长沙地铁

长沙地铁（共6篇）

长沙地铁 篇1

1 工程概况

长沙地铁10标项目部承接中信广场站-大托站-桂花坪站-省政府站三盾构区间的施工任务,区间采用两台直径6.25m土压平衡盾构施工,三区间掘进线路单线长3 151m,水平运输单线线路总长3 530m。地层基本处于中风化泥质粉砂岩层带,稳定性较好,是盾构掘进的最佳地层,单线最高掘进进度16环/天。

目前,中信广场站至大托站盾构区间左右线已经贯通,将在大托站进行二次始发和掘进。大托站至桂花坪站区间右线已掘进拼装480环,左线已掘进拼装45环。为实现业主2012年底地铁隧洞贯通的目标,根据现有的垂直和水平碴土运输能力,无法满足工期要求。为此,合理增强现场盾构配套设备的碴土运输能力,科学匹配盾构的最大掘进能力,提高整体施工进度。

2 设备配置技术

2.1 原垂直吊运设备编组配置及作业效率分析

2.1.1 原垂直吊运设备编组配置

在本标段中信广场站北端的盾构始发井,安装配备一台MG45/16门式起重机和一台MG16/5门式起重机,进行材料垂直运输。45t门式起重机负责在出土井吊运碴土箱至碴土坑,16t门式起重机负责在盾构始发井吊运管片、油脂、泡沫等材料。

受前期盾构始发井负环拼装的影响,45t门式起重机在始发阶段于出土井吊运材料及吊运倒碴。在后期施工中,从中信广场站至省政府站的三个区间,垂直设备不再转运场地,盾构所有的施工材料垂直运输都由这两台门式起重机完成。

2.1.2 垂直作业效率分析

16t门式起重机在吊运管片、油脂、管线等材料时,吊运一环平均用时30min,根据设备维修保养记录中完好率的统计,实际每环吊运材料平均用时45min。如果不间断作业,每天可吊运32环掘进材料。

45t门式起重机主要负责盾构碴土吊运,单台吊运一碴斗用时12min,平均每环需要60min吊碴时间,根据设备维修保养记录统计,设备完好率为80%。同时,因为盾构掘进牵引电瓶车更换电瓶、双线吊碴干涉,其实际利用率只有70%,即双线掘进,45t门式起重机每天实际只可吊运16环碴土,平均每环实际吊碴时间约90min。

2.2 原水平牵引列车编组配置及作业效率分析

2.2.1 水平牵引列车编组配置

盾构掘进时的水平运输,主要是掘进碴土从盾构作业面向地面的运出,以及管片、砂浆料和其它辅助材料向盾构作业面的运入。

每台盾构每循环掘进碴土及材料的运输由2列车完成,每列车由1节45t交流变频机车、5节碴土车、1节砂浆车、2节管片车组成。

2.2.2 水平作业效率分析

每台盾构配备2列配置相同的水平运输列车,每列车配置可负责盾构一环掘进的所有运输工作,第一列驶入洞内进行运输时,第二列在洞外进行管片和砂浆的装载。

按盾构平均掘进速度40mm/min计算,掘进一环1.5m需要时间约40min,管片安装约40min,则盾构掘进一循环需求时间为80min。

按列车到达离盾构工作面最远处(大托站至桂花坪站区间单线长1 630m处)计,运输时间平均约为25min。在盾构工作井井口或车站内设置道岔,两辆进出列车可在该道岔处会车。每列车从起吊到地面卸碴时间约为90min,装载管片、砂浆等材料时间约为45min,再进入盾构工作面的行程时间约25min,单台牵引水平运输车完成一个运输循环需要约185min。具体见作业时间分析表1。

2.2.3 原总体进度

每完成2环掘进理论时间160min,单线每天理论可完成18环;双线每天理论可完成36环。根据表1中的工序安排和原有的设备配置情况,实际掘进2环时间为160min+55min=215min,在没有其它客观因素的影响下,即单线每天实际只能完成13.4环。

2.3 新增设备配置

2.3.1 新增门式起重机

按业主要求2012年底隧洞掘进贯通,目前一台45t门式起重机进行作业,每天只能完成16环的碴土吊运,受电瓶车运输限制,每天实际只能完成13.4环。为保障双线同时掘进,且保障高峰期每天32环的产量,需要增加一台45t门式起重机,以增加实际吊碴作业时间,理论垂直吊运可完成双线碴土吊运32环/天,但水平运输能力不足。

2.3.2 新增门式起重机及电瓶车

随着水平运输距离的增加,盾构掘进等待时间将会延长,在增加一台45t门式起重机后,同时增加2台电瓶车,增加道岔处会车次数,通过水平和垂直运输的科学合理匹配,才能满足盾构高效掘进的要求,才能达到双线32环/天的掘进指标,具体分析见表2。

3 效益分析

根据以上分析,以左线为例,如果只增加一台45t门式起重机时,可节约工期79天,如果再增加2台电瓶车时,可节约工期99天。仅从人工费、机械摊销费、电费等几个方面考虑,工期每缩短一个月节省工费20万元,节省材料费用25万元,节省机械折旧大修费30万元,节省间接费27万元。按99天计算,共节约408万元。因此,在地铁施工中,根据工程的进度,科学动态地进行设备配置,既节省资金,又能满足业主对工期的要求。

说明:由于盾构掘进受多种因素影响,包括天气多雨无法出碴、上级现场观摩及检查、盾构故障等因素,每月实际施工天数按25天计。

摘要：以长沙地铁盾构的施工实践为例,对每台盾构原配置的垂直吊运设备编组、水平牵引列车编组及其作业效率进行详细分析,根据不同工序的严密排列,通过工期和效果的具体比较,科学的配置了满足业主工期要求的盾构配套设备。运用这一配置技术,不仅缩短工期,减少盲目性和浪费,而且取得了良好的经济效益和社会效益。

关键词：盾构,配套设备,碴土运输,配置技术

长沙地铁 篇2

我们10级长沙地铁班是一个新组建的班集体，班上的同学都是来自我系10级的各个班级。为了加强班级成员之间的相互了解与沟通，同时也为了给大家提供一个展示才华的舞台，使我们班级形成一股积极向上，开拓进取的氛围，更重要的是，本次班会能够加强集体凝聚力，打响我们10 级长沙地铁班的旗号，提升班级在院系的知名度与美誉度。因此我们班委会和团支委特地策划并组织了本次班会。

本次的主题班会，我们精心的准备了3周时间，为的就是能够在班会中呈现最完美的节目。在此次班会中，我们一共准备了13个精心排练的节目。礼仪队的一场礼仪示范拉开了整个活动的序幕，我国自古以来就是一个礼仪之邦，从礼仪队的精彩表演之中，我们看到了中华民族深厚的文化底蕴。长沙地铁是我们的家，我们怀着梦想和追求来到这个大家庭。手语《和你一样》，用歌声和手语的完美结合，诠释了我们长沙地铁班每一个成员拼搏奋进，为创造班级灿烂明天而为之奋斗的精神面貌，为今后建设长沙地铁班美好蓝图而积蓄能量。小品《特别行动》将我们带入了绿色的军营，英勇无敌的“军人”面对“恐怖分子”的袭击，毫不畏惧的迎敌而上，充分展现了军人们保家卫国不怕牺牲的崇

