无砟轨道工程

无砟轨道工程（共9篇）

无砟轨道工程 篇1

1双块式无砟轨道工程结构组成

(1) 桥上无砟轨道的结构主要由桥面保护层 (含抗剪凸台) 、道床板、雷达2000双块式轨枕 (B335型) 、Vossloh扣件系统及60 kg/m无孔新轨组成。其中道床板部分包括了中间层、弹性垫板和道床板。中间层采用的材料是聚丙烯纤维土工布, 铺设在保护层上和抗剪凸台的上表面;弹性垫板安装在抗剪凸台的四个侧面, 有两种垫板形式, 既硬质垫板 (a板) 、软质垫板 (b板) 。具体安装位置参照图1桥上雷达2000中国系统断面图。

(引自雷达2000中国轨道系统设计图)

(2) 路基上双块式无砟轨道主要由混凝土支承层、道床板、雷达2000双块式轨枕 (B335型) 、Vossloh扣件系统及60 kg/m无孔新轨组成。详见图2路基雷达2000轨道系统横断面图。

2主要技术标准

(1) 《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2007]85号。

(2) 《客运专线铁道轨道工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2005]160号。

(3) 《铁路混凝土工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2005]160号。

(4) 《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》[2005]160号。

3工程施工特点

双块式无砟轨道施工中, 无砟轨道质量取决于粗调、精调工序和混凝土浇筑质量, 核心关键设备是支撑调整螺栓、精调轨检小车, 需解决混凝土和轨排调整施工技术问题;施工效率受制于轨枕和混凝土的运输, 需解决物流组织问题。

4无砟轨道工程施工控制重点

4.1 无砟轨道铺设应具备的条件

(1) 线下桥梁、路基、涵洞、隧道工程主体完工并已经验收合格。

(2) 线下构筑物施工完成后, 应对其变形进行系统的观测与分析评估, 按《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》 (铁建设[2006]158号) 执行, 并出具评估报告。

(3) 路基、桥涵、隧道工程应做好防排水系统, 防排水设施应与车站等防排水设施衔接配合。

(4) 无砟轨道施工前, 施工单位应会同有关单位交接无砟轨道基桩控制网 (CPⅢ) , 测量精度必须满足《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》 (铁建设[2006]189号) 的要求。

(5) 路基与桥梁、路基与隧道、路基与其他横向结构物、路堤与路墊、有砟与无砟轨道的过渡段施工应符合设计要求。

(6) 施工图纸已经建设单位审核盖章。

(7) 轨道以下工程路基、桥梁、涵洞、隧道等工程构筑物, 应经竣工测量合格并形成记录。

4.2 重点控制项目及标准

4.2.1 混凝土支承层施工检查 (见表1)

4.2.2 路基之混凝土支承层上混凝土道床板施工检查

路基混凝土支承层上铺设混凝土道床板与桥面保护层上混凝土道床板施工质量标准基本相同。设计上的不同之处是支承层上无中间层、无抗剪凸台。施工工艺不同之处在于轨枕的侧向调整方法不同, 详桥上混凝土道床板检查重点。

4.2.3 桥面防水层施工检查

4.2.4 桥面保护层施工检查

4.2.5 桥面保护层上凸台施工检查

4.2.6 桥面混凝土道床板施工检查

5具体旁站部位和隐蔽验收项目

5.1 隐蔽验收项目

①防水层基层检查;②防水层施工完成后的检查;③保护层钢筋隐蔽检查;④抗剪凸台钢筋检查;⑤中间层铺设, 抗剪凸台侧面弹性垫板检查;⑥道床板钢筋, 绝缘夹检查, 接地钢筋检查;⑦道床板混凝土浇筑前的工具轨安装检查。

5.2 旁站检查部位

整体道床混凝土浇筑。

摘要：雷达2000型双块式无砟轨道是我国较早引进的德国高速铁路施工技术, 结合我国制定的施工技术标准, 于2005年至2008年在我国武汉至广州铁路客运专线武汉工程试验段进行了施工试验与总结, 工程取得成功。在工程实施中, 无砟轨道道床板 (含基层) 及轨道系统基本采用了德国技术, 有德国海特坎普公司进行设计和技术负责, 工程试验取得成功。本人作为施工试验的参与者 (监理单位现场负责人) 对工程实践进行了总结与整理, 重点讲述了施工过程中的监控重点, 以供学习和探讨。

无砟轨道工程 篇2

成无砟轨道工程的桂冠

6月25日上午10时，由中铁上海工程局兰新铁路第二双线一项目部承建的无砟轨道工程顺利完成施工任务，成为兰新线上首家完成无砟轨道施工任务的单位，同时标志着该单位在兰新第二双线铁路管段的重难点工程全部攻克，为下一步铺架施工打下良好的基础。

无砟轨道工程 篇3

为保证列车高速运行时的舒适性和安全性, 高速铁路要求铺设完成的长钢轨有高平顺性。为此, 无砟轨道工程施工精调作业分为整体道床 (轨枕) 或轨道板精调、长钢轨静态调整、长钢轨动态调整三个阶段来实现该目标。本文针对轨道静态调整阶段中长波控制方法进行了研究, 在满足精调规范要求, 达到联调联试条件要求的前提下, 对目前主要采用短波 (10 m弦, 30 m弦, 5 m检核) 和长波 (300 m弦, 150 m检核) 来进行控制的方法进行了优化和改进, 提高了作业效率, 降低了成本。

2 轨道中长波不平顺

高速列车车辆自振频率一般在1.0 Hz~1.5 Hz[2], 当轨道不平顺的波长与列车该时速一致时, 将导致共振, 影响乘坐舒适性和列车运行安全, 为杜绝这一现象, 必须对该波长的高低和轨向不平顺进行管理。

表1列出了车辆运行速度与轨道不平顺管理波长的关系。从表1中可以看出, 当车辆运行速度在250 km/h~300 km/h时, 轨道中长波管理应在40 m~80 m波长范围。

以目前绝大部分高铁的运营时速来看, 其时速均为300 km/h, 因此无砟轨道静态调整阶段应对高低和轨向50 m, 80 m弦进行平顺性控制。

3 无砟轨道静态调整中的轨道不平顺控制

目前的无砟轨道静态调整数据处理中, 无论采用软件分析还是其他手段对轨道静态几何状态进行处理, 均按照铁建设[2009]674号《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》[1]的规定, 在高低和轨向的平顺性控制上, 以短波30 m弦和长波300 m弦的允许偏差来进行轨道平顺性的控制, 按此方法进行实际轨道静态几何状态模拟适算, 在满足规范要求[1]的情况下, 其模拟适算完成后的轨道高程和平面几何状态见图1, 高低、轨向30 m弦短波值见图2。

