的保护措施,需要在洞(坑)内、洞(坑)外同时采取措施;施工中加强施工参数控制,提高管线状态的监测频率,同时对管线周围松散土体进行注浆加固。
当风险等价为Ⅳ级时,管道处于比较危险状态,此时需采取专业保护措施,即对管线所在土体和隧道施工过程同时采取专业保护措施,除在洞(坑)内、洞(坑)外同时采取措施外,还需要有专业人员提供的专业保护措施和紧急预案;施工前,对管线及隧道之间的土体进行注浆加固或进行钢板桩隔离加固;施工中严格施工参数控制,严密监测管线状态,还可使用悬吊法或支撑法来固定管线。
当风险等价为Ⅴ级时,管道处于很危险状态,此时除了要做好上述专项保护措施之外,还要制定专项性紧急预案,对管线荷载进行彻底的清除,并采用注浆加固及钢板隔离加固的方式来强化管线,尤其是需要密切的观察施工参数,加强管线固定。
七、案例分析
某隧道工程中的某竖井基坑宽29.3m,长43.6m,开挖深度为21.8m,地下连续墙厚度为0.8m,插入深度为34.5m。设置5层支撑,第一道为钢筋混凝土支撑,其它均为钢支撑,且其主要由正交撑和斜撑组成。竖井基坑附近有一给水管道,给水管道埋深1m,距离基坑6.8m,管材为C20混凝土,其管径为0.8m,厚度为50mm,管线运行状况一般,根据上述级别标准,判定管线邻近等级为Ⅴ级,需要进行详细安全评估,从而确定管线的安全风险等级和施工对策。通过对该工程进行数值模拟分析,可得出该工程中给水管道的变形情况,并发现其最大位移主要发生在基坑中部,而管线变形的最大水平位移为6.932mm、最大竖向位移为1.284mm。由此可以看出,管线的竖向位移和水平位移均不超过30mm,安全风险等级为Ⅲ级,需采取重点保护措施,在施工中控制施工工艺,基坑开挖时,注意及时设置支撑,做到随挖随撑,并注意变形监测,如果监测结果发现变形过大,则需加固基坑附近的土体。该工程基于以上要求顺利完成了施工,施工监测结果表明该管线变形有效控制在要求范围内。
八、结语
广州地铁安全风险 篇8
不良地质条件对地铁工程及运营的安全风险
区域性地面沉降对地铁工程及运营的安全风险
天津市引起地面沉降的主要原因是地下水的超量开采。位于中心城区的地铁7、11号线等线路工程建设应重视地面沉降的影响。自1923年天津市开始开发利用地下水资源, 地面沉降相应发生, 年沉降量仅几毫米。新中国成立后随着工农业的发展, 地下水开采量逐渐增加, 地面沉降越发严重, 1950~1957年沉降速率7~12mm/a, 1958~1966年沉降速率30~46mm/a, 沉降中心逐步形成, 1967~1985年沉降速率达80~100mm/a。1986年后开始治理沉降, 加大了地下水资源的保护和控采, 市区大部分地区沉降速率降低到10~15mm/a, 沉降减缓明显。但外环线附近局部地区沉降速率仍然较大, 局部达到约30~60mm/a, 控沉任务仍然艰巨。
地铁线路为线状延伸的工程, 不同的线路区段其地面沉降值差别较大。过大的地面沉降将引起地下构筑物结构变形和渗漏;对高架工程, 地面沉降将引起设计高程损失或引起纵坡的变化, 影响地铁的运营安全;对地面工程, 过大的地面沉降不仅引起高程损失, 还可能诱发内涝集水, 增加维修养护成本。因此, 在地铁工程建设的各阶段应考虑运营过程后地面沉降对地铁构筑物的长期影响。根据国家工程建设的有关规定, 对重点工程应开展专项工程地质灾害危险性评估工作。因此对重点工程设计采用的沉降量和灾害发育危险程度应根据工程地质灾害危险性评估报告结果确定。
液化层对地铁工程及运营的安全风险
