发展轨道

发展轨道（通用12篇）

发展轨道 篇1

虽然轨道交通受到重视并得到长足发展, 但我们也要清楚的看到目前我国轨道交通发展存在的相关问题和不足, 主要表现在没有完善的管理运营体系、相关标准也不统一、各种管理运营机制存在缺陷、相关轨道技术还较为落后, 只有不断总结经验, 加强创新, 才能不断改善现有条件, 通过科学合理的措施, 实现我国轨道交通的跨越式可持续发展。

1 轨道交通行业优势

1.1 速度快

一般城市市区运行的公共汽车, 时速仅为10公里左右, 如果赶上高峰期, 会造成路面更加拥挤, 叫人寸步难行, 而地下列车不受地面限制, 能以最高时速80-120公里的速度快速前进, 交通能力可见一斑。

1.2 占地少

地面上有限的土地资源, 随着城市扩充, 已经无处开发利用了, 而城市轨道交通建设却是处于地下, 不但非常节约土地资源, 而且还不占用优质资源, 可以说, 地下交通建设与地上建设相比, 只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右, 减少了土地资源的浪费。

1.3 运力强

对城市交通而言, 公共汽车在普通路面行驶时只能运送5千人次左右, 就算是使用了专用道路也仅为1-2万人次。而城市轨道交通系统强大的运输能力, 单向每小时最大运输能力就高达8万人次, 可见其运力强大程度。

1.4 单位能耗

城市轨道交通建设能够有效带动相关产业发展, 拉动内需, 促进城市经济向综合性发展。城市轨道交通系统低耗能特征明显, 据统计轨道交通单位能耗比公交车节约30千焦, 比小汽车节约2131千焦, 极大的节省了能源。

1.5 安全好

城市轨道交通系统安全、可靠, 在其发展中, 出现的安全问题几率极少。据对交通工具死亡安全率的测算显示:地铁安全率100%, 自行车为1.7%, 市内摩托车0.5%, 私人小汽车2%, 市内公共汽车为8%, 轨道交通安全性能对比便知。

2 当前我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题

国内轨道交通虽然有一定的成绩, 但依然存在许多不足, 这些问题, 已严重阻碍了我国城市轨道交通的进一步发展。许多城市由于需要投资的项目过多, 地方财政较为困难, 在资金缺口较大、没有社会融资的情况下, 就进行开发建设造成资金运转压力加重, 影响了经济社会发展, 轨道交通不能支撑城市跨越发展;大部分城市为了扩充发展, 没有合理进行系统规划, 就仓促进行建设, 导致了城市轨道交通建设线路规划不合理, 盲目开发;我国城市轨道交通领域自主能力不强, 开发能力不够, 导致许多重要设备不能自主开发研制, 造成轨道交通投入增大。比如:直到2010年, 国产信号系统才得以推广;国内安全认证体系不健全, 使许多国产技术成果再好也得不到合法推广, 导致国产技术成果竞争中处于劣势地位。

3 促使我国轨道交通事业可持续发展的策略

3.1 加快制定行业标准, 全面推广技术成果

国家相关部门要加大调研力度, 借鉴国外成功经验, 在制度建设上与国际进行无缝接轨, 加大推进城规工程和装备产品安全认证体系建设, 把具有市场前景的自主知识产权成套技术和装备进行互联共享, 使科技成果尽快转化为生产力。加大对城市轨道交通新兴产业企业境外营销推广, 通过建立网络、培育科技创新能力、自主核心技术推广, 把有实力的企业推向国际供给市场。

3.2 提高自主创新能力, 增强设备核心竞争力

科学推进我国城市轨道交通持续发展, 就要加快制定相关的行业规范, 推广自主技术成果, 我国自实施城市轨道交通设备国产化政策后, 明显推动了城市轨道交通领域自主创新能力, 各种新产品、国产化装备进入国际市场, 但国外各种机构技术认证导致了国产装备很难打入国际市场。因此国家相关部门应与国际接轨, 尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系, 将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制, 同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络, 培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司, 进军国际市场。我国《“十二五”产业技术创新规划》提出, 要加大对交流传动技术、网络信息控制技术、转向架及动力学技术、制动技术、轻量化技术及气体动力学技术、直流断路器、大负荷开关、铜合金接触导线、高可靠数字化轨道电路、ATP无线通讯列车自动防控系统、自动驾驶系统等的全面开发推广。离自主开发我们还有一定的差距, 国内现在研发模式还信赖国外先进技术支撑, 只有不断加强交流、学习、消化、研究, 在总结技术经验基础上, 加大自主创新能力。不断放大思维模式, 靠自主研发的产品, 进入世界前列, 只有这样才能从根本上增强我国自主研发能力, 提高产品国际竞争力。