从图2可以看出, 模拟适算后的轨道几何状态平顺度允许偏差均满足规范要求, 高低短波值均优于规范要求, 但其高低、轨向中长波不平顺未得到有效的控制。在联调联试阶段, 根据铁集成[2010]166号《高速铁路联调联试及运行实验指导意见》[3]轨道动态几何尺寸容许偏差管理值的要求, 联调联试阶段要求对轨道42 m~120 m波长的平顺进行管理, 具体要求见表2。

因此, 按照无砟轨道静态调整相关规范要求进行数据模拟适算, 其对轨道平顺性的控制不全面, 不能全面提高轨道的平顺性, 需要在无砟轨道静态调整阶段引入轨道中长波的控制, 促使轨道平顺性的提高, 减少联调联试期间的工作量和投入。

4 轨道高低、轨向中长波不平顺控制研究

4.1 高低、轨向矢量偏差计算方法

目前轨道高低和轨向不平顺主要利用采集的钢轨三维坐标推算得出[4]。但由于实际轨道精调中只能在线路横向和垂向进行调整, 需要根据线路设计线形与调整值相对关系计算调整后的钢轨三维坐标, 然后再计算轨道高低和轨向不平顺, 其计算难度大, 本文通过简化后的高低和轨向不平顺计算方法计算轨道50 m, 80 m弦的矢量偏差[5], 其误差相对于轨道调整精度来说可以忽略不计, 其计算精度满足轨道静态调整规范要求[1]。

我国高速铁路 (客运专线) 无砟轨道几何形位静态验收标准中, 高低和方向不平顺主要通过以下两种方法[5]进行检测:30 m弦 (5 m检核) 和300 m弦 (150 m检核) 。

其示意图见图3和图4。

根据其计算公式, 不同弦长矢量差值之差如下:

即30 m弦 (5 m检核) 时, 本次拉弦可测得C2~C40处轨枕的实际矢量差与设计矢量差值, 下一弦线从已测C40号轨枕开始拉下一弦, 以此类推。同理, 300 m弦 (5 m检核) 时, 当前拉弦可测得C2~C240处轨枕的实际矢量差与设计矢量差值, 下一弦线从已测C240号轨枕开始拉下一弦。

在进行简化计算时, 假设拉弦起点和终点轨道高程和平面绝对偏差差值相对于弦长来说很小;设计线形为圆曲线时, 弦长所对应圆心角很小;线路纵断面最大坡度很小。从图5可知, 各点高低、轨向失量偏差为AC≈AB。

4.2 轨道中长波50 m, 80 m弦矢量差计算

以时速300 km的高速铁路为例, 轨枕间距为0.65 m, 在进行轨道静态数据分析中, 引入高低和轨向50 m, 80 m弦控制, 可根据式 (1) , 式 (2) 推出高低和轨向50 m, 80 m弦矢量偏差之差, 其计算公式如下:

即50 m弦, 10 m检核, 80 m弦20 m检核, 并据此进行计算各点的矢量偏差之差。

4.3 轨道中长波不平顺管理标准建议值

以大量无砟轨道静态数据分析为依据, 在进行反复多次试验基础上, 通过对50 m, 80 m弦矢量差控制计算, 在不同情况下轨道平面偏差和高低偏差见图6和图7。

从图6和图7可知, 在进行短波控制轨道平顺性时, 其对轨道的中长波不平顺基本未产生影响。在50 m弦 (10 m检核) 和80 m弦 (20 m检核) 控制在2 mm时, 轨道高程和平面的中长波不平顺得到一定的改善, 当控制在1 mm时, 轨道的高程和平面中长波不平顺得到非常好的控制。在不同控制情况下其50 m弦 (10 m检核) 和80 m弦 (20 m检核) 值分布情况见图8~图11。

从图8~图11可知, 要想对轨道的中长波不平顺进行较好的控制, 采用50 m弦 (10 m检核) 和80 m弦 (20 m检核) 其效果相近, 为降低无砟轨道静态数据分析的难度, 建议取其中任一指标均可, 同时其矢量差之差应控制在1 mm以内, 能使轨道的平顺性更好。通过对50 m弦 (10 m检核) 和80 m弦 (20 m检核) 的矢量差之差的控制, 再结合30 m弦短波和300 m弦长波的控制, 使无砟轨道高低和轨向平顺度得到了全面的提高。

5 结语

随着我国高速铁路的发展, 越来越多的无砟轨道线路进入轨道静态调整阶段, 本文通过结合大量无砟轨道静态调整经验, 提出在无砟轨道静态调整阶段对高低和轨向中长波不平顺的控制, 按照列车和轨道不平顺的关系, 以50 m (10 m检核) 或80 m (20 m检核) 波长进行轨道中长波不平顺的控制, 在津秦客专静态和联调联试中, 将50 m (10 m检核) 或80 m (20 m检核) 波长高低和轨向矢量差之差控制在1.0 mm, 从项目实际检验来看, 能较好的全面控制轨道的高低和轨向不平顺, 减少了轨道缺陷的产生, 为联调联试阶段节省了大量的人力和测量设备资源。建议在无砟轨道几何状态平顺度允许偏差及检验方法中增加对轨道中长波不平顺的控制。

参考文献

[1]铁建设[2009]674号, 高速铁路无砟轨道施工精调作业指南[S].

[2]吴旺青.秦沈客运专线300 km/h综合实验段轨道不平顺管理标准建议值的研究[J].铁道标准设计, 2009 (4) :27-28.

[3]铁集成[2010]166号, 高速铁路联调联试及运行实验指导意见[S].

[4]吴维君.轨道三维测量关键技术的研究[D].南昌:南昌大学, 2009.

[5]TB 10621-2009, 高速铁路设计规范[S].