处于地下水位以下的饱和砂土和粉土的土颗粒结构受到地震力短暂时间作用时将趋于密实, 孔隙水压力急剧上升, 这种急剧上升的孔隙水压力来不及消散, 使有效应力减小, 当有效应力完全消失时, 土颗粒处于悬浮状态。此时, 土体失去抗剪强度而显示出近于液体的特性, 此现象称为地震液化。
地铁7、11号线等线路位于中心城区, 设计施工过程中应考虑地震液化的影响。天津市区的液化层主要为20m深度以上的部分饱和的粉土和粉细砂层, 分布在新近沉积层、第Ⅰ陆相层和第Ⅰ海相层中, 深度范围一般为3~15m, 液化层一般厚度为0~3.5m, 一般以透镜体的形式零星分布, 液化等级为轻微-中等。
对地下结构工程而言, 地震液化引起的不均匀沉降造成建筑物上部结构变形, 破坏梁板等水平构件及其节点, 引起墙体开裂。尤其是地震液化层位于结构底板以下时设计施工应给予足够的重视;对高架工程而言, 桩基础的设计要考虑地震液化层的影响;对地面工程而言, 要考虑基底液化层对上部结构物产生过度下沉或整体倾斜的破坏和影响。
软土对地铁工程及运营的安全风险
天然孔隙比≥1.0, 且天然含水量>液限的细粒土称之软土, 是在静水或水流缓慢的环境中沉积, 并有微生物的参与, 含有较多有机质的疏松软弱粘性土。
位于中心城区的地铁7、11号线等线路工程建设应重视软土的影响。天津市区在新近沉积层、第Ⅰ陆相层及第Ⅰ海相层中分布有淤泥和淤泥质土, 分布的深度范围一般在15.0m以上, 单层厚度一般0~3m, 多以透镜体的形式零星分布, 位于市区的东南部软土层的分布相对规模较大。
软土含水量高、透水性低、含有机质、呈流塑状、高压缩性、抗剪强度低, 以及不均匀性, 其工程性质很差。对地下工程而言, 软土的低强度和触变性极易诱发地表沉降, 对周边环境造成影响;当基底以下位于较厚的软土层时, 不仅是建 (构) 筑物前期沉降值大, 工后沉降延续时间特别长, 往往对工程形成缓慢的变形和破坏, 因此需要采取换填或加固措施。对高架工程而言, 应考虑软土对桩基负摩擦的影响。对地面路基及过渡段而言, 应根据检算情况进行适当的地基加固处理措施。
地下水对地铁工程及运营的安全风险
天津市区地下水在100m深度范围内, 分为上部潜水和下部的几层承压水层。上部潜水的稳定水位埋深一般0.5~2m, 一般分布在深度20m以上的填土和粉土和粉细砂层中;第Ⅱ陆相层及以下分布有三-四层承压含水层, 主要赋存在粉土和粉细砂地层中, 其间以粉质粘土和少量的粘土形成相对隔水层, 市区的稳定水位一般约2~5m, 各承压含水层分布规律性较差。由于粉质粘土层的相对隔水性, 各含水层之间仍存在一定的水力联系。各层地下水对混凝土结构具有微-中等腐蚀性;对混凝土中钢筋一般具有弱-强腐蚀。
天津市的地下水位埋深较浅, 对地铁工程的建设影响较大。地下工程应考虑地下水对地下结构物的抗浮问题和腐蚀性影响;要结合地下结构物的埋深、地质条件和地下水的分布等, 加强对周边既有建 (构) 筑物和地下管线的监测和保护。对明挖基坑工程应重视围护结构的施工质量, 避免发生渗流、潜蚀或漏水现象, 从而对地表环境造成影响;当基底土抗突涌稳定性不满足要求时, 应设置减压井降水减压;采取降水减压设计时要严格控制降水井施工质量, 同时要严格执行“分层降水, 按需降水”和“降压不降水, 出水不出砂”的原则。
