地铁信号（共10篇）
地铁信号 篇1
1 工程概况
正线采用完整的列车自动控制系统ATC。列车自动控制系统ATC由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、联锁子系统、列车自动运行子系统ATO子系统组成。
西安市地铁一号线一期工程信号系统按子系统划分为：正线ATC系统;车辆段/停车场信号子系统;试车线信号子系统;培训子系统;维护监测子系统;电源子系统等。
西安市地铁一号线一期工程信号系统按地域划分为：控制中心设备;车站及轨旁设备;车载设备;试车线设备;车辆段/停车场信号设备;培训中心设备;维修中心设备等。
车辆段/停车场采用独立的计算机联锁系统，并配置微机监测设备。
西安市地铁一号线一期工程的信号系统还包括：信号系统内部各子系统设备间的接口;信号系统与其它系统及线路间的接口。
主要工作内容：正线车站及区间运营控制中心、车辆段正线相关部分所有室内、外正线信号系统设备的安装;车辆段/停车场联锁信号所有室内、外信号设备的安装;车载信号设备的配合安装;信号系统与通信、综合监控、屏蔽门等系统的接口安装;国铁联络线的接口安装;信号系统在运营控制中心与二、三号线信号系统的施工接口安装;所有线缆的敷设、测试、接续、成端和配线;各种沟、槽、管、洞的预留和预埋;与相关专业的安装配合;提供各阶段的进度报告及施工计划等;相关设备到其仓库或指定地点的运输、装卸、仓储和保管。负责设备由仓储地点至施工安装现场的运输、装卸、搬运、开箱、安装等。
2 施工技术
2.1 室外设备安装
2.1.1 电缆线路施工。
地铁信号系统电缆线路施工是整个系统最关键的技术，它主要包括电缆支架施工、接地扁钢施工、电缆敷设。电缆支架共五层，通信信号系统合用，信号用下三层，通信用最上二层。区间采用弧形、矩形，站内采用矩形。施工注意事项： (1) 定测时和接触网专业联系定测出接触网坠拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影响坠拓安装; (2) 弧形支架进行制作时一定要先对隧道内弧度进行实地测量，以便生产出的产品和实际相和; (3) 电缆长度定测时，考虑附加量时要注意地铁与国铁的区别，相对要少的多，否则会造成电缆浪费。
2.1.2 轨道电路。
在轨道交通运输中，列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备，它为整个信号系统运行提供基础条件。最初，列车以站间闭塞的方式运行，轨道电路是最早的列车位置检测设备，随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断发展，先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式，随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备，如轨道电路、计轴区段、环线，乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。西安地铁一号、二号均采用计轴设备。
计轴设备安装由于是打眼安装在钢轨上，所以必须等铺轨专业长轨通时方可施工。
2.1.3 转辙装置。
转辙部分施工由于地铁空间的限制，长基础角钢的放置，打眼在配合工务施工时最为关键，工务制作整体道床时要核对转辙机预留基坑、尺寸是否合适，长角钢采用先放置后打眼的办法。
2.1.4 发车表示器。
发车表示器安装在站台上，每站2个，其安装支架需特制加工。
2.1.5 紧急停车按钮。
紧急停车按钮安装在上下行线站台楼梯口墙壁、或车站柱子上，每站4个，由于紧急停车按钮安装一般是安装在车站装修干挂石材或装修面上，所以，在安装装修期间，必须跟进安装装修施工进度同时施工，避免造成返工。
2.1.6 信号机施工。
根据现场实际情况，地铁信号机构基础要制作特殊基础，信号机安装分隧道内、站内两侧壁上、站台上，安装时要注意位置是否影响显示，按照地铁设计规范，信号机一般安装在行车方向右侧，但有部分反方向信号机安装在行车方向右侧时，受限界、屏蔽门等影响，必须进行位置调整，所以在定测时，集成商、设计必须现场确定，并做好定测记录。
2.1.7 无线设备安装。
无线设备安装包括轨旁AP机箱、AP天线。施工时注意几点： (1) 定测：现场定测必须与区间各种无线网有距离，比如区间PS系统、专用系统、公安系统等。 (2) 工艺：安装时注意其施工工艺，尤其是天线安装、馈线安装方式必须按照集成商现场督导执行，避免造成返工。 (3) 安装位置：安装时，根据现场定测位置，先观察安装点是否满足与其它专业的距离要求。包含安装高度是否受电力等专业的影响。
2.1.8 轨旁应答器或信标安装。
应答器(信标)是后续整个信号系统运行中列车精确停位以及线路运行速度计算的重要依据，所以安装精度比较高，必须从定测、安装、后续电子地图录入严格按照技术指导方相关标准执行。由于应答器(信标)是安装在股道中间，考虑其它专业施工的影响，便于成本保护，建议施工安排在后期。
2.2 室内设备安装
(1) 室内设备主要有防雷分线柜、联锁机柜、组合柜、电源系统、ATS系统、ATP系统、ATP系统根据信号集成商不同, 配置不同。 (2) 机柜安装时要制作底座, 由于目前地铁施工工期紧, 受前期土建、安装装修单位进度影响, 预留与信号施工时间短, 所以目前均适于安装、装修交叉作业, 只要安装装修单位提前告诉静电地板标高, 信号就可以提前安装设备底座, 建议静电地板在信号主体施工完成后开始施工, 以便于静电地板保护。室外电缆引入到电缆间至分线盘时, 不得交叉, 要注意上下行电缆分开, 因电缆较多, 每根电缆挂上铭牌, 电缆间要放置专用电缆架。
2.3 系统调试地铁系统调试顺序为：
信号联锁调试、先静态调试，后动态调试。先局部调试，后系统调试。联锁～ATP～ATO—ATS顺序。如图1所示。
2.3.1 室内模拟试验。
分线盘上制作轨道、信号机、道岔假条件作室内模拟试验。
2.3.2 室外设备局部调试。
轨道电路：调整计轴设备技术参数，使轨道正常工作。信号机：从分线盘上断开室内与室外联系，给每个灯位送电，同时试验灯丝报警。道岔：待室内模拟试验完毕时，通过室内单操道岔，试验道岔。紧急停车按钮：可在室外按压，检查室内输入情况及操作面板显示情况，达到试验目的。发车表示器：试验方法同信号机。
2.3.3 系统调试。
每项设备试验完毕后，进行系统调试，通过办理进路，看信号显示、道岔位置是否正确。
2.3.4 动车调试。
车载软件装入机头上，沿每个轨道电路运行，车地通信是否正常，检查轨旁设备是否能正常工作，同时设置各项设备技术参数，达到动车调试的目的。
2.4 综合联调
综合联调主要包括CBTC系统中的ATS子系统、联锁子系统、ATP子系统、ATO子系统、维护支持子系统、电源设备的联合调试及其与其它有关联专业的系统的联合调试。在信号系统各子系统的联调成功后, 进行信号系统与其它有关联专业的系统的联合调试, 包括两个阶段:即信号系统与其它系统的所有接口功能试验阶段和与各系统联合调试试验阶段。信号系统与各系统联合调试试验是轨道交通的几个关键相关专业系统同时工作在一起, 通过单列或少量列车运行, 证明几大系统可以有机的结合在一起, 有效的工作, 能满足各项指标及技术参数要求, 包括与其它系统接口的稳定性指标。承包商负责提供设备的调试、信号各子系统及其他有关系统的接口检查, 以保证所需联调的每组设备通过其接口达到的系统功能满足要求。
3 结语
总之，地铁信号系统的安装、调试、验收是一个系统工程，只有把控好每一个工序的工程质量，才能顺利实现系统联调及通车运营。随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁信号设备制式的多元化，有必要针对各种设备制定统一的施工验收及调试管理办法，补充和完善相关标准，引领轨道交通向规范化发展。
摘要：信号系统就相当于驾驶员的眼睛, 信号系统施工质量的好坏, 直接影响到了通车后的运营安全, 本文结合工程实例, 对工程信号系统的施工技术进行了介绍, 并分析了调试工序控制在地铁信号系统施工中的应用。
关键词：地铁,信号系统,施工安装,设备调试
参考文献
[1]李华.地铁信号系统的施工技术[M].北京:中国铁道出版社, 2011.