无砟轨道保证措施1 篇4

一、截至目前施工完成情况

截至目前，我分部已按百日大干计划在7月份完成黄河公铁两用桥底座板施工计划，跨连霍高速特大桥已完成60底座板施工剩余131`孔底座板，路基段底座板暂未开始施工。

二、各节点工期保证措施： 1、8月份节点工期：

按照局指百日大干计划安排，我分部在9月7日前完成跨连霍高速特大桥全部底座板施工。前期受转场及对作业队进行整顿影响，施工进度较缓慢，目前施工已走入正规，底座板日均完成8孔。截至2010年8月18日，跨连霍高速特大桥底座板完成60孔，剩余131孔。后续施工中，我分部将采取一切措施，保证底座板施工进度保持在8孔/日，在剩余的18天内完成该桥全部座板施工。为确保8月份施工计划顺利完成，我分部采取以下施工保证措施：

（1）加大模板、机械投入：截至目前，跨连霍高速特大桥底座板施工已投入20孔32.6米标准梁模板，按照模板2日一周转的速度可保证10孔/日；排除施工中存在的各种不确定因素，可保证底座板完成8孔/日。底座板投入3台37米泵车（1台备用），确保现场施工准备完毕即进行混凝土浇注，保证混凝土及时浇注，缩短模板周转时间。

（2）加大人员投入：目前跨连霍高速特大桥底座板施工共投入2个大的作业队，各持模板10套，全桥共有钢筋加工安装班组4个，木工班组7个，杂工班组2个，混凝土浇注班组2个；每个班组20——30人不等，目前全桥底座板施工人员合计约320人，根据目前施工情况，目前人员能够满足8孔/日的施工进度计划。

（3）加强现场管理：目前，为保证施工进度，项目部安排2班管理人员24小时现场盯控，做到底座板完成1孔验收1孔，确保现场水准测量、钢筋模板验收及混凝土浇注。2、10月份节点工期：

10月份底座板施工节点工期为月底完成路基底座板。截至目前，路基段预压土仍未卸载。为确保10月份完成路基底座板施工，我分部将加快施工准备工作，使路基段底座板施工能够尽早开始。主要准备工作计划如下：

（1）路基卸载：项目部将沉降观测向路基倾斜，加大路基沉降观测频率，加快沉降观测资料整理，确保本月底达到沉降观测评估条件，争取9月初完成路基沉降评估工作；在路基沉降评估通过后15日内完成路基卸载工作。路基卸载计划在9月15日完成。

（2）路基基床表层施工：我分部计划8月份联系好级配碎石生产厂家及摊铺机械，确保路基基床表层具备施工条件时立即投入施工。

（3）路基附属构件：路基过轨预埋管、横向排水管、接触网基础及路基支承层所用的各项材料在9月15前全部准备就位，确保基床表层施工完毕后即可施工路基附属构件，为CP3测量及支承层施工做好准备工作。

中铁七局集团有限公司

石武客专河南段项目部一分部

高速铁路无砟轨道伤损现状 篇5

1 无砟轨道伤损分类

引起无砟轨道的伤损原因较多, 有基础沉降、墩台沉降超标;无砟轨道施工、养护、维修不当引起的伤损;还有外界环境条件导致的伤损。主要将伤损分为以下5方面:1) 轨道板伤损;2) 水泥乳化沥青砂浆填充层伤损;3) 挡台伤损;4) 底座板伤损;5) 道岔区轨枕埋入式及板式无砟轨道伤损。分别分析归纳无砟轨道伤损的现象和一些发生伤损的原因。

2 无砟轨道伤损现状

CRTSⅠ型、Ⅱ型及Ⅲ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、Ⅱ型双块式无砟轨道在长时间运营后出现一系列伤损, 根据伤损的位置和特征, 本文分别从伤损的现象、成因和危害等对CRTS系列无砟轨道伤损现状做一分析。

2.1 轨道板伤损

2.1.1 CRTSⅠ型、Ⅲ型板式无砟轨道预应力钢棒断裂、窜出

由于预应力钢棒材质的缺陷, 热处理及套管加工工艺不当;锚具设计不合理, 在钢筋锚固处形成应力集中;无粘结预应力钢棒在高应力、高频振动下产生疲劳断裂等多种原因, 致使预应力钢棒突然断裂造成钢棒弹出, 如图1所示, 可弹到相邻股道, 打伤底座或轨道板, 甚至伤及线路两侧设置的声屏障等建筑物。危及行车安全及线上工作人员的人身安全;预应力钢棒的断裂和窜出改变了轨道板的受力状况, 使轨道板容易开裂。

2.1.2 CRTSⅠ型轨道板破损及框架板底出现裂纹

CRTSⅠ型轨道板在生产、运输、安装的过程中出现轨道板板角或边缘掉块;或者是由于偶然外力所致出现掉块, 影响轨道板的使用寿命。CRTSⅠ型轨道板大部分框架板下缘出现细微裂纹。个别裂纹已经贯通, 造成框架板底出现裂纹的原因以下几点:生产、运输、安装时形成的初始裂纹;纵向没有预应力或预应力较小, 造成受弯构件下部开裂;板下支撑不均匀;轨道板养护不当。当裂缝发展到一定程度后会导致轨道板断裂, 影响行车安全和使用寿命。

2.1.3 CRTSⅡ型、Ⅲ型轨道板及CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式道床板裂缝

CRTSⅡ型、Ⅲ型轨道板在生产、运输或安装过程中处置不当, 导致在非预裂缝处出现横向贯通裂纹, 如图2所示, 有的裂纹从承轨台旁边开裂贯通轨道板、有的则直接经过承轨台形成轨道板横向贯通裂缝、有的裂缝与灌浆孔连通、还有的裂缝出现在梁端位置并与锚固销钉孔连通。这些裂缝的出现会影响扣件的正常工作性能, 减少轨道板的使用寿命。

CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道道床板由于混凝土收缩徐变, 环境降温, 动荷载引起的振动;水灰比的分布不均匀, 骨料分布不均匀, 混凝土凝结强度不均匀, 施工时机不对或养护不当等原因, 致使双块式轨道枕角裂纹一般发生在双块式轨枕和道床混凝土交界处, 裂纹与双块式轨枕边缘成45°角左右, 一般始发于道床混凝土初凝结束后2~3d, 之后逐步发展, 枕角裂纹互连通, 沿道床横向逐步扩展, 严重时形成道床横向贯通裂纹。此外, 道床温度梯度对裂纹的形成和发展也有一定的促进作用, 过大的裂纹会引起钢筋锈蚀和混凝土碳化, 影响结构耐久性。

2.1.4 CRTSⅡ型、CRTSⅢ轨道板上承轨台破损

CRTSⅡ型、CRTSⅢ轨道板承轨台边缘掉块和承轨台开裂, 如图3所示, 其原因可能是在生产过程中承轨台处存在一些内部缺陷, 也可能是由施工时的外力所致。承轨台的伤损使得扣件不能正常传递横向力, 影响行车安全。因此在承轨台的生产和运输过程中应引起足够重视。

