地铁排水（通用7篇）
地铁排水 篇1
跟工业民用建筑给排水设计一样, 地铁给排水工程设计的主要设计内容也包含了:给水系统、排水系统、消防系统。大方向上, 地铁给排水工程设计跟普通工业民用建筑给排水设计一样, 但它有自己的一些特点。作为地铁人, 通过对国内某一个在建地下式 (使用新消规, 新建筑设计防火规范) 地铁工程给排水工程设计方案的剖析, 来具体阐述地铁给排水设计。
1 给水系统
1.1 给水系统设计原则
地铁给水系统分为生活生产给水系统和消防给水系统。给水系统设计原则是:要满足生产、生活和消防对水量、水质和水压的要求, 并优先采用城市自来水。
1.2 给水系统方案
该项目位于城市近市中心, 给水管线较丰富, 选择两条独立且管径适中的市政给水管道作为给水引入管。从各引入管上接出一根DN200的给水管, 在近接入点规划红线范围内设水表井。其中一个水表井内分出DN80的生活生产给水管和DN200的消防给水管。DN80生活生产给水管经室外新风亭进入地铁内部。两根DN200消防给水管在室外各分出两个DN150的室外消火栓管, 接地铁出入口处室外消火栓。经室外消防分流后, 两根消防给水管管径减小至DN150, 分别从新风亭进入地铁内部。
1.3 给水水量计算
给水系统由生产、生活给水系统和消防给水系统组成。生产、生活共用一根给水管。
生产用水分循环冷却补水、循环冷冻补水和冲洗用水。循环冷却给水系统的补充水量按循环水量的2%计。循环冷冻补水量按照冷冻补水量的1%计算。车站冲洗用水量为2L/m2·次, 每日按1次计, 每次按冲洗1h计算。
生活用水分工作人员生活用水、车站公共卫生间用水。车站工作人员生活用水定额采用50L/人·班, 小时变化系数采用2.5。车站乘客的生活用水量标准按卫生洁具小时用水定额确定。洁具小时用水定额根据《建筑给水排水设计规范》 (GB50015-2003) (2009年版) 确定 (洗涤池:100 L/h;洗脸盆:50 L/h;大便器:120 L/h;小便器:100 L/h) , 每天使用18h, 时变化系数为2.5。
该车站生产生活用水量表如表1。
车站消防给水用水量分室外消防用水量和室内消防用水量。由新消规《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014表3.3.2:建筑物室外消火栓设计流量, 本站建筑体积大于50000m3, 室外消火栓设计流量按30L/S计算。由新消规《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014 3.5.6条, 室内消火栓设计流量按20L/S计算。火灾延续时间2h。
该车站消防用水量表如表2。
2 排水系统
2.1 排水系统设计原则
站内排水采用分流制, 对结构渗漏水、消防废水、冲洗废水、生活污水、露天出入口雨水, 分类集中, 就近排入城市雨、污水系统。
2.2 排水系统方案
排除结构渗漏水, 在站厅离壁墙内设DN100的地漏, 穿站台层接入站台板下, 经轨行区线路排水沟排入站台板下废水池, 经潜污泵提升后由排风风亭排出地铁站。
排除消防废水和冲洗废水, 就近设DN100地漏, 穿站台层接入站台板下, 经轨行区线路排水沟排入站台板下废水池, 经潜污泵提升后由排风风亭排出地铁站。
排除生活污水, 经污水密闭提升装置提升后由排风风亭直接排出地铁站。
排除风亭和出入口雨水, 就近设置集水井, 经潜污泵提升后就近排出地铁站。
2.3 排水水量计算
工作人员生活排水按生活用水量的95%计;车站公共卫生间用水按卫生间用水量的100%计;结构渗漏水按车站外面积×1L/m2·d计;消防废水按室内消防用水量的100%计;出入口风亭雨水排水按敞开口面积×当地暴雨强度7.25L/s.100m2计。
该车站生产生活污水、废水及出入口风亭雨水排水量表如表3~表5:
3 水消防系统
3.1 水消防系统设计原则
车站两条消防给水引入管分别与室外市政给水环网相连, 生产、生活给水系统与消防给水系统管网分开设置, 单独计量;消火栓给水系统管道成环状布置。若室外市政给水无两路水源, 则设置消防水池。地铁室外消火栓采用低压消防给水系统, 由市政管网直接供水, 消防水池容积只计算室内消防水量, 按2h火灾延续时间计算。地铁室内消火栓给水系统采用临时高压消防给水系统, 需设置稳压泵。消防主泵、稳压泵选用参数:消防主泵2台, 高峰时同时运行, 流量72m3/h, 扬程35m, 功率15KW;稳压泵2台, 高峰时同时运行, 流量4m3/h, 扬程45m, 功率1.1KW。
3.2 水消防系统方案
室外两路DN150消防给水管进入室内消防泵房, 经消防主泵加压后出消防泵房, 在地铁站内成环布置主管。车站站厅、站台和设备区采用消火栓灭火系统, 消火栓箱内置四具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器。电气用房单独设置灭火器箱, 内置两具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器。
3.3 水消防系统用水量计算
前文已提, 地铁车站外按30L/S计算, 地铁车站内按20L/S计算, 火灾延续时间2h。
4 结语
地铁车站给排水设计有别于其他民用建筑地下室给排水设计, 最重要的是对排水的可靠性和及时性要求更高, 这就严格要求我们, 以科学、严谨的态度, 规范化、反复论证性地去设计。同时, 随着科学技术的进步, 设备性能的提升, 我们要时刻的学习, 及时接受消化新知识, 并运用到地铁设计中, 更好地提升地铁运行的安全性、可靠性和舒适性, 做到与科技俱进!
参考文献
[1]地铁设计规范GB50157-2013[S].
[2]城市轨道交通技术规范GB50490-2009[S].
[3]室外排水设计规范GB 50014-2006[S].
[4]室外给水设计规范GB50013-2006.
[5]建筑给水排水设计规范GB50015-2003[S].
[6]建筑设计防火规范GB 50016-2014[S].
[7]消防给水及消火栓系统技术规范GB 50974-2014[S].