3.3 合理布局和规划线路

城市轨道交通建设关系到国计民生, 只有充分做好城市基础调研, 在进行轨道线路规划考虑到全局性和战略性, 才能把轨道交通与其他交通方式进行合理衔接组合, 形成城市交通系统。合理布局轨道交通线路, 使各条线路均能够持续发展, 形成一张城市交通网络格局, 真正的方便百姓出行需要, 不能不顾自身财力, 盲目进行城规交通项目投入。特别是要来历查办那些未经国家审批、擅自开工的城规交通项目。

3.4 采取多样化的融资方式

融资问题是制约城市轨道交通建设发展的关键问题, 我国投资主体的单一情况, 造成了外资、设备和技术很难介入我国城市轨道交通建设, 民营资本更是在体制上得不到认同, 只在外围参与一些不重要的建设项目, 而主要的依然由政府财政支持, 政府财政资金紧张, 造成资金链断裂, 虽然部分国内建设项目允许国外贷款, 但融资狭窄制约了轨道交通发展, 各种原因导致了轨道交通融资途径的不畅通, 制约了发展。只有相关部门不断创新, 加大并拓宽融资渠道, 采取特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等方式多样化的融资方式, 才能从根本上填补资金缺口, 推动国内城市轨道交通建设发展。

3.5 全面加强科技人才和技术人才培训

不断强化各交通院校、科研机构和设计院所科研能力, 加大对施工企业、运营单位技术提高和培训, 把院所与企业有机整合起来, 全面促进我国自主创新能力, 通过总结的实践经验和最新成果进入院校, 科学培养技术人才, 在轨道交通开发上, 要完善用人制度环境, 做到人尽其才、才尽其用。目前来看, 国内城市轨道交通领域最高水平的创新人才依然还是在各交通院校、科研机构和设计院所集中, 成熟的技术、丰富的经验, 得不到有效开发利用, 只有不断深化人才体制改革, 才能有效把培养、规划、设计、施工、监理、运营各个环节有机结合起来。

4 结束语

文章高度概括了目前制约国内轨道交通领域所面临的共性问题, 通过五项发展策略, 打破行业发展壁垒, 在借鉴国内外成功经验基础上, 结合我国国情, 不断解决问题完善不点头, 全面推动我国城市轨道交通快速发展。

摘要：随着城市的扩展, 轨道交通建设已经全面铺开, 科学合理的轨道交通能够改善我国大城市交通堵塞, 促进国民经济可持续发展, 与传统交通模式不同的是, 轨道交通优势和发展前景更加明显, 这也是轨道交通能够普遍被接受并日渐成为人们出行首选交通方式的原因。文章通过对轨道交通行业优势的阐述, 重点分析了制约我国城市轨道交通发展过程中突显的问题, 全面提出促使我国轨道交通事业可持续发展的应对策略。

关键词：城市轨道交通,发展,探讨

参考文献

[1]徐学珍.城市圈轨道交通发展战略分析方法研究及应用[J].中国科技信息, 2012 (16) .

[2]王庆云.我国轨道交通发展的战略思考[J].交通运输系统工程与信息, 2010 (10) .

发展轨道 篇2

内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地

产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城

市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也

严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长

发展轨道 篇3

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

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[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

西安轨道交通职教集团发展策略 篇4

SWOT分析法是战略管理中常用的一种分析方法, 用来确定系统内部的竞争优势和竞争劣势, 以及系统外部环境的发展机遇和面临的威胁, 从而将系统发展战略与其内部资源、外部环境有机结合, 以发挥优势, 克服不足。把SWOT分析法引入西安轨道交通职教集团的发展策略分析中, 旨在找出对集团发展有利和值得借鉴的因素, 预期存在的矛盾和应该规避的问题, 实现全省轨道交通职教资源的融合共享, 深化职业教育改革, 创新校际合作、校企合作之路, 不断满足社会对轨道交通类技能人才日益迫切的需求。

