地铁轨道

地铁轨道（精选11篇）

地铁轨道 篇1

摘要：以长沙地铁⒉号线施工为例, 介绍城市轨道交通的轨道施工方案和轨道施工过程中的质量控制, 阐述在施工过程中质量控制的主要因素, 轨道施工中遇到的难点及解决办法。

关键词：城市地铁,轨道工程,施工技术

随着城市轨道交通的发展, 城市轨道交通因低噪声、低维修率、大载客量、舒适便捷成为一线城市缓解地面交通堵塞的首选。轨道工程专业是城市轨道交通中的主要专业之一, 其中基标测设、轨道精调、整体道床混凝土浇注、钢轨接头焊头、无缝线路应力放散及锁定是整个施工的关键, 总结其施工方案的质量控制, 将对类似工程有很好的借签作用。

1 工程概况

长沙市轨道交通2号线一期工程是长沙市的首条地铁线路。其设计范围为望城坡站至光达站, 线路全长21.926km, 均为地下线。线路平面曲线最小半径区间正线为350m, 辅助线为200m, 联络线为150m;线路纵断面最大坡度区间正线为28‰, 辅助线为34.6‰。全线设联络线两处, 在五一广场站设与1号线间的联络线, 在长沙火车南站设与4号线间的联络线。

正线主要工程数量为地下线整体道床铺轨17.73km, 整体道床道岔13组, 其中交叉渡线1组。道床混凝土26113m3。钢轨焊接焊头1280个, 应力放散及锁定17km。疏散平台安装13.7km。

2 主要技术标准

1) 标准轨距1435mm;辅助线及联络线曲线半径R≤200m地段, 按《地铁设计规范》 (GB50157-2003) 第6.2.6条要求进行轨距加宽;

2) 正线、辅助线及联络线均采用60kg/m钢轨 (U75V) ;

3) 正线铺设无缝线路, 设计锁定轨温为25±5℃;

4) 采用1/40的轨底坡, 道岔及道岔间不足50m的地段不设轨底坡;

5) 采用60kg/m钢轨9号系列道岔, 直向容许通过速度为100km/h, 侧向容许通过速度为35km/h;道岔区采用弹性分开式扣件, 短轨枕式整体道床。交叉渡线的最小线间距为5.0m;

6) 全线一般地段采用弹性分开式、无螺栓单趾弹条 (PR型弹条) 扣件, 铁垫板下弹性垫层为聚脂弹性垫板;

7) 采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床, 轨道结构高度 (轨道中心线处轨顶面至结构底面之间的距离) :

(1) 地下线矩形隧道及U形槽敞开段为560mm。

(2) 地下线马蹄形隧道为 (560+f) mm;f为轨道结构底部至隧道底部的矢高, 即仰拱底部土建混凝土回填高度。

(3) 地下线圆形隧道为760mm。

(4) 地下线圆形隧道钢弹簧浮置板道床地段为840mm。

8) 一般整体道床设置双侧排水沟;道岔区道床设置双侧排水沟。

9) 减振降噪措施

(1) 一般减振地段

①正线直线及曲线半径R≥200m地段均铺设无缝线路;

②采用单趾弹条弹性分开式扣件、并配置聚酯弹性垫板;

③道岔区内钢轨接头采用冻结接头。

(2) 中等减振地段

采用轨道减振器扣件, 该方案可减少振动级10d B~14d B。

(3) 高等减振地段

部分非下穿地块地段采用Vanguard先锋扣件, 该方案可减少振动级12d B~15d B;部分下穿地块地段采用橡胶隔振垫减振轨道系统, 该方案可减少振动级13d B以上。

(4) 特殊减振地段

采用液态阻尼钢弹簧浮置板道床, 可减少振动级20d B以上。

3 工程特点、重点

3.1 工程特点

3.1.1 本工程轨道道床种类较多

该项目设计正线为无缝线路, 一般地段设计为短枕、双块式普通整体道床, 减振地段主要有橡胶隔振垫整体道床、钢弹簧浮置板整体道床, 各种不同类型道床衔接处要设过度段, 过渡段的主要控制点是两侧水沟与中间水沟过渡的立模控制和轨枕间距的控制。

3.1.2 工期要求紧

本工程合同工期是2012年3月1日开工, 实际开工时间为2012年8月10日, 2012年10月20日土建施工才完成洞通, 2012年12月26日轨道施工完成轨通。8月10开工后由于土建施工及调线调坡影响轨道施工时间40天, 这样留给轨道施工的时间相当紧张, 在我国城市轨道交通建设中极为罕见。

3.1.3 调线调坡难度大

由于土建施工偏差较大, 有些区间方向和水平均超出设计容许偏差, 给调线调坡造成很大困难, 既影响时间, 又对道床断面及排水沟的有效过水面积产生影响, 严重时要改变轨道的纵断面。对轨道施工的工期和质量控制造成很大影响。

3.2 工程重点

3.2.1 道床混凝土施工

城市轨道交通的轨道结构组成为钢轨、扣配件、道床。钢轨、扣配件均为厂制定型产品, 道床为钢筋混凝土。道床作为承载列车重量的基础, 且工程数量较大, 施工过程中对混凝土的质量控制是轨道施工的重点之一。

3.2.2 钢轨焊接施工

城市轨道交通的高舒适性要求钢轨与钢轨之间采用无缝焊接, 且要求焊接强度接近钢轨母才的强度。焊缝的强度和平顺性对列车的安全和舒适性有着至关重要的作用, 钢轨焊接重量控制是轨道施工的又一重点。

3.2.3 各种道床结构的..转换、过渡施工

本工程道床结构形式较多, 如何控制各种形式过渡段的施工质量和轨道铺设的精度, 是轨道工程施工质量控制的重点之一。

3.2.4 环境保护和文明施工

本工程沿线多为繁华街区, 施工期间对环境保护要求高, 轨道施工过程中必须最大程度减少环境、噪音污染, 加强对施工区域的环境保护。

4 总体施工方案

根据本标段的工程特点及现场调查情况, 整体道床采用“轨排架轨法”工艺进行整体道床施工;钢轨焊接采用移动式接触焊直接将铺设到现场的25m钢轨焊接成单元轨节, 然后根据实际轨温情况和设计锁定轨温要求对单元轨节进行应力放散与锁定, 使之形成无缝线路。

整体道床道岔、交叉渡线为控制施工通路的部位, 采用“散铺架轨法”进行施工, 采取提前预铺的方法。

钢弹簧浮置板道床采用“钢筋笼轨排法”进行施工, 随正线道床施工顺序进行施工。

疏散平台、线路信号标志安装及线路有关工程等施工项目, 在无缝线路施工一个区段并具备安装条件后, 利用已铺轨道运输, 按设计要求采用人工配合辅助机具安装的施工方法完成。

5 施工中主要关键工序的质量控制

5.1 轨枕布设及质量控制

除道岔外, 正线共有三种扣件类型, 每种扣件与相应的轨枕配套使用, 全线扣件必须根据铺轨综合图中扣件类型里程位置进行卡控。特别注意的是道岔前后顺坡垫板需要按设计要求布置。根据铺轨综合图确定不同轨枕里程位置, 注意道岔位置、无缝线路与有缝线路分界点里程位置。枕木间距根据坡度、曲线半径进行确定, 如遇人防门等影响, 个别枕木间距可在550mm~650mm范围内进行调整。

施工中个别区段因隧道高程、中线比设计高程中线偏差超限较多, 轨枕直接接触到隧道底板, 无法进行轨枕连接和混凝土道床施工, 解决方案;1) 线路调线调坡, 主要针对区间有条件调线调坡和隧道高程、中线超出允许范围较长地段;2) 凿隧道底板, 主要是针对个别施工点的隧道底板高程超出范围, 凿除的范围较小;3) 无枕道床, 主要针对车站前后无条件调线调坡和隧道底板高程超出较长地段。

5.2 道床混凝土质量控制

道床混凝土为厂拌混凝土, 订购前要考察厂家的资质、原材料来源、水泥品牌、工程业绩、社会信誉等。

商品混凝土进入施工现场浇注前, 首先核对混凝土是标号和技术参数, 特别是外加剂的品种和添加量, 进行坍落度试验。符合标准才能使用。混凝土到达现场后一般控制在120min内浇筑完毕, 180min内振捣完毕。混凝土的垂直落差不得超过2m, 否则应采取措施降低垂直落差, 以防止混凝土离析。

混凝土浇筑后, 在终凝后及时进行洒水养护, 根据季节和高架、地下段的不同, 养护时间一般在14天-28天。道床混凝土常见的裂纹主要有:1) 在轨枕四角呈现八字形裂纹;2) 环绕混凝土轨枕的裂纹;3) 沿轨枕边缘的一侧或两侧垂直钢轨横向裂纹。产生裂缝的主要原因是道床的结构为条形带状基础结构, 结构高度一般为300mm~600mm, 道床宽度一般为0.9m~2.2m。产生上述第一、二种裂缝的原因是前期施工准备和混凝土养护不到位造成的, 施工前应对短轨枕洒水充分湿润, 混凝土终凝后及时洒水养护并保证养护时间, 前两种裂缝就能得到控制。第三种裂缝是钢轨热胀冷缩造成的。60kg/m钢轨轨温每变化1℃, 所产生的温度应力为19.2k N, 夏季施工高架桥上昼夜轨温差在40℃以上, 道床混凝土早期 (7天内) 强度降低, 不足以阻止钢轨昼夜温差产生的应力, 从而将道床混凝土拉裂产生裂缝。解决的办法是在道床混凝土终凝后, 强度到达1MP后 (12h~24h) 及时松动钢轨与短轨枕联接的扣件和钢轨接头扣件, 释放钢轨应力。铺轨时钢轨之间预留轨缝, 保留钢轨的伸缩空间。道床浇筑7天后, 再安要求上紧扣件。第三种裂缝就能得到控制。

5.3 轨道的无缝线路应力放散及锁定质量控制

5.3.1 做好放散滚筒保养, 滚筒摆放间距均匀、位置正确、稳固

应力放散中, 长轨条与滚筒间的摩擦力直接影响长轨条自由伸缩, 特别在小半径曲线地段, 钢轨被架上滚筒后, 如果滚筒保养不好, 自身阻力较大, 或滚筒摆放间距过大、间距不均、摆放歪斜等等, 都将影响钢轨的自由伸缩, 影响放散质量。在曲线上加强撞轨。使长钢轨的内应力得到释放。

5.3.2 无缝线路锁定方法

无缝线路的应力放散和锁定是同步进行的, 在达到放散条件的区段进行放散、锁定作业。首先将应力放散的单元轨节起点50m长度的扣件全部安设计要求扣紧, 被放散的单元轨节其余部分的扣件全部卸开, 将钢轨抬上滚筒, 滚筒间距12.5m, 滚筒应安放稳固, 然后进行撞轨, 撞轨器300左右设置一台, 在轨温 (或拉伸放散的换算锁定轨温) 达到设计锁定轨温范围且放散端钢轨端部不再伸缩时, 视为应力放散完成, 开始锁定作业, 此时, 立即取下单元轨条下方的全部滚筒, 按设计要求上齐全部钢轨扣件, 上扣件时可先隔3上1, 然后全部上齐。单元轨节左右股锁定完毕后, 取锁定起止时间的轨温平均值作为锁定轨温。在轨腰上做标记, 设置位移观测桩。

应力放散和锁定质量控制的重点是:应力放散要匀, 锁定轨温要准, 拉伸放散时拉伸长度要够, 即应力放散和锁定作业的重点匀、准、够。线路锁定时要块, 力争在最短的时间内完成锁定, 以免锁定轨温超出设计锁定轨温, 造成锁定作业失败而返工。

6 结论

长沙地铁2号线整个工程具有施工组织难度大、轨道作业工期紧、减震技术应用广、环境制约因素多、各专业接口多等特点, 通过合理施工组织和施工技术研究, 确保了轨道安装专业能够按照节点工期进行。

参考文献

[1]铁路轨道工程施工质量验收标准TB10413-2003.

[2]地下铁道工程施工验收规范GB50299-1999[1].

[3]铁路混凝土工程施工质量验收标准TB10424-2010.

[4]城市轨道交通工程测量规程GB50308-2008.

[5]钢轨焊接TB/T1632-2005.