地铁给排水设计探析 篇2
1 地铁给排水的技术规定
1.1 地铁给排水设计的一般规定
地铁给水设计, 必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求, 并应坚持综合利用, 节约用水的原则;地铁给水水源应优先采用城市自来水, 当沿线无城市自来水时, 应和当地规划等部门协商, 采取其他可靠的供水水源;地铁排水系统, 除生活及粪便污水应单独排放外, 结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水等可以按合流排放, 但厕所生活及粪便污水的排放, 必须符合当地和国家现行排水标准的规定;给排水设备的自动化程度, 应根据运营管理的需要, 结合当地具体条件, 经过技术经济比较确定, 但排水设备, 应按自动化管理设计;地铁金属给排水管道及有关设备, 应采取防止杂散电流腐蚀的措施。
1.2 地铁给水系统选择的一般规定
为保证人员饮用水的水质, 地铁宜采用生活和消防分开的给水系统。生活给水管宜由市政自来水管引入。但生产用水可和消防或生活给水系统共用;当城市自来水的供水量和供水压力能满足生产和生活用水, 而不能满足消防用水量要求时, 则应设消防泵、稳压装置和消防水池;如设自动喷水灭火系统时, 应采用独立的给水系统, 不应和生产、生活及消火栓给水系统共用。
1.3 地铁给水管道布置和敷设的一般规定
当车站生活和消防为分开的给水系统时, 车站内生活用水宜设计为枝状管网, 由城市自来水管引出一根给水管和车站内生活给水管连接;地下车站的自来水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接;地下区间的给水干管的布置, 当为接触轨供电时, 应设在接触轨的对侧;当为架空接触网供电时, 可设在隧道行车方向的任一侧, 管道和消火栓的位置不得侵入设备限界;给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等房间。
1.4 地铁隧道内的排水泵站 (房) 设置的一般规定
区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点, 每座泵站所担负区间长度, 单线不宜大于3km, 双线不宜大于1.5km, 主要排除结构渗水, 冲洗及消防废水;当主排水泵站所担负的区间长度超过规定, 而排水量又较大时, 宜设辅助排水泵站;地下车站排水泵房必须设在车站线路坡度的下坡方向的一端, 主要排除车站范围内的结构渗水、冲洗和消防废水, 如车站端部设排水泵房有困难, 而且区间排水泵站距该站又较近时, 也可不设排水泵房;地下车站污水泵房宜设在厕所附近, 主要排除厕所的污水;临时排水泵房应设在地铁分期修建的先建段内;地下车站局部排水泵房宜设在地面至站厅层的自动扶梯基坑附近, 折返线车辆检修坑端部, 地下车站站台板下、碎石道床区段及电梯井等不能自流排水而又有可能集水的低洼处;露天出入口及敞开通风口排水泵房的雨水排放设计按当地50年一遇暴雨强度计算, 集流时间为5~10min;洞口的雨水如不能自流排放时, 必须在洞口适当位置设排水泵站, 并在洞口道床的适当位置, 设横向截水沟, 保证将雨水导流至泵站集水池;洞口排雨水泵站宜设两至三根压力排水管, 其他泵站 (房) 宜设一至两根压力排水管, 车站排水泵房的压力排水管宜通过风道或人行通道接入城市排水系统;
2 地铁给排水设计在实际工程中的应用
2.1 生产、生活给水系统
地铁车站所在地一般为城区, 周围有较完善的市政给水管网, 以市政自来水为供水水源。每个车站由两条不同的城市自来水管引入消防和生活、生产给水管。采用生活、生产用水和消防用水分开的给水系统, 分别设置水表及阀门井。水压按卫生器具用水要求和生产用水要求确定。地铁车站用水量包括车站工作人员生活用水量、车站冲洗用水量、环控系统所需冷却补充水量。地铁车站位于地下, 市政水压一般能满足生产、生活给水系统水压要求, 采用市政给水直接供水给水系统。生产、生活给水干管在站厅层、站台层呈枝状布置, 满足各用水点要求。其特点如下:2.1.1用水量标准。工作人员生活用水量50L/班·人, 变化系数2.5;冲洗水量3L/m2·次;冷却补充水量按循环水量的2%计。2.1.2进出车站的给排水管道布置。给排水管道不能穿过连续墙, 宜在出入口或风井部位布置, 因地铁车站连续墙厚度近1m, 预留空洞给结构工程带来不便。2.1.3管道绝缘。由于地铁车辆采用接触网供电, 对于这种直流牵引供电系统, 要防止杂散电流对给排水管道的腐蚀。进出车站的给排水管道均需进行绝缘处理后引入或引出, 可在进出车站的给排水管道靠车站主体外侧安装1m长的绝缘短管。2.1.4管材。要防止杂散电流对给排水管道的腐蚀。一般情况生产、生活给水管管径小于等于DN100mm的采用新型塑料给水管, 大于DN100mm的采用镀锌钢管或可延性铸铁管。2.1.5生产、生活给水管线布置注意事项。给水管道严禁跨越通信和电器设备用房。给水干管最低处设置泄水阀, 最高处设置排气阀, 排气阀一般设于设备用房端部没有吊顶的部位。给水干管穿越沉降缝处, 宜设置波纹伸缩器。由于生产、生活给水管一般采用塑料管材, 塑料管材的线胀系数大, 地铁车站站厅、站台层长度一般在100m以上, 管线布置时要有效地减少或克服管道线性变化值。在可能暗敷的场所尽量采用暗敷的安装方式, 管道直线长度大于20m时应采取补偿管道涨缩的措施, 支管与干管、支管与设备的连接应利用管道折角自然补偿管道的伸缩。当不能利用自然补偿或补偿器时, 管道支架均应为固定支架。管道支架不仅起管线固定的作用, 还要求能承受管线因线性膨胀而产生的膨胀力, 其间距应比传统的镀锌钢管小得多。
2.2 排水系统
车站、区间的污水、废水及雨水均应就近排入市政排水系统, 污水应按规定达标后排放。地下车站及地下区间应设置废水泵房、污水泵房和雨水泵房。废水系统包括消防废水、地面冲洗废水、事故排水、结构渗漏水等, 这些废水均通过线路排水沟汇流集中到线路区段坡度最低点处的废水泵站集水池内。污水系统主要指车站内卫生间生活污水。在折返线车辆检修坑端部、出入口和局部自流排水有困难的场合需设置局部排水泵房, 在地铁洞口及敞开出入口处应设雨水泵房。
2.2.1 排水点设置。
地铁车站属地下建筑, 污废水一般不能自流排出, 需用泵提升后排出, 所以在设计时排水点要考虑周到。除各排水点汇流集中到废水泵房、污水泵房的污废水用泵提升后排入市政排水系统外, 还需考虑出入口处电梯基坑排水和站台底板下的结构渗漏水。为排除站台底板下的结构渗漏水, 需在站台层端部设集水坑, 坑内设潜污泵将积水定期提升后排至线路排水沟内, 由该沟流至废水泵房的集水池内。在折返线车辆检修坑端部、出入口和局部自流排水有困难的场合需设置局部排水泵房。2.2.2排水泵。排水泵应设计成自灌式, 采用水位自动、就地和距离三种控制方式, 并要求在车站控制室显示排水泵工作状态和水位信号。2.2.3集水池有效容积的确定。确定集水池有效容积时, 既要防止过大增加工程造价, 又要防止过小频繁开启水泵。废水泵房集水池有效容积可按不小于10min的渗水量与消防废水量之和确定, 但不得小于30m3。污水泵房集水池有效容积不应小于最大一台泵5min的流量, 但不得大于6h的污水量, 防止污水停留时间过长而沉淀、腐化。2.2.4排水泵房与雨水泵站。车站露天出入口的雨水不能自流排除时, 宜单独设置排水泵房;地下铁道隧道洞口雨水宜采用自流排水, 当不能自流排水时必须在洞口设雨水泵站。如果雨水涌进地铁车站将影响地下铁道安全运营, 甚至造成事故。为保证地下铁道安全运营, 地下雨水泵站暴雨重现期取30年。
2.2.5 废水泵房、污水泵房废水、污水泵房内应设
置通气管道, 与环控系统空气管道连通, 避免臭气污染其他房间。
摘要：地铁车站的给排水设计既有一般建筑工程的共性, 又有作为地铁工程的特点, 简要论述地铁地车站的给排水设计。
关键词：地铁,给排水,设计
参考文献
[1]GB50157292.地下铁道设计规范[S].