[2]王海鹏.城市轨道交通系统技术难点分析与探讨[J].都市快轨交通, 2010 (8) :
[3]林瑜筠.城市轨道交通信号设备[M].北京:铁道出版社, 2006.
地铁信号 篇2
摘要：信号系统就相当于驾驶员的眼睛，信号系统施工质量的好坏，直接影响到了通车后的运营安全，本文结合工程实例，对工程信号系统的施工技术进行了介绍，并分析了调试工序控制在地铁信号系统施工中的应用。
关键词：地铁 信号系统 施工安装 设备调试
工程概况
正线采用完整的列车自动控制系统ATC。列车自动控制系统ATC由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、联锁子系统、列车自动运行子系统ATO子系统组成。
西安市地铁一号线一期工程信号系统按子系统划分为：正线ATC系统；车辆段/停车场信号子系统；试车线信号子系统；培训子系统；维护监测子系统；电源子系统等。
西安市地铁一号线一期工程信号系统按地域划分为：控制中心设备；车站及轨旁设备；车载设备；试车线设备；车辆段/停车场信号设备；培训中心设备；维修中心设备等。
车辆段/停车场采用独立的计算机联锁系统，并配置微机监测设备。
西安市地铁一号线一期工程的信号系统还包括：信号系统内部各子系统设备间的接口；信号系统与其它系统及线路间的接口。
主要工作内容：正线车站及区间运营控制中心、车辆段正线相关部分所有室内、外正线信号系统设备的安装；车辆段/停车场联锁信号所有室内、外信号设备的安装；车载信号设备的配合安装；信号系统与通信、综合监控、屏蔽门等系统的接口安装；国铁联络线的接口安装；信号系统在运营控制中心与二、三号线信号系统的施工接口安装；所有线缆的敷设、测试、接续、成端和配线；各种沟、槽、管、洞的预留和预埋；与相关专业的安装配合；提供各阶段的进度报告及施工计划等；相关设备到其仓库或指定地点的运输、装卸、仓储和保管。负责设备由仓储地点至施工安装现场的运输、装卸、搬运、开箱、安装等。施工技术
2.1 室外设备安装
2.1.1 电缆线路施工。地铁信号系统电缆线路施工是整个系统最关键的技术，它主要包括电缆支架施工、接地扁钢施工、电缆敷设。电缆支架共五层，通信信号系统合用，信号用下三层，通信用最上二层。区间采用弧形、矩形，站内采用矩形。施工注意事项：①定测时和接触网专业联系定测出接触网坠拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影响坠拓安装；②弧形支架进行制作时一定要先对隧道内弧度进行实地测量，以便生产出的产品和实际相和；③电缆长度定测时，考虑附加量时要注意地铁与国铁的区别，相对要少的多，否则会造成电缆浪费。
2.1.2 轨道电路。在轨道交通运输中，列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备，它为整个信号系统运行提供基础条件。最初，列车以站间闭塞的方式运行，轨道电路是最早的列车位置检测设备，随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断发展，先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式，随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备，如轨道电路、计轴区段、环线，乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。西安地铁一号、二号均采用计轴设备。
计轴设备安装由于是打眼安装在钢轨上，所以必须等铺轨专业长轨通时方可施工。
2.1.3 转辙装置。转辙部分施工由于地铁空间的限制，长基础角钢的放置，打眼在配合工务施工时最为关键，工务制作整体道床时要核对转辙机预留基坑、尺寸是否合适，长角钢采用先放置后打眼的办法。
2.1.4 发车表示器。发车表示器安装在站台上，每站2个，其安装支架需特制加工。
2.1.5 紧急停车按钮。紧急停车按钮安装在上下行线站台楼梯口墙壁、或车站柱子上，每站 4个，由于紧急停车按钮安装一般是安装在车站装修干挂石材或装修面上，所以，在安装装修期间，必须跟进安装装修施工进度同时施工，避免造成返工。
2.1.6 信号机施工。根据现场实际情况，地铁信号机构基础要制作特殊基础，信号机安装分隧道内、站内两侧壁上、站台上，安装时要注意位置是否影响显示，按照地铁设计规范，信号机一般安装在行车方向右侧，但有部分反方向信号机安装在行车方向右侧时，受限界、屏蔽门等影响，必须进行位置调整，所以在定测时，集成商、设计必须现场确定，并做好定测记录。
2.1.7 无线设备安装。无线设备安装包括轨旁AP机箱、AP天线。施工时注意几点：①定测：现场定测必须与区间各种无线网有距离，比如区间PS系统、专用系统、公安系统等。②工艺：安装时注意其施工工艺，尤其是天线安装、馈线安装方式必须按照集成商现场督导执行，避免造成返工。③安装位置：安装时，根据现场定测位置，先观察安装点是否满足与其它专业的距离要求。包含安装高度是否受电力等专业的影响。
2.1.8 轨旁应答器或信标安装。应答器（信标）是后续整个信号系统运行中列车精确停位以及线路运行速度计算的重要依据，所以安装精度比较高，必须从定测、安装、后续电子地图录入严格按照技术指导方相关标准执行。由于应答器（信标）是安装在股道中间，考虑其它专业施工的影响，便于成本保护，建议施工安排在后期。
2.2 室内设备安装 ①室内设备主要有防雷分线柜、联锁机柜、组合柜、电源系统、ATS系统、ATP系统、ATP系统根据信号集成商不同，配置不同。②机柜安装时要制作底座，由于目前地铁施工工期紧，受前期土建、安装装修单位进度影响，预留与信号施工时间短，所以目前均适于安装、装修交叉作业，只要安装装修单位提前告诉静电地板标高，信号就可以提前安装设备底座，建议静电地板在信号主体施工完成后开始施工，以便于静电地板保护。室外电缆引入到电缆间至分线盘时，不得交叉，要注意上下行电缆分开，因电缆较多，每根电缆挂上铭牌，电缆间要放置专用电缆架。
2.3 系统调试 地铁系统调试顺序为：信号联锁调试、先静态调试，后动态调试。先局部调试，后系统调试。联锁～ATP～ATO—ATS顺序。如图1所示。
2.3.1 室内模拟试验。分线盘上制作轨道、信号机、道岔假条件作室内模拟试验。
2.3.2 室外设备局部调试。轨道电路：调整计轴设备技术参数，使轨道正常工作。信号机：从分线盘上断开室内与室外联系，给每个灯位送电，同时试验灯丝报警。道岔：待室内模拟试验完毕时，通过室内单操道岔，试验道岔。紧急停车按钮：可在室外按压，检查室内输入情况及操作面板显示情况，达到试验目的。发车表示器：试验方法同信号机。
2.3.3 系统调试。每项设备试验完毕后，进行系统调试，通过办理进路，看信号显示、道岔位置是否正确。
2.3.4 动车调试。车载软件装入机头上，沿每个轨道电路运行，车地通信是否正常，检查轨旁设备是否能正常工作，同时设置各项设备技术参数，达到动车调试的目的。