地铁轨道 篇2

岩土隧道分院 宛超群

摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用 轨道交通车站与周边城市环境不融合

轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。

导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。启示

2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。

2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。

2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。

2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。

合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策

3.1 站位及站址环境

合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道； 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。

本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。3.2 设计思路

玉兰大道设计的思路分为2个层面：

○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。

○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。3.3 设计对策

玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。3.1.1 优化调整周边土地利用

基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。3.3.2 创造为人行服务的交通环境

交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。

为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。3.3.3综合利用地下空间

利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。3.4 总图设计方案介绍

玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：

玉兰大道站总平面图

3.5 车站内部空间设计原则

3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10－23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施；

3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4；

3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互 匹配；

3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min；

3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调；

3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资；

3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件；

3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯；

3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件；

3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定；

3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。3.5 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置

站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。

公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机），以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。

车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。

玉兰大道站站厅层平面图

b）站台层

车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间；西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。

玉兰大道站站台层平面图

c）车站剖面设计

地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.玉兰大道站1-1剖面图

玉兰大道站2-2剖面图 结语

轨道交通车站设计对策为：

4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。

4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。

参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》（2009.6）；

【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》（2009.2）； 【4】 《地铁设计规范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）； 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》；

地铁轨道施工常见问题及解决方案 篇3

【关键词】地铁；轨道；施工；问题；对策

在地铁工程的建设中，轨道施工是最关键的施工环节。因为轨道的承载地铁运行全部荷载的主要结构，其施工质量的好坏对于地铁的运行安全与运行效率有着直接的影响。目前，国内外相关领域的专家都对地铁轨道的施工技术进行了深入研究，并在实践中总结出许多地铁轨道施工技术。但是尽管如此，很多城市在进行地铁轨道施工建设时，还是会遇到一些常见问题，以下本文就来详细分析这些问题，并探讨其解决方案。

1、当前地铁轨道施工中的常见问题

1.1轨排侵限。这种问题一般会出现两种情况，一种情况是平板车上所放置的轨排没有按照要求正确放置，使得在施工中平板车不能正常进入龙门吊。另一种情况是是轨排在就位时出现侵限现象，使得其不能按照正常的流程入位。

1.2浮置板隔振器问题。这里所出现的问题多表现为轨道道床浇筑之后，浮置板隔振器会出现过高、过低或倾斜等问题，甚至隔振器的绝缘套还会出现松动脱落的现象。

1.3轨枕外露过多。当轨道道床施工完成后，发现轨枕裸露的面积大于设计要求的范围，尤其是在一些曲线地段，更容易出现轨枕外露现象。另外，浮置板地段的隔振器若出现过低现象，也会使得道床面降低，从而造成轨枕外露问题。

1.4道岔问题。转辙机沟槽的留设位置不对，导致后期通号安装转辙机连杆时需要凿除道床使轨枕保护层不足或无保护层；道岔护轨螺栓过短及活接头位置的道床没有预留坑；道岔横向水沟过大导致保护层不足。

1.5过轨沟槽的相关问题。过轨沟槽的预留位置不对或预留的尺寸不合适或没有预留；废水泵房处集水坑尺寸不对。

2、地铁轨道施工问题的解决对策

2.1轨排侵限问题的处理。首先，由车长检查轨排在平板车上就位后轨排在宽度方向不能超出平板车范围。其次，提前量测计算浮置板基础的半宽，用此控制浮置板轨排的宽度，半宽量测需要等基标测设完成后才能进行。

2.2浮置板隔振器问题的对策。浮置板基础施工应严格控制其高程，尤其是隔振器位置，基础施工完成后应测量隔振器位置的高程，如偏差超过10mm应进行处理，隔振器应固定牢固，一般使用钢筋压紧其“耳朵”，在道床浇筑前将隔振器绝缘套脱落的进行复位。

2.3轨枕外露过多的对策。混凝土浇筑完成的地段及时检查，及时补方；曲线地段（主要为外股）可将轨枕外露的数据变小（如3cm变为2cm或1cm），待初凝时可能为3cm；浮置板地段此种情况应严格控制隔振器位置的基础高程，若已成形，应在轨枕周围局部顺坡，减小高差。

2.4道岔问题的应对。道岔组装架设完成后对照图纸复核沟槽位置，无误后要求通号专业的在其相对位置的钢轨上划出范围；道岔护轨螺栓过短及活接头位置的道床没有预留坑的问题为人为问题，需要监督执行；道岔横向水沟在施工时可适当缩小，确保轨枕保护层足够厚。

2.5过轨沟槽问题的应对。开工前整理出轨道设计给出的过轨沟槽的位置及大小，要求相关专业的进行签字确认，确认完的必须按照要求预留到位；废水泵房处集水坑尺寸应按照本专业图纸的要求进行施工。

3、提高地铁轨道施工质量的措施方法

事实上，在实际的工地铁工程施工中，轨道施工常见问题并不止上述五个，还有诸如轨道焊接质量等其他问题。但无论是哪种常见问题，都不能称之为技术难题，都是能够通过质量控制措施来解决和应对的。因此加强地铁轨道管理，提高地铁轨道施工技术水平才是解决常见问题的最根本解决方案。在此笔者结合实践提出了以下几方面提高地铁轨道施工质量的措施方法：

3.1采用性能更高的钢轨。钢轨是地铁轨道的主要施工材料，其性能质量的好坏对于地铁轨道的施工质量有着直接的影响作用。在地铁轨道施工中，钢轨根据自重可以分为重轨和轻轨两种，无论是哪种钢轨，都需要对其性能进行检测，采用性能相对较佳的钢轨作为轨道施工材料，并加强焊接施工管理，提高钢轨焊接质量水平。要求所有的焊工都必须持证上岗，并具有一定的焊接经验，同时做好岗前培训，保证每个焊工都能够严格按照要求对钢轨进行焊接，从而避免因焊接质量问题而降低钢轨的整体性能。

3.2辅助铺轨基地的布置。一般情况下，轨道的铺设基地建立在车辆通行地段或者停车场，利用这两个地方足够便利的地理环境对轨料储备、组装轨排等大型作业进行统一实施。而对于辅助轨道基地的设置而言，就更为容易、灵活。如果在工程中還包含有高架建设区间，那么就辅助轨道设置而言，应该就高架区间进行设置，如果地铁全程都为地下线路，那么辅助轨道的设置一般是选择明挖车站区间，其具体位置也可以设置在中间部分，同样也可以选择在整个工程的终点位置或者是起点位置。辅助铺轨基地位置所在环境应该相对平整，具备一些设备正常使用的条件，在其周围的道路通畅度高，并且能够对物资车辆正常的使用通行，并且可以与电水系统有效连通使用。

3.3加强道床铺设质量控制。道床的铺设也是轨道施工的基础工程之一，对于轨道施工质量的影响也非常大。因此在进行轨道施工时，要求施工人员在测量、设计和施工的每项环节中都严格遵守相关要求。首先测量人员应当做好路基标高等测量工作，最大程度的降低测量误差，保证测量的精准度。其次，为保证摊铺的准确度，在测量施工中不得触碰到导向桩，也不得触碰钢弦线，以免造成误差。第三，在运送石碴时，要做好组织设计工作，要保证石碴运输能够实现连续作业，以保证施工进度。第四，做好摊铺机的性能检测，当摊铺机出现故障或异常现象时，要及时给予故障排除，不得带病运行摊铺机等机械设备。第五，运碴过程中要及时清理掉落的石碴，并且运输路线不应当设计在基床表层，以免对路基造成破坏。

3.4改善钢轨焊接。采用闪光接触焊和气压焊一次焊接，将标准钢轨在厂内或基地内焊成长钢轨，二次焊接和三次焊接多采用铝热焊、强迫成形电弧焊和气压焊，即在铺没现场将钢轨焊成超长无缝线路。目前现场普遍采用的“短时预热快速铝热焊法”具有很大应用优势。其最大特色是改进了预热的加速器，从而使铝热焊接头的焊接时间大大缩短，并改善了接头的材质性能，焊接接头更加可靠。

4、结语

随着我国城市经济的快速发展和城市人口数量的不断增长，城市交通压力必然会越来越大，地铁作为一种快捷高效的交通运输方式，势必会成为未来城市交通基础设施工程的主要组成部分。因此我们必须要加强对地铁施工技术的改进和创新，提高地铁施工质量，解决当前存在于地铁施工中的各项问题，促进我国城市交通业的快速发展。

参考文献

[1]马玉芝.地铁轨道铺设施工方法与安全措施[J].铁道技术监督,2008(11)

[2]何刚,唐国民.立柱式检查坑整体道床架轨法施工技术研究[J].铁道标准设计,2008(07)

地铁轨道伤损原因及维护 篇4

关键词：地铁,轨道,安全,伤损原因,维护

1 概述

地铁作为城市的生命线, 成为了许多市民出行首选的交通工具。地铁有效地缓解了地面交通的拥堵、减少对环境的污染、改善人民的居住环境, 进而促进了城市高效的、快速的发展。因此, 对地铁的安全性能也提出了新的要求。随着地铁的交通运量的持续增长, 以及机车的不断变化, 导致了对地铁轨道的损伤也越来越严重。从此前的地铁交通事故来看, 地铁轨道的折断造成的列车安全事件也发生了许多。只有正确的认识到地铁轨道损伤的原因, 掌握其损伤的规律, 才能对地铁轨道进行维护, 避免地铁轨道的损伤发生, 延长其使用寿命, 才能保证地铁的运行安全, 甚至降低运行的成本。

2 对地铁轨道损伤的分析

在地铁的运行过程中, 地铁轨道, 主要受到来自地铁机身的重力, 以及轨道与车轮的多点接触而产生的应力, 还有部分温度应力来自于机身可能产生的温度变化。在这些不同的应力的相互作用下, 地铁轨道则有可能会发生弯曲、压缩、伸长、磨损等变形。对地铁行驶的安全以及行驶的成本都有着严重的影响。而地铁轨道的损耗与地铁轨道的设计与制造材料都有着密不可分的、直接的联系。

地铁轨道的生命周期:良好→轻伤→轻伤在发展→重伤→断轨

(注:严重的伤损也可以直接跳过中间过程导致重伤甚至断轨的发生)

2.1 地铁轨道损伤的分类。

2.1.1轻伤类: (1) 划伤、 (2) 掉快、 (3) 锈蚀、 (4) 啃磨、 (5) 擦伤、 (6) 螺孔伤损、 (7) 焊点伤损等。2.1.2重伤类: (1) 来自轨道材料的伤损 (包括:轨头劈裂、轨头横向裂纹和纵向裂纹、轨头表面金属的碎裂或者掉块、轨腰和轨底的伤损等) ; (2) 来自焊接的伤损 (包括:焊接裂纹、过烧、气孔、夹渣、未焊透等) ; (3) 来自轨道接头的伤损 (包括:螺孔的扩孔、裂纹、下颚的裂纹等) ; (4) 来自其他的伤损 (包括:轨道的磨损、轨道的锈蚀等, 其中轨道的磨损中含有:侧面磨损、垂直磨损等) 。

2.2 地铁轨道伤损的主要原因。

地铁作为城市交通的主要方式之一, 地铁的行车时间太长、行驶的频率太高, 对行驶安全的要求很高, 但是地铁大多处于隧道运行的状态, 需要维修时的维修条件很不理想。就轨道损伤的部分原因作出如下分析:2.2.1材质的缺陷和疲劳。 (1) 剥离掉块:轨道接受到的接触应力超过了轨道自身的强度的时候, 就会造成轨道的剥离和掉块;但最根本的原因则是在轨道里面夹杂的杂物是造成剥离和掉块更重要的原因。除了轨道使用的材料质量之外, 轨道路线的不顺畅、润滑油工艺不当等原因, 都是造成剥离掉块的重要原因; (2) 核伤:由机身的重量引起的损伤, 除了与轨道的自身材料强度有关之外, 也与夹杂物和轨道原本的轻伤演变而成, 通过对轨道表面的磨损、氧化等原因形成黑核。当然, 最重要的还是要提高轨道材料的强度和质量。 (3) 裂纹:由于制造工艺的不完善, 会造成轨道的偏折、缩孔等隐患, 当轨道投入使用之后, 受到来自外界的其他应力, 就会造成轨头和轨腰的裂纹。甚至严重会引起轨道的折断。2.2.2焊接造成的损耗。 (1) 焊接接头:焊接接头的主要方式有铝热焊、移动气压焊、和接触焊三种方式。而在焊接的过程中, 由于材料、设备、温度和操作工艺等方面的因素, 都会对焊接的质量造成影响。铝热焊接的方式容易造成轨道的夹渣、气孔等损耗;移动气压则容易造成轨道的形状偏差和局部凹陷, 以及过烧、未焊透等原因, 直接导致轨道的损伤; (2) 焊点的伤损:主要是因为焊接工艺的不过关, 直接导致焊点处对轨道材料的直接伤损。2.2.3接头的损耗。轨道的接头一直是轨道中最薄弱的部分, 并且机身在接头的应力作用比其他部位的应力作用要大百分之六十左右。 (1) 对轨道接头的护理不及格, 就会存在着接头的不平、有缝隙等原因, 对机身的应力作用产生的冲击力的抵抗降低。加剧了轨道接头的破坏。 (2) 在接头的损耗中, 螺纹的损伤也是造成接头损耗的重要原因。螺纹的损伤主要有螺孔裂纹, 其原因是螺栓孔的加工质量低、以及螺孔周边有缺口和毛刺等。都会导致螺纹处形成局部的应力过于集中, 进而使螺孔裂纹的产生。2.2.4对损伤的检验不准确。在我国, 目前对轨道的检验方式主要有两种: (1) 手工检验:由于地铁白天都处于行驶的状态, 对轨道的检验一般都在夜晚进行, 在加上手工检验的准确性都来自检验人员的主观判定, 所以造成了在检验过程中的稍有疏忽就会对检验的准确性的降低。 (2) 小型静态检测机械:由于缺少动态检测的设备, 而静态检测并不能完全的反映出车辆对铁路的真实损伤状况, 所以, 对轨道损耗的判定也产生了一定程度上的影响。加之, 在维修成本和检测周期上, 都有一定的限制, 如果轨道在两个检测周期中都未能及时发现损伤, 就会造成轨道的折断, 带来更大的生命安全和财产的损失。