当区间盾构下穿河流等环境复杂地段时, 应优先使用泥水加压平衡式盾构;严格控制盾构进、出土量和推进速度, 加强同步和二次注浆, 同时加强地表沉降监测, 以减少对地表环境的影响;对盾构隧道穿过含有承压水的地层, 需考虑涌水、涌砂的可能性, 避免造成开挖面失稳和地表塌陷, 以免对地表环境的造成影响;在盾构区间的接收 (始发) 段、联络通道设计施工过程中, 应详细分析论证地下水的影响程度, 必要时采用冻结法施工。
保障措施
为有效规避工程建设风险, 在地铁项目建设的各个阶段应做好如下工作。
1) 在新线规划设计阶段应充分搜集既有的区域地质资料, 调研和分析沿线的不良地质和软土分布情况;掌握地下水的分布和性质, 并提前做好相关的安全风险分析和评估。
2) 在可行性研究阶段主要是通过对既有资料的分析研究, 初步掌握场区的工程地质和水文地质条件, 对线路通过区的工程地质条件进行初步评价;启动专项地质灾害评估工作;必要时进行代表性勘探工作;从工程地质角度论证工程方案的可靠性与合理性, 对比选方案进行同精度分析评价。
3) 岩土工程的初步勘察阶段是在可行性研究勘察的基础上, 针对不同的线路敷设型式和不同的地质单元实施初步勘察工作, 对不同的比选方案进行同精度勘察;初步查明沿线的工程地质和水文地质条件;初步查明沿线的不良地质和软土, 以及地下水的性质和分布;并应识别设计、施工中与地质有关的风险因素, 对线路通过地区的工程地质和水文地质条件进行分析评价。
4) 岩土工程的详细勘察阶段应在初步设计的基础上针对不同的工点、不同的结构形式及施工方法详细查明沿线的工程地质和水文地质条件;评价工程的适应性, 并对设计施工提出相应的措施和建议。
5) 位于待开发区域的建设线路, 工程活动和降水会引起周边地层沉降。通过在地下车站与区间设置变形缝, 盾构区间管片之间为非刚性连接, 明挖区间隔一定距离设置变形缝, 可以减小因周边降水导致地层不均匀沉降对地铁结构产生的影响;待开建设项目建设时, 地铁结构作为既有建筑, 新建项目应采取一定措施例如注浆等方式来保证地铁结构的不均匀沉院、侧向位移等, 以保证地铁的结构安全及运营安全。
6) 施工过程中的施工勘察应结合设计和施工进展情况, 进行详细的地质风险因素辨识与地质风险评估。
地铁车站土建施工安全风险及对策 篇9
⑴防高处坠落事故;⑵防基坑坍塌事故;⑶防触电事故;⑷防机械伤害事故;⑸防行车交通事故;⑹防既有建筑物、管路出现严重变形、开裂、倒塌事故等。
二、防范措施
(一) 深基坑开挖安全防范措施
开挖顺序按批准的施工组织设计或施工方案进行, 不能随意开挖, 并按方案及时架设钢管支撑或施工钢筋混凝土撑。基坑四周用钢管设置防护栏, 并设安全警示牌。作好基坑排水, 保持开挖过程中土体和基底的干燥。出碴提升系统应作设计检算, 其安全系数应符合有关安全规程的要求。
(二) 用电安全防范措施
施工现场内临时用电的安装和维修必须由专人负责完成, 非电工不准拆装电气设备。严格执行“JGJ-46-2005”施工现场临时用电安全技术规范。操作人员正确使用防护用品 (安全带、绝缘鞋、绝缘手套、工作衣等) 。电工高空作业时, 严禁向下抛掷物品。
(三) 起重作业安全防范措施
吊运机械使用前对钢丝绳、卡具等进行检查验收, 符合要求时才使用。起重信号工必须掌握统一规定信号、手势的表达, 做到正确、洪亮和清楚, 作业时必须鸣口哨。起重司索工必须在上班前严格检查吊运使用的钢丝绳、索具、发现不符合安全使用规定的索具立即更换。起重挂钩工必须严格执行“十不吊”并遵守“吊物下严禁站人”制度。各种起重机械起吊前, 进行试吊。吊运散件必须用索具及箱体, 吊运检查安全可靠后, 方可进行吊运工作。起吊重物时, 吊具捆扎牢固, 以防滑脱。夜间施工有充足的照明, 遇到暴雨、大风等情况时停止吊运。