2.4 综合联调 综合联调主要包括CBTC系统中的ATS子系统、联锁子系统、ATP子系统、ATO子系统、维护支持子系统、电源设备的联合调试及其与其它有关联专业的系统的联合调试。在信号系统各子系统的联调成功后，进行信号系统与其它有关联专业的系统的联合调试，包括两个阶段：即信号系统与其它系统的所有接口功能试验阶段和与各系统联合调试试验阶段。信号系统与各系统联合调试试验是轨道交通的几个关键相关专业系统同时工作在一起，通过单列或少量列车运行，证明几大系统可以有机的结合在一起，有效的工作，能满足各项指标及技术参数要求，包括与其它系统接口的稳定性指标。承包商负责提供设备的调试、信号各子系统及其他有关系统的接口检查，以保证所需联调的每组设备通过其接口达到的系统功能满足要求。
结语
总之，地铁信号系统的安装、调试、验收是一个系统工程，只有把控好每一个工序的工程质量，才能顺利实现系统联调及通车运营。随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁信号设备制式的多元化，有必要针对各种设备制定统一的施工验收及调试管理办法，补充和完善相关标准，引领轨道交通向规范化发展。
参考文献：
[1]李华.地铁信号系统的施工技术[M].北京：中国铁道出版社，2011.[2]王海鹏.城市轨道交通系统技术难点分析与探讨[J].都市快轨交通，2010（8）：
地铁信号 篇3
【关键词】地铁信号系统；安全性技术；分析
引言
改革开放以来，我国的经济快速发展，这也加速了我国城市化进程。同时，随着城市面积不断扩大，地铁工程应运而生，现在我国的一线城市中大多都建设了地铁。地铁工程的建设不仅为广大市民的工作、生活带来了方便，而且还在最大程度上减轻了城市交通的压力，提升了城市交通的运行效率。在现代化城市的建设中，地铁的建设成为了一项必不可少的工程，人们也就越来越关注地铁运行的安全。而在建设地铁工程的过程中，其得以安全运行的根本前提就是信号系统的安全性。因此，全面地提高我国地铁信号系统的安全性，不仅可以加快我国现代化城市公共交通的发展步伐，而且还更有利于发展安全系数更高的地铁工程。
1、地铁信号系统在我国的发展现状
地铁信号系统已经在我国运行了34年，在这段时间里，地铁信号系统也从原来的固定闭塞式发展成为了现如今的移动闭塞式。移动闭塞是利用数字技术去完成地铁自动控制系统的，它的设计理念是通过数字轨道技术来实现的，其可以较为稳定地保证地铁运行的灵活性与安全性。
目前，在我国的地铁信号系统中，所采用的自动控制系统是ATC系统，即列车自动控制系统。虽然，这个系统可以基本上满足城市地铁运行的所有需求；但是，由于ATC设备的品种较多，数量较大，导致了接口多、关系杂等多个地铁系统线路问题。然而，这些问题又与地铁信号系统的安全性和稳定性有着密切的关系。因此，面对这种现状，我国也在努力地寻求解决办法，加快其自身技术的发展，不断地使其技术更加的完备，来提高我国地铁运行安全性和可靠性。
2、影响我国地铁信号系统安全性的因素
2.1外在环境
我国东南部的沿海地区，多数都会经历梅雨季节，遭遇台风、暴雨等强对流天气。这种空气中湿气增加、天气潮湿的气候条件，不仅会造成某些地铁设备受潮、浸水，更有甚者会导致地铁设备的损坏和失灵。剧烈的湿度与温度的变化，也会对电子参数的变化造成影响，使其设备的稳定性遭到破坏。同时，有些地区还会发生地震，这种震动也会导致设备部件的松动、脱落、接触不良等。
2.2人为因素
在地铁中工作的相关人员，在其操作的过程中，可能会由于其违章操作或者是操作失误等，对系统设备造成不同程度的损坏，甚至可能会威胁到他人的生命安全。而现在的地铁信号系统大多是依托于计算机网络运行的，电脑黑客攻击、恶意木马病毒的入侵等，都能导致系统故障、数据丢失，甚至会造成整个系统的瘫痪。并且，地铁信号系统中有许多地接电缆，其分布的范围十分的广泛。因此，这些电缆很容易受到明火、老鼠啃咬等威胁。所以，一个全新的地铁信号系统，如果没有经过相当长一段时间的安全检查与调试就投入使用的话，是很容易发生危险的，并且还无法保障其运行的安全性与稳定性。
2.3设备方面
地铁的信号系统是由电子设备和计算机设备一起组成的一个具有一定的综合性的系统。在信号系统中所使用的一些电子元件，如果是由于线路老化、无法散热或者是不恰当的用电等原因导致了某些散热问题发生的话，就很有可能会引起较大范围的火灾。
由于地铁信号系统的线路也是十分复杂的，如果某些设备存在接地方法不正确的现象，则很有可能会造成设备的损坏或者是报废；如果是线路的布置出现了问题，则会造成整个线路的故障，甚至会危害人身安全。
若所使用的设备元件存在使用年限过短、性能不稳定或者是质量不合格等问题的话，则很有可能会对系统设备造成较大的损坏，甚至会造成控制中心和列车站点的之间的通信被中断，造成整个线路的瘫痪。
3、为确保地铁信号系统安全性所采用的措施
3.1在自动驾驶系统中采取的措施
首先，必须针对系统启动之前的实际情况，制定一些安全检查措施，以此来确保车辆之间接口的可靠性，然后待检查结束后，需要将检查人员、车厂信号值班员的有关信息进行上报，以备检查。
为了保障信息、数据的安全性，可以采用循环方式，实现对实际行驶的车速、控制器数据以及车门等数据进行控制和传送，同时，列车的驾驶人员还需要注意观察列车的指示灯、仪表以及仪表上的有关信息。
通常，在列车的正常行驶的过程中，总是按照某种早已设定好的运行图去行驶的。一旦列车的自动驾驶系统出现了某些异常或者是某种故障时，驾驶人员必须采取紧急措施，转自动驾驶为人工驾驶，并且还要及时地向行车调度员进行报告。
同时，在设计自动驾驶系统时，还可以通过采用编码冗余技术，来防止系统出现死循环；此外，还要禁止在编码软件中使用条件循环语句。为了保证地铁自动驾驶系统得以正常的运行，可以采用双层网络与全冗余相结合的工作方式，各个设备网络都配置相应的冗余与热备份的接口，避免网络通道与网络节点出现故障和异常。
3.2在自动监控系统中采取的措施
车站控制中心的自动监控主机和列车的自动监控设备之间，可以选择采用双通道方式或者是环路方式进行监控工作，来避免出现由于某段的通信信道，出现了某些故障，而影响整个系统工作的现象发生。
同时，还要在列车上安装一些智能识别装备，用以全线监控和跟踪列车的车次号、车体号、服务号以及目的地号等。
此外，在自动监控系统中，可以在控制中心建立两套互补干扰、互为热备份的监控系统。当其中的某一个系统更新数据失败，出现系统故障时，另一个系统还可以正常地进行对数据信息的收集与更新的工作。
为了避免在地铁运行的过程中，也许会出现的一些故障和异常，调度人员必须及时地进行对整个列车的调整工作。同时，在车站里，有关的调度人员还可以利用自动进路与自动信号控制进行调整工作。
在列车运行的过程中，如果其运行的情况与原有设定好的运行图存在着较大的偏差，则需要有关的调度员及时地对列车的停站时间、区间运行时间等进行人为的调整工作。如果其运行的实际情况与运行图上所设定的偏差不大时，则可以根据安装的地铁信号系统，自动地对其列车的停站时间、区间运行时间等进行调整工作。
结语
总之，在地铁工程中，地铁信号系统的安全有着举足轻重的地位，密切地关系到了地铁的安全行车情况。因此，我国正不断地发展现代地铁信号系统技术，以此同时，也取得了一定的效果，不断地完善了地铁信号系统技术，实现了安全性重点，以提高地铁线路利用率为目的的发展目标。
参考文献