2.1.5 CRTSⅠ型无砟轨道框架板内积水

由于雨量过大或泄水孔被脏污堵塞使雨水得不到及时排除而造成框架板式轨道的框架内积水现象, 如图4所示。若底座顶面有细微裂纹, 雨水会沿裂纹进入底座而造成底座钢筋的锈蚀, 影响底座的使用寿命。同时, 受雨水的长期浸泡, 致使其内部乳化沥青流失, 砂浆变脆, CA砂浆层的性能可能也会受到一定的影响。在我国北方地区, 框架内积水结冰, 可能会导致框架板的破坏, 应引起重视。

2.2 水泥乳化沥青砂浆填充层伤损

2.2.1 砂浆层与轨道板间离缝冒浆

CRTS系列无砟轨道都存在砂浆层与轨道板间离缝冒浆的伤损现象, 不同的施工工法导致离缝出现的位置不同, 模铸法灌注的砂浆与轨道板整体离缝, 在板端和板边缘最为明显;袋装法灌注的砂浆在板端处普遍有离缝现象。引起离缝的原因有以下几点:温度梯度引起轨道板翘曲;CA砂浆配合比设置还不尽合理, 硬化后产生收缩;列车荷载长期作用下使轨道板端砂浆产生塑性变形, 造成层间脱离;若排水不畅, 导致水进入层间, 在列车荷载作用下形成动水压, 先将层间微粒带出, 随着间隙进一步增大, 会带出细颗粒和粗颗粒, 出现冒浆现象。

2.2.2 砂浆层缺损及掉块

砂浆层缺损及掉块伤损在CRTS系列无砟轨道比较常见, 在水的作用下, 砂浆内的沥青流失, 失去塑性, 出现水泥乳化沥青砂浆层垂向裂纹, 列车荷载长期作用下使其发生脆性断裂、边缘破损和局部大块脱离, 如图5所示, 进而在列车动荷载作用下逐步窜出。砂浆层的缺损及掉块造成轨道板底脱空, 加剧轨道板开裂和砂浆破损;影响行车舒适性和安全性。

2.3 挡台、挡块伤损

2.3.1 凸台树脂离缝、表面破损、剥离掉块

CRTSⅠ型轨道板在温度作用下的伸缩使梁端处扣件带动轨道板产生纵向位移以及灌注工艺不合格等的原因致使树脂层与凸台产生离缝, 树脂与轨道板产生离缝。导致凸台树脂破损;轨道板产生纵、横向位移。轨道板传来的纵向力可能导致树脂上表面破损、剥离掉块。

2.3.2 CRTSⅡ型无砟轨道侧向挡块伤损

侧向挡块在施工时局部与轨道粘结较强, 轨道与桥梁产生纵向相对位移时将粘结处拉裂, 致使侧向挡块与轨道板或底座板相连处开裂。侧向挡块破损, 降低其横向和垂向限位能力。

2.4 底座板伤损

2.4.1 底座板裂纹

CRTS系列无砟轨道底座板都存在不同程度的裂纹伤损, 如图6所示, 由于混凝土本身的收缩徐变和降温作用, 使得底座板在温度作用下拉裂形成通缝;局部断面削弱形成纵连结构的薄弱环节也可使底座板出现裂缝;另外, 基础沉降也可引起支承层与下部基础间离缝, 导致支承层底部脱空, 在列车荷载作用下, 底板出现裂缝。较宽的裂缝会引起钢筋锈蚀, 进而造成底座板断裂, 影响轨道结构和桥梁的整体性和稳定性。

2.4.2 底座板与级配碎石层间离缝冒浆

底座板与级配碎石层间离缝冒浆的伤损病害在无砟轨道中也比较常见, 如图7所示, 由于施工原因或基础沉降, 底座板与下部基础间出现间隙, 若排水不畅或防水措施不当, 导致水进入层间, 在列车荷载作用下, 形成动水压, 将层间颗粒带出。随着间隙增大, 会带出更多颗粒, 出现底座板与级配碎石层间离缝冒浆现象, 病害的恶化会破坏级配碎石层, 影响轨道结构的整体稳定性。

2.5 道岔区轨枕埋入式及板式无砟轨道伤损现状

2.5.1 岔枕与道床板混凝土界面裂缝

道岔作为轨道结构的关键部位, 道岔区轨道结构质量的好坏直接影响列车的运行速度。在道岔区, 岔枕底部若存在填充不密实, 岔枕在动荷载作用下, 特别是重车, 会引起岔枕与道床板混凝土界面裂缝伤损, 导致岔枕松动;裂缝在水的作用下会使道床板加速破坏, 直接影响行车平稳性和安全性。

2.5.2 道岔板与自密实混凝土层间离缝

在CRTSⅢ轨道板结构中, 道岔区存在道岔板与自密实混凝土离缝、冒浆的伤损, 如图8所示, 造成这种伤损的原因可能是道岔板在温度作用下产生变形, 致使板端与自密实混凝土脱离, 在列车荷载作用下逐步整体脱离;再者由于排水不良导致水进入层间, 列车荷载作用下, 动水压将层间研磨颗粒和细骨料带出形成白浆, 影响道岔区结构的稳定性和耐久性。

3 结束语

随着我国高速铁路快速发展, 无砟轨道常见结构伤损相继出现。由于我国高速铁路运营时间不长, 部分伤损还没显现出来, 现阶段总结无砟轨道的伤损, 对研究伤损成因提供方便, 以便优化设计、精确施工、减少维修。使轨道结构更加合理, 提高高铁的运营安全, 推动高速铁路技术的进步。

摘要：目前, 无砟轨道在我国大量铺设, 但随着近几年的运营, 无砟轨道的伤损也相继出现。主要介绍了轨道板伤损、水泥乳化沥青砂浆填充层伤损、挡台伤损、底座板伤损、道岔区轨枕埋入式及板式无砟轨道伤损, 分析了现象和成因, 为以后设计、施工、维修提供便利。

关键词：高速铁路,无砟轨道,伤损

参考文献

[1]钟英华.无砟轨道常见病害及整修主要施工方法探讨[J].山东:科技信息, 2011, 20 (7) :492-493.

[2]刘振民, 钱振地, 张雷.双块式无砟轨道道床板混凝土裂缝的分析与防治[J].北京:铁道建筑, 2007, 17 (6) :99-101.

[3]李俊君, 唐丽娜, 羊文琦, 等.浅谈高速铁路无砟轨道的发展[J].北京:科技传播, 2011, 21 (5) :32-35.

[4]吴绍利, 王鑫, 吴智强, 等.高速铁路无砟轨道结构病害类型及快速维修方法[J].北京:中国铁路, 2013, 21 (1) :42-44.