一、西安轨道交通职业教育集团概况

西安轨道交通职教集团是在全国职业教育快速发展、高职教育实现第二次飞跃之际, 国家实施西部大开发战略、轨道交通行业大发展的形势下应运而生的。成员之间的合作结合点是以轨道交通类专业为纽带, 包含3所高职院校、13家轨道交通主营企业和4个行业学会。每年向全省、中西部地区的轨道交通行业输送高素质、技能型专门人才3, 000多人, 并向社会 (企业) 提供技术革新、技术咨询、技能培训等服务。

二、西安轨道交通职教集团发展内部条件分析

(一) 优势

1、以全省轨道交通骨干院校为龙头, 以特色专业为纽带。

集团包含的高职学院均为陕西省轨道交通行业办学强校。西安铁路职业技术学院是职教集团的牵头单位, 是以轨道交通专业为主, 轨道交通类教学培训型高等职业学院。具有50余年的办学历史, 拥有雄厚、扎实的轨道交通职业教育的软、硬件条件。学院隶属西安市政府, 长期以来依托行业办学, 校企深度合作特点突出, 具有鲜明的行业特色和深厚的行业背景。学院全日制在校生近1万人。近3年全院在轨道交通行业就业的毕业生占全部毕业生的70%左右。

陕西铁路工程职业技术学院是职教集团的龙头学校之一, 创办于1973年, 是西北、西南地区唯一一所独立设置的铁路工程类高等职业技术学院, 建立了以大专层次的全日制高职教育为主, 融以成人教育、短期培训和技能培训鉴定相结合的办学格局, 形成了铁路工程技术、道路桥梁工程技术和建筑工程技术为核心的三个轨道交通类“集束”专业群。目前, 在校生超过1万人。

集团所包含的13家企业全部是以轨道交通行业为主的大中型企业。西安地下铁路有限责任公司成立于2005年11月, 是市政府直属国有独资公司, 负责西安地铁项目的建设、运营和开发。目前正处于建设阶段, 尚未投入运营, 员工只有不足700人, 其中运营人员不足400人。据行业人力资源配置分析, 到2015年, 西安地铁一、二、三号线将陆续投入运营, 3条线共有营业里程86.6公里, 共需员工6, 062人, 即每年需增加员工1, 010人。从业人员可分为一线生产人员、技术人员、辅助支持人员和职能与管理人员。其中, 一线生产和技术人员构成了地铁运营的骨干力量, 其来源将主要来自高、中职院校毕业生。

西安铁路局是西北乃至全国重要客货流集散地和转运枢纽之一, 在西部乃至全国路网中具有重要的战略地位, 现有线路2, 811公里。职工总数89, 158人, 其中在岗职工82, 813人, 中高级工与中级工占了绝大部分, 铁路高技能人才主要来源于开办轨道交通类专业的职业院校的毕业生。

神华集团神朔铁路有限责任公司于1999年7月成立, 是神华集团公司按照现代企业制度组建的全资子公司。已形成一个初具规模的铁路运输生产企业。

集团成员间以轨道交通类专业的人才培养开展联合办学, 实现陕西省、全国中西部地区轨道交通职业教育资源与市场资源的共同结合、相互渗透, 形成了比较牢固的职教产业实体。

2、行业特色鲜明, 教育资源利用率得以提高。

强调实践性是技能型人才培养的一个重要特色。由于轨道交通行业的特殊性, 轨道交通类专业的实践设备和实作环境一般要求高度的模拟和仿真, 学校在校内外实训 (习) 基地的建设上的投入较大。实行职教集团化后, 一方面成员学校和企业的职教部门可以共建、共享实训 (习) 基地, 降低成员单位硬件投入, 提高设备利用率;另一方面根据集团企业对人才规格的要求, 校企共同制订轨道交通类人才培养方案, 轨道交通企业主动提供顶岗实习、工学交替场所, 加大订单培养力度, 使毕业生能够迅速适应岗位。

(二) 劣势

1、组织结构有待进一步牢固。

西安轨道交通职业教育集团的组织结构与国内大多职教集团类似, 是区域性与行业性相结合的集团化办学, 各成员之间通过契约和章程保持联合办学关系, 人、财、物及法人资格保持相对独立。这种“契约型”关系, 必将影响集团工作方针的贯彻和任务的实施, 不利于形成集团主体学校及成员单位的发展优势。

2、企业参与人才培养程度有待提高。

西安轨道交通职业教育集团的理事长单位是院校, 所包含的企业分布在几个不同的省市, 隶属各级政府或不同部门, 虽然依靠比较牢固的专业人才供需纽带, 但如何让企业能深度介入轨道交通人才培养方案的制定、教学过程的参与、企业文化的渗透、工学结合等方面的合作, 使校企之间的关系更为紧密、互为依存, 还要经过长期的摸索与实践。