地铁给排水设计工作初探 篇3
关键词：地铁,给排水,设计工作
给排水设计工作是和人们的生活密切相关, 它设计的好坏直接影响居民的生活, 不同地方的给排水工程又有不同的要求, 相对来说居民住宅和学校等给排水工程已经总结了很多经验, 但由于地铁是近些年随着经济的快速发展才蓬勃发展起来的, 对于它的给排水工程的建设缺乏一些经验。根据地铁车站的特殊性, 它对消防和安全要求比普通的建筑要更高, 此外, 排水系统的合理也是它要考虑的因素之一, 这里分别从地铁车站的给水和排水来探讨设计时要注意的一些问题。
1 给水
跟据给水的用途不同, 可以将给水划分为生活给水和消防给水。生活给水维持地铁车站的正常运营, 消防给水从安全的角度保证出现安全问题时会得会相应的消防保证。下面依次介绍地铁车站生活给水和消防给水在设计时应该注意的地方。
1.1 生活给水
生活给水是地铁系统给水最基本的一部分, 它在设计时应结合现代居民的生活方式综合考虑。从整体来看, 生活给水要评估当前地铁车站的顾客数量以及未来的发展潜力, 这样就可以估计到每天车站生活给水量大约是多少。举个简单的例子来说吧, 广州火车站地铁站的设计就可以使用这种方法。由于火车站是人口相当密集的地方, 它每天所承受的吞吐量至少会有几万人, 这只是一个保守的估计, 而每当过节尤其是春节的时候, 它每天都会有几十万乃至几百万的人, 由于地铁的快速和便捷, 他们之中很大一部分人乘地铁而来, 最终在广州地铁站下车。如果没有考虑到这种问题的状况, 就会导致地铁车站的给水不足, 而使得整个车站过于拥挤, 最终影响这个车站的正常运营。地铁车站靠近居民的生活区, 因此它的给水相对于飞机场等远离居民生活区的建筑来说比较容易, 直接使用城市的自来水就行, 这样用在它上面的花费相对来说也不会太高。从具体生活用水的需求量来说, 可以按人均最少量来计算, 比如按每人次零点三升的水, 最大吞吐量是三百万人次, 普通吞吐量是十万人次, 弹性吞吐量是两万人次, 那么在平时它的生活在储水量可以在四万升左右, 在节日期间, 它的储水量在四十万升为好, 可以根据这些数据去设计具体储水库的大小, 当然也要考虑未来该车站发展的潜力需求。这样就可以使地铁车站正常的生活用水得到很好的供应。
1.2 消防给水
消防在人口密集区更应该受到重视, 尤其是地铁这种吞吐量非常大的地方。除了正常安装消防设施如消防管道和消防栓以外, 还必须保证它的给水管道要和城市生活用水的给水管道分开, 也就是说它单独使用给水管道。安装消防管道的基本步骤是: (1) 对要安装的管道进行安装前的校验, 如材料是否符合要求, 管道内是否有杂质等等, 如果出现问题, 那么再使用循环校验的方式对管道再次进测试, 这样就可以防止在修复过程影响管道的其它指标。 (2) 给消防管道镀锌。这是为了使管道的使用寿命更长, 不会出现生锈, 注意在给管道镀锌后三天之内不要使用该管道, 待管道上的锌完全贴在管道上后再进行后面的步骤。 (3) 先装大口径管道然后再串联小管。大口径管道装完之后检查管道之间的不出现缝隙, 各个不相干的管道之间不出现互联的情况, 然后再装小管, 小管的安装原则和大管类似。 (4) 对大口径管道和小管分别进行封闭测漏, 然后再对整个管道进行最后的安全隐患检查。完成这些步骤之后, 最后还需要做的是消防模拟演习, 模拟在实际情况中发生火情整个消防系统的有效性。
2 排水
排水技术相对来说已经比较成熟, 但在地铁站它在一些方面要求更高, 比如排雨防洪等等, 这里从三个方面介绍地铁排水情况, 分别是生活排水, 排雨和污水处理。
2.1 生活排水
生活排水包括生活污水, 漏水和消防过程中产生的废水等。它的管道设计最好要离地面深一点, 如果有水沟, 要保证污水沟不会暴露, 以免它发出气味, 影响正常的生活秩序。当然最好是使用排水管, 这样就不会出现上面的问题。排水管在排水前要对生活污水进行适当的过滤, 确保排水中不会有块状物体残留其中而导致排水管堵塞。生活排水是地铁排水中相对比较容易的一环, 它和居民住宅排的方法差不多, 但它的排水量要更大。
2.2 排雨
排雨要从设计上下功夫, 做到合理规划, 全面考虑。很多地铁在设计时由于排雨考虑得不全面而承受巨大损失, 因此初期的设计对于整个给排水系统来说至关重要, 在起草设计稿之前要将排水所汲及的各个因素考虑进去, 否则就会给后期地铁站的运营带来严重的后果。举个例子来说吧, 上海火车站地铁站由于在排雨上没有做到全面考虑, 在一场特大暴雨中, 雨水涌进地铁站而导致整个地铁站的瘫痪, 最后的结果是不得不重新设计排水系统, 由于地铁站的整体建设已经成形, 后期的再设计会浪费更多的财力物力和人力, 由此可见排雨设计的重要性。从细的方面讲, 排雨要综合雨量情况, 比如在等定时间内最大雨量是多少, 再选择相应的排水泵, 一般来说双速并联的大型排水泵就可以满足要求, 但为了防止突发情况, 可以安排一个备用的二级并发排水泵, 在检测器检测到第一个排水泵不能正常工作时, 立即启用第二个排水泵。当然, 排水前要进行污水处理, 这是下面要讨论的问题。