高品质。长沙地铁班的每一个成员都是多才多艺，能歌善舞的。在《拉丁舞》节目中，两位同学精彩绝伦的表演，惊艳全场，赢得在场所有观众的热烈掌声。男生寝室的街舞节目《老年也疯狂》也毫不示弱，其中的机械舞、爵士等舞种让同学们更是眼前一亮，大开眼界。《老年也疯狂》将全场的气氛带到了一个高潮。本次班会中间的互动游戏，通过主持人恰当的热场、幽默的语言以及轻松愉快的主持方式更加拉近了同学与领导、老师之间的距离。

通过本次活动的举办，我们获得了许多宝贵的经验，同时，也让我们也发现了自己的优点和不足之处。班会结束之后，通过班委的讨论，我们共总结出了以下几点：

1.同学参与的广泛性：本次活动以寝室为基本单位表演

节目，保证了节目的数量，因此绝大部分同学都登台

表演，展示了自我风采。

2.活动的筹划：班委会、团支委通过广泛征求老师及同

学们的建议对本次活动进行了精心的筹划与大量的准备工作，为活动的成功开展打下了坚定的基础。

3.4.活动经过多次的排练，各节目的质量得到不断优化。各干部同学密切合作，各有分工。在活动开展之前，活动之中，活动之后的各项工作有序进行。（迎宾、摄像、会场纪律、灯光等）

5.在整个活动中积极吸取了别班主题班会的优秀经验

并结合本班实际情况，融入本班特色并加以创新发

展。

6.活动参与度高，除了邀请系部老师之外，还邀请了系

长沙地铁勘察水文地质条件的研究 篇3

为了满足城市经济和社会快速、持续发展的需要, 近2年来长沙市大力发展城市地铁建设。本文针对长沙某区域特定的水文地质条件对长沙地铁的岩土工程问题进行了阐述。对该段的地铁建设提出了建议, 希望对以后的施工有所裨益。

2 区域地形地貌

长沙市轨道交通1号线为长沙市南北向的骨干交通线, 一期工程北起长沙市开福区汽车北站站, 沿芙蓉路由北向南, 经由汽车北站、新河三角洲、五一广场、侯家塘、铁道学院、省政府, 至终点万家丽路站。本线西侧为岳麓山, 主峰海拔标高295.5m;北侧为浅变质岩剥蚀丘陵地貌, 由元古界冷家溪群变质砂岩、泥质板岩组成, 一般高程为60～100m, 丘顶常成浑圆状, 丘脊呈北北东或北西向延伸, 沟谷发育, 坡度一般为15～25°;南侧为红层剥蚀岗丘丘陵地貌, 由第三系紫红色粉砂岩、泥质砂砾岩组成, 丘顶圆状, 丘脊呈北东或北北东向垄状延伸, 或呈馒头状分布, 高程为70～100m, 坡度为2～6°。

路线基本位于湘江、浏阳河及捞刀河漫滩及阶地地带, 地面标高为26～80m。河漫滩和1～2级阶地沿浏阳河呈带状分布, 标高为30m左右, 3～5级阶地随湘江北去的走势由北至南分布, 北部阶地为3级, 阶面高程在30～40m, 阶地往南渐升为5级, 南部5级阶地最高阶面高程达90m。

3 水文地质条件

3.1 地表水

长沙地区地表水均属湘江水系, 历史上最高洪水位为39.18m。拟建长沙轨道交通一号线工程某标段路线位于湘江Ⅳ～Ⅴ级阶地, 地势相对较高, 高程在46.10～91.30m, 且与湘江距离较远, 不受洪水影响;场地范围内无常年性地表水系, 排水系统完善畅通, 不会发生内涝现。

3.2 地下水类型及富水性

3.2.1 地下水类型

场地内地下水分松散岩类孔隙水和基岩风化裂隙水。

⑴第四系孔隙水。第四系孔隙水主要赋存于冲、洪积砂层、以及残积层中。地下水水位埋深为4.00～10.50m。其中第四系粗砂<3-6>、砾砂<3-7>、卵石<3-9>等, 是勘察场地内主要含水空间, 水量较丰富。本场地内地下水均属潜水。

⑵基岩风化裂隙水。风化裂隙水主要赋存于第三系强、中风化粉砂岩中的风化裂隙之中, 含水层无明确界限, 埋深和厚度很不稳定, 其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量, 一般透水性弱、含水贫乏。

3.2.2 地下水的富水性及透水性

勘察场地内岩土层富水性及透水性按序评述如下:

人工填土:主要为杂填土及素填土Q (1-2-1, 1-2-2) , 基本位于地下水位以上, 由于填筑成分的不同及其密实程度的不同, 使得其透水性有明显差异。富水性差, 透水性弱～中等。

粉质粘土Q4al+pl (3-1) :硬塑状, 富水性差, 透水性弱, 为相对隔水层。

粗砂Q2al+pl (3-6) :中密, 含泥。富水性较好, 透水性中等。

圆砾Q2al+pl (3-7) :中密, 含泥。富水性较好, 透水性中等

卵石Q2al+pl (3-9) :中密～密实、含泥。富水性较好, 透水性中等, 局部较强。

残积粉质粘土Qel: (5-1) :硬塑。富水性贫乏, 透水性弱, 在本场地内为相对隔水层。

残积砂Qel (5-3) :中密。富水性较差, 透水性中等。

强风化泥质粉砂岩K (6-2-2) :节理裂隙发育, 但多为闭合状, 且有泥质及铁锰质矿物充填, 含少量的风化裂隙水, 富水性差, 透水性弱。

中风化泥质粉砂岩K (6-2-3) :节理裂隙不甚发育, 且多呈闭合状, 泥质及铁锰质矿物充填, 含贫乏的风化裂隙水。在本场地内为相对隔水层。

3.2.3 地下水位

勘察期间, 场地所有钻孔均遇见地下水, 一个钻孔中往往有2层或2层以上的地下水, 因本次勘察周期较短, 部分钻孔未能分层测得地下水位。勘察时测得各钻孔中潜水稳定水位埋深5.10～13.60m, 相当标高为64.81～83.93m;基岩裂隙水稳定水位埋深为2.10～6.00m, 相当标高42.30～79.17m;

根据区域水文地质资料, 该地区地下水水位随季节性变化, 潜水水位的升降可引起岩土工程性能的变化。但本标段线路地势较高, 场地所处地貌为湘江Ⅵ～Ⅴ级阶地, 潜水含水层颗粒较大, 渗透性较强, 排泄条件较好, 潜水水位的升降因季节性影响不会太大, 对场地岩土层工程性能影响小。