三、西安轨道交通职教集团发展外部环境分析

(一) 机会

1、教育集团化是职业教育发展的趋势, 地方政府支持力度大。

用科学、合理的方式让有限的教育资源充分利用起来, 并发挥最大效能, 这是集团化办学的使命, 唯有这种高度集约化办学方式, 才能使职业教育最终实现“第二次”飞跃。陕西是教育大省, 也是职业教育强省, 各级政府对高职院校的发展非常重视。西安轨道交通职业教育集团是由西安市政府组建的四大职教集团之一, 得到了陕西省、西安市各级政府部门的支持。通过政府的引导, 教育集团的运行机制能够得到有效调控。同时, 通过积极探索职业教育集约化体制运行机制, 政府必将研究制定一系列有利于职业教育集团和谐发展的相关政策。

2、全国职教集团发展空前, 有成功案例可以借鉴。

制造业强省职业教育发展好。目前, 全国职教集团已经初步形成“津、豫、苏、鲁”四种典型模式。通过陕西省职业教育和职业教育集约化的特点等因素综合考虑, 笔者认为西安轨道交通职业教育集团可以借鉴山东职教集团模式, 采取政府引导、学校主动、行业中介、企业参与“四位一体”的运行机制。这种运行模式, 尤其强调企业参与, 政府要求规模以上企业都要参与职业教育和培训。要求职教集团形成生源链、产业链、师资链、信息链、成果转化链和就业链, 促进各成员单位共同进步, 为区域经济服务。

3、轨道交通类专门人才需求旺盛, 迎来发展良机。

根据陕西省铁路建设“2851”的规划和西安地铁发展规划, 从2009年开始, 陕西铁路新的“十大工程”将陆续开工, 将建成一个中心, 两个客运大通道, 西安地铁也在抓紧建设, 如此大规模的轨道交通设施建设是建国以来从未有过的, 每年有近万人的人力资源需求。依照陕西省招生办《2009年度普通高校在陕分校分专业招生计划汇编》统计数据, 2009年度陕西高职院校轨道交通类专业招生的规模只有2, 700余人。由此可知, 每年由在陕高职院校提供给陕西轨道交通行业的高技能人才不足3, 000人。院校提供的高技能专业人才与轨道交通行业对人力资源的需求相差甚远, 行业对高技能人才的需求愿望较为迫切。轨道交通类专门人才旺盛的需求, 为西安轨道交通职业教育集团迎来发展良机。

(二) 威胁

1、人才市场供需因素的影响。

轨道交通行业 (企业) 对本行业人才的需求具有不确定性, 有些企业或地区限制高职毕业生就业的政策性障碍依然存在。

2、地处西部, 影响办学的开放程度。

职业教育的特点就是开放性。西安轨道交通职业教育集团地处经济社会发展相对较为滞后的西部, 社会参与职业教育的程度不高, 就会抑制办学的开放性办学, 将会给职教集团的发展带来一定的影响。

四、西安轨道交通职教集团开展人才培养工作对策思考

通过上述策略分析, 我们不难得出这样一个结论:西安轨道交通职业教育集团是陕西职业教育规模化、集团化发展的必然产物, 具备较大的发展优势, 全省轨道交通类专门人才的培养内容、培养方法和培养手段全面革新。在西安轨道交通职业教育集团即将启动之际, 如何发挥优势, 规避风险, 提出以下对策:

(一) 争取政府有效引导, 促进校企之间的沟通合作。

西安轨道交通职业教育集团要实现稳定、持续、和谐发展, 仅靠牵头院校与合作成员的努力显然是不够的, 还需要政府部门制定相关政策制度, 加强调控, 建立行业、企业多方参与的动力机制与协调机制, 实现政企互动、教育资源优化组合, 提高办学效益。

依靠政府的宏观调控, 实质性地协调各个相关职能部门, 通过政府创设的环境、搭建的平台、制定的政策、提供的信息服务等, 规范政府、学校、企业等在集团化办学中的权利与义务。政府利用政策杠杆和市场机制, 鼓励企业与院校开展多层次、多样化的合作。