无砟轨道施工设备投资与管理 篇6

1 工程概况

由中铁十七局集团公司第四工程有限公司武广项目施工的无砟轨道全长73.088单线公里,其中桥梁32.07单线公里,路基20.134单线公里,隧道20.884单线公里。

2 无砟轨道投入机械设备

根据承担的施工任务和工期要求,全管段需要分四个工作面展开施工才能按期完成施工任务。每套机械工装投资为2 118万元,经过方案优化及经济比选,决定采用两套机械工装,两套排架工装,机械投入节约2 864万元(排架工装每套686万元)。无砟轨道设备投入共计5 608万元。单个作业面投入设备清单见表1,表2。

3 机械设备管理

针对如此庞大的机械设备投入,如何合理、有效的管理、使用好机械,是项目管理人员的工作重点。

1)建立健全管理制度,完善责任体系。

本着“以人为本”的原则,对所有机械设备实行“统一领导,分级管理”,切实做到层层有分工,人人有责任。项目设备管理人员从设备检验、检测、验收、安装、调试及设备的使用和保养等几个方面都建立了与之相配套的管理制度———《机械设备管理制度》《机械安全操作规程》《施工机械技术保养规程》等。通过这些制度的落实,以加强对设备的有效管理,保证设备的安全运行。设备在使用过程中由具体操作人员及时形成相关的记录,如《设备交接班记录》《设备运行记录》《设备维修保养记录》,保证设备能够及时、有效的得到维护。

2)加强业务培训,主要机械操作人员定岗定编。

由于双块式整体无砟道床板施工在国内尚属首次,项目部采取“请进来、送出去”的方式对各级设备管理、操作人员进行岗前培训。首先,邀请北京博登、中铁二十局机械厂、秦皇岛通联、沈阳新康达、铁五院等单位技术人员到工地进行岗前培训,并在施工现场进行“一对一,面对面”交底,让管理人员及操作人员对设备性能、操作方法、注意事项均有一个全面细致的认识。其次,项目部组织将设备管理、技术人员派至其他施工单位进行现场实习,并将现场资料刻录成光盘进行反复学习、消化。通过一系列措施,所有设备管理、操作人员对整套设备的使用、维护与管理有了一个全面的认识,并对前期使用中存在的一些弊病进行了优化。

3)合理资源配置,提高设备使用效率。

由于无砟轨道施工技术要求高,受天气、温度等各项制约因素影响较多,因此,要保证施工进度,必须为粗调、精调留出充足的工作面,才能保证精调进度,从而确保后续工序施工进度。为此,项目部增加了横向、纵向施工模板及排架,并将钢筋加工、安装及混凝土施工形成流水线作业,有效提高了粗调、精调及浇筑设备的使用率。

4)未雨绸缪,确保施工进度。

由于工期紧,任务重,因此参与无砟轨道施工的所有人员、机械必须保证全天24 h连续作业,设备的完好率对工程进度起着决定性作用。因此,设备在使用过程中坚持实行三级检查,即项目部、分工区、施工班组定期和不定期巡查,对在检查中发现的不合格项或存在的安全隐患以书面形式下发整改通知书,并督促限期整改,坚决杜绝机械带病作业。通过自查、巡查、抽查等形式,有力地促进了设备的正常运转和有效使用。针对设备的使用特点编制了备件清单,详细掌握备件的采购程序和进货渠道,同时采购一批必要的易损件及易耗品以备急需。同时,强化设备维修队伍,自行处理一些常见的设备故障,减少对厂家售后服务的依赖。

5)建立绩效考核制度,发挥主观能动性。

项目部对现场施工进度实行日、周、旬、月考核,根据完成情况实施奖励、现场兑现,并针对设备管理,操作人员设立“机械管理标兵”“安全生产标兵”等模范称号,有效带动其他人员的生产积极性。

6)安全生产,警钟长鸣。

高铁无砟轨道施工质量控制探析 篇7

1 严格无砟轨道施工质量的意义

无砟轨道是最近几年来才开始推行的高铁路轨铺设新技术。无砟轨道具有极强的稳固性和安全性, 给列车的高速行驶创造了根本性保障条件。我们国家高速无砟铁路修建开始时间较短, 在全力学习和吸收国际上优越的建设经验的过程中, 我们本身的施工技术亦获取了全面的完善和进步, 不断积累了丰富的经验和成熟的建设工艺。我们在过去的无砟铁路建设和高铁运营中注意到, 我们的铁路建设系统还特别需要提高对无砟铁路建设过程中施工品质的监管水平, 依托完美的建设质量来防止铁路运营后路基出现下沉的后果, 消除因轨道铺板精度低及路轨基础排水设施对列车高速行进造成的不利作用。依托对无砟铁路建设环节的全面系统质量管控和易发问题的跟踪处理来提升无砟轨道建设质量控制水平, 推进我国高铁事业的健康发展。依托优质的高铁无砟轨道建设质量来有效降低运行后的维修工作量, 从而使先进的铁路建设工艺得到有效的利用。

2 高速铁路无砟轨道铺设质量管控手段

2.1 依托无砟轨道的特点拟定周密的质量管控程序。

在现时阶段, 我们国内的铁路工程承建单位在对高速铁路无砟轨道建设过程实施质量管控时, 大部分建设单位依然运用以往的铁路项目施工质量控制模式来实施工程质量管控, 此种老式管理机制直接导致了在现实的无砟铁路修筑过程中很难做到依照无砟轨道修建特点实施配套的科学质量管控, 很难有效杜绝施工质量问题的出现。所以, 当今无砟铁路建设公司一定要尽快设置和启动适合本企业特点的工程建设质量管控机制。建立完善的、紧密契合高铁无砟轨道施工特点的质量管控系统, 就无砟轨道建设过程重点环节、施工关键指标及质量管理的侧重点展开全面、深入的研究, 给建立完整的工程质量管控机制、提升施工质量管控效果、保证无砟轨道建设品质创造完备的基础条件。

2.2 高速铁路无砟轨道施工质量管控侧重点。

遵循无砟轨道建设工艺路线、施工材料类别和数量、技术规范指标等项内容, 当今高速无砟铁路建设过程中一开始必须对无砟轨道横梁、垫板和防水涂层实施质量监测和管控, 并且尚应关注对底座铺板、承压层还有轨道铺板固定质量的检测及调控。依托对原始建设材料质量的管控及严细求实的工艺技术管控来确保无砟路轨建设工程的施工质量。

2.3 无砟轨道建设原始材料质量管控。

在无砟轨道工程建设质量管控中, 板型无砟轨道梁、铁轨铺板和路基承重层、防水涂层等建设材料的质量管控是整体无砟铁路建设质量监督管理中的基础检验项目。仅在原始建设材料质量符合施工要求的情况下方可实现无砟铁路的建设质量要求。因为前面述及保障无砟铁路建设质量的基础条件, 当今时期的高速铁路承建公司需依照无砟铁路建设的技术特性和基础建设材料的品质指标拟定出施工材料质量管控机制, 并配置以严格的建设材料品质检验规定和检测方法, 且给出详细的实施方案。