2.3 污水处理
所有地铁站要排出的污水都要经过污水处理方可排出, 污水处理的方法有以下两种:第一种是漂白粉处理, 这是对于那些污染比较少的污水而言的, 它的处理过程相对来说比较简单也很便宜, 而且周期很短, 坏处是杀菌能力有限。第二种方法是细菌处理, 就是向污水中倒入具有杀菌功效的细菌, 这种方法杀菌功能非常强, 可以处理污染比较严重的水, 但同时它也有着自己的弊端, 周期比较长, 花费较大, 操作起来也比较复杂。两种方法可以单独使用也可以结合起来使用, 在平常的地铁运营中, 可以采取周期较长的细菌处理法, 而在节假日则可以采用简单的漂白处理, 它相对来说单位时间内处理的污水较多。污水在排放前还要进行污染物的检测, 以确保污水达到了国家规定的可以排放的标准, 如果没能达到这个标准, 还必须进行污水的二次处理, 其方法和前面的一样, 但如果污染物中含有特定的重金属离子, 这就得采取其它特定的方法, 如离子沉淀法等等。
3 结语
以上就是地铁给排水设计工作应该注意的几个方面, 在实际设计过程中对于方案的选择尤为重要, 并且要考虑到各个车站的具体情况, 如地势高低、地理位置等等, 这样就可以选择出最适合地铁车站的给排水系统的建设方案, 也能为地铁的建设节省不必要的花费。
参考文献
[1]严丽贞.给排水管道设计与施工[M].化学工业出版社, 2008, 7.
[2]彭少柯.地铁车站给排水及消防系统工程施工技术分析[J].科技资讯, 2008 (36) :100～123.
[3]苏菊芹.地铁车站给排水设计中的几个细节问题[J].隧道建设, 2008 (23) :123～155.
地铁工程给排水消防设计研究 篇4
地铁工程消火栓规划设计阶段中, 应针对其给排水系统特征, 遵循科学设计原则。通常来讲, 地铁工程生活、工作、消防给水来源多由城市管网体系提供, 同时需要引进双水源。这样一来对市区地铁工程来讲, 虽然双水源可以实现, 而城郊地铁, 则会基于市政管网的欠缺、不完整, 而令双水源布设存在困难。因此应进行消防水池的额外布设, 其具体空间则应依据地铁站灭火阶段中, 总体消防用水需求进行规划设计, 还应进行加压泵房的科学配设。同民用建筑工程消火栓体系应用有所不同, 地铁工程消火栓承担的服务范畴为车站以及邻近区域中的消防用水。为符合双水源标准, 应实施体系水压验证, 进行该站室给水系统压力的计算, 倘若无法满足相关服务标准要求, 则应进行必要的加压处理, 并实施加压泵房的科学布设。基于地铁工程建设于地下, 具有空间紧张的现实特征, 为此应将加压泵房合理设置于地铁车站之中。其内部消火栓应配备两台主泵、两台稳压增压装置、一台气压罐, 不必与民用建筑相同, 进行消防高位水箱的配设。同时对能够达到双水源标准的地铁工程, 倘若获取市政给水机构的认可, 则无需进行消防水池的规划布设。
2 地铁工程给排水消防系统科学设计
2.1 地铁工程密闭污水提升装置应用设计
密闭污水提升装置在水泵产品中是一项一体化、引入先进技术的新型设备, 体现了良好的集成性, 其涵盖液位计量、污水储备、控制箱、排水装置与控制阀门等部件, 可科学引入地铁工程给排水系统设计中, 体现优势应用价值。实践应用中, 应注重密闭污水提升装置的布设高度, 倘若地铁工程允许其在80cm之下, 那么污水泵房便无需在底板进行降板处置, 进而可有效节约了土建工程经济投入。同时, 在北方寒冷地域, 应进行必要的防冻处理, 为节约电能投入, 可不进行电保温系统设计, 而应用夜间泄水处置模式实现防冻目标。在污水箱实际容积较排水管道低时, 便会令泄水处置引发水泵开启, 进而无法令管道实现泄空。为此, 可通过降低污水泵出水的实际管径令水容积下降。同时为避免杂质长期附着管壁, 形成对过水流量的不良影响, 应控制管径设计在DN80以上。为令地铁工程控制室实现对污水泵系统的远程监督与实时控制, 可令密闭污水提升装置增设液位信号, 对启停泵与系统低液位状况进行实时信号警示, 进而实现良好的污水系统监控处理。同时, 为避免杂质附着于密闭污水提升装置浮球阀之上, 对信号反映造成弊端影响, 可通过引入投入压力传感装置方式有效解决。
2.2 地铁废水、雨水系统设计
地铁工程中还应科学设计废水系统, 可选择良好的层位进行废水处理泵房以及集水池的科学布设。工程结构渗水、冲洗应用废水以及消防排水则通过地漏进行集中汇总, 并通过排水立管送入地铁工程排水沟之中, 汇集至集水池。集水池容积设置应依据地铁工程日常废水总量与消防用量进行科学规划。同时应位于集水池之中布设潜污泵装置, 做好备用处理, 确保工作效率, 在消防救援阶段中则可同步应用。最终总体废水通过潜污泵可上升到地面, 经消能处理后流入市政污水体系。雨水系统的规划设计, 应位于风亭以及机坑下方进行集水井科学配设, 引入浅污排水装置两台, 做好备用安排。同时应依据相关工程给排水科学设计要求、操作规范, 对于集水池的布设, 令其容积大于雨水泵5min出水量, 同时, 1h之中, 启动水泵频率应按小于六次进行计算。