(四) 机械安全防范措施
机械操作人员严格遵守操作规程。机械操作司机对机械的各个传动部分、操作控制部分经常检查, 发现异常立即上报维修。在机械运作范围内严禁非机械操作人员滞留。机械设备在施工现场停放时, 选择安全的停放地点。定期组织机电设备、车辆安全大检查。
(五) 交通安全措施
与当地交通安全部门取得联系, 加强对司机的交通法规教育, 提高安全意识, 并制定相应的安全处罚规则, 提倡司机尊章守纪, 严禁酒后驾驶、疲劳驾驶, 更不得超载。对违反规定的当事人严肃处理, 对严格执行法规的人进行表彰和奖励。
施工运输车辆要安装倒车警报器。倒车时必须了解车后道路及环境情况, 确知倒车的距离稳妥的范围后方可倒车。在场地狭窄、人员众多地段, 要有专人指挥, 不得长距离倒车。
运输车辆要在指定地点停车, 不得在坡道上停车。若受施工现场条件限制需在坡道上停车时, 必须采取止轮措施, 防止车辆发生意外。
(六) 结构施工安全保证措施
施工前技术人员要认真复核结构物的结构及构造, 要根据核实后的资料, 编制施工方案和技术措施, 确定正确的施工顺序、选择合理的施工方法和相应的安全技术措施。在结构施工时, 严禁撞击已安装好的支撑。并且设专人对支护结构和钢支撑的变形、位移, 进行观测、监控, 以便采取措施, 确保结构和人员安全。拆除的模板及连接件、支撑件逐层传下或吊下, 不得向下直接抛掷, 防止伤人。浇注砼用的溜槽、串桶节必修连接牢固, 施工人员不得站在溜槽上操作。脚手架的搭设符合施工规范的要求, 并按规定拆除, 禁用推倒或拉倒的办法拆除。待砼达到相应的强度时, 才能对相应的钢支撑进行拆除, 拆除时应经技术人员同意, 由专人组织拆除。
(七) 钢支撑拼接与安装
钢支撑进入施工现场后都应作全面的检查验收, 进行试拼装。钢管支撑连接螺栓一定要全数栓上, 不能减少螺栓数量。钢支撑吊运必须使用与待安装的钢支撑长度、重量与安装作业半径相匹配的履带式起重机, 并配置与起吊吨位相适应的钢索吊具。制订相应的安全技术措施和操作规程, 在吊运过程中进行监控。对起重设备的操作人员和指挥人员进行交底。所有钢支撑端部的支托牛腿和连系构造都要焊接牢固。
(八) 防止基坑支撑体系失稳
在每个限定长度的开挖段中, 按开挖程序进行开挖。每一层挖底面标高不低于该层支撑的底面。第一层开挖后, 及时安装支撑, 并施加支撑轴向力的预应力。不许拖延第一道支撑的安装, 以防止地下墙悬臂受力状态下产生较大墙顶水平位移和附近底面开裂。基坑侧严禁堆载, 防止超载导致基坑坍塌。按限定时间作好混凝土垫层及砼底板。实行信息施工。在一个基坑面开挖段整个开挖施工中, 要紧跟每层开挖支撑的进展, 对地下墙变形和地层移动进行监测, 并根据基坑每个开挖段, 每层开挖中的地下墙变形等的监测反馈资料, 及时根据各项监测项目在各工序的变形量及变形速率的警戒指标, 及时采取措施改进施工, 控制变形。
(九) 高大模板施工安全技术措施
结构施工以高大模板施工为例, 简述安全注意事项。
两块大模板应采取板面对板面的存放方法, 长期存放模板, 并将模板换成整体。模板起吊前, 应检查吊装用绳索、卡具及每块模板上的吊环是否完整有效, 并应先拆除一切临时支撑, 经检查无误后方可起吊。模板起吊前应将吊车的位置调整适当, 做到稳起稳落, 就位准确。在大模板拆装区域周围, 应设置围栏, 并挂明显的标志牌, 禁止非作业人员人内。组装平模时, 应及时用卡具或花篮螺丝将相邻模板连接好, 防止倾倒。大模板组装或拆除时, 指挥、拆除和挂钩人员, 必须站在安全可靠的地方方可操作, 严禁人员随大模板起吊。大模板必须有操作平台、上下梯道, 走桥和防护栏杆等附属设施。拆模起吊前, 应复查模板与墙体完全脱离后方可起吊。