3 相应的解决方案

3.1 对损伤的防治

3.1.1提高轨道材料的工艺和质量:只有从根本上改善轨道材料的质量和工艺, 研制出强度更高、韧性更好的轨道材料, 才能才能应对外力产生的损耗以及抵抗自身材料的疲劳。3.1.2提高焊接的工艺和质量:新建的城市交通轨道都可以采用更先进的无缝连接技术, 通过提高焊接的工艺增加轨道接头的抵抗力, 减少对螺孔产生的裂纹损伤等原因, 还可以增加轨条的长度以此减少接头的数量, 双管齐下, 对轨道接头的安全作出保障, 才能进一步的保障地铁运行的安全。而从已经实施此技术的实际情况来看, 的确明显的减少了对轨道接头的损耗, 保障了人民的人身财产的安全。3.1.3加强整体的维护工作: (1) 曲线维护:对磨损严重的轨道曲线进行涂抹润滑剂、打磨轨道等减少对轨道的损伤; (2) 接头维护:应用无缝路线, 维修已经损耗的接头, 并做好对所有接头的防护工作。 (3) 轨道防锈:经常对轨道进行保养和养护, 防止轨道的锈蚀。3.1.4对轨道的检查:引进先进的检测和维修的设备和技术, 并且增加设备的投入量, 提高工作人员的技术水平, 缩短检测的周期等, 才能有效地提高对轨道的检测的准确率。更需要改进维修的手段, 时刻保持着轨道的安全状态。

3.2 对损伤的修复。

在做好对轨道的防护和检测工作的基础上, 尽量减少轨道的损伤。而面对已经形成的损伤, 也要做出及时的加固或者更换处理, 以消除轨道的安全隐患, 增加轨道的使用寿命。还需要做到: (1) 对无缝线路的应用、 (2) 对轨道的将强捣固、 (3) 保持焊头处地饱满密实、 (4) 分散轨道受到的应力、 (5) 对弯曲的轨道部分进行矫直、 (6) 对不平滑的轨道部分进行打磨等。

4 结论

全文通过对轨道的损伤原因加以分析, 目的是为了能更好的做到对轨道的防治工作, 尽量的减少轨道的损耗, 增加轨道的使用寿命, 保证地铁运行的安全。才能为城市的快速发展提供支持。

参考文献

[1]吴恒吉.高速铁路无砟轨道伤损信息管理系统研究[D].成都:西南交通大学, 2013.

[2]马化洲.城市轨道交通线路轨道系统安全风险评价[D].北京:北京交通大学, 2011.

地铁轨道 篇5

勘察阶段 安 全 协 议 书

甲方：

乙方：

一、工程名称、区段、起讫里程

1、工程名称：XX市轨道交通10号线一期工程

2、区段：XX市轨道交通10号线一期工程

3、计划勘探起止时间： 2018 年 月 日至 本项目竣工。

二、安全责任地段划分

XX市轨道交通10号线一期工程初步勘察、详细勘察、施工勘察阶段乙方承担的所有工程地质勘探工点的全部安全责任由乙方承担。乙方人员设备未进入勘探工点现场前及人员设备撤离勘探工点现场后的安全责任由乙方承担。

三、安全责任起讫时间

2018 年 月 日至本项目竣工。

四、本项工程勘察工作的职业健康安全方针是：“避免人身伤害和健康损害”。本项工程勘察职业健康安全管理目标是：“确保本项目不发生任何人身伤亡、火灾、交通和各类设备安全事故。

五、双方安全职责(一)甲方安全职责

1.甲方应积极协助乙方加强勘探安全教育和培训。(二)乙方安全职责

1.乙方应严格执行国家安全生产法律法规及甲方对现场安全生产要求与规定。开工前应认真组织学习有关规则，进行安全教育。

2.乙方应加强安全勘探工作的现场指导和检查，不定期进行安全检查，如发现安全隐患，应即时发出安全整改通知书，限期整改。3.乙方应按本项目勘探技术要求、现场条件，制定行之有效的安全规章制度、安全防范条例、安全保障措施以及出现非正常情况时的安全应急措施，确保勘探安全。

4.乙方负责现场勘探组织工作，并对其人身、机具设备及行车安全等安全生产负全面责任。

5.要遵纪守法，尊重当地民风民俗，维护安定团结，不能参与勘探所在地不利于稳定的各种活动。如乙方自身原因与当地引起的一切纠纷及矛盾，其责任均由乙方自行承担。

（三）甲方有权从合同款中暂扣5%作为安全生产环境保护保证金。若乙方在施工过程中，出现安全、环境隐患或事故，乙方承担全部责任，并赔偿由此给甲方造成的全部损失，该安全生产环境保护保证金作为违约金，甲方从工程款中直接扣除，若乙方工程施工完毕，并经甲方验收后，工程未出现安全、环境隐患或事故，甲方将此保证金全部支付乙方。

六、勘探安全作业规定

（一）一般规定

1.勘察单位必须首先遵守《中华人民共和国安全生产法》、《岩土工程勘察安全规范》，部门、行业、企业、政府、相关部门颁布的有关安全生产方面的法律、法规、规定等，同时还要遵守XX公司的《铁路营业线勘察作业安全手册》和本项目的安全施工管理办法。

2.钻探过程中应切实注意安全，安全措施不到位时不得开工。开孔前必须进行既有管线调查，管线探测，人工挖探确认，并填写探查表；钻机开孔时勘察单位必须有技术人员旁站，掌握全部开孔过程，并拍照、录像。地质组确认后方可施钻，严禁私自施工。勘探施工过程中，特别注意地下管线、地下构筑物等对勘探的影响。钻探技术人员和机组人员对于全线的钻探都必须严格执行“先挖后探”的原则，现场钻探前必须先挖探3m或至原土，结合管线仪、管线图排除既有通讯光缆、水管、电缆、煤气管道等，方能开始进行施工钻探。钻孔前必须在调查的基础上，采用管线探测仪对孔位进行探测，并对孔位进行挖探，确认无地下管线后才能施钻。具体措施如下：

（1）查询、收集管线、地下构筑物图，认真阅读地下管线、管道、地下构 筑物图，明确其位置，结合调查资料，在勘探布置时尽量避开地下管线、管道与地下构筑物。

（2）在放孔过程中，仔细观察地面的管线、管道标志，确保钻孔孔位避开管线，并将钻孔周围2m范围内的管线位置标示出来。

（3）钻孔定位后，请相关管线单位和管理单位到现场沿线详细查看勘探点与各种管线、构筑物的位置关系，明确管线、构筑物位置，现场签字确认，确保勘探避开管线。

（4）勘探施工前，应对孔位再次进行物探，物探确认无管线后，对孔位进行挖探，挖探至原状土，深度不小于3.0m，对部分地下管线埋深较大的地段，结合静压手段，加大探测深度。

（5）在勘探实施过程中，要求操作人员在确认穿过管线埋设深度前，一定要保持高度警惕，如感觉与正常操作有异，必须立即停机，通知施工管理人员和管线探测人员到场，重新探测(仪器探测、人工探测)和调查后，确认是否继续钻进或钻孔移位。勘探实施时，钻机操作人员不得离开钻机，应随时注意钻探及孔内异常情况，并及时处理，必要时及时上报。

（6）做到“一询、二探、三挖、四钻”，整个过程勘察单位技术人员全程监控。若出现突发事件，立即停工，第一时间自下往上逐级汇报。

3.乙方施钻中造成地下管线设施损伤，甚至引起安全事故，其责任由乙方自行承担。

3.各种勘探设备和机具，应按规定标准安装使用。所有安全防护装置应齐全有效。

4.勘探机组须按规定配齐操作人员，确保每班上岗人数。操作工人上班时要保持充沛体力，安全作业。

5.施工现场应设置警示标志，非工作人员未经允许不得进入勘探场地。6.所有传动机构（齿轮、皮带轮、链条）均应配有安全防护装置。7.坚持班前安全教育、安全检查和交接班制度；坚持设备的定期检查和维修保养制度；禁止为任务拼人力，拼设备的做法。每班安全员应负责督促检查安全工作。

8.上岗前须按规定穿戴劳动保护用品。严禁衣襟敞开、光膀、赤脚或穿拖鞋、凉鞋工作。

9.遇有风力在六级以上、大雾天、雷暴雨、冰雪天等恶劣气候影响施工安全时，应停止作业。

（二）交通安全措施

严格按照交通管理部门等政府相关管理部门对交通的要求，尽量作好勘察期间的施工组织安排，合理布置施工场地，作好施工期间的交通疏导、警示及安全管理，避免出现交通堵塞现象，保障过往车辆、行人及自身的安全。具体措施如下：

1.加强与管理部门的联系与沟通，每次进行占道施工前，必须向交管部门提出书面申请，在得到交管部门允许后，才能进场占道施工。

2.勘察期间，成立专门的交通组织管理协调小组，负责交通组织、交通安全事宜。安排专人沿线巡视，及时解决出现的交通问题。

3.在满足技术要求的前提下，合理布置勘探孔，充分考虑对交通的印象，勘探点位尽可能依次选择在空地、绿化带、人行道、自行车道，尽量不占用机动车道。

4.在道路路口地段尽量不布置勘探点，必须布置时，尽量考虑选用占道时间少的作业方法。

5.对于占用机动车道的路段，合理布置勘探孔，整个岩土工程勘察在同一路段的实施只占用1次机动车道。

6.占用机动车道的路段，加强现场施工组织和安排，做到同一路段同一时段只占用1根机动车道，每一车道的占道时间不超过7天。

7.为减小占地范围，每个作业点打围范围应尽量缩小，顺车道方向打围，保证围挡整齐、美观。

8.勘察实施过程中，作好施工组织，做到打围完成，立即开钻，施工完成，立即清场，恢复交通。减小施工过程中各个环节之间的时间间隔，缩短施工占用时间。

9.交通繁忙地段，占用机动车道的路段，尽量利用周末节假日等交通压力相对较小的时段进行施工，减小对交通的影响。

10.对于占用机动车道施工的路段，勘察实施过程中，转场工作（从一个场 地转移到另一个场地）尽量安排在机动车量较小的夜间进行，较小交通压力。

11.对于占用机动车道施工的路段，请交管部门协助作好封道和人流、车辆分流、疏导工作。

（三）安全生产措施

1.仪器设备的使用与运输

仪器、机具、设备的装卸运输和使用，必须严格按仪器出厂说明的条规进行，相关人员不得无故变更仪器的搬运和操作规程，在搬运和使用中，应配备相应的辅助设备。

2.外业施工安全措施

（1）认真学习贯彻落实《XXX区建筑施工安全管理条例》。

（2）建立健全安全文明生产责任体系，配置专门的管理人员，专职负责本工程的安全文明生产事宜。现场的安全由机长和安全员共同负责。

（3）所以人员必须经过安全文明生产教育，必须具备相应的安全生产资格，方可上岗，特殊工作作业人员，必须持有“特种作业操作证”。

（4）所有工作现场必须按要求用彩钢板进行围挡，且必须在醒目位置设立安全警示牌。

（5）凡进入现场的工作人员外业施工人员应按要求穿工作服、工作鞋、并佩戴安全帽、上岗胸牌。

（6）上钻架人员须佩戴安全绳、安全带。现场如发现勘探工作中不戴安全帽、上钻架不带系安全带、虽系安全带但没有套在钻架上，当事人、机长、安全员分别进行罚款，并停工学习。如果同一机组发现2次，该机组停工整顿，安全员、机长离岗学习。如发现3次，整个钻机离岗。

（7）钻探、静力触探、人工挖探位置开工前必须收集管线的相关资料，必须在现场做好调查访问工作，先检查勘探点位置空中管线、车辆、行人的有关情况，看钻杆、探杆、钢丝绳工作中能否影响其安全运行。

（8）对地下管线、构筑物，勘探前必须在调查的基础上，可采用管线探测仪对孔位进行探测和挖探，用洛阳铲或人工开挖进行探测，一般的探测深度不小于3.0m，确保无地下管线、构筑物。同时开工前必须到管线管理的各个部门（估计有12个）办理相关手续必须请来管线各部门段落或现场负责人现场指认管线 位置，请他们签字确认。

（9）安排有经验的钻机操作手进行操作，严格控制钻机的转速、压力，遇到异常立即停工。采取紧急措施放置事态扩大、恶化。

（10）现场所有出现的异常情况必须第一时间通知项目经理或勘察负责人。（11）在道路上勘探时，应按交管部门的要求，设置明显的警示标志，在道路上还应设置围栏。在交通繁忙的道路上勘探时(含夜间作业)，除设置警示标志外，勘探单位还应有专人指挥交通。交通警示标志、警示围栏、交通警示灯必须按照交通警察部门的要求制作及摆放。所有进场工作人员必须身穿交通安全防护背心。

施工现场的警示、标示、标志等设施根据相关部门和地铁公司的标准统一执行。

（12）施工场地打围标准严格按照《XXX区建筑施工安全管理条例》和地铁公司的要求执行，一切施工活动在围挡内进行，并必须保持整洁。

（13）试坑周围必须用脚手架围挡做安全防护，高度不低于1.5m，隔离档不少于4层，周围1m范围不能有松动的块体，坑基周围地面应低于坑口支护10~20cm。

（14）所有的施工场地必须平整，基坑出土的吊架的反力装置必须牢靠，架子必须稳固,起吊的重量要远大于出土时的重量。

（15）所有的水文地质的井口必须封盖严实，避免人身伤害或物品掉入。（16）探坑施做必须采取一定的安全防护措施，防治有毒气体、坑壁坍塌、地面块体掉入砸伤等事故发生。