[1]海洪岩.地铁信号系统采用的安全性技术[J].技术与市场，2013（1）：37-37
[2]张韬.广州地铁3号线信号系统的安全性应用及分析[J].城市轨道交通研究，2010，13（6）：55-58
[3]林天祥.城市地铁工程通信信号系统安全性研究[J].安全与健康，2010（3）：40-42
[4]陈新.浅谈城轨中信号系统的接口设计[J].铁道通信信号，2003，39（8）：36-37
浅谈地铁信号系统备品备件管理 篇4
地铁信号系统是保证列车运行安全, 实现行车指挥和列车运行现代化, 提高运输效率的关键系统设备。一般由联锁子系统、ATPATO子系统、ATS子系统构成, 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统, 实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合, 构成一个以安全设备为基础, 集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。如何支撑如此关键且庞大的系统正常运转, 必须依靠良好的维修保养管理, 其中对于信号系统备品备件的管理, 也尤为关键。
2 备品备件概念
为了缩短设备修理停歇时间或进行设备的维护检修, 而储备的用于维修的配件, 叫做备件。
在通常的信号系统备件概念中, 备品备件的储备更多关注硬件产品, 即板卡、服务器、线缆等。而软件类的产品都是跟随项目的硬件随机交付使用, 对于设备维护和故障处置而言, 软件类的备品备件与硬件类的备品备件同样不可或缺的。例如南京地铁使用的一台PIIS (旅客咨询系统) 服务器, 硬件使用了惠普的工控机, 软件是华视公司开发的INFOTV软件。当设备出现故障时, 需要更换惠普工控机, 处理该问题时, 就需要拥有软件备份, 这其中就体现出软件类备品备件的作用。
所以我们在备品备件的管理上, 需要认清备品备件的概念。所有在设备维护和故障处理中能够使用到的物品, 不论是软件还是硬件都属于设备备品备件。
3 备品备件管理
从维护保养层面出发, 信号系统备品备件的管理必然是为了更好的服务于现场, 保证备品备件能够在日常维护和故障处理中发挥其作用。从企业的经济效益等方面出发, 备件管理的职能已不仅仅局限于保证设备正常运转, 而是越来越注重降低备件成本, 所以好的备品备件管理, 则可以用最少的资金, 满足最大程度的维护需求, 实现经济与生产的双赢。
3.1 安全库存管理
备品备件管理中, 应针对所有备件设定安全库存。安全库存的概念, 顾名思义, 当备件实际库存高于安全库存时, 系统发生由于硬件损坏导致的故障是处于可控状态的。而低于安全库存时, 则硬件损坏导致的故障不可控。
安全库存首先应根据设备所属系统的重要性和易损程度, 将所有备件进行分级, 之后基于备件等级、设备损坏率、设备使用年限等数据进行综合测算, 得出基本符合设备维护要求的安全备件库存值。同时在测算时还应考虑备件采购周期, 例如进口件的采购周期普遍较长, 国产件相对较短。以保证备件采购周期内不出现备件缺失的情况。当拥有了所有备件的安全库存后, 只需要进行定期的备件跟踪统计, 就可以准确的了解备件使用情况, 掌握备件库存值, 对每年的备品备件采购提供了有效的参考, 有利于备品备件长期有效的管理。
通常信号系统备品备件可以按如下标准进行分级。
A类:是指如短缺将对地铁安全运营和服务质量直接产生较大的负面影响或直接影响正常运营、必须保持一定存量以确保运营所需的最重要物资。
B类:是指对地铁安全运营和服务质量没有太大影响的、市场充足的普通物资或虽采购困难但需求上可以延迟的其它物资, 根据用量可以部分库存的重要物资。
C类:是指价值较低的、易耗的备件, 如螺丝、垫片、螺栓、油燃料等, 根据用量可以大量库存或零库存的一般级物资。
3.2 线路布点管理
随着地铁线路的逐步增长, 轨道交通在城市交通运输中承担起愈来愈重要的作用, 这就对地铁信号设备的故障抢修提出了很高的要求。信号系统的维护一般是根据联锁区划分, 按联锁区设置工班, 南京地铁是采用每3个联锁区设置一个工班的原则, ATS工班设置在OCC, 基地和车载工班设置在基地。而正线工班的故障处理要求相对较高, 所以合理的备品备件布点, 将有效的缩短故障处理时间。
正线信号工班的备品备件应参照安全库存值, 配备相应的备件。由于很多企业出于经济等因素, 会限制备件的储备, 这就需要设备管理人员根据现场需要合理的分配备品备件。一般情况下应参照以下原则。
(1) 设备数量分配原则。
根据不同工班所辖区域的设备数量和设备重要程度, 配备合理的重要常用备件。
(2) 中间工班分配原则。
根据全线网的线路位置, 中间的班组可适当多分配部分重要非常用备件, 可以实现板件整合, 并且在故障发生时, 及时调拨。
3.3 定期检测管理
因为设备的故障存在众多不稳定性, 设备故障率及故障时间无法准确判断, 所以备品备件在实际使用过程中, 可能存在实际储备很久也未能使用的情况。因为信号系统备件多为电子集成板件, 长时间的储存可能会产生板卡损坏等问题, 一旦出现故障需要更换类似板卡时, 这样的设备备件不但无法及时消除故障, 还给故障的判断带来了负面影响, 增加故障处理时间, 因此对于设备备品备件的定期检测管理也非常重要。
(1) 新备件入库前检测。
对于新备件入库, 包含新购入备件及返修件, 需要在入库前进行上道检测, 确认板件合格后方可入库。
(2) 入库备件定期检测。
入库后的备件, 根据安全库存的备件分级, 制定相应的定期检测周期, 重要备件一般设置季度检测、普通备件设置半年度检测、非重要备件设置年度检测或故障检测。
3.4 软件定期备份管理
软件类备品的储备往往容易被忽略, 在信号系统的备品备件管理中, 软件的备品和备份与硬件一样, 不可或缺, 所以对于系统使用中涉及到的所有软件, 都需要进行统一的备份管理。根据设备的重要程度设置不同的备份策略。
(1) 整机单体备份策略。
对于重要的软件设备, 建议采用单机备份策略, 即一备一方式, 将硬盘进行整体拷贝, 并安装在新硬件中, 保证当设备出现故障时, 可以及时使用整机备件立即恢复。例如:中央ATS软件。
(2) 系统镜像策略。
对于一般性通用的软件, 建议可采用系统镜像备份, 当设备故障时, 重做系统即可解决类似问题。例如:LOW系统软件, PIIS系统软件。
4 结语
在地铁系统自动化运用广泛的今天, 设备维护中备品备件的管理显得尤为关键, 特别是对于行车组织中重要的信号系统, 一旦系统出现故障, 运营效率及安全将受到极大影响, 而对于备品备件的优秀管理, 将有效的提高故障处理能力与故障恢复速度, 有力的提升地铁运行的安全高效和服务质量。
参考文献
地铁信号 篇5
【关键词】各运营商；POI；无线覆盖
0.概述
为满足移动运营商公共无线信号在地铁内的延伸和覆盖,国内各大运营商都在地下车站设置公网通信机房。各运营商的信源设备（包括移动GSM900基站、DCS1800基站、联通GSM900基站、移动3G基站、联通3G基站、网通3G基站、网通PHS基站、调频广播基站FM和数字电视设备）和配套的传输系统设备、电源及接地系统设备等均安装在各地下车站的通信机房内，各运营商的信号经POI（多系统接入平台，包含相应信源的功率放大器）合路后，经天馈系统的传输和辐射，完成对所有地下车站站厅、站台层及区间隧道的无线覆盖。