3.3 地下水补给、径流、排泄及动态特征

勘察场地所属区域为亚热带季风性气候区, 气候温暖潮湿, 降水量大于蒸发量, 其中大气降水是本区地下水主要补给来源, 每年4～9月份是地下水的补给期, 10月～次年3月是地下水的消耗期和排泄期。场地范围内第四系孔隙潜水主要接受大气降水的渗入补给, 在存在上覆第四系松散层状态下, 基岩风化裂隙水主要是接受第四系含水层的渗入补给、越流补给为主。地下水位埋深一般在4～10m, 随地势高低有一定起伏;水力坡度较小, 径流缓慢, 一般经阶地前沿低洼地向河谷径流。地下水的排泄方式主要表现泉水、蒸发和人工开采三种方式。

3.4 水化学特征

由于场地勘察范围内无地表水系发育, 故本次不进行评价。根据地下水水样分析结果, 勘察场地内地下水PH值:7.54～7.93, , HCO浓度:2.6mmol/L.根据《岩土工程勘察规范》 (GB50021-2001-2009版) 中有关腐蚀性评价标准判定, 场地内地下水对混凝土及混凝土结构中的钢筋有微腐蚀性。地下水对建筑材料腐蚀的防护应按现行国家标准《工业建筑防腐蚀设计规范》 (GB50046) 的规定进行防护设计。

4 地下水压力

4.1 地下水承压水头

根据本次勘察初见水位与稳定水位的观测结果, 结合长沙市地区经验, 工程地质Ⅰ区, 因线路位于湘江Ⅳ～Ⅴ级阶地, 地势较高, 第四系潜水层不具有承压性;工程地质Ⅱ区, 地下水以基岩裂隙水为主, 上部一般有粉质粘土为相对隔水层, 具微承压性, 承压水头一般为2～5m。

4.2 抗浮水位与抗浮力

本区间结构设计抗浮应按最不利地下水位情况进行抗浮稳定验算, 其稳定性应能够满足施工阶段和营运阶段抗浮稳定要求。初步验算时, 地下水位可按表1考虑。

由于隧道区间采用盾构法施工, 深部地下水对结构底面以下土层不存在突涌可能性, 区间的抗浮力初步按隧道体积乘以水的密度, 并乘以规定的安全系数确定。

4.3 隧道外水压力计算

隧道水压力指含水层作用于隧道衬砌外壁的静水压力。近年来, 由于国内深埋岩溶长隧道开始尝试实施“以堵为主”的措施, 衬砌外水压力的问题才凸现出来, 故其计算方法尚处于探讨阶段, 主要借鉴水工隧洞的经验性折减系数法。须要注意的是:当隧道外水压力过大时, 则应结合防治隧道突涌灾害, 在掘进前对围岩进行预注浆。

水头高为h的全封闭衬砌外水压力对于深埋于含水层的隧道, 其Po值过大, 衬砌难以承受, 允许适当渗水以减压是合适的。在衬砌外水压力近似式的基础上, 据动、势能转化的能量守恒原理可知 (v为流速) , 因此, 衬砌外水压力公式为:

式中, q′为衬砌常年渗流量;qs为隧道正常涌水量;β为水头折减系数。

5 隧道涌水量预测

根据场地内水文地质条件及初步设计结构特征, 以及岩土分布情况, 站点基坑及区间隧道在YAK27+540～YAK28+900区段内主要穿越砂卵石层含水段, 在YAK28+900～YAK29+280区段内均穿行于强风化及中风化粉砂岩中。

5.1 车站深基坑涌水量预测

考虑到车站明挖及其围护结构, 其长宽比一般在10左右, 围护后以底板进水为主, 故站点采用以下公式近似计算;

式中:

L、B———基坑长度、宽度

Q———基坑出水量 (m3/d)

K———渗透系数 (m/d)

H———含水层厚度 (m)

R———影响半径

S———设计水位降深 (m) 。假定水位降至结构底板或含水层底板以下1m

r0———基坑等效半径

本区内各站主要处于第三系强风化粉砂岩中, 由于粉砂岩含水贫乏, 且含水层没有明确的底板界面, 本区揭露强风化粉砂岩厚度0.4～20.25m, 在计算过程中, 中风化层视作隔水底板, 强风化含水层厚度取均值25.0m, 选用潜水非完整井公式近似计算。

注:η取1.09

各站涌水量估算见各站涌水量估算表 (表2) 。

5.2 隧道涌水量预测

根据国家标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》 (GB50307-1999) 中表8.5.8-1, 根据规范中有关公式, 区间隧道按条形基坑计算涌水量, 根据隧道埋置深度、设计水位降深、隧道断面地质条件及施工方法的不同, 对区间隧道涌水量进行分段计算:

⑴公式及相关参数5.1预测隧道涌水量 (明挖法) 。

根据国家标准《地下铁道、轻轨交根据沿线水文地质条件, 并结合拟建构筑物结构特征, 按相关国家规范, 对拟开挖隧道涌水量预测如下:

通岩土工程勘察规范》 (GB50307-1999) 中, 有关计算公式选用如下:

式中:

L、B———基坑长度、宽度

Q———基坑出水量 (m3/d)

k———渗透系数, 取各工程地质分区隧道穿越岩层的渗透系数

H———静止水位或承压水头至含水层底板的距离;

R———影响半径承压水

S———设计水位降深m, 假定水位降至结构底板处或含水层底板下1m

⑵预测涌水量

根据规范中有关公式, 结合勘察场地的实际边界条件, 按照遂道所穿越地层, 预计隧道涌水量计算详见表3。

5.3 预测隧道掌子面涌水量

在盾构法施工地段, 为便于施工组织设计, 隧道涌水量亦可按断面法计算, 其计算模型根据《水文地质手册》 (地质出版社1978) 第679页达尔西公式计算, 计算公式如下:Q=KIω

式中:

Q———隧道开挖面地下水涌水量

K———掌子面岩土层的渗透系数

I———为水力梯度, 由于隧道“含水层中掘进”, 水力梯度为临界水力梯度, I≈1;隧道直径按7.0m计算, 则掌子面面积为38.48m2。各区间掌子面涌水量如表4。

6 结束语

在施工掘进过程中, 应防止粉砂岩层全风化、强风化及中风化带因遇水浸泡软化而降低强度;在裂隙发育地段或局部含水层突入隧道段, 有产生突涌的可能。

必须指出的是:影响区间隧道涌水量的因素有很多, 主要包括围岩渗透性、涌水水头压力、围岩裂隙发育程度、方向及充填状态、地应力垂向分布特性、大气降水、施工工法等均有关系, 故上述各类条件下的涌水量均为预估值, 实际施工时, 应根据上述条件的变化, 结合施工中已积累的实际经验, 选择正确的涌水量预测模型, 以便确保隧道施工顺利进行。

参考文献

[1]彭柏兴.长沙地铁勘察若干问题的探讨[J].2008 (2) :140-145.