（17）工作现场的资料、设备防盗工作必须引起高度重视（特别是晚上），现场不能离人，晚上要有足够的人员进行安全防护。

（18）试坑、钻孔等必须按要求及时回填，保证车辆及行人的安全。（19）现场工作中夏天必须防中暑、冬天防冻、防蚊虫、毒蛇等。（20）建设单位、监督单位有权对现场不安全的现象采取适当的处罚措施，可以采取口头警告、批评教育、停工整顿、离岗培训、被罚出场、罚款、全线通报等处理措施。

（21）钻机或其他支架与空中电缆、电力线安全距离必须大于6m。现场操 作人员应佩戴绝缘手套和鞋、操作把手缠绝缘胶带等防触电措施，并采取其他防打击、防机械安全事故的具体措施。

（22）现场必须建立安全交底、交班制度。

（23）必须有应急措施，保证坑内人员的安全，包括照明、上下联络、通风送氧、上井下井的安全等。

（24）穿越道路时，应派专人做好安全工作，所有工作人员务必看好来往车辆，禁止和车辆抢道。

（25）外业生产用电，在确保观测质量的原则下，尽量采用低电压作业，在适当位置竖立警示标牌，防止发生触电事故。

（26）在陡坡、陡坎、通行困难等危险地段搬运仪器、机具、设备时，应化整为零，分散搬运，无论是单人或多人搬运一个部件，均应注意不要超过其自身的承受力，搬运人员之间，前后应相隔一定的距离，以防发生意外。

（27）野外作业期间，应备好足够数量的雨具，做好人员和仪器设备的防雨防潮工作。

（28）加强与地方政府的联系，注意当地居民的利益，与他们建立较好的工作和生活关系，避免因赔偿问题而阻挠施工的事件发生，使勘探能顺利进行，严禁现场发生打架斗殴事件。

3.测站安全措施(物探)（1）野外观测站应避开行车道口、危房、高压电线等危险和不稳定地段，避免造成不必要的损失。

（2）当野外作业中遇雷电天气时，应首先断开仪器电源，以防造成人员和设备损伤。

（3）遇雷电暴雨时，野外作业人员不得在高压电桩、变压器、大树、危房、等不安全的地方避雨，避免发生不安全事故。

4.野外作业人员管理

对野外作业人员(含正式员工、外聘人员、质理监督员、临时雇用人员、外协单位等人员)，应进行严格管理，以策安全。

（1）外业工作期间，没有特殊原因或未经负责人批准，作业人员严禁擅自离开工作岗位。（2）一人外出或购买物品的情况下，须当日返回，因当日不能返回的，须告知项目部负责人，不得随意独行。

（3）野外作业人员在生产期间，严禁私自进入水域游泳，对不听劝阻强行进入的，现场负责人有权停止其工作，对造成的一切后果均由本人自行负责。

（4）如确因工作需要，必须进入水域或具有其它危险因素的地段，应制定现场应急措施，备齐安全设备，并报上级领导批准后方可进行实施，否则，不得进入危险地段开展工作。

（5）严禁上班前和工作中饮酒。

（6）电脑使用完后，要关机，不得让其他人员随意开启电脑或在电脑上玩游戏，确保电脑的正常使用。

（7）资料的使用、保管要落实到人，借用的资料要签字，用后归还，当发现资料有破损，应及时粘补，以便利用，确保资料的完整性。

（8）各种电器极其配件(电源插座、电源线、摄像机、打印机等)要经常清点，发现问题，要及时维修，确保仪器的正常使用。

（六）其它未尽事宜，严格按照《XX公司工程勘测安全规程》的有关安全生产规定执行。

本安全协议一式肆份，甲方贰份，乙方贰份。

（此页无正文）

甲方：

乙方：

（盖章）

法定代表人或委托代理人：

（盖章）：

法定代表人或委托代理人：签订日期：201X年

月

地铁轨道 篇6

【关键词】地铁轨道；隔离式减震垫浮置板；整体道床；技术

1、前言

隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来城市地铁的较常设计的道床类型，城市地铁线路一般穿过城市人口密集地区，地铁列车在行驶过程中，产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时，均要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种，它相比钢弹簧浮置板整体道床具有“工程造价低、施工较方便、降噪效果好”的技术特点，为研究隔离式减震垫浮置板关键技术和掌握新型施工技术，适应城市地铁轨道施工的高精度、高标准需要，使中铁四局施工的贵阳地铁1号线隔离式减震垫浮置板整体道床作业有序可控、有章可循，需研究工艺、规范管理、指导施工，并统一施工作业技术标准，为施工现场提供详实可靠的操作指南，以满足设计及验标的规定，并满足快速施工确保按期开通的工期需要。现结合工程实际，浅谈施工过程中摸索和体会出来的工艺流程、关键技术和质量控制方法。

2、工程概况

2.1工概况

贵阳市轨道交通1号线轨道工程施工2标始于蛮安区间（DK20+300），终点于小河停车场，线路总长32.565km。标段共设12车站，小河停车场一处。正线、辅助线铺轨长度27.866铺轨km（其中钢弹簧浮置板6.827km，减振垫浮置板0.52km，梯形轨枕0.456km），铺设60kg/m钢轨9号单开道岔21组。小河停车场铺轨含出入场线总计4.699km（碎石道床2.708km，整体道床1.991铺轨km）其中除特殊部位铺设12.5m长60～50kg/m异形轨，共计0.025km；出入场线线铺设60kg/m的钢轨，共计0.847km，，其他均铺设50kg/m钢轨，共计3.827km，铺设50kg/m钢轨7号单开道岔15组，铺设50kg/m钢轨7号5m间距交叉渡线道岔2组。

轨道结构型式有普通整体道床、高架段承轨台式整体道床、双层非线性减振扣件整体道床、P60-9号单开道岔、P60-9号单开减振器道岔、梯形轨枕整体道床、特殊减振用钢弹簧浮置板整体道床、出入段（场）线有砟轨道、车场线有砟轨道、停车场库内整体道床。

2.2主要工程数量

主要工程数量见表2.2

表2.2 隔离式减震垫浮置板整体道床里程段表

2.3主要技术指标

（1）钢轨：采用60kg/m、U75V热轧无螺栓孔新轨，定长度25m；

（2）标准轨距：1435mm；

（3）扣件：采用DZⅢ-2型扣件；

（4）轨枕：区间采用预应力钢筋混凝土短轨枕，强度为C50。一般按1600对/km布置，轨枕应等间距均匀铺设，曲线半径≤400mm或坡度≥20‰地段按1680对/km铺设。轨枕间距等间距布置，结构缝等处轨枕间距可以根据道床板的长度在550～650mm做适当调整，承轨面高出道床面30mm。

（5）道床板宽为2800mm，道床混凝土采用C40，混凝土保护层不小于40mm，道床面高程以轨枕承轨面高出道床面30mm控制。

（6）伸缩缝：道床伸缩缝一般地段每个6.25m（加强地段为5.95m）设置一处20m宽伸缩缝，基底伸缩缝一般地段每隔12.5m（加强地段为11.9m）设置一处20mm宽伸缩缝，伸缩缝采用闭孔聚乙烯泡沫塑料板填塞，聚氨酯密封胶抹面，密封胶与混凝土界面涂刷界面剂；伸缩缝应位于相邻两对轨枕中间，且不得歪斜，伸缩缝设置时可适当调整板长十七与隧道结构缝对齐。

（7）轨底坡：1：40；

（8）超高，曲线超高采用外轨抬高超高值的一半，内轨降低超高值的一半的办法设，曲线超高值应在缓和曲线内递减，无缓和曲线时，在直线段递减。

（9）轨道结构高度：减震垫轨道结构高度为840m；

（10）杂散电流防护：在每个道床结构段内，每个5m（或小于5m）选一根横向结构钢筋与所交叉的所有纵向结构钢筋焊接，每个道床结构段两端靠近变形缝的第一排结构钢筋必须与交叉的所有纵向结构钢筋焊接；在上、下行线垂直轨道下方，分别选择两个纵向结构钢筋和所有的横向钢筋焊接，从纵向结构钢筋称之为道床排流筋；在结构变形缝左右两侧分别设置一个埋入式连接端子，用于电气连接及测量，杂散电流主收集网钢筋与车站、隧道主体结构钢筋不得有电气连接；

（11）刚度过渡段设置：隔离式减震垫整体道床与普通整体道床衔接处，应考虑刚度过渡段的设置，过渡段设置在减震垫道床范围内，长度为三块道床板，共18.75m（加强地段为17.85m），采用静力地基模量为0.025～0.035N/mm3的减震垫。

（12）排水设计：采用道床两侧水沟为主排水方式，基底中线水沟为辅排水方式；两侧水沟宽300mm，沟深一般为自轨顶面下400mm，基底中线水沟宽250mm，沟深一般为自设计轨顶面下750mm。

3、重难点分析及施工对策

3.1减震垫浮置板整体道床轨底坡控制

正线减震垫浮置板整体道床采用混凝土短轨枕，钢轨轨底坡设置为1/40。城市轨道交通都已小曲线半径为主，如何在轨道施工中保证轨底坡的实现，尤其是小曲线半径段，减少钢轨的伤损，延长钢轨的使用寿命，是本标段的施工重难点。

3.2减震垫浮置板整体道床轨底坡控制措施

（1）提高施工队和现场技术员对加强控制轨底坡质量的意识和重要性，及时下发作业指导书和技术交底，现场技术人员要加强学习；

（2）本标段保证轨底坡的实现，主要是采用在下撑式钢轨支撑架上预设轨底坡来控制钢轨的轨底坡。要优化下撑式钢轨支撑架的加工工艺，增加支撑架横向支撑杆的强度和刚度，保证其在循环施工中不宜发生变形；

（3）加强现场施工中支撑架安装的质量，现场技术人员和带班人员在现场施工时，加强对支撑架安装质量的检查，禁止施工队使用已发生变形的钢轨支撑架，要保证安装的支撑架牢固，支撑架安装与钢轨垂直，不得歪斜，支撑牢靠；

（4）施工队在施工作业中，要提高对钢轨支撑架的保护，禁止使用重物敲打和随意重摔，要加强对成品的保护；及时对已发生变形的钢轨支撑架进行维修，保证其施工寿命。

3.3隔离式减震垫整体道床底板钢筋的下料

隔离式减震垫底板钢筋的尺寸受调线调坡的影响大，当线路上调较大时，基底钢筋的标准尺寸就会偏大，施工时就可能无法正常施工；要对钢筋进行修改，就会造成人工费增加，或者造成钢筋的浪费。

3.4隔离式减震垫整体道床底板钢筋的下料的控制措施

（1）在施工前，工程部要及时收集调线调坡资料，对基地上浮很大，造成隔离式减震垫底板厚度严重偏小，不满足底板厚度时，要求土建单位进行凿除，使底板厚度满足要求；

（2）技术人员要根据调线调坡资料和测量资料，编制技术交底，钢筋尺寸需要调整时，要标明，不得盲目的照搬施工图中的钢筋标准尺寸进行钢筋下料。

4、整体施工方案

隔离式减震垫浮置板整体道床均属于地下线轨道，采用“轨排架轨机铺法”进行整体道床施工。主要施工方法是：

（1）隔离式减震垫底板要进行提前施工，在施工整体道床时，一般提前2天完成55～60m基础垫层混凝土的浇筑，使基础垫层混凝土达到强度，满足施工的延续性。

（2）隔离式减震垫浮置板整体道床底板浇筑完成后，进行底板中心水沟钢丝网和减震垫铺设；

（3）在铺轨基地按轨排表将60kg/m-25m无孔钢轨将短轨枕组装成轨排，将道床钢筋、观察筒等配件用轨道车推送至施工现场；

（4）轨排推送至施工现场后，用地铁专用铺轨车吊运轨排至已完成铺设隔离垫底板（隔离垫上的杂物要清理干净）的施工位置进行铺设，并利用下承式钢轨支撑架架设轨排（支撑架丝杆底部要压铁垫板，防止起道时，丝杆造成减震垫的破坏）；

（5）轨排架设完成后、进行轨道粗调，绑扎道床钢筋、然后将轨排精确到位，并检查轨道状态，确认符合要求后用混凝土搅拌运输车运送至下料口，通过漏斗输送到混凝土平板运输车上，然后利用轨道车推送平板车至工作面附近，利用地铁铺轨车吊运至工作面进行整体道床混凝土浇筑，道床两侧水沟混凝土分二次浇筑。

马蹄形隧道隔离式减振垫道床结构断面

5、隔离式减震垫浮置板整体道床施工工艺

5.1工艺流程图

隔离式减震垫整体道床施工工艺流程详见下图5.1.1所示。

5.2施工工序

5.2.1走行轨铺设

地铁铺轨车是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必备施工设备。根据隔离式减振垫道床的具体情况，走行轨选用24kg/m钢轨，两走行轨中心距3.9m，走行轨支承点间距为1.2m，最大不超过1.4m。走行轨接头处增设支承点，走行轨铺设在特制的可调式钢套管支墩上，钢支墩设置在隔离式减振垫道床范围外隧道基底上，每只钢支墩采用4个M10膨胀螺丝固定。地铁铺轨车走行轨一般应超前隔离式减振垫道床基础回填地段75m为宜。