2.3 自动喷水灭火系统优化设计
地铁项目是一项庞大、系统的复杂工程, 基于其地下施工特征, 导致了结构体系复杂性、施工环境密闭性、工作人员相对密集, 一旦发生火灾事故将难于救援, 因此, 应科学实施自动灭火喷水系统的优化设计。
地铁工程仅包含风井、人员疏导入口同地面环境连接, 同时其内部人员流动复杂密集, 各个站台公共区域设有通行楼梯、电梯等连通部位, 倘若引发了火灾, 则会令其承受较大的疏散人员压力, 且其空间结构会加剧火灾灾情蔓延, 给消防救援工作增加了一定难度, 处置不当则会引发较大的经济财产与人员伤亡损失。为此, 地铁工程应对火灾事故做好自救准备, 位于电气设备核心装置位置进行灭火体系的优化设计。同时不应仅仅在地铁车站站台与大厅设置消火栓体系, 应引入良好的自主救援消防体系。在灭火救援中, 自动喷水救援灭火系统体现出了显著的优势, 可在火灾发生时快速自启动, 也可通过报警体系装置联动开启, 而无需现场的人为机械操作。同时该自主救援系统体现了敏锐的应对速度, 对于各类功能建筑工程均体现了良好的灭火、控制灾情效果。实践设计阶段中, 应依据相关规范科学布设, 对于设备管理区域, 可不进行该系统设计。对于密集人流区域、站厅连接位置, 则应进行自动灭火喷水体系的科学布设。同时应做好良好清晰的危险等级划分, 基于地铁工程车站的服务公共区域内, 建设装饰阶段中会引入一些可燃物材料, 因此应将其危险等级设置为二类。对于地下工程应科学引入湿式灭火模式。在明确加压系统规划阶段中, 倘若市政给排水管网体系压力无法符合自动灭火喷水体系要求, 则应引入加压水泵装置, 引入两台主泵、稳压泵以及一台气压罐, 同时还应科学设置预防污染回流的相应设备。消火栓与自动灭火喷水体系应各自独立, 倘若应用相同消防泵装置, 则应位于湿式报警阀门之前予以分离。管网系统的规划阶段中, 其体系给水管道以及消火栓给水装置可应用相同的引入管道, 前者给水管道与加压泵吸水体系管道连接, 水泵体系出水管道则同喷水自动灭火体系管网进行相连。同时喷水管道主体以枝状模式设计, 并位于地铁公共车站与厅层进行规划。设置喷头阶段中, 对工程密闭吊顶可引入吊顶形式喷头, 而通透顶端工程则可利用直立喷头进行布设, 同时无需进行集热罩的规划。位于风管位置则可引入下垂喷头。再者应核查管网系统中压力状况水平, 确保其始终处于良好的平衡状态。消火栓与自动灭火体系应进行水泵结合装置的单独布设, 倘若地铁工程还包括地下停车工程与商场项目, 则同样应进行良好的自动灭火喷水体系设计。
3 结语
总之, 基于地铁工程给排水消防设计科学重要性, 依据工程建设特征, 我们只有制定科学的实践设计规划策略, 做好结构安排、细化控制, 优质设计, 才能提升地铁工程给排水系统、消防体系综合安全效能, 发挥良好的服务应用价值, 并促进地铁工程建设的持续健康发展。
参考文献
[1]冒宏军.污水提升装置应用于地铁排水设计的研究[J].浙江建筑, 2010, 27 (12) .
城市地铁工程降排水施工技术 篇5
北京地铁**站位于**大街下方, 呈南北走向, 范围内地下水分为上层滞水, 潜水和承压水。滞水含水层为粉土层、粉质粘土层, 埋深3.60～6.00m;潜水含水层为卵石圆砾层、中粗砂层, 埋深17.20～20.10m;承压水含水层为卵石圆砾层, 埋深23.80～26.60m。施工降水采用在沿线道路两侧园林绿地内打设封闭式管井结合辐射井的降水方式。
2 降水方案
车站降水井22口, 距基坑边1～2m设置, 区间64口, 在沿线道路两侧园林绿地内打设, 场地受限时辐射井替换。其中封闭式管井为Ф600mm无砂管, 反循环回旋钻机施工;辐射井 (包括竖井和水平孔, 深25m, 内直径3.4m) , 采用沉井法配合双壁钻杆水力反循环工艺施工。
3 施工方法
3.1 辐射井施工
3.1.1 竖井施工
(1) 管件制做。底件整件制作, 壁厚250mm, 高2.0m。井壁外侧上部1.0m比下部向内缩50mm, 设凹槽便于上下管节连接。下部设5cm宽刃脚, 刃角尖钢筋加固并包角钢, 采用木模型内模制作。
上件制作方法与底件相同, 壁厚250mm, 高2.0m。按圆桶状支模浇筑, 底部有凸牙, 对接下件凹槽。
(2) 沉井下沉。定位:平整场地, 放线确定底件放置中心并画线。
井壁地表围护:沿井壁围护埋设钢板围板, 防止地面土层坍塌和破坏泥浆套。围护圈高2m。顶部高出地面0.5m。
沉井:将预制好的底件吊置到位, 中部取土沉井。当底件沉入土中还余500mm时, 将上件凸牙朝下吊起并和底件凹槽对接, 做好防水, 将上下件对接缝里外焊接, 检查无误后, 继续取土沉井。遇松软土质时由中部向四周扩挖;遇硬质土时依抽垫顺序分段掏空刃脚, 随掏随填砂砾, 待最后几段掏空并回填后逐次挖除回填砂砾使沉井下沉。