POI为多网接入平台，英文全称PointOfInterface，缩写POI，用于实现系统的“多网接入”和“透明传输”功能。
主要用于地铁、会展中心、展览馆、机场等大型建筑室内覆盖。该系统运用频率合路器与电桥合路器对多个运营商、多种制式的移动信号合路后引入天馈分布系统，达到充分利用资源、节省投资的目的。
为避免干扰，POI分为上、下行两个平台，分别将上行和下行链路信号分开传输。POI作为连接无线通信施主信号与分布覆盖信号（泄漏电缆和天线阵等）的桥 梁，其主要功能是对各运营商的上行及下行射频信号分别进行合路及分路，并滤除各频带间的干扰成分。POI上行部分的主要功能是将不同制式的手机发出的信号 经过天线的收集及馈线的传输至上行POI，经POI检出不同频段的信号后送往不同运营商的基站。POI下行部分的主要功能是将各运营商、不同频段的载波信 号合成后送往覆盖区域的天馈分布系统。
1.覆盖方式分析
1.1站台、站厅层覆盖方式分析
站台以及站厅覆盖方式主要有三种。
1.1.1室内吸顶天线阵方式覆盖。
1.1.2室内定向天线覆盖方式。
1.1.3泄漏电缆覆盖方式。
室内吸顶天线阵方式覆盖：信号覆盖均匀，吸顶天线那可以进行暗装、部分需要明装，对地铁内饰装修环境影响不大，作为站台及站厅内的首选覆盖方式。
另外采用室内吸顶天线阵方式覆盖对于日后2G、3G扩容，便于控制切换区间；并且站台部分采用天线阵方式覆盖，减少隧道区间泄漏电缆布放长度，泄漏电缆只需要从隧道口开始布放，节省隧道区间覆盖功率。
定向天线方式覆盖：信号覆盖不均匀，某些拐角区域由于楼梯等建筑阻挡信号急剧下降，部分工作区域、设备间等区域难以进行覆盖。另外定向吸顶天线不方便进行 伪装，影响地铁整体内饰。但是定向天线覆盖方式天线数量少，施工简单，对于无法使用室内吸顶天线阵覆盖方式时，可作为备选方案。
泄漏电缆方式覆盖：虽然信号覆盖电平相对均匀。但是其造价高、施工复杂，并且部分区域无法进行走线、如工作区域以及站台层部分墙壁为整板壁画的情况。因此不建议采用泄漏电缆方式覆盖站厅、站台部分。
1.2隧道区间盖方式分析
隧道区间覆盖采用泄漏电缆方式进行覆盖，对于区间距离较短的隧道区间采用无源方式覆盖；对于较长的隧道区间，在覆盖功率不足时使用光纤直放站对信号进行放大补偿覆盖。
1.3走线路由说明
目前国内地铁的站型主要有三种站型：上下两层站型、“工”字站型、侧式站型。针对不同的站型，并且考虑到覆盖功率以及日后分区扩容方便，将采用不同的走线路由策略。具体说明如下：
1.3.1上下两层站型
对于上下两层站型，POI输出两个端口各覆盖地铁站上下两层。
1.3.2“工”字型站
“工”字型站，东、西两侧站厅必须通过站台绕线沟通，为了平衡功率，采用POI两个输出口各覆盖东、西两侧，并且方便日后分区扩容。
1.3.3侧式型站
侧式型站，南、北两侧站厅站台必须通过隧道绕线沟通，为了平衡功率，采用POI两个输出口各覆盖南、北两侧，并且方便日后分区扩容。
2.切换分析
地铁覆盖时需要考虑的切换主要分为两个方面：地铁隧道区间的切换和站厅、站台的切换，下面分别进行分析。
2.1站厅、站台切换
在地铁覆盖中站厅、站厅一般都是采用同一小区信号覆盖，所以不需要考虑站厅和站厅之间通道的切换；下面将分析常见的两种切换：行人出入地下站通道的切换、地下站换乘通道的切换。
2.1.1行人出入地下站通道的切换
乘客出入地铁站会产成室外宏基站信号和地铁站厅信号之间的切换。由于GSM900以及DCS1800都是硬切换系统，因此首先以GSM系统为例进行分析。
乘客出入地铁站厅的过程中，考虑自动扶梯运动产生瑞利衰落、以及人群拥挤而产生的信号衰落，而导致手机信号强度锐减，造成信号重叠区域（切换区）不够，只要保证两个小区信号重叠区边缘场强在-85dBm以上及可确保信号良好无间断的切换。
由于地铁站内外场强相等后自动扶梯运行4秒，乘客行进的时间为2秒。假设人走动的速度为3米/秒，则人走过出入口的距离为：4秒×3米/秒=12米。只要 确保行人出地铁站12米后，信号电平在-85dBm以上，即可保证乘客经过地铁出口平稳切换,根据上述能量计算和模拟测试,完全可以保证经过地铁出口平稳切换。
對于CDMA和3G系统，其切换一般为软切换方式，切换时间短（一般小于1秒），在与GSM网络类似条件下更容易实现良好切换。
2.1.2地下站换乘通道的切换
乘客在换乘通道中：人行速度为4米/秒，GSM系统切换时间为5秒： 4米/秒×5秒＝20米切换边缘场强要求为-85dBm，那么在换乘通道内保证20米的重叠覆盖区，并保证最低场强高于切换门限电平即可保证平滑切换。
对于CDMA和3G系统，其切换一般为软切换方式，切换时间短（一般小于1秒），在与GSM网络类似条件下更容易实现良好切换。
2.2隧道内切换
隧道内两小区的切换通常有两种情况，信源共址以及信源不共址。本文只分析信源不共址的情况。针对以后的分区扩容，每站各系统可能扩容到两套信源。两小区基站信源设备放置在不同机房，覆盖方式是由两边向中间。我们使两站间整个隧道中的漏缆保持接通状态，当机车经过隧道中段时，原小区信号逐渐减弱，切入小区的信号逐渐增强，没有信号突然消失的情况，避免了移动台因为切换时间不足造成掉话。通过控制泄漏电缆末端的输出功率来保证平滑切换。
泄漏电缆末端输出功率：XdBm
切换重叠区间的长度：切换时间为5S，列车的行驶速度为80km/h（22m/s），所以切换距离约为110米。
以DCS1800为例，1-5/8″泄漏电缆，100米损耗约5dBm。按照最低边缘场强-80dBm计算，在切换时间5秒时，a小区边缘场强约为-87dBm。
由于隧道内无线信号较为纯净，-87dBm的信号电平完全可以满足通话质量。
CDMA800在泄漏电缆中的传输损耗为2.2dBm/100m，其切换为软切换，切换时间短（一般小于1秒），在与GSM网络类似条件下更容易实现良好切换。
手机信号进地铁尚缺价格准绳 篇6
其中主要存在的问题包括三个方面。
第一, 租赁费用的高调收取将在其他场所形成一定的示范效应, 在不同程度上提升运营商的建网成本;地铁公司关于网络设备所占用空间使用的机会成本近乎为零, 因此对于空间租赁费的收取本来缺乏有力的理论依据, 若高调收取更容易造成一些安装室内系统的楼宇、商场纷纷效仿, 造成运营商建网成本的提升。
第二, 多对多的谈判方式容易造成交易成本过高, 导致谈判进程缓慢。一个城市往往存在多家地铁公司运营不同的线路, 若都采取与国内三家电信运营商分别谈判来制定费用标准的方式, 谈判过程将由于谈判方数量较多、谈判方利益关系复杂而拖延时间。为达成一致结果, 谈判双方需要反复交流、互相博弈, 交易成本耗费过高, 从而严重影响谈判进度。
第三, 不透明的谈判机制易造成运营商间收费标准不统一, 引发运营商间恶性竞争;当三家运营商分别与地铁公司谈判时, 若谈判采取背对背的不透明机制, 容易造成对三家运营商收取的费用有高有低。
西安地铁二号线无线信号覆盖方案 篇7
关键词：无线,信号,覆盖,集群
一、无线信号覆盖概述