2.4 无砟轨道建设质量的技术管控。

高速无砟铁路建设质量管控过程中, 工艺技术管控亦是决定施工质量的关键环节。在实施高速无砟铁路建设质量管控过程中, 高速铁路承建公司须依照无砟铁路的技术特征实施对应的工艺技术管控以及工艺重点技术管控, 依托对施工技术的管控来促进整体无砟铁道建设质量的达标。通过自身多年的铁路建设实践, 本人认为无砟铁路轨道路基承压层的构建技术管控, 混凝土乳化沥青砂浆灌入环节的技术管控在很大程度上左右着整体无砟轨道的建设质量。所以, 在无砟铁路施工过程中必须关注无砟轨道工艺重点的技术管控, 凭此来促进无砟铁路建设的质量达标。

3 注重无砟轨道预制件的运输与临时存放, 保障无砟轨道施工质量

在高铁无砟轨道施工中, 无砟轨道预制件的运输与临时存放对无砟轨道施工质量也有着重要的影响。针对无砟轨道预制件运输与存放的重要性, 现代高铁建设施工企业还应加强无砟轨道预制件 (如:轨道板) 的运输与临时存放管理。运输吊装中保障轨道与之间的完整、避免碰撞损伤以及掉角、裂缝的产生。同时对于外观问题还应进行及时修补。

结语

现代高铁无砟轨道建设施工中的质量控制与管理是关系到我国高铁行业发展、高铁行车安全的重要工作。现代高铁建设施工企业必须根据无砟轨道的施工特点以及技术要点进行相关管理体系的建设与完善。以管理体系的完善作为基础促进高铁无砟轨道建设施工质量控制工作的开展。同时根据高铁建设施工中无砟轨道技术特点还应对相关的质量控制重点进行控制与管理。通过多方面工作的共同实施, 促进高速铁路的建设与发展。

摘要：随着改革开放和经济市场化的不断推进, 铁路的客运功能越来越凸显出其在国民经济发展中占有的重要位置。在铁路建设技术日新月异的当今时代, 高速铁路网的构建已成为当今铁路工程建设的主导角色。而无砟轨道正是高速铁路建设最适宜、最需要的轨道构架模式。同时, 它本身施工质量的优劣是决定高速铁路运营安全与否的最关键因素。在此就高铁无砟轨道工程建设质量系统控制做一定的阐释, 以期达到增进交流、共同提高的目的。

关键词：高速铁路,无砟轨道,工程质量控制

参考文献

[1]王玉龙.我国高铁无砟轨道技术研究与发展[J].铁路工程信息资讯, 2010 (05) :54-57.

[2]卿三惠, 胡健.京津城际高速铁路无砟轨道施工技术及装备创新[J].高速铁路技术, 2010 (12) :101-103.

双块式无砟轨道施工精度控制 篇8

武广高速铁路客运专线设计时速350公里/小时, 北起武汉市汉口站, 南到广州市新广州站, 全长995公里。双线, 最小曲线半径7000~9000m, 最大纵坡20‰, 电力牵引, 轨道类型为雷达2000双块式无砟轨道。由中铁四局武广客专XXTJⅡ标第三项目队承建的无砟轨道工程, 正线起讫里程DIK1570+900~DIK1592+585, 总长21.685km, 位于长沙和湘潭市境内。其中路基段和隧道段无砟轨道由支承层和道床板构成, 桥梁地段双块式无砟轨道由保护层、凸台、中间层和道床板等组成。

2 双块式无砟轨道施工工艺流程简介

线下工程验收、沉降观测评估和CPⅢ网布控评估通过后, 方可开始无砟轨道工程的施工。无砟轨道工程施工分为支承层和道床板施工两部分, 本文主要介绍道床板的施工。道床板施工主要工艺流程分为:测量放样、底层纵向钢筋的分布、散枕、工具铺设、螺杆支承架托盘安装、轨距调整、粗调、螺杆支承架螺杆安装、钢筋绑扎、精调 (不少于二次) 、综合接地及绝缘测试、浇筑砼、放松扣件、螺杆 (时间根据试验确定) 、砼养护、拆除模板、拆除工具轨和扣件 (≮5MPa) 共17步。其主要工艺流程见图1。

3 双块式无砟轨道施工精度要求及其重要意义

双块式无砟轨道施工精度要求非常高, 部分标准较德国高速铁路标准仍有很大提高。如何控制无砟轨道施工的精度是关键, 而精度控制的主要对象是轨道的精度。轨道施工精度的具体要求见表1。

武广客运专线施工的高精度要求, 既是为了提高行车速度和乘车舒适度, 满足人们日益提高的生活追求, 也是保证行车安全、人民生命安全的必要条件。

4 双块式无砟轨道施工精度控制技术措施

双块式无砟轨道的精度要求高, 其精度控制是整个无砟轨道工程施工的主要难度。以下从与之相关的因素和工序, 逐项阐述其控制技术措施。

4.1 测量仪器配置与管理

测量仪器配备莱卡TCRP1201全站仪一台、棱镜16个、精调机一套、天宝DINI03级精密水准仪一台、自动安平水准仪一台、50米钢卷尺1把、道尺2把。所有仪器设备均由专人使用、专人负责保管, 同时注意平时仪器设备的保养、周检和校准。

4.2 测量放样

测量方法:高程测量控制点采用二等水准点, 工具轨面标高抄平和粗调机参数校准采用精密水准测量, 模板抄平采用五等水准测量;平面放样采用CPⅡ点, 盘左盘右分中的方法。具体放样步骤细分为四步:

4.2.1 每100m放出道床的中线、左、右边桩。

4.2.2 定出二十根轨枕的边桩 (设计轨枕间距0.60~0.65m) 。

4.2.3 弹中线和边线。根据已经放出的边桩, 弹出纵向边线, 此边线也是横向钢筋边线。纵向边线作用有三个:a.用来控制轨枕横向位置的准确性, 防止轨枕出现横向位置的较大偏差, 增加轨枕位置临时调整的工作量。b.控制后续工序“钢筋绑扎”位置的精度, 防止钢筋横向位置偏位, 导至一侧的砼保护层过大或过小。c便于施工人员控制模板安装的精度, 防止模板安装不居中, 偏向一侧。