注浆:采用泥浆润滑套减小施工中周边磨阻力。预制压浆管路射口位于刃角外壁上分拐角处, 射口方向与井壁周边成45°角, 并在射口处设一短角钢防护, 沉井降到射口以下即启动压浆, 正常情况下, 启动时压力0.7MPa, 正常压浆时0.1～0.3MPa。随井下沉不断补浆, 保持泥浆面在围圈下0.3～0.1m。
(3) 沉井下沉施工纠偏。入土不深的沉井, 可在刃脚高的一侧除土, 刃脚低的一侧支垫, 随着沉井的下沉纠正。或在井顶强加水平力牵引, 同时井内配合除土纠偏。
(4) 封底。沉井满足设计标高后, 清理并混凝土封底。封底后如有漏水现象, 进行压浆处理。
3.1.2 水平孔施工
辐射井的水平孔采用双壁钻杆水力反循环工艺施工。
钻机安装:将钻机置于厚10mm的钢板上, 用升降机将钻机下入竖井内水平孔施工的深度, 然后固定钢板。调整好水平孔位置和钻孔延伸方向后, 利用竖井壁将钻机固定。详图。
水平孔定位:施放水平孔井位和确定钻孔延伸方向, 正常情况下井位偏差≤30mm。
套管钻进:通过双壁钻杆利用高压水将孔内渣土从钻杆内排出, 钻进过程中根据出渣量的情况控制水压力和钻进速度。
放入滤水管:钻进到设计深度后停钻, 利用高压水正循环方式将套管内的残渣清理干净, 然后将滤水管缓缓推进, 滤水管接口部位要连接平整牢固, 避免刮蹭套管, 滤水管出口段要安装节门。
起拔套管:起拔套管前需下入一根顶杆将套管内滤水管顶住, 然后逐段拔出套管。拔套管期间要防止将滤水管带出。
3.2 管井施工
3.2.1 管井施工方法
定井位:根据设计井位、地下管线分布及坐标控制点施放降水井井位。遇特殊情况 (比如地下障碍、地面或空中障碍) 时, 及时通知技术人员现场调整。
钻孔:钻机就位并调平垫实平稳, 保证钻杆垂直对中。钻孔过程中保证泥浆高度, 防止孔壁坍塌。泥浆比重控制范围1.10～1.30。
井管吊放、安装:井管为无砂管, 严禁“带伤”下井。接头用尼龙网裹严, 以免挤入泥沙, 为防止井管错位, 用竹条竖向固定井管, 吊放井管要垂直轻放, 并保持井管处在井孔中心, 为防止雨水泥砂或异物流入井中, 井管高出地面不小于200mm, 并临时保护。
填砾料:井管下入后立即沿井壁与井管间均匀连续填入砾料, 将稀泥浆挤出井孔, 砾料保证规格质量, 严禁车装冲填, 以免冲撞井管产生歪斜或堵塞, 填砾料时, 随填随测回填高度, 如填入数量与上升高度不符, 及时查明原因补救。若洗井时发现砾料下沉, 及时补填, 以免产生空洞导致后期涌泥涌砂。上部3米采用粘土封填。
洗井:成井后及时洗井, 达水清砂净后方入泵试抽, 如发现井内不出水或水量不达标, 及时与设计联系补井。
抽降水:按要求观测水位, 前一月一天一测, 后三天一测, 雨后加强观测, 及时了解水位变化情况并调整开泵地段和开泵数量。
3.2.2 管井施工技术要求
主排水管为Ф219钢管, 以暗埋为主, 暗埋深度大于北京地区冻土深度。暗埋井口做检查井, 以便水泵维修和水位观测。暗埋出水管、支管和主管用单向阀连接, 防止停泵时水倒流。排水经沉淀处理后就近接入雨污管线。
4 结论
在**车站及区间的降水施工中, 因施工场地狭小, 地下构造物情况复杂且降水量大, 故采用了管井与辐射井结合的降水方式, 两种工艺有效结合, 成功完成标段的降水作业。经后续标段主体土方开挖施工检验, 降水效果良好, 达到预期效果。
摘要：地铁工程多为浅埋地下结构, 降排水的效果对工程施工关系甚大。本文以北京地铁四号线**站及区间施工降排水为例, 介绍了降水井施工技术, 供类似工程参考。
地铁车站给排水及消防设计探讨 篇6
1 工程概况
金桥站是上海轨道交通9 号线三期 (东延伸) 工程, 车站主体沿金海路东西走向设置, 车站总长176.8m, 为地下二层12m宽岛式站台车站。车站共设两组风亭:西端2 号风亭、东端1 号风亭均为敞口风亭。车站共设四组出入口, 均为敞口。
2 给水系统
2.1 水源。地铁给水采用生产、生活用水和消防用水分开的给水系统。车站内生产、生活给水系统为枝状管网, 由金海路DN800 的自来水管引出一根DN80 给水管和车站内生产、生活给水管连接。给水管由车站1 号风亭新风井引入。
车站内部消防给水分别由金海路北侧DN800 的自来水管和金海路南侧DN300 的自来水管各接出一根DN200 的消防给水管由车站1号风亭进入车站。车站附近自来水管网所提供供水压力约16m, 每条消防给水引入管上均设置水表井, 其中倒流防止器和Y型过滤器设在消防泵房内。
2.2 生产生活给水系统。2.2.1 车站内生产、生活给水的进水管由消防给水引入管水表井前引出, 单独设置水表后进入车站。2.2.2 站厅、站台层两端适当位置各设一个DN25 冲洗水栓, 车站污水泵房和废水泵房内设置DN25 冲洗龙头。2.2.3 车站环控机房由给水管上接出一根DN25 的给水管供机房冲洗用水。冷冻机房接出一根DN50 的给水管供膨胀水箱补水。