1.1覆盖区描述
西安地铁二号线线路全长27.083km, 均为地下线, 共设北客站至韦曲南站21座车站, 均为地下车站, 在线路北端的北客站附近设运营中心、车辆段及综合维修基地1座, 出入段线1.053km, 在北客站与正线接轨。在线路南端韦曲南站附近设停车场1座, 西安地铁二号线无线信号覆盖范围为二号线一个运营中心、21个车站、一个车辆段, 一个停车场。
1.2覆盖范围要求
对于西安地铁2号线来说, 详细的覆盖范围是地铁运行线路全线、出入段线、联络线、停车线、地铁沿线各车站站台、站厅、出入口、换乘通道、设备及办公区及管辖区间区域、车辆段、停车场整个地面区域 (包括检修库、运用库等) 。在场强覆盖范围内, 无线接收机音频输出端的信噪比不小于20 dB;上下行链路的每载频信号场强, 在要求覆盖的区域内应满足车载电台在沿线95%的时间、地点概率的最低接收电平为≥-90dBm。
1.3覆盖区域分类
根据西安地铁2号线线路及车站站厅等建筑结构、地铁运营管理特点、及覆盖要求, 西安地铁2号线工程800MHz无线数字集群系统场强覆盖分为以下几种类型: (1) 区间覆盖方式:在正线上、下行隧道的外侧敷设漏泄同轴电缆, 包括正线区间的联络线、停车线和出入段线, 实现正线区段的全覆盖。 (2) 车站区域覆盖方式:地下车站依据车站的结构及覆盖环境, 采用天线及漏泄同轴电缆相结合的方式实现。站台层利用敷设于车站、隧道区间的漏泄同轴电缆进行无线覆盖;站厅层公共区域采用天线覆盖, 对于站厅层和设备层设备用房密集的区域、出入通道、换乘通道采用无源小天线加射频电缆方式进行覆盖。 (3) 车辆段/停车场区域场强覆盖方式:采用天线覆盖, 对于停车列检库等操作库及办公楼采用室内分布系统实现覆盖。
二、无线信号覆盖分析
2.1地下隧道覆盖情况
图1是我们给出的TETRA无线通信系统的一个区间覆盖模型。
来自TETRA基站的信号自基站天线口输出后, 基站的射频信号经过一个耦合器取出少部分信号由功分器或几个耦合器分送到站厅的天线, 耦合器的直通信号经过一个四功分器分送到四根漏缆以覆盖站台及隧道或高架区间。相邻车站区间的漏泄电缆在区间中点附近通过射频跳线相连, 以构成相邻基站的越区切换场强重叠区。
2.2地下站厅站台覆盖情况
地下站厅场强覆盖方案实际就是一种无线信号室内分布系统方案设计。一般在室内分布系统中, 天馈分布部分大多采用无源系统, 无源系统主要由功分器、耦合器及馈线等无源器件组成, 将信号源通过耦合器和功分器尽可能平均地分配到各发射源, 适合小范围的覆盖, 器件性能稳定、安全性高、维护简单, 造价较低, 而当馈线传输距离比较远时, 需增加干线放大器补偿信号损耗。室内分布系统的发射源分为天线与泄漏同轴电缆两种。地下站厅信号的覆盖区域主要是站厅及站台, 另外还包括各主要设备房的信号覆盖, 在站厅和调度大厅的覆盖采用吸顶天线的方式进行信号覆盖, 考虑到不同站厅的情况, 根据实际勘察并详细计算信号的分布, 然后采用相应的无线覆盖方式。天线覆盖范围大, 安装容易, 造价低, 常用于宽大、开阔的空间室内分布, 国内地铁的TETRA系统及民用通信系统大多采用室内天线方式实现地下站厅和调度大厅的覆盖。另外, 采用吸顶天线进行信号覆盖, 安装方便灵活, 可根据不同的区域进行灵活组网。
地下站站厅的场强覆盖区主要可分为三部分:站台层覆盖区、站厅层覆盖区、出入通道及换乘通道覆盖区。
站台层, 主要通过敷设于站台侧面的隧道内漏泄同轴电缆进行覆盖, 连接漏泄同轴电缆的馈线由设于车站通信设备室的基站引出, 通过预留的楼板通信电缆孔敷设至隧道区间, 射频馈缆一般不超过150m, 站台层长度一般不超过200m, 宽度一般不超过16m。
站厅层, 一般在其开阔的公共区域采用天线阵进行信号的覆盖, 而对于两端设备房的密集区域, 可根据车站结构的不同来进行信号覆盖, 在公共开阔区, 在站厅的两端处用同轴电缆将信号从设备机房耦合出来后, 在站厅区再用无源器件进行再次信号的分配, 可采用耦合器, 功分器根据不同的覆盖区域要求进行覆盖设计。
2.3车辆段、停车场覆盖
车辆段的集群基站室外全向天线设置于铁塔顶部, 其覆盖将满足车辆段内运营、调度人员、维护人员以及管理人员所持的便携电台及运行在车辆段范围内的车载电台通信需求。关于车辆段、停车场室内部分的覆盖, 建议采用7/8"射频电缆+室内低廓全向天线进行覆盖。
三、优化建议
通过比较各站的覆盖预算结果, 发现所计算点的电平余量值不均衡, 这就需要对覆盖链路做优化调整, 综合考虑站厅内及隧道内的覆盖因素, 我们建议可采取如下几种方法调整场强覆盖强度: (1) 调整基站发射功率:这种方法适用于站厅及隧道内信号预算强度普遍过强或过弱时, 优点在于不用调整链路结构; (2) 调整基站端耦合器耦合方向:当隧道内信号预算强度普遍过强, 而站厅内信号预算强度较弱时, 可采用此方法; (3) 更改无源器件的种类; (4) 针对车站设备区内无无线信号覆盖问题, 可以考虑利用公安通信的天馈线系统来实现专用无线信号的覆盖, 这样既不影响现有组网, 也不用重新设计无线信号覆盖, 充分利用了现有资源, 节约了设备成本。
四、总结
地铁信号 篇8
地铁信号系统是地铁安全运行的重要保证同时也是地铁施工中的重要一环, 做好地铁信号系统的安装、调试和验收是确保地铁信号系统施工质量的重要保证。地铁信号系统的安装、调试、验收是一个有机的统一整体, 在科学技术不断发展的今天, 地铁信号系统设备呈现出多元化的发展趋势, 做好不同制式的地铁信号系统的施工验收及调试办法、健全和完善相关的地铁信号系统验收标准是确保地铁信号系统验收质量的重要保证。
1某地铁工程地铁信号系统施工实例
某地铁工程中的地铁信号系统正线采用的是完整的列车自动控制系统ATC (ATC系统主要是由自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、连锁子系统以及列车自动运行子系统曾组成。) 在新建地铁信号系统中采用的是列车自动控制系统、车辆段/停车信号子系统、试车线信号子系统等。同时需要注意做好对于控制中心设备、车站及轨旁设备、车载设备等的调试等。
整个地铁信号系统中的施工内容包含:正线地铁车站及其运营区间的控制中心、车辆段正线相关部分的所有室内、外正线信号系统设备的安装调试、车辆段联锁信号所有设备的安装调试、列车车载信号设备的安装调试、各级信号系统与通信、监控设备等的接口的安装等, 同时各级线缆的铺设、测试、接续等。各种沟槽、管、洞的预留和埋设等。
2地铁信号系统设备、线路的铺设安装
2.1地铁信号系统中的室外设备的安装
地铁信号系统需要由复杂的线路进行连接, 做好线路的铺设施工时确保地铁信号系统施工质量的重要保证, 地铁信号系统线缆的施工主要由电缆支架施工、接地扁钢以及电缆的铺设等几个环节组成。地铁信号系统中的电缆支架主要由五层构成, 其中地铁信号使用下三层进行数据交换, 而通信则使用剩下的两层, 在进行线缆的铺设时要注意: (1) 定测时和接触网专业联系定测出接触网坠拓的位置, 并在此区段设置特殊支架来确保坠拓的安装。 (2) 在确定地铁信号系统线缆安装所使用的支架的弧度时一定要确保其弧度与地铁隧道内的弧度相契合, 从而确保地铁信号系统线缆的安装质量。 (3) 在电缆长度的确定时, 在预留量的确定要结合我国地铁的实际情况, 避免预留量大造成地铁信号系统所使用电缆的浪费。