[2]郭红梅, 马培贤.北京地铁勘察的基本特点及工程地质问题分析[J].西部探矿工程, 2008 (12) :186-189.

长沙地铁 篇4

关键词：地铁,环境岩土工程,防治对策

0 引言

环境岩土工程主要可归纳为两大类[1]:第一类是人类与自然环境间的共同作用问题,这类问题通常称为大环境问题;第二类是人类的生活、生产和工程活动与环境之间共同作用的问题,有关这方面的问题统称为小环境问题。

近年来各城市为改变城市交通结构改善城市的投资环境,以促进城市的建设与发展,纷纷在大力发展地铁工程建设。长沙地铁1号线贯穿长沙市南北,岩土工程问题比较复杂,本文就长沙地铁1号线涉及到的部分小环境岩土工程问题及防治对策进行了浅析。

1 地铁建设的特点及影响因素

长沙地铁1号线沿线岩土工程条件复杂,老城区的基础信息缺乏,周边环境复杂,其施工存在着很大的不确定性和高风险性。

影响1号线建设的主要环境岩土工程因素有岩溶、断裂、软弱夹层、厚砂卵石层、局部湖淤积软土层、丰富的地下水,沿线的建筑物及地下建构筑物。

2 地铁1号线的主要环境岩土工程问题

2.1 地质环境特点

1)地形地貌:长沙地铁1号线基本位于湘江、浏阳河及捞刀河漫滩及阶地地带。

2)地层:沿线地层上覆第四系人工堆积层、沉积层和残积层,下伏基岩有第三系泥质粉砂岩、白垩系泥质粉砂岩、泥盆系石灰岩及元古界板岩。

3)构造:长沙市位于平(江)—衡(阳)新华夏凹陷带的长—潭凹陷区,平江穹褶断裂和潭宁凹褶断裂两个次级构造单元的接触处。沿线褶皱不发育,岩层基本为平缓的单斜构造,但要穿过三条非全新世断裂:即张家咀—荣湾镇—新塘湾断裂(F85)、施家冲—新开铺—磊石塘断裂(F106)和葫芦坡—金盆岭—炮台子断裂(F101)。

4)地下水:主要有孔隙水、碳酸盐岩岩溶水及基岩裂隙水。孔隙水全线均有分布,含水层主要为第四系砂卵石组成,地下水较丰富,局部略具有弱承压性。碳酸盐岩裂隙岩溶水主要分布于线路中部五一广场附近,为埋藏型碳酸盐岩岩溶水。基岩裂隙水包括陆源碎屑岩裂隙水、浅变质岩裂隙水,分布于全线,主要含水层为第三系、泥盆系、元古界板岩,水量为贫乏～中等。

2.2 几个主要的环境岩土工程问题

长沙地铁1号施工工法主要为明挖法和盾构法,引起小环境岩土工程问题的主要工程活动为基坑开挖、盾构掘进施工及桩基施工。

1)深、大基坑开挖引起的环境岩土工程问题:基坑开挖,大量卸荷,坑边土体难免发生水平向和竖直向的位移。由于地土层的沉降和变形使地表及其周边建筑物产生沉降、开裂和倾斜,地下管线发生侧移、沉降和开裂[2]。

2)盾构掘进引起的环境岩土工程问题:盾构掘进时扰动了地层,造成地层损失,引起地面变形。地铁1号线一期工程盾构多穿越地下管网交叉密集区、建筑物密集区,局部紧贴城市立交桥和临近深大基坑掘进施工。盾构掘进可能损坏地下管网管线、影响上部建筑的使用及安全、给立交桥及深大基坑及自身的施工带来安全隐患。

3)打桩引起的环境岩土工程问题:由于桩打入土体时排开同体积土,引起桩周土体隆起,桩周土体受到强烈挤压扰动,土体结构被破坏。打桩挤土对周围环境及工程本身造成影响,主要表现在以下几个方面[3]:a.使临近建筑物或地下管网管线受到损害;b.使已打入桩上抬、挠曲或折断;c.在边坡或边坡附近打桩时,桩位常向坡面位移,更严重的会导致边坡失稳;d.打桩与基坑开挖的相互影响:打桩去附近开挖基坑时,由于侧卸载,常造成临近基坑围护体系移动;基坑本身大量卸载,由于桩打入地下,储存着很大的挤土应力释放,工程桩本身会发生位移;桩周土被扰动以及基坑开挖时应力释放,基坑边坡容易失稳。

4)对地下水环境的影响:地下工程建设必然对水环境产生负面影响,降水抽水及止水隔水必然引起地下水流场的变化;疏排水与地下建筑,减少地下岩土层的储蓄量,降低地下水的调蓄能力;止水帷幕将会使得迎水面地下水位抬升和背水面地下水位下降;地下水位的变化,将影响建筑地基承载力,产生地面沉降。穿越岩溶地段,水环境变化还可能诱发岩溶塌陷与建筑破坏。

3 几个主要环境岩土工程问题的防治对策

1)基坑开挖防治对策:

为减小基坑开挖对周围环境的影响,首先选择合理的支护体系及防渗措施,通过设计解决墙体弹性变位、基坑卸荷回弹、塑性隆起、降水不当引起的管涌及墙外土层固结沉降问题;第二是注意挖土施工各工序的密切配合,从施工技术、经验和管理上对井点或深井降水带走土砂、墙段接头处土砂漏失、槽壁开挖地层向槽内变形则加以控制,使之降低到最小的允许限度;第三要建立监测系统,及时发现问题并采取加强措施。可考虑采用刚度比较大的地下连续结构、分层分段开挖并设置支撑、基底土加固、坑外注浆加固、增加围护结构入土深度、墙外帷幕、缩短基坑施工时间等措施以减小基坑开挖产生的地层位移。

2)盾构施工防治对策:

为减小盾构施工对地面环境的影响,首先要做到精心施工,其次要做好必要的环境保护措施,再次要做好环境监测工作及信息化施工。针对盾构掘进施工的环境岩土问题,应主要通过控制盾构掘进对土体扰动的变形,可采取以下几种措施[4]:a.加强舱压和排土量控制,对土压平衡盾构而言,控制舱压使与前方自然水土压力平衡,控制排土量和掘进速度,以维护开挖面的稳定,减少前方土体挤压(欠挖时)与松动(超挖时),防止前方土体塑性破坏和塌方;b.控制同步注浆与二次注浆的时间、浆压和浆量,管片脱出盾尾后,及时注浆充填其间的空隙,以减少地层损失及周边土体的卸荷变形,在同步注浆之后进行二次注浆,进一步控制地表沉降;c.加强隧道轴线纠偏控制,保证盾构掘进中的轴线定位走向与设计轴线尽可能一致,减小盾构纠偏量,从而缓和盾构纠偏对周围土层的剪切挤压扰动,也有利于控制盾尾与管片背间的空隙和地层损失;d.加强施工应急控制,施工中应急采用“三阶段注浆控制”方法包括预注浆、跟踪注浆和工后注浆;e.加强盾构的主要设计、施工参数及变形控制参数与控制;f.针对盾构隧道所邻近的各被保护对象,分别制定能以安全承受不同种类变形位移和差异沉降的诸技术参数。