图5.1.1 隔离式减振垫浮置板减振轨道施工工艺流程图

5.2.2基底施工

5.2.2.1作业面验收、检查

提前对隔离式减振垫道床施工区段的结构底板进行高程和渗漏水等检查，并及时处理发现的各种问题，同时做好签认和记录备查。

5.2.2.2作业面基底清理

基底混凝土施工前，对作业面基底进行凿毛清理，凿毛深度为5-10mm，凿毛间距30左右。清除各种杂物后清洗底面，并做到施工段内无积水、无杂物、无淤泥等。

5.2.2.3基底施工

基底混凝土根据设计图施工，纵、横向钢筋为HRB400级Ф12螺纹钢筋，架立筋采用HRB400级Ф10螺纹钢筋，采用C40混凝土，混凝土保护层厚度不小于40mm。基底顶面高程用弦线进行控制，收平抹面后混凝土面进行复测，允许偏差应控制在±5mm范围内，表面平整度控制在5mm/m。

基底混凝土浇注一次成型，且要振捣密实，振捣棒要快插慢提，应以混凝土面不继续下沉、表面开始泛浆且无气泡溢出为准，严禁横拖振捣棒。在混凝土浇注过程中，应随时观测水沟模板，防止模板横向移动或者上浮。

马蹄形隧道基础面保持平整，曲线超高在道床板进行实现，排水沟采用中心暗沟，宽度为250mm，沟深一般为自设计轨顶面下750mm。

5.2.2.4基底检查、验收

为了保证橡胶减振垫的使用效果，基底垫层严格按照整体道床抹面的相关标准进行施工与验收，表面平整，不能有异常突出块或陷坑，边角部分的斜角处理要平缓，整个施工过程中由橡胶减振垫产品生产厂方派出工程师实行全程配合，确保工程进度的一次完成性。

基底垫层施工完毕后，对基底进行表面平整度、标高和宽度检查、验收，满足设计和规范要求后，进行道床施工。

5.2.2.5铺设中心水沟盖板

基底混凝土浇筑并检查验收符合要求后，进行铺设中心水沟盖板。盖板采用 Ф12HRB400级螺纹钢筋与350mm宽钢丝筛网制作，Ф12HRB400级螺纹钢筋布置间距为150～200mm，长度不小于350mm；钢丝筛网钢丝直径不小于2mm，网格间距30～40mm，钢丝网宽350mm，钢丝筛网布设在螺纹钢筋上方，并采用扎丝绑扎。

5.2.3 铺设橡胶减振垫

铺设橡胶减振垫之前，必须保证基础垫层清扫干净，混凝土基础上没有尖角或不平整。

橡胶减振垫铺设分为两步：

（1）切割合理长度的橡胶减振垫条，整齐合理的铺设在基础垫层基础及挡墙上。检查减振垫条之间缝隙是否合理（缝隙的宽度小于等于10mm）；

（2）用专用搭接条连接橡胶减振垫条的缝隙。

在遇到截面改变或过渡、检查坑、隔离墙、凹槽等特殊结构铺设情况时，橡胶减振垫被切割成相应的形状。用毛刷将橡胶减振垫边缘和搭接条部分清理干净，然后用三排铆钉固定减振垫。

为了防止灰尘及杂物从旁边缝隙落入已铺设好的橡胶减振垫下，减振垫铺设就位后，上卷部分顶面先用土工布进行包裹并用橡胶密封条进行密封，道床浇筑前密封条顶面采用泡沫板临时封顶，道床板混凝土浇筑完毕后剔除，采用聚氨酯密封胶填塞。

5.2.4整体道床施工

（1） 拼装轨排

在铺轨基地内设置轨排拼装台位。轨排在拼装台上组装，拼装时按轨排表表所列的钢轨长度、轨距、轨枕间距、扣件类型、接头相错量及短轨枕位置进行组装，最后采用轨距拉杆进行连接构成排，其施工工序为：摆放轨枕→摆放枕上橡胶垫板、铁垫板、轨下橡胶垫板→摆放钢轨→方正钢轨→安装轨距拉杆→调整轨枕间距→安装轨距块、弹条→调整轨距→摆放接头夹板。

图5.2.4-1组装轨排施工工艺流程图

①摆放轨枕

A.在轨排拼装台位组装轨枕。其组装的顺序为：摆放轨枕→安装铁垫板下橡胶垫板→安装铁垫板→上连接螺栓→安装平垫圈及弹簧垫圈→带螺母并拧紧。

B.按照配轨表布置的25m钢轨轨枕根数，摆放轨枕。

C.根据组装台位上标注的间距线粗调轨枕间距。

②摆放钢轨

A.摆放枕上橡胶垫板、铁垫板、轨下橡胶垫板。

B.在轨排拼装台位摆放钢轨。

C.道尺在使用前需校正，其精度允许误差为0～0.5mm。

③调整轨枕间距

A.用白油漆在钢轨轨腰内侧（曲线在外股钢轨轨腰内侧）标注轨枕位置。

B.方正轨枕。

C.轨枕应与线路中轴线垂直。

D.短轨枕间距及偏差允许误差为±10mm。

④散并紧固扣件

A.轨距块按钢轨内侧9号轨距块，外侧10号轨距块进行安装。

B.Ⅲ型弹条应上紧。

（2） 轨排的运输

轨排在铺轨基地用龙门吊吊放在平板车上，利用轨道车推送至道床混凝土已施工完毕且强度达到70%设计强度的地段，再用两台地铁铺轨车卸至待铺位置。

施工注意事项：

①装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。

②由于线路纵坡大，轨排与平板间要绑扎牢固。

③轨道车走行时速不大于5km，且前后派专人防护。

④停车时及时放入铁靴，防止平板车滑行。

⑤两台地铁铺轨车共同作业时，要专人指挥，口令统一、司机操作熟练，配合默契。

（4）架立轨排并调整

采用上承式钢轨支承架（见图6.3.4-2）。钢轨支撑架布设间距为2.5m～3.0m之间，采用钢结构制作。

钢轨支承架布置位置详（见图6.3.4-3）。

图6.3.4-2 上承式钢轨支承架安装示意图

图5.2.4-3 钢轨支承架平面位置位置图

①轨排铺设

地铁铺轨车将轨排吊运至安装位置，用鱼尾板和螺栓与已定位的轨排连接，旋出轨排两端立柱支撑在基础垫层上，放松吊钩，轨排初步就位。架设钢轨支承架应注意：

A、为避免钢轨低接头，接头处支承架间距应适当加密；

B、钢轨支承架如与预留管沟有矛盾时，必须调整支承架位置；

C、钢轨架设时，在钢轨支架立柱位置减振垫开孔，将钢轨支架立柱直接底板垫层接触，混凝土浇筑前做好密封措施；

D、混凝土浇筑完毕后，钢轨支架拆除时应避免杂物进入立柱孔内，拆除后应立即将立柱孔进行封堵；为避免混凝土进入减振垫下部，封堵前先采用海绵或土工布将底部填充50mm厚，然后采用混凝土进行灌注。

② 初步调整轨道位置

A.按照测量数据用直角道尺和万能道尺，并辅以目测调整钢轨的标高、轨距、水平及方向，其精度不超过±10mm；

B.调整轨枕位置

a.当轨枕位置与轨道横穿设备发生矛盾时，调整相邻几根轨枕间距避让。

B.结构缝等处轨枕间距可以根据道床板的长度在550mm～650mm间做适当调整。

③精确调整轨道位置

轨道精调采用精调小车进行调整，测量人员利用轨道基础控制网使用精调小车对轨道的标高和方向进行进度调整，轨道精调要反复进行多次，是轨道调整精度应符合规范要求。

（4） 整体道床钢筋网铺设

整体道床钢筋网采取在铺轨基地下料、加工，隧道内绑扎焊接成型的作业方式，纵向钢筋按两相邻伸缩缝长度配料。钢筋通过轨道平板车利用轨道车推运至施工现场，再由地铁铺轨车运至铺设地段，适量分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上。人工绑扎固定，调整钢筋网格间距。

整体道床钢筋网施工时，纵向钢筋搭接处必须焊接，采用双面焊时搭接长度不小于钢筋直径的6倍，采用单面焊时搭接长度不小于钢筋直径的10倍，焊缝高度不小于6mm。在每条线路垂直钢轨下方，分别选2根纵向结构钢筋与所有的横向钢筋焊接；在每个道床结构块内，每隔5m（或小于5m）选1根横向钢筋（上下层均选择一根，且上下层钢筋搭接处也需焊接）与所交叉的所有纵向钢筋焊接；每个道床块两端分别设置一个埋入式连接端子，用于电气连接及测量。钢筋绑扎工序流程图6.3.4-4所示。

（5）灌筑道床混凝土

①施工工序

再次检查和调整轨道→灌注混凝土（试件取样）→振捣混凝土→监视和调整轨道→混凝土养生→拆模→清理道床。

②施工方法

A、检查内容

检查线路中线、钢轨位置、方向、水平、标高、轨距是否符合要求；检查模板、杂散电流钢筋网、预埋件及管沟是否稳定牢固；检查防迷流钢筋网规格、尺寸、安装位置、焊接质量、导电要求等是否符合设计规定。

B、灌注及捣固混凝土

a、混凝土应分层、水平、分台阶灌注，浇注层厚度为插入式振捣器作用部分长度的1.25倍，浇注混凝土应连续进行，其间隔时间应符合有关规定。

b、浇注混凝土时，应注意防止混凝土的分层离析，混凝土由料斗、漏斗内卸出进行浇注时，其自由倾落度一般不宜超过2m。应由专人监视、检查。当发现轨面尺寸（轨距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、防迷流钢筋网片、预埋件、预埋管、沟、孔、洞有变形移位时应立即停止浇注，并应在已浇注的混凝土凝结前修整完好。

c、混凝土灌注因故中断应设垂直挡板，下一次灌注需在24小时之后，连续两次捣固时间不应超过混凝土的初凝时间，原则上道床板混凝土浇筑需按照板块一次浇筑成型。

d、在施工缝处继续浇注混凝土时，已浇注的混凝土抗压强度不应小于2.5Mpa，同时在已硬化的混凝土表面浇注混凝土前应清除垃圾水泥薄膜，表面上松动砂石和软弱混凝土层，还应凿毛，用水冲洗干净并充分湿润，一般不宜少于24h。残留在混凝土表面的积水应清除。从施工缝处开始继续浇注混凝土时，要注意直接靠近缝边下料。机械振捣前宜向施工缝处逐渐推进，并距80-100cm处停止振捣，但应加强对施工缝接缝的捣实工作，使其紧密结合。

e、应加强轨枕底部及周围混凝土的捣实，使道床与轨枕结合良好。

f、道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合设计要求，水沟纵坡和线路坡度一致并平顺。

g、抹面平整度允许误差为±2mm，标高允许误差+5mm、-10mm。抹面时及时清理钢轨、轨枕、扣件等表面的灰浆。

③试件取样

混凝土抗压试件留置组数，同一配合比每灌注100m（不足者也按100m计），应取两组试件，一组在标准条件下养生，另一组与道床同条件下养生，其试件抗压强度评定，应按现行国家有关标准执行。

④混凝土养护

在自然气温条件下（高于-5℃）即用麻袋、草帘覆盖并及时浇水养护，以保持混凝土具有足够湿润状态（浇水养护时间不少于7天），混凝土强度达到70%时道床上方可载重。

（7）竣工整理

①清刷钢轨和扣件：用铁铲或钢刷清刷洒在钢轨和扣件上的混凝土。

②道床整修工作完成后，对道床进行彻底清扫，并用水清洗，达到美观整洁。

5.2.5 施工注意事项

（1）道床施工时应满足一般整体道床施工的基本要求，按GB50299-1999（2003年版）《地下铁道工程施工及验收规范》中整体道床轨道标准及设计相关要求进行施工和验收。

（2）施工前应收集隧道竣工平面、高程控制测量、中线测量和横断面测量的测绘成果资料，依据调线调坡图开展施工。

（3）减振垫铺设前，应确保基底面平顺、干净、整洁且无杂质。

（4）基底中心水沟上方铺设基底中心水沟盖板，盖板钢丝筛网及下方钢筋与水沟两侧基底面之间搭接宽度每侧不小于50mm。

（5）减振垫铺设时应按调线调坡后的线路平面图定线，并在厂家指导下进行施工。

（6）减振垫铺设分三步进行：

①减振垫的切割

减振垫按照现场量测的铺设宽度进行切割，要求切割完的减振垫边角平直，以保证铺设后整体美观。

②减振垫的铺设

减振垫铺设采用横铺方式（垂直于线路方向铺设），减振垫间衔接的缝隙宽度小于等于10mm， 采用专用搭接条覆盖减振垫缝隙，然后用三排铆钉固定减振垫。

③减振垫的密封

减振垫铺设就位后，上卷部分顶面先用土工布进行包裹并用橡胶密封条进行密封，道床浇筑前密封条顶面采用泡沫板临时封顶，道床板混凝土浇筑完毕后剔除，采用聚氨酯密封胶填塞。