在地铁信号系统中, 对于地铁位置的检测设备是整个地铁信号系统中的关键组成部分, 其通过对地铁进行位置测量从而为整个地铁信号系统的运作提供最基础的数据支撑。现今, 随着电子的发展, 地铁信号系统中对于列车位置的测量方式由站点闭塞向着固定闭塞、准移动闭塞以及移动闭塞等方式发展, 各种闭塞方式都有与之配套的轨道电路、计轴区段、环线等的方式, 需要在地铁信号系统设备安装时引起足够的重视。在转辙装置的安装过程中, 由于地铁隧道中的空间限制, 在对长基础角钢进行放置时, 需要注意控制好安装的尺寸, 确保安装的质量。列车发车器需要安装在列车的站台上, 每个站台安装2个发车表示器, 安装的位置需要制作专用的安装支架。列车紧急停车按钮需要安装在上下行线站台楼梯口墙壁上或是站台的柱子上, 每个站台安装4个紧急停车按钮, 确保紧急情况下能够快速进行车辆的停止。在紧急停止按钮安装时需要跟安装施工同步进行, 避免因施工不当而造成安装装修施工的返修。在地铁信号系统信号机的安装施工时, 需要根据地铁施工现场的实际情况来制作地铁信号机的安装基础, 信号机的安装位置在隧道内、站点内两侧壁上、站台上, 在安装时需要注意安装位置是否合适, 在安装时信号机一般安装在列车行驶的右侧方向, 对于安装后的信号机需要根据现场实测情况来对于其进行定测。无线设备是地铁信号系统中的重要组成部分, 其分为轨道旁的AP机箱、AP天线等, 在对其进行安装时需要注意: (1) 定测。现场定测需要确定各种无线网距离, 如区间PS系统、专用系统以及安全系统等, 确保安装的无线设备能够在信号的接收范围内且信号接收清晰、正常。 (2) 在无线设备安装时还需要注意安装工艺, 特别是在天线、馈线的安装时需要确保技术人员到场指导, 避免安装不当造成返工。在确定无线设备的安装位置是, 首先观测无线设备的安装点是否满足安装的距离要求并确定安装的高度是否合适。做好应答器的安装, 应答器的安装精度较高, 需要从定测、安装、后续电子指标等方面入手, 严格按照相关的安装技术规范进行设备的安装。
2.2地铁信号系统的调试
完成了地铁信号系统相关设备的安装后, 需要对完成安装的设备进行联机调试, 确保安装效果及设备安装的可靠性。地铁信号系统安装后的调试需要按照:信号联锁调试-静态调试-动态调试, 先局部后整体的调试顺序来完成对于地铁信号系统的调试。在地铁信号系统调试的室内模拟试验调试时, 做好对于分线盘上制作轨道、信号机、道岔假条件作为室内模拟试验。在对地铁信号系统设备进行室外设备局部调试时, 对于轨道电路需要调整计轴设备的技术参数, 使得轨道能够正常工作, 将信号机从分线盘上与外界断开, 并对每个灯位送电, 测试灯丝报警。在对道岔进行局部调试时需要在室内模拟试验完毕后进行, 通过室内来对道岔进行单独操作, 测试道岔的反应是否正常。并做好对于紧急停止信号的调试, 测试其工作是否正常。完成了对于地铁信号系统设备的局部调试后, 需要对地铁信号系统进行系统调试, 通过办理进路, 查看地铁信号系统中所显示的信号、道岔位置是否正常。在进行地铁信号系统中的动车调试时, 将车载软件装入列车中, 对于列车在运行的过程中注意检测车地通信是否正常, 同时还需要注意检查轨旁设备是否能够正常工作, 并在动车调试时注意检测系统中所设置的各项技术参数是否正常, 以此来达到动车调试的目的。
完成了以上设备的调试后, 还需要注意做好对于地铁信号系统的综合联机调试, 此项调试包含有对ATS系统、联锁子系统、ATP子系统、ATO子系统以及维护支持子系统等的联合调试, 在地铁信号系统中的各子系统的联合调试成功后, 进而对地铁信号系统于其他相关系统来进行联合调试, 此项调试分为:地铁信号系统与其他系统之间的接口功能测试以及各系统之间的综合联调, 并在调试时通过测试单列好事少量列车的运行来验证各系统之间能够有机的结合在一起进行工作, 并且各项指标能够满足地铁运行的技术参数要求, 以确保地铁系统能够安全、可靠的运行。
3结束语
地铁信号系统是地铁系统中的重要组成部分也是地铁安全运行的重要保证, 在地铁系统的建设过程中, 完成了对于地铁信号系统中的各项设备的安装后需要做好各项设备的联机调试, 以确保地铁信号系统能够满足其通行要求。同时通过地铁信号系统中的设备故障检测以及联锁、区间自动控制等完成对于地铁运行状态的监测, 确保地铁安全运行。
参考文献
[1]王海鹏.城市轨道交通系统技术难点分析与探讨[J].都市快轨交通, 2010, 8.
[2]闻新, 周露, 等.控制系统的故障诊断和容错控制[M].机械工业出版社, 2008, 5.
地铁信号 篇9
检验功能。 (1) 无线系统与信号系统列车信息通讯是否正常, 接收报文消息是否正确、及时; (2) 无线行车调度台和车辆段调度台能否准确地与所管辖的列车进行无线通信; (3) 无线系统与列车广播系统之间的广播功能是否正常, 广播优先级是否正确。
二、联调进行的前提条件
(1) 无线系统功能调试完成, 并达到设计要求; (2) 信号ATS系统功能调试完成, 并达到设计要求; (3) 无线系统与信号ATS系统通信接口链路调试结果正常; (4) 无线系统与车辆广播通信接口链路调试结果正常; (5) 车辆段和正线的线路和设备满足行车要求; (6) 需要2列功能正常的电客车。
以上前提条件, 由现场指挥进行协调、确认, 组织落实并记录备查。如果某一系统不能达到联调演练的要求, 则该项目相应延迟至满足前提条件时进行联调。
三、无线集群系统和信号系统之间的联调内容
信号ATS与无线系统之间传输列车的有关构成和位置信息, 信号ATS系统定时向无线系统发送一次信息包。其中数据包里包含所有列车的:列车车组号、列车车次号、列车的司机号、列车位置信息。列车由车辆段各种可能的进路进出正线, 沿着正线上下行线进路行驶或停站时, 无线行车调度台、车辆段调度台及列车无线车载台上的显示信息与ATS的MMI显示信息比较以下内容:列车车组号、列车车次号、列车的司机号、列车位置信息。
具体测试内容如下: (1) 列车由车辆段进入正线运营:由车辆段进入正线, 信号ATS系统向通信无线系统发送数据包, 列车的控制权由车辆段调度台转换到行车调度台, 无线调度台上显示的列车车组号、列车车次号、列车的司机号、列车位置信息按时更改正确。 (2) 列车由正线回来车辆段:由正线进路进入车辆段, 信号ATS系统向通信无线系统数据包, 列车的控制权由行车调度台转换到车辆段调度台, 无线调度台按时取消列车车次号;列车车组号、列车的司机号、列车位置信息显示正确。 (3) 列车折返:列车在运营折返区折返列车, 信号ATS系统向无线系统发送数据包, 行车调度台上的列车位置信息改变, 列车车次号, 列车车组号、司机号显示正确。 (4) 列车存放车辆段:列车停放在车辆段时, 信号ATS系统向无线系统发送数据包, 列车的控制权转换到车厂调度台, 无线调度台按时取消列车车次号;列车车组号、列车的司机号、列车位置信息显示正确。 (5) 列车位置更改:列车进入每一个车站, 信号ATS系统向无线系统发送数据包, 行车调度台上的列车位置信息按时更改正确。 (6) 列车车次自动变更:当列车车次号随列车运行需要自动更改时, 信号ATS系统向无线系统发送数据包, 行车调度台上的列车车次号按时更改正确, 列车车组号、列车的司机号、列车位置信息显示正确。 (7) 人工列车车次号变更 (ATS变更) :行车调度员在信号ATS设备操作台上更改列车号, 信号ATS系统向无线系统发送数据包, 行车调度台上的列车车次号按时更改正确, 列车车组号、列车的司机号、列车位置信息显示正确。 (8) 无线系统或信号ATS系统故障时:无线系统故障或信号ATS系统故障或断开无线系统与信号ATS系统之间的通信线路, 行车调度台和车辆段调度台的列车信息保持不变, 直到故障恢复, 信号ATS向无线发送新的列车消息才更改。