3)打桩防治对策:

为减少和防止打桩对周围环境的影响,根据不同的情况可采取不同的措施,通常可采用的环境保护措施有:a.采用预钻孔取土打桩;b.合理安排打桩方向;c.控制打桩速率;d.设置排水砂井或塑料排水板;e.挖沟保护。在采取上述保护措施的同时,在施工过程中必须进行现场监测,及时掌握周围被保护建筑物的反应,随时调整打桩流程和速率。

4)对地下水影响的防治对策:

地铁建设对地下水环境范围是局部的,经过较长的时间后水环境会基本恢复。地铁的运营对水环境的影响则是较大范围的,在时间上有明显的滞后性及积累效应[5]。建设中应尽量采用止隔水措施,慎重选择降水措施,以避免降水引起的地面沉降。为准确的掌握场区地下水动态变化,可建立地下水动态观测系统。对沿线的敏感建筑物进行沉降观测,以便及时的发现并解决问题。

4 结语

长沙地铁1号线一期工程的建设是规模较大、工期较长的一项基础设施建设,其在优化城市布局、加快城市建设、改善城市交通状况、促进经济发展等方面发挥着巨大的作用。当前正处于“地铁热”时期,但其建设引起的环境岩土工程不利问题不容忽视,应正确把握好环境补偿原则、工程避让原则、环境保护原则及环境治理原则,应针对不同的环境岩土工程问题采用不同的对策,将地铁建设对环境的影响降低到最低。同时,在建设及以后的运营中,要做到科学设计,严格管理,加强监测,实现信息化施工管理,保证地铁建设及运营的安全,保护城市生态环境的平衡。

参考文献

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长沙地铁 篇5

城市化的发展是社会主义现代化进程中的必经之路, 而现代化的过程中常伴随着城市的扩大和城市人口的增加。因此, 城市交通和农民工问题在现代社会背景下显得愈发突出, 农民工工伤保险缺损危及到我国劳动力资源的可持续发展, 成为政府与社会关注的焦点。

湖南省长沙市是我国中部崛起战略中的重要城市之一。随着城市发展进程的加快, 从2008年至今长沙地铁交通工程建设一直备受关注。正因为长沙地铁工程的建设, 星城涌现出了一大批地铁修建工。他们的出现, 一方面, 满足了长沙修建地铁项目需要大量劳动力的需求, 缓解了湖南省周边乡镇存在大量剩余劳动力的就业压力问题, 为长沙新型城镇化建设、环境友好型社会的形成和交通运输业的发展做出了突出的贡献。但另一方面, 长沙地铁农民工工伤风险保障现状不容乐观。他们就业层次低、劳动时间长、流动性强, 且由于工作环境限制他们多处于阴暗潮湿的恶劣环境中, 缺乏必要的劳动保护, 工伤事故更易发生。因此, 长沙市地铁农民工投保工伤保险中存在的问题更具代表性, 对长沙地铁农民工的工伤保险投保情况的调查与访谈也具有重要意义。

笔者于2011年7月, 在湖南省长沙市地铁2号线施工工地中初步选择了4处工地 (分别位于橘子洲、五一广场、芙蓉广场、长沙火车站) 的农民工进行调查与访谈, 询问了中铁二局、中铁五局、中铁十三局等地铁施工承建方工地相关负责人, 发放了调查问卷, 走访了长沙市地铁施工单位相关部门, 调查其对国家社会保险的落实度以及工伤保险投保的执行度, 搜集了工伤保险投保与赔偿等情况的相关文献资料及数据, 以便更加全面地了解长沙市地铁农民工工伤保险相关情况。

二、长沙地铁农民工工伤风险保障现状分析

1、长沙市地铁农民工工伤风险保障现状

笔者在中铁五局及中铁十二局的实地调查中了解到地铁农民工的相关工种 (架子工、电焊工、吊车司机、桥吊司机、司索工、信号工等) 。并在中铁五局长沙市轨道交通2号线一期工程4标项目部了解到地铁施工场地的人员配备具体情况 (见表1) 。

不难看出, 在地铁施工场地农民工占了绝大多数, 长沙地铁农民工的工伤风险保障问题值得我们调查研究。

根据湖南省统计局的调查数据与笔者在地铁施工现场发放的调查问卷反馈信息显示, 农民工参加工伤保险情况受以下几个因素的影响:教育层次、年龄、性别、行业连续工作时间、月经济收入、劳动合同执行情况、安全保护情况、高危行业从业率、岗位培训情况、设施影响因素以及工伤事故的发生处理情况。

(1) 被调查地铁农民工基本数据。笔者在4处调查工地共发放调查问卷200份, 收回有效问卷163份, 有效率85%。具体数据见表2。

(2) 劳动强度及劳动时间。据收回的有效问卷数据统计及采访调查, 长沙地铁农民工的日工作时间以及月休息时间对劳动合同的执行情况具有很大影响。劳动合同是劳动者遭遇工伤事故后启动工伤索赔程序的依据, 也是申请工伤认定必须出具的材料证明。劳动合同的执行情况在一定程度上决定了地铁农民工工作中所面对的事故风险高低。长沙市地铁农民工劳动强度及劳动时间情况的具体相关数据见图1、图2。数据表明, 长沙市地铁农民工工作时间明显超过正常水平, 每天工作8—12小时的占近一半, 符合劳动法规定的每日8小时工时的仅有17.2%, 而休息水平远低于正常水平。

(3) 农民工安全保护情况。笔者在调查走访中发现, 受访者对安全保护措施的关心度远不及对工资上涨与否的关心度。地铁公司对农民工安全保护项目的供给顺序依次为:劳保用品提供、机器设备防护、定期安全培训、定期健康检查、女性孕期保护。而实际上农民工对此安全保护的需求顺序为:机器设备防护、定期安全培训、劳保用品提供、定期健康检查、女性孕期保护 (见图3) 。

(4) 长沙地铁农民工岗位培训状况。农民工从农民转变为工人需要一定时期适应, 现代工业风险防范意识缺乏在很大程度上增加了工伤事故的发生率, 因此, 生产岗位的技能培训在很大程度上影响他们生产操作的熟练度, 只有在他们对大机器生产的危险性有必要了解时, 才能进行基本工伤风险防范。表3调查数据显示:大部分的岗位培训在三天以内, 地铁农民工仅仅只是了解了生产操作的基本常识和技能而已。尽管国家要求将农民工培训教育提上日程, 长沙市也出台了农民工培训规划, 开展过“百万农民工同上一堂课”的安全生产教育活动, 以促进湖南农村劳动力向非农产业和城镇转移, 但部分地铁公司社会责任感的缺乏和地铁农民工素质低下这两大因素一定程度上阻碍了安全教育培训的展开, 也成为工伤事故居高不下的重要原因。