4.2.4 弹出横向二十根轨枕线。

横向边线的作用有三个:a.用来对散枕精度进行平差, 避免轨枕间距超限。b.便于每根轨枕间距的控制。c.可以确保轨枕垂直于线方向。纵、横向边线在无砟轨道中的位置见图2:双块式无砟轨道床板平面布置图。

4.3底层纵向钢筋的分布

桥梁段由于道床板厚度较大设横向模板固定条 (路基、隧道段不设) 。安装好固定条后, 人工将钢筋按纵向钢筋设计数量摆放到支承层上。

4.4 散枕

散枕采用机械或人工进行散枕, 散枕位置必须准确, 人工配合, 轻放、注意成品保护, 不得损坏轨枕支承层混凝土。散枕时注意平面位置 (左右向) 和间距的控制。散枕器见图3。

4.5 工具轨的铺设

轨枕铺设完成后, 利用轮胎式龙门吊, 将工具轨铺设到其上。工具轨长度采用12.33m重量为60kg/m的U71Mn (K) 武广铁路专用钢轨, 钢轨之间预留20mm的伸缩缝。钢轨与钢轨之间的接缝必须保证位于两根轨枕的中间, 并用鱼尾板和U形卡连接, 以保证轨道不受轨头的影响。轨头鱼尾板构造见图4。

4.6 轨距的调整

武广客运专线轨距要求很高, 轨距允许偏差为±1mm, 而德国高速铁路标准轨距允许偏差为±2mm, 其精度的控制是一大重点和难点。为了控制好轨距, 施工时引用了轨距拉杆, 调节上面的螺帽可以对轨距实现撑、拉功能。轨距拉杆见图5。

4.7粗调

轨距调整好, 轨距拉杆锁紧后, 开始轨道平面和高程的粗调。我队采用德国粗调机进行, 粗调后精度控制在5mm范围内, 由于是全自动粗调调100m仅用3小时。

4.8 模板的固定

由于砼浇筑机需在纵向模板上行走, 因此模板采用专用模板每块长12m, 高度为45cm、65cm (考虑曲线超高) 。并采用纵向模板拉杆固定模板:一是从上部固定模板;二是保证模板的垂直度, 模板拉杆的长度和道床的宽度相等, 均为2800mm。模板的底部采用φ16的钢筋头, 打入砼支承层作地锚, 从下部固定, 从而整体固定模板。模板拉杆参见图6。

4.9 轨排固定体系的安装

轨排的的固定是精度控制的核心内容, 而轨排的固定主要由轨距拉杆和轨排横向位移锁来实现。轨距拉杆前面已作介绍, 这里只对轨排横向位移锁的工作原理作一个简单介绍。轨排位移锁主要由下个插入砼支承层30cm直径32mm的钢柱和一个横向导筒、一个横向顶托构成, 每个轨排由4对构成, 分别从工具轨的外侧向内侧进行支撑以实现轨排的横向和竖向的固定。在轨排精调完成后, 立即拧紧螺帽 (受力大小根据试验确定) , 便可实现轨排的整体固定。轨排横向位移锁参见图7。

4.1 0 精调

利用专用的螺杆调节器配合精调机进行轨道的调节, 精调机由一台莱卡TCRP1201全站仪和一台轨检小车构成。精调机的工作原理是:轨检小车在轨道上来回移动, 其上配有棱镜和笔记本电脑, 远方有全站仪对小车上的棱镜进行测量, 并将小车的中心坐标 (三维) 和偏差 (三维) 给轨检小车传输, 小车上接收到信息后显示在笔记本电脑上。小车操作者根据测量结果, 指挥工人通过螺杆调节器对轨道进行调整, 并指示调整的方向和数据。此工作反复进行, 最终可达到轨道的精调目的。在完成精调工作后, 可随机采集精调结果, 并以报表输出。精调小车见图8。

4.1 1 混凝土浇筑

混凝土的主要施工机械为混凝土浇筑机, 由其浇筑混凝土, 人工进行抹面和收光。平整度采用1~2m的直尺进行刮平, 标高采用标高控制件上抄平, 再挂施工线控制。此施工方法可以保证混凝土拆模后外形尺寸达到设计和规范要求。

4.1 2 适时监控测量

道床板混凝土浇筑时进行全过程监控测量, 跟踪道床板的变形发展, 监控测量步骤如下:

a.在道床板混凝土浇筑后运用轨检小车进行线形及轨面标高进行跟踪测量, 监测点为每根轨枕的中心轴线上, 测量频率为不小于半小时观测一次, 测得数据与混凝土浇筑前数据进行比较分析轨排在浇筑混凝土前后的变形趋势, 观测频率随时间逐渐降低。b.道床板混凝土浇筑完成后, 在混凝土终凝前松动四分之一圈螺杆调节器, 再次使用轨检小车进行测量采集数据, 监测点为每根轨枕的中心轴线上, 测量频率为每天观测两次, 测的数据与混凝土浇筑前数据进行比较分析轨排在浇筑混凝土前后的变形趋势。c.螺杆调节器松动后, 在每根轨枕左右两侧各找一个最高点用红油漆做好标记及编号做监控测量点, 用精密电子水准仪观测轨枕上的沉降观测点。观测频率为刚松动后每半小时一次, 然后逐渐降低频率, 通过观测同一点的数据来分析该点的沉降趋势。

将施工监测的结果向现场技术负责人汇报, 并根据测量数据分析其道床混泥土浇筑前后的变形情况, 判断工程的安全状况, 分析发展趋势, 预测可能发生的危险征兆, 提出应采取的预防或纠正措施, 防止质量事故的发生。

5 施工成果

目前我队已经施工完无砟轨道32.6km (路基12.2km、桥梁13.7km、隧道6.7km) 。通过采取以上措施, 在施工中加强控制, 道床板的精度控制在允许范围内, 具体见表2。

摘要：武广铁路客运专线设计、验收标准高, 施工难度大, 工期要求紧。而如何确保无砟轨道工程的施工精度满足设计和各种施工规范的要求, 不仅关系到工程建成后行车的速度和乘坐的舒适性, 同时也决定了线路投入运营后的养护维修工作量, 是整个工程成败的关键。

关键词：双块式无砟轨道,施工精度,技术措施

参考文献

[1]新建铁路武汉至广州客运专线铁路乌龙泉至韶关段无砟轨道通用设计图.

[2]客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准 (铁建设 (2007) 85号) .

[3] (TZ216-2007) , 客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南.

[4]铁路混凝土工程施工质量验收补充标准 (铁建设[2005]160号) .