2.3 消防给水系统。2.3.1 室外消火栓系统。本站体积约66000m3, 室外消火栓用水量为30L/s, 在消防通道出入口附近设2 只DN100 室外消火栓, 由市政管网及市政压力供水, 距离该出入口40m范围内的市政消火栓可计入室外消火栓的数量。2.3.2 室内消火栓系统。2.3.2.1 消火栓加压系统。消火栓加压泵房设在车站站厅层右端设备区, 泵房内设2 台消火栓加压泵。水泵性能参数:Q=20L/s, H=28m, P=11k W, 互为备用。稳压泵2 台, 水泵性能参数:Q=1L/s, H=38m, P=2.2kw, 互为备用;150L膈膜气压罐1 只。在消防泵出水管上设有空气隔断的倒流防止器阀组, 并设置泵组流量测试装置。车站消防泵的服务范围为本车站至两端相邻地下区间, 消火栓栓口处出水压力不大于0.5MPa, 如超过该值, 应采取减压措施。2.3.2.2 消火栓以及水泵接合器的设置。站内消火栓一般采用I型消火栓箱, 在确有困难的场所, 如岛式站台层、设备区的尽端及长度大于25m的出入口等处采用Ⅱ型消火栓箱。Ⅰ型消火栓箱内设单口单阀消火栓一只及水枪、水带等配套设施;Ⅱ型消火栓箱内设两只单口单阀消火栓及水枪、水带等配套设施。地下车站消火栓箱内均配置消防软管卷盘一套、启泵按钮一只。车站的消火栓箱结合装修内嵌式安装。在车站站台层端部上、下行线各设置一套消防器材箱, 箱内放2 根25m长水龙带, 配两支多功能水枪, 水枪喷嘴为 Φ19。室外设有与之配套的地上式水泵接合器2 套, 并在15~40m范围内配置相应的地上式室外消火栓, 在该范围内的市政消火栓可计入室外消火栓的数量。2.3.3 自动喷水灭火系统。2.3.3.1 用水量标准。按中危险II级考虑, 喷水强度为8L/min·m2, 作用面积160m , 水喷淋系统设计流量为32L/s, 最不利点喷头压力不小于0.10MPa。火灾延续时间为1 小时。2.3.3.2 系统构成及功能。自动喷水系统的设置范围为:站厅层、站台层公共区;公共区走道;集散空间;长度大于100m的出入口通道。水喷淋系统设1 组湿式报警阀, 报警阀组控制的最不利点喷头处应设末端试水装置, 其它防火分区、楼层均应设DN25 试水阀。喷淋泵组参数:主泵两台Q=32L/s, H=36m, N=22k W互为备用;稳压泵两台Q=1L/s, H=46m, N=1.5k W互为备用;稳压罐一只150L。在消防泵出水管上设有空气隔断的倒流防止器阀组。室外设有与之配套的地上式水泵接合器2 套, 并在15~40m范围内配置相应的地上式室外消火栓, 在该范围内的市政消火栓可计入室外消火栓的数量。
3 排水系统
3.1 污水系统。污水泵房分别设置于卫生间旁。生活污水用管道引入污水泵房, 污水泵房采用聚乙烯塑料密闭水箱和干式潜污泵组合的全自动密闭污水提升设备。压力污水经污水泵提升至室外泄压井后经监测井排入市政污水干管。
3.2 车站废水系统。在车站线路坡度最低点处设车站废水泵站。泵房内设2 台潜污泵, (Q=110m3/h, H=28m, N=18.5KW) 平时一用一备, 消防时两台同时启动。两台排水泵的排水能力按消防废水量+ 结构渗漏水量计算, 集水池的有效容积30m3。车站压力流废水经压力井消能后排至金海路路DN200 的污水管道。
3.3 雨水系统。在车站风井、出入口通道电梯基坑下设集水坑。集水池内设两台潜水泵, 根据液位依次启动, 平时互为备用, 事故时同时使用。水泵参数为:Q=15m3/h, H=20m, N=2.2 k W / 台。采用液位自动控制。
雨水经潜污泵提升至地面泄压井后排入市政雨水管网。
雨水量计算暴雨强度采用上海市暴雨强度公式
暴雨重现期P=50 年, 降雨历时t=5min径流系数1。
4 灭火器的配置
车站按照规范均设置手提灭火器, 配置场所的危险等级按严重危险级计算。
5 结论
5.1 由于执行新规范, 本次设计增加了如下改动:喷淋泵组和消火栓泵组增加了流量和压力测试装置;消火栓泵组增加了一套稳压装置, 出水总管上设置流量开关;车站保证不少于2 个出入口 (含消防疏散口) 有室外消火栓, 若出入口附近无水泵结合器对应的室外消火栓或市政消火栓, 由车站消防给水引入管或市政给水管上单独接出室外消火栓至相应出入口 (注:可考虑将距离水泵接合器15~40 米范围内对应的室外消火栓及距离出入口5~40 米范围内的市政消火栓计入室外消防用水总量) 。
5.2 污水泵房设计使用密闭污水提升装置, 使之达到既能及时排除污水又能有效解决异味问题。
5.3 上海地区在地铁车站站厅和站台层公共区增设了湿式自动喷水系统, 可以针对不同的火灾原因进行调控, 使地下车站水消防系统更加完善。
参考文献
[1]地铁设计规范 (GB50157-2013) .
[2]室外给水设计规范 (GB50013-2006) .
[3]室外排水设计规范 (GB50014-2006) (2014) .
[4]建筑给水排水设计规范 (GB50015-2003) (2009) .
[5]建筑设计防火规范 (GB50016-2014) .
[6]建筑灭火器配置设计规范 (GB50140-2005) .
[7]自动喷水灭火系统设计规范 (GB50084-2001) (2005) .