（7）减振垫铺设完成后，轨排的吊装和道床板的浇筑应注意保护减振垫，不得损坏。

（8）钢轨架设时，在钢轨支架立柱位置减振垫开孔，将钢轨支架立柱直接与结构底板接触，混凝土浇筑前做好密封措施；混凝土浇筑完毕后，钢轨支架拆除时应避免杂物进入立柱孔内，拆除后应立即将立柱孔进行封堵；为避免混凝土进入减振垫下部，封堵前先采用海绵或土工布将底部填充50mm厚，然后采用混凝土进行灌注。

（9）道床板混凝土浇筑需按照板块一次浇筑成型，道床板施工时应加强混凝土的捣实，以提高板的密实度，尽量避免道床板开裂。

（10）每块道床内的检查孔下部减振垫需进行开孔处理，施工中可根据现场情况采取先开或后开孔的方式；当采用先开孔，开孔直径应小于检查孔直径，混凝土浇筑前应固定好检查孔并采取有效的密封措施，严禁出现漏浆现象。

（11）道床板施工后，应及时养护并进行成品保护。

（12）减振垫浮置板道床起始、终止点基底排水沟两端及所有检查孔在施工完毕后应立即用土工布、海绵或纱布塞死，防止灰尘及杂物（被水带入）进入减振垫下部，引起淤积，影响减振效果。填充措施应在线路开通使用前、道床表面完成最后清洁、排水系统设施投入使用后方可撤除，并在减振垫道床上游端基底中心水沟入口处增设钢格栅，防止运营期间杂物进入水沟内。

（13）施工时，注意减振垫道床与非减振垫道床之间的排水过渡，确保排水通畅。

5.2.6 质量标准

（1）混凝土强度应符合设计规定，并应无蜂窝、麻面和漏振。表面应清洁，平整度允许偏差为3mm，变形缝直顺，在全长范围内允许偏差为10mm。

（2）外露轨枕或短轨枕的棱角应完整无损伤，预埋件位置正确。

（3）轨道的钢轨和道岔，其扣件、接头夹板螺栓应拧紧并涂油。

（4）轨道方向：直线段用10m弦量，允许偏差为2mm；曲线段用20m弦量正失，允许偏差应符合下表的规定

（5）其他允许偏差见下表

6、结束语

本文结合贵阳地铁1号线轨道施工实际，在技术条件不成熟、规范不完善、验收细则不严谨、试验检测标准不确定的情况下，摸索出一套切实可行的隔离式减震垫浮置板整体道床施工方案，总结了隔离式减震垫浮置板整体道床的施工工艺流程和质量控制要点，对资源的科学配置和机械的合理匹配以及有限的工作面内流水施工的组织进行了研究和验证，以规模化的先进的工装设备和科学的新型的机具保证了隔离式减震垫浮置板整体道床施工的高精度和高效率，对同类工程具有广泛的借鉴意义和推广价值。由于编者水平有限，本文不到之处在所难免，欢迎各位专家和同行多提宝贵意见！

参考文献

[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）

[2]《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008

[3]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）

[4]《铁路轨道设计规范》（TB10082-2005）

[5]《地下铁道工程施工及验收规范》 （GB50299-1999（2003版））

[6]《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）

[7]《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）

[8]《铁路轨道工程施工及验收标准》（TB10302-2003）

作者简介

城市地铁轨道施工工艺解析 篇7

1 工程概况

某城市在建设首条地铁线路时, 设计线路全长为21916m, 线路平面曲线的最小半径区间正线为360m, 联络线为162m, 辅助线为217m, 线路纵断面最大坡度区间正线为27000/, 辅助线为35000/。在本工程中, 地铁正线主要工程量为:地下线整体道床铺轨17720m, 道床混凝土为26142m3, 钢轨焊接焊头共1340个, 疏散平台安装13.8m。

2 地铁轨道施工主要技术标准

在本次施工中, 地铁轨道主要施工技术标准为:标准规矩为1436m, 对于联络线、辅助线的曲线半径小于200m的位置, 要按照相关规范适当加宽规矩;在进行线路铺设时, 均采用60kgm的钢轨;在进行正规铺设时, 锁定轨温要控制在20℃-30℃, 同时要保证正线线路铺设无缝;道床采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床;U型段和地下线矩形隧道敞开段控制在570m;地铁一般地段采用PR型弹条扣件, 铁垫板下的弹性垫层为聚酯弹性垫板;地下线圆形隧道为771m;整体道床设置双侧排水沟。

3 工程重点及主体施工方案

3.1 工程重点

在进行城市地铁轨道施工时, 轨道结构主要由钢轨、道床、扣配件等几部分组成, 其中钢轨和扣配件是由厂家定制的, 道床是车辆承重的基础, 为钢筋混凝土, 因此, 在施工过程中, 钢筋混凝土质量控制是本次施工的一大重点。在本次施工中, 主线的钢轨需要无缝焊接, 同时焊接强度需要接近钢轨母材的强度, 由于钢轨焊缝的强度、平顺性等都会对列车的安全行驶有很大的影响, 所以钢轨焊接施工是本次施工的另一大重大。本次施工处于城市的繁华区域, 因此, 在施工过程中, 需要特别注意环境保护, 在进行轨道施工时, 必须加大文明施工管理力度, 最大限度的降低噪声污染及环境污染。

3.2 总体施工方案

通过对工程实际情况进行调查分析, 施工单位决定采用轨排架轨法进行整体道床施工, 在进行钢轨焊接时, 将铺设在施工现场30m的钢轨, 用移动式接触焊法将其焊接成单元轨节, 然后根据轨温情况对单元轨节进行应力放散, 从而形成无缝焊接。对于道床道岔、绞线渡线施工, 采用散铺架轨法进行施工。采用钢筋笼轨排法进行钢弹簧浮置板道床施工, 钢弹簧浮置板道床随着正线道床的施工顺利依次施工。对于线路信号、疏散平台等项目的施工, 利用完成的轨道进行设备运输, 然后采用机械配合人工的方式进行安装施工。

4 地铁轨道施工工艺

4.1 施工准备

在进行地铁轨道施工时, 施工单位首先要做好施工准备工作, 只有这样才能为轨道施工的顺利进行提供保障, 才能提高轨道施工质量。在正式进行地铁轨道施工前, 施工单位要安排施工人员将施工现场清理干净, 确保施工现场的干净整洁;在正式施工前, 施工单位还要安排专门的质检人员对施工使用的施工材料进行认真的检测, 确保施工材料的质量符合相关规定;同时施工单位还要对施工过程使用的各种机械设备进行认真的检查, 确保这些机械设备能安全稳定的运行;由于施工人员的综合素质对地铁轨道施工质量有一定的影响, 因此, 在施工前, 施工单位还要做好技术交底工作, 确保每一个施工人员都能掌握施工技术要点, 并严格的按照相关技术规范进行操作。

4.2 施工测量

在进行地铁轨道施工时, 施工单位要做好施工测量工作, 施工测量工作是控制施工质量的重要措施, 因此, 施工单位必须加强对施工测量的管理。在进行施工测量时, 测量人员要认真的查找测设基标, 并对其进行加密保护, 然后测量人员要根据实际情况, 合理的布置钢轨的纵向观测桩。钢轨纵向观测桩布设完成, 开始测量水平贯通及轨道线路中线, 并检测隧道结构的净空限界, 如果存在偏差现象, 要对其进行调整。

4.3 轨排组装

首先在组装台位铺设轨道基地, 然后利用组装卡具进行轨排组装, 在组装过程中, 施工人员要按照组装示意图, 将马凳排放整齐, 然后将卡具平稳的放在马凳上面, 钢轨放入卡具槽后, 将钢轨的距离控制在1430mm, 将轨底的坡度控制在30∶1, 最后锁定卡具, 随后以钢轨的中心为界限, 从两端将扣件放出, 并将尺寸线安装好, 利用专用的扳手将扣件锁定, 对短枕进行组装, 并控制好扭矩, 最后对轨排组装情况进行全面的检查, 确保其质量符合相关规定。

4.4 轨排铺设

在进行轨排铺设前, 施工人员首先要对框构底进行凿毛处理, 并清理干净结构底板, 然后打眼接线, 并安装好轨排吊车支架和轨道。在进行轨排铺设时, 要利用轨排吊车, 将轨排从轨道车上卸下来, 并运输到制定地点, 调整好水平位置后, 横向将轨排调直, 然后固定轨排。在铺设轨排时, 要将横向支撑的一端定在轨排组装卡具的顶端位置, 横向支撑的另一端顶在墙壁上。

4.5 道床浇筑混凝土

在施工前, 施工单位要根据工程的实际情况, 选用合理的混凝土, 从而为工程施工质量提供保障, 在本次施工中, 经过实际分析, 决定采用商品混凝土进行施工。在浇筑混凝土前, 施工人员要严格的按照事先确定的混凝土配合比将混凝土拌合物配制好, 然后施工人员要支立好模板, 最后才能进行混凝土浇筑。

4.6 轨道竣工测量

在进行轨道竣工测量时, 施工人员要根据施工前期测设的各项控制基标进行, 根据前期测得的数据判断轨道是否存在变形现象。轨道竣工测量的关键是竖向变异量测量和横向变异量测量, 从而确保轨道的平顺。一般情况下, 轨道竣工测量不会对基标间距进行测量, 但需要保证基标的设置符合地铁验收标准。

5 总结

地铁轨道施工工艺是地铁施工的基础, 只有确保地铁轨道的施工质量符合相关标准, 才能确保地铁的正常运行, 因此, 在实际施工过程中, 要特别注意地铁轨道施工工艺的管理, 从而为我国地铁工程的稳定发展提供保障。

参考文献

[1]张萌.城市地铁轨道施工工艺的研究[J].科技与企业, 2013 (16) :203.

[2]王珊.浅析我国地铁轨道施工工艺[J].科技致富向导, 2014 (01) :144-145.

[3]李书生.城市地铁轨道施工技术[J].科技传播, 2013 (24) :157-158.

[4]杨志昌.浅谈城市地铁轨道施工技术[J].商品与质量·建筑与发展, 2014 (09) :130-131.

城市地铁车辆段轨道设计 篇8

一、设计原则及技术标准

1. 主要设计原则

(1) 轨道结构应具有较强的整体性, 具有牢固、稳定、耐久、均衡等特性, 以确保行车平稳、安全。

(2) 轨道结构应具有足够的强度、适当的刚度和弹性, 较好的绝缘性, 并减少施工和养护维修的工作量, 延长轨道使用寿命。

(3) 轨道结构应在满足其特性和功能的前提下, 要求构造简单, 具有通用性和互换性, 主要部件标准化。

(4) 应采用成熟先进的新工艺、新技术、新材料等研究成果, 力求技术先进、经济合理、综合工程造价低。

(5) 根据环保的要求, 轨道应采用相应的减振降噪结构, 把振动和噪声控制在国家环保标准的允许范围内。

2. 技术标准

(1) 轨距:采用标准轨距1 435 mm, 半径≤200 m的地段应按相关规范进行轨距加宽;车场线不设超高。

(2) 钢轨:试车线采用60 kg/m钢轨, 除试车线以外的车场线采用50 kg/m钢轨。

(3) 扣件:库内线整体道床采用弹条I型分开式扣件;库外线碎石道床采用弹条I型扣件。

(4) 道岔:试车线采用60 kg/m钢轨9号道岔, 除试车线外的车场线采用50 kg/m钢轨7号道岔。

(5) 轨枕布置:试车线轨枕铺设数量为1 600根/km, 库外线一般地段碎石道床轨枕铺设数量为1 440根/km, 库内线根据工艺布置情况进行轨枕布置。

(6) 线路平面最小曲线半径:车场线最小为150 m。

(7) 整体道床的道床面应低于轨枕承轨面30~40 mm, 道床面横向排水坡度不小于3%。道床排水沟的纵向坡度应与线路坡度一致, 并不宜小于2‰。

(8) 道床内布设钢筋, 钢筋布设应结合防杂散电流腐蚀要求进行。

(9) 轨底坡设置:全线设1:40轨底坡, 在道岔和道岔间不足50 m地段不设轨底坡。

二、设计方案

1. 钢轨

钢轨是铁路轨道的主要组成部件, 它的功用在于引导机车车辆的车轮前进, 承受车轮传来的巨大压力, 并传递到轨枕上。

(1) 60 kg/m钢轨:应用于试车线, 材质为U75V。型式尺寸和技术标准应符合TB/T2344-2003《43~75 kg/m热扎钢轨订货技术条件》的规定。试车线除道岔及缓冲轨与两端钢轨采用接头夹板连接外, 其余部分采用焊接。

(2) 50 kg/m钢轨:应用于库外线及库内线, 标准轨长25 m, 材质为U71Mn。型式尺寸和技术标准应符合TB/T2344-2003《43~75 kg/m热扎钢轨订货技术条件》的规定。半径不大于200 m曲线段采用错接, 错接距离不小于3 m。绝缘接头位置见信号专业设计资料, 轨道专业在配轨时留出接头位置, 信号专业负责安装绝缘接头。