飞鸾隧道无砟轨道施工方案 篇9

飞鸾隧道为双线隧道,设计速度为200 km/h,预留250 km/h提速条件,双块式无砟轨道的设计范围是DK223+872～DK230+574,全长6 702 m。在隧道两端出口处分别设置25 m长的过渡段(其中5 m在无砟轨道上,20 m为有砟轨道)。轨道正线采用WJ-7型扣件,扣件节点间距600 mm～650 mm。过渡段均采用弹条Ⅱ型扣件,辅助轨扣件采用扣板式扣件(研线0304)。正线采用双块式轨枕。双块式轨枕在工厂内统一集中预制。双块式无砟轨道(道床板C40,轨枕块C60)采用铁道第四勘察设计院设计的CRTSⅠ型双块式轨枕,无挡肩结构。过渡段轨枕:洞口至隧道内在无砟轨道上的5 m范围内采用过渡段双块式轨枕,20 m有砟范围过渡段采用秦沈客运专线的Ⅲ-GD型。道床板均采用C40钢筋混凝土,标准道床板宽2 800 mm,长6 230 mm,厚305 mm,道床板内设置双层ϕ20钢筋网。

2 施工方案

双块式轨枕采用工厂标准化预制生产,火车和汽车运输到施工现场,再采用现场组装轨排的方案。轨枕和轨道排架在洞内按一定距离集中规范堆放(根据施工进度确定),采用龙门吊配合专用组装平台进行现场组装铺设,钢筋在洞外预先加工成型再运至洞内绑扎。根据该隧道具体情况和工期要求,安排左右幅同时从出口往进口方向施工,材料统一从进口进料。

2.1 方案原理

“现场组装轨排固定架方案”采用“集中组装12.5 m轨排、专用吊具吊装、轨道排架完成初调,配属轨道检测小车控制、使用高精度竖向螺杆和横向支撑丝杆精确调整定位,在调整、混凝土浇筑前中后实行全过程仪器检测”方法。方案关键点是精确和固定调整轨道的几何尺寸和空间位置。

轨道粗调利用轨排架进行,以全站仪、精密水准仪为主,经过粗调后的轨道位置误差将控制在±5 mm范围内。

轨道精调使用竖向和横向支撑丝杆螺栓精调,采用无砟轨道检测小车的定点测量模式,在逐根轨枕处进行测量,实时显示对应点处的轨道位置、设计位置、位置偏差及调轨方向,直接指导现场作业人员进行中线、高程和平面的调整及固定作业。经过精调后的轨道位置误差将控制在±1 mm范围内。

2.2 施工工艺

施工工艺流程图见图1。

2.3 施工工序

1)施工准备。

施工准备工作主要包括对隧道结构的适应性进行检查以及其他技术准备工作(底板混凝土凿毛清理、控制点测设、基标布设)等。

2)钢筋和轨枕存放及运输。

a.钢筋。进场钢筋在库篷存放、检验,经现场试验合格后进行加工;钢筋运进隧道内,根据使用数量,分段间隔放置在隧道的中心流水槽靠右侧。物流方案:钢筋运输到隧道外面的加工场加工,分类堆放标识;汽车运输、分段存放、现场绑扎。b.轨枕。轨枕和轨道排架在洞内按一定距离集中规范堆放(根据施工进度确定),轨枕按照标识好的指定位置堆放整齐、平稳。

3)道床板钢筋网铺设及接地焊接。

道床板钢筋在洞外加工,在洞内绑扎组装,接地焊接。

4)轨排组装和运输。

使用12.5 m轨排架组装轨排,设置两个移动轨排组装平台,采用龙门吊配合组装平台进行现场组装铺设。a.轨排组装平台的制作。移动式轨排组装平台可通过平台丝杠调平装置精确调平,可以通过机械牵引或人力移动,平台上设置两排20根轨枕的定位座(误差1 mm),一端顶部设置钢轨对位钢板挡头。b.轨排的组装。具体方法为:将堆放在隧道内左线的待用轨枕使用专门吊具吊放在轨排组装平台上定位架内;再次检查轨枕是否存在缺陷;人工按照组装平台上轨枕块的定位线匀枕;人工配合龙门吊上轨排固定架;复查轨枕间距并上扣件;检查此轨排的螺栓安装质量、轨道几何尺寸和轨枕间距。

5)轨排连接及粗调。

组装好的轨排采用龙门吊按照轨排位置依次布设。根据测量班在水沟侧壁标注的高程、弹线以及仪器测量控制,使用轨道排架吊装粗调架的横向、竖向调整机构完成轨排的初调工作;调整原则以先中线后水平的顺序循环进行。

6)剩余钢筋的安装。

在轨道基本就位之后,纵向及接地钢筋就可以进行安装。因特殊的电气绝缘需求,必须安装塑料绝缘卡并绑扎,使绝缘轨枕格梁和非绝缘配件之间保持绝缘状态。

7)模板及伸缩缝的安装。

轨道粗调工序结束后在最终线路精确调整之前,安装定制钢模板,模板内侧、外侧通过膨胀螺栓等支撑固定。

8)混凝土浇筑前的表面清洁。

在混凝土浇筑的位置,整个区域必须预先用高压设备彻底冲洗干净。

9)线路精确调整。

精调好轨道后,利用全站仪及电子水准仪采用常规测量方法对轨检小车检测结果进行验证,验证合格后尽早浇筑混凝土。浇筑混凝土前,如果轨道放置时间过长,或环境温度变化超过15 ℃,或受到外部条件影响,必须重新检查或调整。

10)混凝土浇筑。

混凝土采用隧道外集中拌和、混凝土运输车运送、配置混凝土输送软管泵送混凝土入模(输送软管放在自制的混凝土入模器具上),混凝土输送管架设在隧道的中部,使用高频插入式振捣器振捣密实、人工收面的施工方法。为保证轨枕下混凝土的密实,在混凝土初凝前采取二次振捣措施以加强密实。

11)竖向、横向精调装置和工具轨的拆卸。

待混凝土强度达到5 MPa(具体时间以实验室提供数据为准)后,松开轨道扣件,拆卸模板、精调装置和工具轨,避免轨道受热,长度波动而产生的力影响新浇混凝土的脆性结构,破坏轨枕和平板混凝土的粘结性。同时由专人负责对拆卸模板、精调工具和工具轨立即使用水和毛刷进行清洁工作,以备下次使用。

摘要：结合双块式无砟轨道的结构特点,对其施工方案及其原理、施工工艺流程以及具体施工要点作了介绍,并对精确和固定轨道的几何尺寸及空间位置进行了详细的论述,从而为双块式轨枕预制积累了经验。

关键词：隧道,无砟轨道,轨道排架,施工

参考文献