四、无线集群系统和车辆之间的联调内容
(1) 车辆段调度员通过车辆段调度台对车辆段范围内的任何一台列车进行列车广播, 每一节车厢都能清楚听到调度员的广播内容。 (2) 车辆段调度员通过车辆段调度台对车辆段范围内的所有列车进行列车广播, 车辆段范围内的所有列车的每一节车厢都能清楚听到调度员的广播内容。 (3) OCC的行车调度员通过行车调度台对正线上的任何一台列车进行列车广播, 每一节车厢都能清楚听到调度员的广播内容。 (4) OCC的行车调度员对正线上的所有列车进行广播通知, 正线上的所有列车的每一节车厢都能清楚听到调度员的广播内容。 (5) 列车广播的优先级排列是:司机人工广播高于列车自动广播, 调度列车广播高于司机人工广播。
五、联调总结和评估
地铁信号 篇10
1.1 利用折返线比照调车方式办理列车折返。
比照调车方式是指车站人员办理好进路, 所有人员、工器具进入安全区域后, 现场值班站长使用对讲机联系司机 (无线故障时, 由现场人员口头通知) , 司机进行复诵。值班站长或指定人员在站台或区间划定的安全区域向司机显示“道岔开通”信号, 司机凭现场人员“道岔开通”手信号动车, 待司机鸣笛回示后方可收回。然后由车站工作人员办理进路相关事宜, 对列车的目的地进行明确后, 组织列车进行线路转换的一种行车组织办法。
1.2
利用北客站站前渡线, 人工排列至北客站上行站台。
2 实例分析
下面以西安地铁二号线折返站北客站联锁区为例, 探讨一下折返站信号故障下的行车组织及客流组织。北客站联锁区包括北客站与北苑站, 当北客站联锁区信号故障时, 北客站ATS、调度指挥中心HMI灰显。车站使用LCW扔无法排列北客站折返进路时, 确定为北客站联锁区信号故障。
2012年某日凌晨, 西安地铁二号线行车调度员与车站、司机共同参与了北客站联锁区信号故障演练, 演练了北客站联锁区信号故障下的两种行车组织方案, 通过对行车之间的距离、行车安排的复杂性等因素进行综合考虑, 将两组方案的优劣进行比较, 以供今后发生信号故障时参考。以下两种演练方案的时间均包含乘客上下客时间。
2.1 方案一:
与信号正常情况下相同, 采取北客站折返1道用调车方式RM办理列车折返。
(1) 行车组织及时间:
①下行运行列车从北苑站下行运行至X0101信号机, 越过X0101信号机红灯以RM模式运行到北客站下行站台 (共用时5min) 。②车站按调车方式办理列车从北客站下行站台利用折返1道折返至北客站上行站台 (经折返1道, 越过S0102信号机停稳后, 经W0102、W0104、W0110和W0112道岔到达上行站台) 。第一趟调车方式来回总路程共耗时14min, 第二趟调车方式来回总路程共耗时12min (信号故障下列车折返时人工办理进路道岔上的道岔只挂不锁) 。
③行车调度员组织折返完毕的列车, 在北客站上行站台越过S0107信号机红灯RM运行到北苑站上行S0107信号机后恢复正常运行 (共用时5min) 。
(2) 行车组织分析:
①列车往返故障区 (北苑站～北客站上、下行) 一共用时5+12+5=22min (第一趟列车需22min) , 即单向行车间隔约为22min。②行车调度需要组织全线列车延长到北苑站的时间, 同时组织进、出故障区两个地点列车越信号机红灯运行, 因故障区行车组织需通过监视器观察及无线电台与司机联系确认列车位置, 确认及发令等工作量大, 对调度指挥的要求较高。③故障区车站需要下线路人工办理列车进路, 转动道岔及组织列车折返, 操作程序复杂, 对站务人员业务要求较高, 导致折返效率低下。
(3) 客运组织流程 (与正常情况相同) :
①出站的乘客:在北客站下行站台下车后, 按车站指示牌出站。②进站的乘客:在北客站上行站台候车。
(4) 客运组织分析:
①优点:在车站内无需对乘客进行疏导, 乘客按日常习惯进行乘车。②缺点:行车间隔由信号正常时的7.5min延长到22min, 乘客等待时间较长, 北客站做为与高铁连接车站, 短时客流量较大, 采取此方法组织行车直接影响北客站进站、出站的所有乘客。
2.2 方案二:
放弃北客站站后1道或2道折返, 列车到北苑站下行后经北客站站前渡线运行至北客站上行站台折返。
(1) 行车组织及时间:
①下行运行列车从北苑站下行运行至X0101信号机, 越过X0101信号机红灯以RM模式经W0101和W0103道岔运行至北客站上行站台 (共用时515s) 。②列车在北客站上行站台开关门上下客完毕后换端 (共用时2.2min) 。③在北客站上行站台越过S0107信号机红灯RM运行到北苑站上行S0107信号机后恢复正常运行 (共用时5min) 。
(2) 行车组织分析:
①列车往返故障区 (北苑站～北客站上、下行) 共用时515+130+300=945s, 即单向行车间隔约为945s。全线列车都会受到影响。②行车调度需要组织全线列车延长到北苑站的时间, 同时组织进、出故障区两个地点列车越信号机红灯运行, 因操作中存在交叉进路, 故障区行车组织只能通过站台cctv观察及无线电台与司机联系确认列车位置, 车站人员要排列北客站站前进路, 操作及确认工作复杂, 对调度智慧和车站工作的要求较高③不需要按照调车方式办理列车折返, 列车折返效率得到提高。
(3) 客运组织流程:
①出站的乘客:在北客站上行站台下车后, 按车站指示牌出站。②进站的乘客:在北客站上行站台候车。
(4) 客运组织分析:
①优点:
车站客运引导有变化, 需在上行站台引导下车乘客和进行清客作业, 并引导出站, 乘客出站走形路线与平时习惯不一样, 加大客运工作量。进站乘客不受影响。
②缺点:
行车之间的距离在信号正常时为7.5min, 而目前为15.75min, 北客站上行站台等候列车的乘客人数明显增加, 并且与下车乘客极易产生交叉客流。
3 行车组织建议
以上两种行车以及客运组织方式各有利弊。方案一以常规的组织行车方式为基础, 与乘客的日常乘车习惯相符。但缺点在于行车之间的距离较大, 乘客在乘车时需要等待较长时间。方案二立足于方案一, 并进行了适当改进, 但全线列车仍然在故障联锁区内运行, 这种运行方式对列车运行能力的利用有很大的局限性, 但从耗费时间的角度考虑则优于方案一, 减轻了行车指挥与车站人工排列进路的工作量, 能更加快捷的疏散站台乘客。但综合对比分析这两种方案可以得出以下结论:在折返站联锁区信号故障的特殊情况下, 方案二是相对较优的组织方案。
4 结语