(3) 异型轨:异型轨两端有孔, 材质为U75V。技术要求应符合TB/T3066-2002《异型钢轨技术条件》的规定。

(4) 接头夹板:50 kg/m钢轨普通线路的钢轨工作边采用TB/T 2342.2-1993《50 kg/m钢轨用接头夹板型式尺寸》的规定的标准接头夹板, 非工作边采用50 kg/m钢轨减振接头夹板。60 kg/m钢轨工作边采用TB/T2342.3-1993《60 kg/m钢轨用接头夹板型式尺寸》规定的标准接头夹板, 非工作边采用60 kg/m钢轨减振接头夹板。所有接头夹板的技术标准按TB/T2345-1993《43~75 kg/m钢轨用接头夹板供货技术要求》执行。

采用TB/T2347-1993《钢轨用高强度接头螺栓与螺母》规定的钢轨接头螺栓和螺母。60 kg/m钢轨接头螺栓和螺母的强度等级分别为10.9级和10级;50 kg/m钢轨接头螺栓和螺母的强度等级分别为8.8级和10级。采用TB/T2348-1993《钢轨用高强度平垫圈》规定的平垫圈。

(5) 根据供电及信号专业要求, 每条电化尽头线车挡前设置绝缘节。

2. 轨枕、扣件及道床

轨枕承受来自钢轨的各向压力, 并弹性地传布于道床, 同时, 有效地保持轨道的几何形位, 特别是轨距和方向。

扣件可有效地保持钢轨与轨枕的可靠联结, 阻止钢轨相对于轨枕的移动, 并能在动力作用下充分发挥其缓冲减振性能, 延缓轨道残余变形积累。

道床承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上, 提供轨道的纵、横向阻力, 保持轨道的稳定。

(1) 库外线一般地段碎石道床:采用50 kg/m钢轨弹条I型扣件、新II型预应力混凝土枕碎石道床。钢轨中心线处最小轨道结构高度625 mm。碴肩宽为200 mm, 半径小于300 m的曲线外侧碴肩宽为300 mm。道床边坡为1:1.5, 采用TB/T2140-1990《铁路碎石道碴》中规定的一级道碴, 设单层道碴, 最小道碴厚度为250 mm, 轨枕铺设数量为1 440根/km。

(2) 库外线7号系列道岔采用混凝土枕碎石道床, 轨道结构高度与相邻的库外线碎石道床相同。道岔两端各采用15根混凝土枕过渡, 轨枕布置根数1 440根/km。两道岔间距离不足50 m时, 采用50 kg/m钢轨7号单开道岔件号15扣件, 混凝土枕碎石道床。轨枕布置根数1 440根/km。

(3) 试车线碎石道床:采用60 kg/m弹条I型扣件、II型预应力混凝土枕碎石道床。钢轨中心线下最小轨道结构高度840 mm。碴肩宽为400 mm, 堆高150 mm, 道床边坡为1:1.75, 采用一级道碴, 设双层道碴, 钢轨中心线处最小道碴、底碴厚度分别为250 mm、200 mm, 轨枕铺设数量为1 680根/km。

(4) 试车线墙式检查坑整体道床:采用Ⅱ型检查坑扣件、混凝土短枕式整体道床, 道床与下部墙式基础同宽, 道床内设钢筋, 轨枕布置根数为1 600根/km。

(5) 过渡段:试车线墙式检查坑与两端碎石道床之间、隧道洞口整体道床与碎石道床之间设置过渡段, 长度20 m范围内的碎石道床底部设置钢筋混凝土铺底, 采取混凝土板厚度渐变的方法过渡, 底部填土需碾压密实。

(6) 柱式检查坑整体道床:采用50 kg/m钢轨弹条I型分开式扣件, 柱式基础由结构专业提供, 首先由轨道施工单位负责架轨, 调好轨道几何状态后, 结构才浇筑立柱结构。

(7) 库内道床材料:道床混凝土采用水泥、砂、石及水等原料应符合GB50204《混凝土结构工程施工质量验收规范》的有关规定。无检查坑地段铺设一般短枕式整体道床, 轨道结构高度为900 mm, 道床采用强度等级为C30混凝土。

(8) 整体道床每隔12.5 m左右设置一处道床伸缩缝, 缝宽20 mm, 以沥青木板形成, 上部以沥青麻筋封顶。结构沉降缝处亦应设置道床伸缩缝。

(9) 应严格控制厚塑料的施工质量, 保证水泥砂浆与钢轨、扣件及周围混凝土完全隔离。

3. 道岔

道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时比不可少的线路设备, 是铁路轨道的一个重要组成部分, 其与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。

车辆段内除试车线出入道岔为9号单开道岔外, 其余均采用7号单开道岔, 混凝土碎石道床。

9号道岔全长29.569 m, 道岔前长13.839 m, 道岔后长15.730 m。直向容许速度90 km/h, 侧向速度容许速度30 km/h。道岔转辙器采用60AT直线尖轨, 跟端为活接头。

7号道岔全长23.627 m, 道岔前长11.194 m, 道岔后长12.433 m。直向容许速度80 km/h, 侧向速度容许速度25 km/h。采用AT尖轨、高锰钢辙叉和可调式护轨。

道岔内钢轨接头工作边采用符合TB/T2342.2-1993《50 kg/m钢轨用接头夹板型式尺寸》规定的普通接头夹板, 非工作边采用专线3419《50、60 kg/m钢轨用减振接头夹板》。所有接头夹板的型式尺寸和技术标准按TB/T2345-1993《43~75 kg/m钢轨用接头夹板供货技术要求》执行。

4. 轨道附属设备

(1) 平交道口

库前平交道口及库外其他道口均采用橡胶道口, 橡胶道口板为橡胶嵌丝道口板, 材料以天然橡胶或合成橡胶为主要成分, 嵌加尼龙丝合成。道口宽2.5 m, 长度与道路同宽。道口下道床做法除轨枕间距为550 mm外, 与库外一般线路相同。

道口范围内禁止设置钢轨接头。

(2) 车挡

试车线采用液压缓冲滑动式车挡, 其他库外线采用框架固定式车挡, 库内线采用月牙式车挡。

(3) 线路及信号标志

线路及信号标志均采用反光材料制作。警冲标设在两设备限界相交处, 其余标志可安装在行车右侧司机易见的地方。

5. 减振降噪设计

轨道减振降噪设计应依据环评报告要求, 可采取橡胶垫板道床或者减震器扣件等轨道减震措施。

6. 杂散电流腐蚀防护措施

轨道专业在扣件设计上加强扣件的绝缘性能, 采用高绝缘性能的轨距垫板、轨下橡胶垫板确保钢轨和扣件的绝缘;铁垫板下的橡胶垫板、尼龙套管确保扣件与轨下基础的绝缘, 绝缘件的绝缘阻值均达到108Ω。采用这种两道绝缘的方法可以最大限度的阻隔杂散电流向轨下基础的泄露, 保证轨道结构的使用寿命。

参考文献

[1]李成辉.轨道[M].成都:西南交通大学出版社, 2004.

[2]周晓军, 周佳媚.城市地下轨道与轻轨交通[M].成都:西南交通大学出版社, 2008.

[3]欧阳全裕.地铁轻轨线路设计[M].天津:中国建筑工业出版社, 2006.

[4]TB 10082-2005, 铁路轨道设计规范[S].

[5]GB 50157-2003, 地铁设计规范[S].

西安地铁2号线轨道施工质量控制 篇9

西安市地铁2号线铁路北客站～韦曲南站正线全长26.452km。其中铁路北客站～会展中心站(含)为1期工程，正线长20.456km;会展中心站(不含) ～韦曲南站为2期工程，正线长5.996km。

2号线轨道工程总投资3.51亿元，分为两个标段。1标施工范围为北客站(含)～永宁门站(含) ，铺轨长度为32.36km，总投资1.75亿元;2标施工范围为永宁门站 (不含) ～韦曲南站(含!河停车场) ，总投资1.76亿元，分两期实施，1期从永宁门站～会展中心站，铺轨长度12km, 2期从会展中心站至韦曲南站(含!河停车场) ，铺轨长度为18.7km。

2 施工工艺

地铁2号线主要道床形式有整体道床、钢弹簧浮置板道床、可调式框架板道床等。

1)正线整体道床正线轨道铺设主要采用“轨排架轨法”。在基地组装轨排，整体运输到施工作业面，将轨排运送至设计安装位置后，用下承式调轨架调整轨道状态，支立道床模板并浇筑道床混凝土。该方法机械化程度高，施工进度快，质量有保证。

2)钢弹簧浮置板道床钢弹簧浮置板道床分块设计，施工时将每一块作为一个施工段，现场浇筑整体道床。钢弹簧浮置板整体道床分3步施工，先浇注浮置板道床基础混凝土，然后进行浮置板道床施工，全部浮置板道床地段完工后分次进行浮置板道床的顶升。

3)可调式框架板道床框架板道床采用架轨法施工，与整体道床施工方法基本一致。

4)无缝线路施工先进行焊接形式试验，确定焊轨参数后，用接触焊轨车将已铺设的25m钢轨焊接成1 000～1 500m的单元轨条，当焊轨作业进行到一定长度后，用接触焊轨车进行无缝线路单元焊接和锁定焊联。为确保应力释放与质量锁定，施工中以区间为单位，左右线交替进行，单元轨长度根据区间无缝线长轨条布置图确定。

3 施工质量控制

3.1 施工准备阶段质量控制

1)技术准备在施工准备阶段，对项目部所有作业人员进行技术培训，从施工工艺、技术标准、质量要求等方面进行详细地交底。

2)进场材料质量控制所有进场材料必须按程序向监理部进行进场报验，对进场的原材料、半成品依照合格证、检验报告等质保资料，认真核对其外观、规格尺寸, 并按要求进行送检。对进场合格的材料分类堆码、标识、登记造册以备追溯，从而确保进场材料的质量。

3.2 施工阶段质量控制

1)工程测量采用1s″级全站仪和0.5mm精密水准仪进行中线导线检测和轨道基标测量，使用测绘数据平差软件与测量仪器和电脑实现数据联网，提高测量作业精度和进度，整体道床轨道中线方向误差控制在6s″, 高程误差控制在2mm范围内。进行导线复测工作时，根据第三方测量队提供的导线点资料对导线点进行复测，将合格的复测结果上报业主及监理，待认可后方可进入下道工序。对于控制基标，按照直线120m、曲线60m进行放样，然后进行控制桩联测，监理全程监督，自检合格后请第三方检测并出检测合格报告。

2)中间交接验收的控制在轨行区交接过程中，对轨行区结构底板高程误差、有无渗漏、结构底板清理是否干净进行检查并提出存在问题，待土建单位整改完善后，方可接收。

3)基底处理质量控制铺轨作业前按照设计文件要求对马蹄形、矩形隧道基底进行凿毛处理，混凝土浇筑之前要求整体道床基底冲洗干净，达到无积水、无残渣、无浮浆浮渣的施工要求。

4)轨排钉联的质量控制依据作业指导书、轨节表的要求进行轨排组装，在组装过程中严格控制轨枕的间距、轨枕方正。对成品轨排进行轨距、轨枕间距、扣件类型、轨枕类型、扣件扭力等检查，合格后进行编号堆放。

5)防迷流质量控制按照设计要求长度设置防迷流连接端子，在道床块内部保证纵横向钢筋电气连续。道床结构段两端用50mm×10mm的扁铜和所有纵向钢筋焊接，并引出连接端子，钢筋绑扎完毕后对绑扎点进行检查，防止漏绑、漏焊。

6)道床、水沟浇筑施工质量控制在整体道床施工前，监理单位和施工单位派专人驻厂负责确定商品混凝土配合比的试验参数，对混凝土原材料进行试验，选择优质材料，选定混凝土配合比并上报监理及业主备案。浇筑施工中商砼到场后按步骤对每一车进行坍落度检验，并做好记录，检验合格的商砼予以使用。道床混凝土初凝前及时进行面层、水沟的抹面和压光处理，不得出现反坡，以免影响排水。混凝土浇筑后按照规范要求做2组试件(1组同条件和1组标养) ，将已到养护期的试件报送往确定的试验检测部门进行试验，并将试验结果及时上报监理工程师审核。道床混凝土浇筑完毕12h后开始浇水养护保证混凝土处于湿润状态;混凝土强度达到5MPa方可拆除钢轨支撑架、模板，强度达到70%后，轨道上方可载重、行车。

3.3 特殊工序的质量控制

1)工地短轨接触焊质量控制进行钢轨焊接之前，按照行业标准要求进行钢轨接头型式试验，根据试验获得的最佳焊接参数，编制详细的钢轨焊接工艺，经业主和监理确认后，进行接头大批量焊接施工。为保证焊接质量，需设置一名二级超声波探伤工，一名外观打磨质检员，全天跟班作业，对焊接点进行100%检验。对出现的伤损焊头和打磨超出规范要求的焊头必须锯除重焊，以确保焊头质量。

2)道岔铺设施工质量控制道岔进场后立即清点验收，分类堆放，对道岔各部零件的位置进行散布到位。道岔钢轨装车时，尖轨、辙叉及护轮轨应注意铺设方向及道岔开向。尖轨应与基本轨捆扎牢固、密贴，以防损伤。岔枕进场后严格按其外观质量、类型、尺寸逐一检查，验收合格后方可下洞运往工作面。在施工过程中，应严格控制轨道几何状态(包括轨距、水平、支距、滑床板密贴度等)。