(十) 高空作业安全施工措施
高空作业要严格按照规范和安全作业规则配戴安全帽、安全带、设置安全网, 大风、大雨、大雾等不良天气条件下不得进行高空作业。从事架子施工的人员要持特种作业操作证方能上岗。
施工作业搭设的扶梯、工作台、脚手架、护栏、安全网等必须牢固可靠, 并经验收合格后方可使用。人员上下通道要由斜道或扶梯上下, 不准攀登模板、脚手架上下, 并作好防护措施的管理。施工作业平台要挂醒目的安全警示牌, 夜间施工有充足的灯光照明。
各工种进行上下立体交叉作业时, 不得在同一垂直方向操作。
摘要：地铁车站土建施工属于地下工程范畴, 施工风险较大, 本文将简要以明挖基坑开挖, 地铁车站土建施工为例, 阐述地铁车站施工安全风险。分别从深基坑开挖安全防范措施、用电安全防范措施、起重作业安全防范措施、机械安全防范措施、交通安全措施、结构施工安全保证措施、钢支撑拼接与安装、防止基坑支撑体系失稳、高大模板施工安全技术措施、高空作业安全施工措施几个方面说明安全风险的对策
地铁车站土建施工安全风险及对策 篇10
1 地铁车站土建施工及常见安全风险分析
1.1 地铁工程施工安全风险及识别分析
地铁工程中车站不仅是重要的施工环节,同时还是投资成本高、施工范围广且安全影响大的施工环节,对地铁运行及整体施工质量等,都存在十分突出的作用和影响,因此,进行地铁车站施工安全风险控制,对于保障地铁工程施工安全有着极为重要的作用意义。通常情况下,地铁工程施工中,风险的发生都具有一定的规律性,通过对这种规律性的把握,采取相应的方法措施,将风险发生的可能性控制在最小,从而实现风险危害及影响控制。而进行地铁工程施工风险识别控制所采用方式也相对较多,并且每种风险识别方式的特征原理也各不相同,其中以定性、定量以及综合性的风险识别分析方法最为常见。
与其他工程施工不同,地铁工程施工不仅具有一定的隐蔽性和复杂性特征,同时还具有较为突出的耦合性特征,通过对地铁工程施工安全风险进行识别则是将地铁工程施工中的复杂问题简单化,并且在逐步分解基础上,最终进行消解,进而避免风险问题及影响发生。对于地铁工程来讲,对其施工安全风险的识别,不仅能够对施工过程中存在的安全风险因素进行确定,同时还会对该因素引起的安全事故及问题进行明确,进而进行相应的风险应对模式确立,实现施工风险控制和效益提升。需要注意的是,在地铁工程施工风险识别时,信息及资料搜集工作十分关键,通过这些搜集的信息资料才能够进行风险影响因素及模式等结果确立。
1.2 地铁车站土建工程施工安全风险分析
通常情况下,地铁车站土建施工安全风险主要表现在地铁车站基坑工程和结构工程两个施工部分。
首先,在地铁车站基坑设计中,如果存在基坑工程荷载设计不准确或者对基坑工程的锚固设计有误等都会导致相应的施工安全风险发生,引起不安全问题出现,影响地铁施工效益和乘客安全。同时,地铁车站基坑设计中,所采取的防水设计不合理、对基坑的支护不科学或者是没有进行相应的技术论证而确立基坑施工技术方案、设计人员专业资格不达标等,也会导致地铁工程基坑施工安全问题发生,进而对地铁工程施工安全造成影响。另一方面,地铁车站基坑施工防水与排水施工方法不合理、施工管理不严格、安全意识较为薄弱等,都会造成地铁车站基坑施工安全风险或问题发生,而且不经设计单位许可随意进行设计更改、施工人员施工经验较低、无施工资质等情况,都会造成地铁基坑施工安全风险增加,进而加大安全问题发生的概率,对地铁车站施工安全造成影响。