为促进集团内校企的沟通与合作, 学校的管理应来自企业资深行业专家的直接参与, 行业协会应经常进行行业内的企业对职业教育和培训满意程度的调查, 参与教学质量评估与监控。学校的管理与决策必须有用人单位、企业界的参与, 加强沟通、重在合作, 增强集团化办学的凝聚力。

(二) 理顺内部关系, 有效发挥牵头学校作用。

西安轨道交通职业教育集团的内部成员都具有独立的法人地位, 成员单位与龙头学校关系程度不同, 在集团内部的位置和作用也不同。它们主要是以专业作为连接纽带, 之间的关系形式多样, 有的是合作办学、有的是合作革新技术、有的是提供培训服务、有的是人才交流合作等等, 这种关系多是临时性的。因此, 建立理事会制是职教集团比较适合的管理体制。理事会是集团最高权力机构, 其职责是制定和完善集团章程, 制定集团年度工作计划。审议理事会年度工作报告, 审议通过集团理事会或理事提出的议案。秘书处设在牵头学校, 负责职教集团的统筹、协调等日常管理工作。

西安铁路职业技术学院是牵头学校, 具备“领导班子勇于开拓、专业特色和优势明显、内部设施配套、师资力量较强等条件” (山东省教育厅对本省职教集团龙头学校的要求) , 对整个职教集团的发展举足轻重。作用是整合和共享教育资源, 搭建联合培养轨道交通类技术人才的平台, 体现在沟通人才供需信息, 促进专业建设, 开展教育教学改革, 推进师资团队建设, 协调学生的实训、实习, 合作进行技术革新、技术咨询与服务, 以及协调成员之间的关系等。

(三) 突破运作瓶颈, 建立校企合作的新纽带。

西安轨道交通职业教育集团内部校企之间的合作目前是在学生的就业、实训实习, 员工培训等合作形式上。从长远来看, 企业的发展需要更适合的、更具备发展潜力的人才, 而学校则需要摆脱人才培养内容和方法的陈旧和被动, 因此学校与企业必须有更深入的合作。

校企的深度合作, 就是要力求让企业能深度介入学校的人才培养方案的制定、教学过程的参与、企业文化的渗透、工学结合等合作工作, 使学校与企业的关系更为紧密、互为依存。笔者认为, 西安轨道交通职业教育集团当前的主要任务是研究建立吸引企业深度参与机制, 着重建立校企合作的课程开发、教学设计、工学结合、实习基地共建等有效组织和制度, 建立校企合作的新纽带, 真正实现“人才培养规格与企业需求接轨、教学过程与岗位工作过程接轨、教学过程与工作任务接轨、能力考核与技能鉴定接轨” (西安铁路职业技术学院“四接

提要我国高职高专在规模迅速发展的同时, 必须致力于提高实践教育质量, 才能实现办学效益。在教育资源有限的情况下, 只有充分发挥教学管理各项职能, 才能实现最大的办学效益。本文从分析各项实践教学管理职能入手, 探讨如何切实提高高职院校实践教学管理质量。

关键词:高职高专;实践教学管理;计划职能;组织职能;领导职能;控制职能;创新职能

课题项目:陕西省教改项目 (陕西省高职高专院校实践教学管理机制研究, 项目编号:2007JG71)

中图分类号:G717文献标识码:A

近年来, 我国高等职业教育规模迅速扩大, 2001~2008年全国累计培养高职毕业生达到1, 000万人, 2007年我国高等职业院校招生数占普通高校招生总数的53.1%, 办学规模已占整个高等教育的半壁江山。而实践教学是高职高专教育的核心。为了提高高职高专教学质量, 就必须加强实践教学管理。加强实践教学管理, 就是要充分发挥高职高专实践教学管轨”的人才培养模式) 。如此才能实现以企业发展带动专业的发展, 专业的发展推动企业的发展, 为企业寻求新的利益增长点。

五、结束语

既有全省轨道交通行业高速发展之“天时”, 又有地处轨道交通资源丰富省会城市之“地利”, 西安轨道交通职业教育集团的发展迎来了千载难逢的良机。我们期望以西安铁路职业技术学院为领军的西安轨道交通职业教育集团能够充分发挥带动、典范和辐射作用, 推动陕西职业教育快速发展。