3.4 新工艺的质量控制

1)框架板施工质量控制可调式框架板，采用DTⅥ2型扣件，不设短轨枕，采用下承钢轨式支撑架。支撑架间距2.5m，安装在相邻框架板之间板缝位置，能较好地保证相邻板之间不会有错牙，同时便于调整轨排几何形位、轨向、水平和高低。安装好支撑架后，利用铺轨龙门吊吊装轨排，通过铺轨加密基标把轨排精确对位，轨道几何形位精调之后，在轨道两侧加设一定的斜支撑，增加轨排的稳定性，减少混凝土浇筑过程中轨道形位的误差。为保证混凝土浇筑和振捣质量，可调式框架板混凝土坍落度比一般整体混凝土大10mm左右。框架板开口内混凝土应分两次浇筑、振捣，振捣过程严禁振捣棒触及支撑架及模板，振捣完40～60min后，人工把框架板开口内多余的混凝土清除，具体数量由现场技术人员按照水沟底标高确定。并应随时检查钢轨的方向、轨距、水平，若发现超标，立即调整，整改合格后方可继续浇筑。

2)钢弹簧浮置板施工质量控制钢弹簧浮置板基底面的平整、高低将通过套筒与浮置板板面的高差体现出来，因此基底面的控制非常重要，是浮置板外观质量的关键所在。控制好基底面主要有以下几种途径： (1) 控制测量精度，定出基底边线。为方便施工检查及复核，在基底边线以上10cm处再定出一条参照线; (2) 根据边线在套筒旁边位置焊接两根纵向与基底面平齐的定位线，让同一断面的基底可通过两边线和两个定位钢筋4个点来控制; (3) 钢筋笼绑扎时严格遵循“先下后上、先长后短、先定位后加密”的原则。绑扎的钢筋用扎丝捆绑成8字形或十字形，为保证钢筋笼有足够的刚度，局部用点焊进行加强。由于轨排到洞内后会进一步精调，套筒位置也会相应调整，所以钢筋笼预制时套筒位置必须准确，并在套筒周围留有适当空间，以满足现场调整需要; (4) 将轨排运送到现场吊装就位后钢筋笼采取液压千斤顶、撬棍及铺轨机起吊慢移调整，当调整精度达到要求后，将钢筋笼放置到位，再进行隔振器外套筒位置、轨道几何状态调整。待调整完成后即可进行混凝土浇筑。

4 结束语

通过对西安地铁2号线轨道工程的整体道床、钢弹簧浮置板、可调式框架板道床等工程项目的施工方法及工艺的介绍，总结了轨道工程施工质量控制要点。轨道施工中紧紧围绕质量控制要点进行管理，尤其是对工艺复杂、质量要求高的可调整式框架板道床和钢弹簧浮置板道床进行了重点控制，保证了轨道工程的施工质量始终良好，确保轨道工程的节点目标顺利完成。O

参考文献

[1]GB50299-1999, 地下铁道工程施工及验收规范[S].

[2]梁柏成, 常素良.整体道床道岔施工技术[J].铁道建筑, 2003, (S1) :20-22.

地铁轨道 篇10

该市轨道地势沿车站纵、横向变化均较大, 起终点高差约10~19 m, 横向高差约6~10 m。场地内主要为交通道路及荒地, 车站采用明挖法施工。围护结构形式分为两段:桩对撑段、桩锚索段。车站有效站台中心里程右DK41740, 车站起点分界里程DK41542.8, 终点里程DK419+32.831。结构外包全长390 m, 标准段外包宽度为20.7 m。基坑深度12.4~22.8 m, 覆土厚度约为3.1~6.6 m。出入口通道一般宽度为6.0 m, 基坑深度约10~12 m。

2 地下结构防水标准

1) 地下车站 (含出入口通道、风道) 和机电设备集中区段的防水等级为一级, 不允许渗水, 结构表面无湿渍。表面裂缝宽度不得大于0.2 mm, 不允许出现贯通裂缝。

2) 风道、风井的防水等级为二级, 顶部不允许滴漏, 其他不允许漏水, 结构表面可有少量湿渍, 总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1 000, 任意100 m2防水面积上的湿渍不超过3处, 单个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。

车站主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水, 抗渗等级不小于S10。同时车站设结构外包防水层, 结构底板及侧墙附加防水层;顶板防水采用2.5 mm厚单组分聚氨酯涂层等。车站结构防水为钢筋砼结构自防水体系, 辅以附加防水层加强防水。车站主体、车站与风道连接部位、车站与出入口等的连接部位设置变形缝, 在变形缝处沿隧道环向设置封闭的背贴式止水带。

3 施工方法

3.1 桩锚索段底板和侧墙冷自粘防水卷材施工方法

1) 基面处理。铺设冷自粘防水层前必须对基面进行处理, 底板垫层采用自找平处理, 主体结构侧墙对拉杆应切割彻底, 不得凸出砼面, 并涂刷聚氨酯加强层。所有阴阳角部位均采用1∶2.5水泥砂浆倒角, 阴角做成5 cm×5 cm的倒角, 阳角采用水泥砂浆圆顺处理, R≥30 mm。

2) 防水卷材铺设。冷自粘防水卷材铺设在底板和侧墙阴阳角部位加强层铺设完毕后进行, 施工顺序为先底板, 后侧墙, 底板从南往北横向铺设, 侧墙自下向上铺设。靠近底板垫层和迎土面为非粘结面 (PE面) , 与结构外表面密贴面为有隔离面 (粘贴面) 。

相邻两幅卷材通过相互自粘连接成一体, 搭接宽度为10 cm。要求上幅压下幅进行搭接, 避免T形和十字搭接, 将钉孔部位覆盖住。

侧墙自粘式防水卷材铺设完毕后, 在回填土或混凝土前, 在其外侧用粘结剂将泡沫塑料板与其粘结牢固。

3.2 顶板单组分聚氨酯涂膜防水施工方法

1) 基层处理。顶板砼浇筑完毕后, 采用木抹子反复收水压实, 使表面平整, 平整度用2 m靠尺进行检查, 靠尺于基层的间隙不超过5 mm, 且只允许平缓变化。所有阴角部位均采用5×5 cm的1∶2.5水泥砂浆进行倒角。

基层表面的气孔、凹凸不平、蜂窝、缝隙、起砂等缺陷应修补处理, 对基层表面突出的砼、钢筋等尖锐物体须采用剔凿和切割后, 采用1∶2.5水泥砂浆抹平处理。

基层须干净、无浮浆、无水珠、不渗水。当基层上出现大于0.3 mm的裂缝时, 应骑缝各10 cm涂刷1 mm厚的聚氨酯涂膜防水加强层, 然后设置聚酯布增强层, 最后涂刷防水层。

2) 加强层。顶板在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层, 加强层厚度1 mm。

3) 增强层。顶板阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层后, 立即在加强层涂膜表面粘贴聚酯布增强层。严禁涂膜防水加强层表面干燥后再铺设聚酯布增强层。

4) 涂膜防水层施工。首先应选择在无风、无雨的季节进行涂膜防水层施工, 对雾、雨等恶劣天气也应避免。顶板涂膜防水层采用多道 (一般3~5道) 涂刷, 上下两道涂层涂刷方向应相互垂直。当上道涂膜实干后, 才可以进行下道涂膜施工。

涂膜防水层的施工顺序应遵循“先远后近、先高后低、先局部后大面、先立面后平面”的原则, 按照分区分片后退法进行涂刷或喷涂。平面或坡面施工后, 在防水层未固化前不宜上人踩踏, 固化后应按设计要求, 对涂膜防水层进行妥善保护。

3.3 施工缝防水处理

按施工顺序设置墙体水平纵向施工缝和环向施工缝, 墙体水平纵向施工缝底板斜托顶上200 mm, 各层楼板顶面以上200 mm。环向施工缝间距控制在15~22 m范围内, 同时应避开出口通道和风道 (环向施工缝距开孔边缘不小于300 mm) 。

1) 变形缝防水处理。变形缝采用钢边橡胶止水带内设衬垫版。为确保止水带位置准确居中, 用间距150 mm的特制钢筋箍夹紧止水带, 在变形缝拐角处止水带安装成直径15 cm以上的圆角, 止水带搭接采用粘结, 而且在嵌双组份聚硫橡胶前, 将缝两侧基面的表面松动物及浮渣等凿除, 清扫干净并用砂浆找平, 以使其与变形缝两侧粘结牢固。在结构施工完成后, 安装不锈钢接水盒。

2) 诱导缝施工。采用中孔型中埋式钢边橡胶止水带加强防水, 侧墙和底墙迎水面均设置外贴式橡胶止水带加强防水。中埋式钢边橡胶止水带的定位要求与施工缝一样, 只要求止水带现场对接时, 应采用现场热硫化对接, 对接接头应不多于两处, 且应设置在应力最小的部位, 不得设置在结构转角处。

摘要：城市轨道交通具有运输量大、行驶安全、运行速度快等特点, 对于解决城市交通拥挤有着重要的作用。文章结合作者的施工经验, 就城市轨道地铁车站顶板防水施工进行叙述。

关键词：城市轨道,地铁车站,顶板防水

参考文献

[1]徐新欣, 姚刚.人防工程中防水施工的专项工艺[J].黑龙江科技信息, 2010 (8) .

地铁轨道施工常见问题及解决方案 篇11

1 地铁轨道施工简要介绍

1.1 地铁轨道的结构形式

钢轮钢轨系统是地体轨道最常见的结构形式, 这种系统由钢轮轮缘和钢轨之间的相互作用来给轨道提供导向力。其轨道结构的轮缘有一定的高度和坡度, 钢轨的顶面通过圆弧组成以保证钢轮向轨道中间靠。

1.2 地铁轨道的施工工艺

地铁轨道施工中将先将超长钢轨铺在整体轨道床上, 形成高质量的无缝轨道线路, 铺设完成的轨道线路具有较强的抗疲劳作用和抗冲击作用, 能保障列车平稳、高速行驶, 轨道线路的使用寿命也比较长。但整体轨道床施工过程中对精度的要求非常高, 施工的难度也更大。

1.3 地铁轨道施工的无缝技术

地铁线路的钢轨接头是轨道中的薄弱环节之一。由于钢轨接头间存在接缝, 列车运行中会和轨道发生碰撞和冲击, 并且产生打击噪声, 接头处的冲击力至少是非接头处的三倍。接头处的冲击力也会影响列车行驶的平稳度, 导致轨道床的破坏和线路状况变差, 也缩短了轨道连接零件的使用寿命, 增加了轨道维修成本。为改善钢轨接头的这种状况, 设计者一直致力于改进钢轨焊接技术以构成无缝轨道。通过焊接长轨条来铺设轨道, 由于长轨条没有轨道接缝所以被称作无缝线路。这种无缝线路分为放散温度应力和温度应力两种形式。目前世界上大部分国家使用的是温度应力型无缝线路。一般焊接的长钢轨长达1-2千米, 现有的技术已经可以实现全路段的无缝钢轨线路。

2 地铁轨道施工中的常见问题及其解决方案

2.1 辅助轨道铺设基地的设置

轨道的铺设基地一般建立在停车场或车辆通行的地段, 这两个地方有比较方便的地理环境, 能够对轨道辅助资料和组装轨道等大型作业进行统一管理。辅助轨道基地的建立地点更加灵活、简单, 如果轨道工程中还有高架建设区, 可以在高架建设区之间设置辅助轨道基地。如果地铁全程都是地下线路, 可以选择明挖车站区间进行辅助轨道设置, 其具体位置可以选在线路的中间部分, 也可以选择设置在工程的首段或终点上。

辅助轨道铺设基地选择具体位置处的环境应该比较平整, 水电系统也需要有效联通, 以保证设备的正常使用条件, 其周围的道路应该相对通畅, 以保障物资运输车辆的正常通行。辅助轨道基地的长度一般不低于200米, 如果条件不足也不能低于150米, 宽度一般不低于25米, 如果条件困难也不得低于20米, 基地内部的配置设置为长方形。由于考虑到其他因素的影响或者场地的限制, 一般将铺设基地分为钢轨堆放区、生产办公区、配件堆放区和休息区几个部分。辅助铺设基地施工中由于受吊装孔径大小的限制, 通常和段轨道排运输一起工作。在辅助铺设轨道基地内部已经组装好的轨排, 可以使用龙门吊依次放在吊装孔中, 使用炮车将放置好的轨排运到地铁轨道铺设路段。

2.2 钢轨的焊接

地铁轨道施工中一般使用60kg/m的钢轨材料, 硬度较高的钢轨不适用于地铁施工中。施工中使用u75v的热轨性能更好, 并且价格合理, 适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接, 并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高, 焊接的质量也更好, 是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。

铝热焊的施工环境比较差, 焊接后钢轨接头的质量没有保障, 焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%, 所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接, 使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单, 比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时, 首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制, 以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。

3 结语

轨道作为地铁正常运行的基础设施, 其施工质量的好坏直接影响地铁建设工程的总工期和施工质量。地铁施工中由于受到各种因素的影响, 不可避免会出现各种问题。地铁轨道施工人员应该高度关注施工中常见的问题, 并通过和相关部门的协商妥善解决这些问题, 以此保障地铁轨道施工的顺利实施, 有效提高地铁建设工程的质量水平。

参考文献