(5) 工伤事故的发生处理情况。根据调查问卷的统计数据显示地铁农民工工伤伤残发生率高达21.1%, 从结果分析大部分农民工直接找老板索赔, 与教育程度无关。在帮助寻求上多源自亲戚或老乡, 向工会求助或诉讼于法律的比例相当少。在农民工工伤事故责任归属问题上, 一定程度上农民工选择个人与雇主分摊, 但仍有15.5%的人选择自己承担。由此可见农民工在工伤事故处理上处于弱势 (见表4) 。

2、相比湖南省内农民工工伤风险保障现状

据湖南省统计局资料及调查数据分析:湖南省农民工的性别结构为:男性占65.7%, 女性占34.3%。农民工的年龄结构为:20岁以下的农民工占6.3%, 21—30岁的农民工占25%, 31—40岁的农民工占36.9%, 41—50岁的农民工占25%, 51岁以上的农民工占5.7%, 农民工主要为青壮年。农民工的户口所在地结构主要以省内的农民工为主, 占60.3%;其他农民工大多来自湖南周边省份 (见图4) 。农民工的学历结构:如表5所示, 近80%的农民工为初中或以下学历, 整体受教育水平较低;农民工的年龄和学历大致成反比, 反映了我国年轻一代的农民工受教育程度有较大提高。此外据问卷调查统计, 男性农民工学历略高于女性农民工。

3、相比国内农民工工伤风险保障现状

据国家统计局监测调查结果显示, 2010年, 全国农民工总数达2.42亿人。其中外出就业1.53亿人, 本地非农就业0.89亿人。

这反映出:一是农民工已经成为一个规模巨大且不容忽略的特殊社会群体, 必然导致相应的社会后果与整治后果;二是这一群体作为国家经济改革政策的直接受益者, 以及国家经济发展尤其是城市经济发展的直接贡献者, 他们在收益与贡献中提升着自己的生活水平;三是这一群体不可避免地对中国现行的社会保障政策与户口政策等产生巨大的冲击。

正是由于中国农民工庞大的规模, 农民工的职业安全与工伤保险成了中国城市化建设乃至中国现代化建设过程中不可忽视的问题。为此国家相继出台了相关法律法规, 制定了有关政策。以2003年4月颁布的《工伤保险条例》为转折点, 国务院、劳动和社会保障部等多部委颁布实施了关于农民工工伤保险的几项重要法规, 我国农民工参加工伤保险的制度正在逐步完善、逐步细化。但我国现行的农民工工伤保险覆盖率仍比较低、工伤保险覆盖行业不均匀、参保农民工对工伤保险满意度不高等现象普遍存在。

三、长沙市地铁农民工工伤风险保障问题原因分析

笔者通过将调查得来的数据进行了相关的统计分析处理后, 发现了长沙市地铁农民工工伤风险保障存在的一定问题。下面从政府相关政策和地铁农民工自身原因这两个层面来进行分析。

1、政府相关政策

政府在农民工工伤保险制度的形成和发展问题上始终处于关键环节。因为工伤保险制度作为社会制度的重要组成部分, 只有在政府的推动与支持下才能得以形成和发展。

(1) 湖南省内制定的相关政策。据调查从2005年至今湖南省制定、颁布了一系列便民、利民、为民的有关保障农民工特别是长沙市地铁农民工工伤风险的相关法规、条例等。

例如2005年, 湖南省人民政府出台《湖南省农民工参加工伤保险暂行办法》, 推动在湖南省内全面启动工伤保险, 健全农民工社会保障体系, 长沙市地铁农民工得到了基本保障;2007年长沙市人民政府出台《长沙市农民工工伤保险暂行办法》, 为农民工参加工伤保险进一步搭起专门的政策平台;2008年长沙市人民政府颁布实施《长沙市工伤保险医疗管理暂行办法》, 优先为工伤人员解决救护用车和住院床位等, 为地铁农民工提供了更人性化的服务;2009年湖南省全面实施农民工参保的“平安计划”, 推动建筑施工企业、铁路公路水利施工队伍、危险化学品等企业农民工的参保工作, 为提高长沙地铁农民工参保率做出了一定贡献;2010年长沙实施规定:从事房屋建筑、市政基础设施、轨道交通等工程施工的建筑施工企业必须为与其形成劳动关系的施工现场内所有务工人员缴纳工伤保险费, 而务工人员个人不缴费。这无疑让更多的长沙地铁农民工享受到了工伤保险的福利。

随着政府政策陆续出台并日益完善、社会人士广泛关注, 2008年湖南省参保工伤保险的人数达到400万人, 其中农民工近100万人, 全省有5.6万人享受了工伤待遇;2010年长沙市参加工伤保险职工人数达70.52万人, 增长10.3%, 农民工投保人数约占22%, 其中农民工投保率在建筑业职工投保率中占10.8%, 农民工投保率在制造业职工投保率中占5.6%。

尽管如此, 长沙市地铁农民工的工伤保险投保率依然不容乐观, 这说明:第一, 政府的监管职能不到位。由于政府对用工单位的要求及监督检查力度的欠缺, 导致劳动合同签订不规范、安全生产设施不健全等一系列侵害农民工利益的现象的发生。第二, 政府对农民工工伤认识不到位。经济建设一直是长沙的中心工作;在政府的社会保障工作中, 重就业、重养老、轻工伤保险的观念普遍存在。造成了长沙市工伤保险覆盖率一定程度上的缺失。第三, 工伤保障职能不到位。虽然国家已明确规定了农民工工伤保险为强制保险, 但现实中其强制执行方面仍然欠缺。第四, 法律援助职能不到位。在地铁农民工权益受损时, 政府没有主动向农民工伸出援助之手。

(2) 国内制定的相关政策。我国在2003年正式颁布《工伤保险条例》, 并于2004年1月1日起在全国实施。《工伤保险条例》改变了过去只有国家行政、事业单位和一些国有企业的职工才能享受工伤待遇的状况, 第一次明确地将农民工涵盖在保险范围内, 为农民工工伤保险提供了法律依据。