地铁车站给排水及消防设计探讨 篇7
随着我国社会经济的快速发展, 不少城市开始修建地铁。本文对广州市车陂南站给排水及消防系统的设计情况进行介绍, 并提出笔者的一些观点, 供参考。
1 工程概况
广州市地铁车陂南站位于黄埔大道与车陂路交叉口, 是广州市轨道交通4号线与5号线的换乘站。车站呈南北、东西十字型布置, 为地下3层建筑。-1层为站厅, -2层为5号线岛式站台层, -3层为4号线岛式站台层。
2 给水系统
2.1 水源
车站以城市自来水为水源, 供水压力能满足该车站生产、生活及消火系统供水压力的要求。
2.2 生产、生活给水系统
给水管在站内分成生产、生活给水系统与消防给水系统。生活、生产给水系统从引入管接出给水管后在车站布置成枝状, 供给各用水点。
2.3 消防系统
2.3.1 消火栓给水系统
车站的消防给水主要供给车站及相邻区间的消防用水。消防干管分别在站厅层顶板底和站台层底板布置, 平面及立体成环。另在站台的两端从环管上分别接出DN 150 mm的消防给水管进入区间, 沿隧道一侧布置, 使地铁车站和区间形成环状消防供水管网。
站厅层公共区、设备区、管理用房区及出入口通道内, 按间距≯30 m设置单栓消火栓箱。站台层公共区按间距≯50 m设置双栓消火栓箱。区间隧道内每隔50 m设置1个DN 65 mm双头消火栓, 只设消火栓口, 不设消火栓箱。并在车站站台端部适当位置各设置2套消防器材箱 (内设消防水龙带及水枪) , 供区间消防使用。在车站两端站顶地面风亭附近靠近道路一侧, 各设置1套SQS100-A型地上式消防水泵接合器, 并在地面引入管距离消防水泵接合器40 m范围内, 总接入管水表井前各设置1个与其供水量相当的SS100-1.0型地上式室外消火栓。室外消防利用市政现有的消火栓设施。
2.3.2 手提灭火器的配置
车站公共区及设备区设置手提灭火器箱, 根据GB 50140—2005《建筑灭火器配置设计规范》的要求, 地下车站灭火器箱的设置按严重危险级、A类火灾、保护距离<15 m计算确定。增配系数为1.3, 减增配系数为0.9。每个灭火器箱内设置2具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器, 每个灭火器箱配置自救面具2套。
3 排水系统
3.1 排水方式
车站排水系统采用污水、废水和雨水分流制管道系统, 与城市排水系统一致。
3.2 污水系统
3.2.1 管理人员卫生间排水
站厅层东端管理人员卫生间的污水经排污管排至污水池。车站生活污水量为2.85 m3/d, 污水池有效容积取4.8 m3。在污水池内设潜污泵2台 (Q=15 m3/h ) , 互为备用, 轮换工作。污水由潜污泵提升至地面排水压力检查井, 消能后排入化粪池, 经化粪池处理后再排入市政污水管网系统。化粪池采用广州市环卫局印发的4号化粪池标准, 有效容积为4.868 m3。
3.2.2 室外公共卫生间排水
车站3号出入口附近的公共卫生间的最高排水量为17.14 m3/d, 公共卫生间的污水用排污管排入化粪池, 经化粪池处理后排入市政污水管网系统。化粪池采用广州市环卫局印发的8号化粪池标准, 有效容积为14.602 m3。
3.3 废水系统
-2层西端和-3层南端设有主废水泵房及废水集水池。消防排水、结构渗漏水、车站冲洗废水由每层地漏收集, 经排水立管排至站内道床排水沟后, 流入车站废水泵房的集水池。车站平时的计算废水量为49.00 m3/d, 消防时为193.00 m3/d。两个主废水泵房集水池有效容积均取30 m3。在集水池内各设置潜污泵2台 (Q=45 m3/h) , 互为备用, 轮换工作, 消防或必要时同时使用。车站废水由潜污泵提升至地面排水压力检查井, 消能后排入市政污水管网系统。
3.4 雨水系统
在不设自动扶梯的出入口和非敞开式风亭的雨水、废水和渗漏水, 经排水沟自流至站厅层截水沟。在设有自动扶梯、电梯的出入口和各个敞开式风亭, 在机坑底部和风亭内设置集水井, 内设排水潜污泵2台, 互为备用, 轮换工作。根据GB 50015—2003《建筑给水排水设计规范》和GB50157—2003《地铁设计规范》, 各处集水池有效容积按不小于雨水泵的5 min出水量, 且水泵1 h内启动次数不超过6次计算确定。雨水由潜污泵提升至地面排水压力检查井, 消能后排入市政雨水管网。
4 设计中需注意的问题
4.1 倒流防止器的设置
非生活饮水管网 (如消防管网) 由于长期不使用而使水质改变, 一旦产生倒流, 生活饮用水管网就会被严重污染。应在这些用水管道上设置管道倒流防止器, 以防止倒流污染。在设计中值得注意的是, 不能以止回阀代替倒流防止器。这是因为在止回阀的产品标准中, 并未将止回阀必须达到“滴水不漏”作为评定产品是否合格的规定。一旦止回阀在运行过程中产生渗漏, 在管道外是不能被察觉的, 而且止回阀也没有将倒流水自动排出管外的功能。
4.2 集水池的有效容积
集水池的大小决定着泵站大小和工程造价, 合理地确定集水池的大小尤为重要。而对于雨水集水池而言, 暴雨时流速较快的雨水若直接进入集水池, 会形成回流、湍流, 从而恶化水泵进水条件, 导致水泵效率下降。笔者在车陂南站设计中, 采取将截水沟进集水井预埋管与潜污泵错位布置, 设置导流板、挡水板等措施, 以改善雨水流态。此外, 还采用报警水位双泵启动的控制方式, 减小了集水池容积, 降低了工程造价。
4.3 地铁公共卫生间的设置
车陂南站的公共卫生间设置于3号出入口附近室外地面。在笔者参与设计的武汉地铁2号线车站的设计中, 则是将公共卫生间及污水泵房、污水池设置于出入口通道旁。相比之下, 卫生间置于室外地面的通风效果好, 对周围的空气环境影响少;不需要设置泵房、集水池及潜污泵, 节能环保、造价低;便于管理, 不会对运营造成影响, 但需要考虑征地等问题。
4.4 真空排水系统
笔者在设计时, 除了考虑上述两种公共卫生间设置方式外, 还对真空排水系统进行了研究和比较。对于该工程, 只需在站厅或站台层设备区设置1个小型的真空泵站, 配置3台真空泵 (2用1备) 、2台污水泵 (1用1备) 、1个真空罐, 在卫生间设置真空阀、收集箱, 安装真空排水洁具, 即可实现卫生间的真空排水。卫生洁具内的污水进入收集箱后, 空气被压迫至真空感应管, 触发控制器工作, 启动传输阀和通气阀。真空泵使管道内维持一定的负压, 污水被吸入真空罐。当罐内污水达到一定水位时, 污水泵自动启动, 将污水提升至室外污水管网。真空排水系统与传统的设集水井潜污泵排水方式相比, 具有密闭、无污水污物渗漏、无气味溢出、不需设置污水井、节能环保等优点, 尤为适合地下建筑卫生间排水。但其造价比设集水井潜污泵排水方式高8～10倍, 主要设备需从国外进口, 且目前国内尚无真空排水系统相关的设计、施工和验收规范。
4.5 地铁车站自动喷水灭火系统的设置
GB 50016—2006《建筑设计防火规范》规定, 建筑面积>500 m2的地下商店应设置自动喷水灭火系统。上海市则要求所有的地铁车站必须设置自动喷水灭火系统, 火灾危险等级按中危险级Ⅱ级考虑。笔者认为, 在满足国家规范和消防主管部门要求的前提下, 还需要考虑工程造价、工期等相关因素。在项目设计中, 并未设置自动喷水灭火系统, 大大降低了工程造价, 方案已通过了消防主管部门的审查。地铁车站是否需要设置自动喷水灭火系统值得讨论。
摘要：结合工程实例, 介绍了地铁车站给排水及消防系统的设计情况, 对工程设计过程中所遇到的问题进行了探讨。