其次,地铁车站土建结构中,钢筋混凝土或者构件、模板等施工中,一旦发生任何问题都会对地铁工程施工安全造成影响,而上述施工工序内容都属于地铁车站土建工程结构施工范畴,因此,结构施工风险也是构成地铁车站土建施工安全风险的主要部分。其中,土建结构施工中,如果结构施工所使用的原材料质量不合格或者是原材料使用期间超标等,都会对结构施工效果产生影响,进而增加土建结构施工安全问题发生的概率。此外,土建结构工程施工中如果面临较为恶劣的自然天气或气候条件,像地震、冰冻、火灾或大风大雨等,也会增加土建结构工程施工安全风险发生机率。最后,土建结构施工中,对钢筋的结构或设置不够合理,进行钢筋混凝土施工中测量精度不准、模板施工强度与刚度值不够、施工方法应用不合理等,都可能造成土建结构施工安全风险产生,进而对地铁车站施工造成影响。
2 地铁车站土建工程施工安全风险防范对策
结合上述对地铁车站土建工程施工安全风险及其影响因素的分析,可以看出地铁车站土建施工安全风险主要来源于基坑工程和结构工程两部分,因此,进行风险防范时也需要结合两大工程的实际情况,制定有效的防范对策,以控制施工安全风险的产生,确保工程施工安全与质量。
首先,对基坑工程来讲,应从基坑设计优化和施工管理两个方面进行风险防控。基坑设计优化需要结合基坑工程特征,以基坑支护结构变形以及基坑土体强度、周围支护体变形等常见的实际发生的安全问题为出发点,进行多种基坑施工设计方案设置,以最终确立最优化设计方案,并且在设计方案评价中既要从经济效益上对设计方案进行评定判断,同时还要结合工程施工进度以及技术措施情况进行综合分析,以减少设计所导致的施工安全风险发生。此外,基坑工程施工中,还应进行合理的基坑支护结构选择应用,不仅要考虑基坑支护结构的标准性与规范性,同时要与施工实际需求相符合,在充分考虑基坑支护设计中对支护变形及排水的要求规定情况下,来实现基坑支护所带来的风险问题,以做好相应的防范应对,确保地铁车站基坑施工安全。最后,进行地铁车站基坑施工还可以通过信息化施工手段的运用,加强对施工过程中各种情况问题的监测,进而减少风险问题发生可能性,确保施工安全。
其次,地铁车站土建施工中纵向变形情况,也应采取适当的防范对策。结合纵向变形发生的原因,除了进行横向缝设置外,还要做好车站顶板混凝土开裂渗漏的防止以及车站底板挠曲与剪切变形控制,来减少车站结构纵向变形引起的问题。
最后,对于一般的明挖基坑土建施工,既要做好深基坑开挖安全防范,严格按照开挖批准顺序进行,并在开挖中结合施工方案进行支撑及安全防护设置,做好各种安全应对,以确保施工的顺利实施,减少施工安全问题。同时,还要注意避免基坑开挖过程中支撑体系出现失稳情况,每一层开挖高度以及支撑设置严格按照方案设计进行,及时做好支撑,对存在安全隐患的施工环节及时进行改进。此外,高空施工环节不仅要严格按照施工作业要求进行,还要避免在恶劣环境下进行高空作业,高空作业设备也必须确保牢靠稳固,及时进行高空作业照明与警示标志设置。
3 结语
地铁车站土建施工安全直接关系着地铁工程的施工安全与效益,进行地铁车站土建施工安全风险与对策分析,能够有效减少安全风险问题发生,具有积极作用和意义,研究价值突出。
参考文献
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