经过十几年的改革, 我国工伤保险制度在以下4个方面取得了明显进展:第一, 工伤保险立法日趋完善。目前, 国家及有关部门已制定实施了《劳动法》《工伤保险条例》《职业病防治法》《工伤认定办法》等法律法规及规章, 初步形成了农民工工伤保险及防治职业病危害的法律体系。为长沙市地铁农民工捍卫自身合法权益做了坚强后盾。第二, 工伤保险范围日益扩大。首先, 工伤保险覆盖的人群所在单位从国有企业扩大到外资、私营等各类事企业单位以及民间非营利组织;其次, 认定工伤的情形范围扩大。上下班途中受到机动车事故伤害以及为维护公共利益受伤等情形列入了工伤范围, 扩大了受保障人群范围, 使长沙地铁农民工得到了更全面的保护。第三, 工伤保险基金的筹集采取了社会统筹办法, 实行行业差别和单位浮动费率。工伤保险费由雇主缴纳, 职工个人不缴费, 基金在地区一级统筹使用, 并采取了行业差别费率和单位浮动费率相结合的办法。第四, 规范了管理制度, 提高了工伤补偿待遇的保障水平。法规规范了工伤认定和劳动能力鉴定程序, 提高了津贴标准, 增加了保障项目;浮动费率制度的实施, 促进了企业重视预防工作, 使处在危险工作环境中的地铁农民工得到更有力的社会保障。

虽然《工伤保险条例》为保障工伤职工合法权益起到了积极的作用, 得到了社会的认同。但《条例》因其自身存在的固有缺陷, 给农民工尤其是地铁农民工在请求工伤保险待遇的操作工程中制造了一些阻碍。第一, 工伤保险的相关法规不健全。相关成文法律在具体实施过程中缺少一些与之相配套的规范性文件, 使地铁农民工在工伤事故中缺乏有力法律依据。第二, 工伤保险差别费率制定得不够科学, 浮动费率机制未完全形成。工伤保险差别费率仅将行业按大体危险程度分为三大类别, 费率的浮动仅分上下两档。未体现对工伤事故发生率不同的企业、行业实行差别性的负担, 不利于工伤保险基金的首付平衡, 挫伤了企业重视安全生产的积极性。第三, 工伤认定、处理程序复杂。有关部门处理工伤案件时间长, 导致长沙地铁农民工在工伤事故处理赔付上处于弱势。第四, 政府强制力不够。由于政府工作量大, 用人单位较分散, 因而政府对用工单位的监管很难完全到位, 导致长沙地铁农民工的合法权益屡受侵犯, 无法享受到工伤保险待遇。第五, 我国现行的城乡二元结构户籍制度是农民工工伤保险问题的制度性原因。属农村户口的城市农民工难以享受到城市社会保障, 造成了长沙地铁农民工工伤保险一定程度上的缺失。

2、长沙地铁农民工自身原因

农民工是我国改革开放和工业化、城镇化进程中涌现的一支新型劳动大军, 他们的户籍是农村, 主要从事非农产业, 亦工亦农, 流动性强。长沙地铁农民工为长沙经济社会的发展挥汗如雨, 成为产业工人的重要组成部分, 引起了社会的广泛关注。但他们在对工伤保险的认识、处理工伤事故上存在了一定的问题。据调查数据分析, 地铁农民工自身存在的问题是制约农民工工伤风险保障制度发展的障碍之一:第一, 长沙市地铁农民工多数为土建队, 负责地铁车站内轨道铺设、墙壁粉刷等工作, 他们工作不稳定, 流动性较强, 在一定程度上影响了工伤保险的参保率。第二, 部分长沙市地铁农民工对工伤保险了解少、保险观念淡薄。在此次调查中, 长沙地铁农民工工伤伤残发生率为12.4%, 但工伤保险理赔率仅为17.4%, 15.5%的人选择了全部自理。第三, 长沙地铁农民工教育程度普遍不高。调查数据显示80.37%的长沙市地铁农民工仅具有高中及以下文化, 且公司提供的岗前安全培训不到位, 参加安全教育培训的农民工仅占5成。必要安全意识及技能的缺乏, 增大了工伤事故的发生率。第四, 农民工工时被任意延长, 由于得不到充分休息, 工伤事故发生的可能性增大。据调查数据显示, 近5成长沙地铁农民工每天工作8—12小时, 明显超出劳动法规定的每日不超过8小时的正常水平, 而休息水平却远低于正常水平。

四、针对长沙市地铁农民工工伤风险保障问题的对策研究

针对长沙市地铁农民工参与工伤保险中存在的障碍与原因, 为推进长沙市地铁农民工全面参保, 实现农民工全覆盖, 现提出以下建议。

1、长沙市地铁农民工工伤保险投保方面

对农民工:应加强自身安全价值观建设。对政府:组织农民工进行岗前培训, 以减少工伤事故发生率;实行在注册地参加工伤保险原则, 未在注册地参加工伤保险的, 在生产经营地参加工伤保险;打破计划经济时期形成的以户籍为“楚汉河界”的二元社会结构模式, 保障各种资源在城乡间合理流动, 践行以人为本的发展战略。对企业:实施利益激励机制, 提高企业内部农民工工伤保险参保率。

2、长沙市地铁农民工工伤保险索赔方面

对农民工:增强法律意识, 熟知工伤保险赔偿条例。对政府:制定强制性政策要求企业参保, 严格工伤事故赔付标准。对企业:增强企业社会责任感, 明确自身工伤保险费的缴纳义务, 严格执行政府相关政策, 切实保证农民工相关利益。

3、长沙市地铁农民工工伤保险理赔方面

政府应加强职能建设, 完善法制建设, 不断提高工伤风险处理的技术水平。第一, 建立专门的、统一的非营利性机构对农民工工伤保险相关事宜进行管理。包括农民工工伤保险基金管理、事故调查、医疗鉴定, 并对基金集中调剂, 实现互助互济、共担风险的功能。第二, 健全完善相关法律法规, 增强各法律之间的关联性, 避免脱节与重复。我国至今尚无一部关于农民工工伤保险的全国性专门法律或法规, 国务院颁发的《工伤保险条例》为行政法规, 针对性不强, 而《劳动法》等全国性立法对农民工而言则缺乏可操作性。第三, 完善工伤保险基金制度。合理分配基金在预防、补偿、康复上的比例, 优化支出结构, 提高基金使用效率;适当调整我国工伤保险基金结余与农民工工伤补偿待遇的比例, 强化其待遇的落实;提高统筹层次, 建立农民工工伤保险账户自由转移制度。

总而言之, 从政府、企业与地铁农民工自身三方面出发健全完善我国农民工工伤保险体制, 这样中国城市化建设及现代化建设的进程将不断加速, 建设社会主义和谐社会的战略目标将更快得以实现。

摘要：长沙市地铁农民工是一群具有农村户口身份却在城市务工的劳动者, 是经济社会转型时期的特殊社会群体, 他们为长沙经济的腾飞做出了极大的贡献。但经调查发现, 在传统二元社会结构中他们享受工伤风险保障待遇的权利受到了较为严重的侵害, 政府、企业与农民工自身的问题导致了一系列工伤风险保障问题的出现。本文就调查得来的数据, 分析长沙市地铁农民工工伤保险缺失的现状及原因, 并阐述了如何解决长沙市地铁农民工工伤保险相关问题的相应对策。

关键词：长沙,地铁农民工,工伤风险保障,现状,原因,对策研究

参考文献

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[4]吴启兵:建立工伤保险与事故预防相结合的机制[J].工业安全与环保, 2004 (2) .

长沙地铁 篇6

1 新媒体赋权下的自我赋权

1.1 新媒体赋权

赋权理论来源于西方,是一个跨越了社会学、政治学、心理学的多学科交叉性理论。20世纪80年代后期,社会学家开始将赋权理论引入社会学范畴,用以研究社会学现象,比如妇女地位以及贫困人民的权利保障。

通常看来,媒体赋权就是以媒体参与式的传播为形式,以公民赋权为核心,以社会的行动力为目标。新媒体赋权的整个过程中,通常被认为分为三个环节:一是自我赋权;二是群体赋权;三是组织赋权。在这三个环节中,自我赋权发生在整个赋权过程的开端。自我赋权中,并不是社会或媒体组织主动赋予个体某种权力,而是提供了一种平台,是用户通过自己的参与性过程获取信息,从而为自己“增权赋能”的一个主动参与式过程。

1.2 自我赋权条件下的公民舆论

在当今时代下,信息是社会中最重要的财富之一,高于通俗意义上社会资本财富的价值。而拥有信息量的多寡,也将影响个人和群体组织在社会中的地位。从“信息爆炸”以来,处在不同经济收入和知识阶层的人们,对于获取信息的渠道的多少和获得信息量的众寡也有着不同的差距。

新媒体平台的快速发展,人们获取信息的渠道变得畅通,浏览信息的门槛也降到了很低,这就为更多处在弱势的群体和个体提供了一个“增权赋能”的场所。新媒体时代,受众在自我赋权的过程,会形成一个一般性的参与过程,从事件的发生到公民的意见的表达,再到公民舆论的形成以及最后的社会决策,都在新媒体平台上形成了一个循环式的传播状态。

2 话语权的掌握与舆论的形成——以“长沙修地铁移栽樟树”事件中的公民舆论为例

新媒体环境下,人们已经习惯利用包括微博、微信在内的新媒体来表达自己的意见,新媒体赋权对于公民在话语权的争取和表达上体现得尤为明显。

2.1 事件经过以及基于微博、微信平台的意见汇聚

1)事件发生。2015年8月,长沙市地铁4号线修建进度进行到了岳麓区麓山路段,由于需要动土筑基,修建规划书中拟对生长在麓山路两旁的192棵长沙市市树香樟树在施工期间进行剪枝移栽,当施工队开始对规划段的树开始搭架修剪准备移走时,遭到了长沙市民的强烈反对。当日湖南省级媒体以及长沙市地方媒体开始陆续接到市民举报电话,事件争议也逐渐在网上吸引了广大网民的关注。

2)公民发声。经过网络快速发酵,移栽香樟树事件在网上就开始备受关注。湖南师范大学校友黄赛潮的个人微信公众号“一点Apoint”于8月22日公开发表《师大的树》一文,在一天时间内就突破了十万的阅读量。8月24日其再次发表图文《为每一棵树发声》。8月25日,湖南大学校友、前媒体人刘长在网上发表文章《就麓山路砍树事件,致长沙市长公开信》,被多个媒体公众号转发。

3)媒体介入。从报道时间来看,“人民网-湖南频道”平台较早对移栽事件进行报道,于8月25日20时35分发表了报道《长沙市麓山路香樟树遭砍伐、移栽市民呼吁留住一片绿荫》,随后21时44分,澎湃新闻发表了《长沙修地铁移栽樟树引争议,官方:两所大学要求分开建站所致》的报道文章。8月26日上午,《人民日报》官方微博对澎湃新闻的报道进行了原文转载,事件影响迅速扩散到全国。

4)政府等相关组织发声。经过媒体的介入,短短几天时间内公众的意见便迅速汇聚,形成了一种的“保卫战”浪潮。8月25日晚,长沙市副市长黎春秋连夜考察了岳麓区麓山南路的香樟树移栽现场,并在当地管理局召开了紧急会议,听取相关部门意见,并回应了社会舆论。第二日,施工现场出现了类似解释移栽树木原因以及施工具体情况的标示展板。

2.2“人微不再言轻”:基于微博、微信平台的意见分析

2.2.1 个人及小群体组织的意见分析

关于此次移栽树木合法合理性的争议,首先发端于公民个人的意见表达,进而是微信平台用户的加入,再到微博等平台的自媒体发声。

总结公民舆论大致分为四点:1)修建地铁而破坏古树不合法和不合理;2)政府没有在破土动工之前召开听证会或者相关意见会议,未将相关规划向市民转达;3)所谓对树木进行的“保护性”移栽是否是政府任意而为的托词;4)对于这种不知情的砍伐移栽表示坚决发对,并坚持保护古树的意见。

2.2.2 专业媒体平台的意见分析

通过对专业媒体平台的意见分析,媒体的着重点大致分为三种观点。

1)描述性的:移栽樟树是两所大学要求分开建站导致;移栽是“保护性”的,并非乱砍滥伐。

2)呼吁性的:呼吁“刀下留树”;赞同市民“护树”行动。

3)歌颂性的:领导深夜办公;官民良性互动。

2.2.3 自我赋权与公民舆论——“人微不再言轻”

此次事件中争议的最大热点就是政府一方强调移栽的合理性和无奈性,而民众一方强调的是“不以绿荫换便捷”的观点。在这个过程中,新媒体赋权的自我赋权过程体现得尤为明显。民众抓住了新媒体平台的信息容量大、传播速度快、影响范围广等特性,集中发表自己意见。新媒体赋权给受众提供了一个“增权赋能”的平台,公众通过获取信息、主动参与、发表意见、舆论聚集等过程,影响了政府的实施方案,也从另一方面突出了政府在于民众交流沟通方面的短板所在。此次事件的结果经过媒体的调查,发现自媒体在没有通过采访核实的情况下,歪曲事实,把技术性移栽炒作为砍树,引起了负面情绪。

3 局限性分析

首先,新媒体传播中信息的真伪性难以及时辨别,影响赋权效果。以上文事件为例:在施工后的事件发酵中,民众普遍质疑此次移栽的合法性和合理性。而根据管理部门出具的许可证和回应来看,第一,确属保护性移栽,第二,由于施工条件必须实行明挖动土,无奈须转移古树。从传播学中“刻板印象”理论来看,舆论没有相信移栽的合法、合理之处。

其次,民众专业水平的差异和不足,赋权过程中的理性因素易受到情绪左右。舆论迅速汇聚,黄赛潮发表《师大的树》一文在其中起到了很大的影响作用。这样的方式也影响很多的专业媒体的报道方式,如“@南方周末”的微博:“长沙:守护香樟树的这五日”,标题一开始便从感情出发,“守护”一词极大地冲击了民众的情感。

4 结束语

新媒介赋权过程中,民众在网络空间可以更方便的发表内容,自媒体和公民新闻的发展也使得网民自我意识的提升。在新媒体环境下,对信息进行真伪的辨别和理性思考,是民众和媒体共同需要思考的问题。

参考文献

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