理计划职能、组织职能、领导职能、控制职能、创新职能, 合理配置人、财、物、信息等各项教学资源以实现其最大的效益。

一、充分发挥高职高专实践教学管理的计划职能

1、落实科学发展观, 制定高职高专发展战略计划。坚持规模、质量、效益协调统一的科学发展, 规模必须以质量为保证, 教育质量提高才能实现教育效益。效益体现为三个方面:一是为经济社会生产发展服务, 促进社会和谐稳定发展;二是树立学校的办学质量形象, 实现学校的生存、发展;三是实现千百万家庭对子女成才的教育投入的效益。学生的就业有保障, 整个社会对高等职业教育的投入才能实现其效益。

2、各项具体管理计划必须体现“以人为本”的思想。 (1) 一切工作要以为学生服务为中心。以激发学生的学习热情、提高学生的学习积极性为中心, 以教学为中心, 以提高教学质量为根本任务。后勤、机关等部门都要为教学服务, 这样才能切实提高教学质量; (2) 以就业为导向制定学生培养计划。管理者要以学生就业为导

□文/孙红梅李琪

向, 依据市场需要科学制定专业设置计划、设置课程、选用教材, 合理分配课堂教学和实践教学时间, 计划并掌握培养工作进度, 辩证分析生源的具体学习基础和思想状况因材施教; (3) 教学规章制度的建立与执行。坚持以就业为导向、过程监控为重点, 建立健全各项管理制度, 如专业建设制度、教学计划制定制度、课程设置制度、教材建设与选择制度、教学日常管理制度、实验室管理制度、教学研究工作制度、教学质量检查制度、考勤制度、学生实践能力考核评价制度、学生评教制度、毕业生跟踪调查制度、督导工作条例、实习实训工作条例、毕业设计 (论文) 工作条例、“双师”素质培养方案、学校评价工作条例等, 形成对教学质量各方面、各环节的系统化管理, 并严格组织实施、检查落实, 提高质量监控的规范化程度。

二、充分发挥高职高专实践教学管理的组织职能

组织设计的任务是提供组织结构图和编制职位说明书。用组织结构图勾画出学校管理系统的权责关系, 使组织中的成员知道自己所处的位置、向谁汇报、相互

高职高专院校实践教学管理职能研究

参考文献

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[4]郝秀凯.集约式发展职业教育的时间与效应分析[J].教育与职业, 2008.12.

推动动漫产业迈向良性发展的轨道 篇5

“在动漫产业链上，前端的作品原创和后端的全球发行，是利润最丰厚的部分，形成了一条„微笑曲线‟，而中端的制作部分，与工业制造一样，利润较薄。我们的目标就是占据„微笑曲线‟的两端。”青岛欧亚世纪国际数字影视公司制片人张建成的这句话，让人印象颇深。

这句话透露了对我国动漫产业未来的全新思考。目前，在全球的动漫产业布局中，原创和发行大多由一些发达国家的动漫公司占据，而制作的大头在亚洲一些地区。我国的动画公司上世纪80年代末从深圳起步，主要是靠给一些发达国家的动画公司做“来料加工”，其后，这类公司从“珠三角”地区到“长三角”地区，并向内地发展。2004年前后，随着国家对动漫产业的大力扶持，涌现出众多新型动漫公司，目前已形成杭州、青岛、长沙等多个动漫产业基地。从短期来看，以制作为主的动漫公司生存基本没什么问题，它主要依靠源源不断的加工订单，看菜做饭，经营风险不大。但从长远来说，我国动漫产业只有占据“微笑曲线”的两端，才能成为动漫原创的大国，从而步入动漫产业良性发展的轨道。

动漫原创风险高，但潜在利益也高，一部成功的动漫作品，其利润甚至可以是投资的10倍以上。事实上，我国的一些动漫企业在动漫原创上进行过探索，但不少作品因不了解市场需求而遭遇挫折。动漫原创一方面需要适合市场需求的故事作品和形象设计，同时还需要强大的发行网络和预售体系，这两方面缺一不可。那么，怎样才能快速形成这两个方面的能力呢？青岛欧亚公司通过联合制片的模式，找到了一条捷径。

联合制片即不同国家、拥有不同资源的投资方联合起来，共同完成一部或多部动漫原创作品。这是国际上普遍运用的一种运营模式。

欧亚公司是由中方控股，中、法、美3方合作的影视动画制片公司，形成了从人才培养、动画产品生产制作到国内外销售发行一条龙的运营模式。根据合资3方签署的协议，欧亚首先启动了4个制片项目，中方在每个项目当中分别投资10％至20％。首期启动的4个项目分别是《小老虎》、《森林小矮人》、《呆家家》、《外星动物园》等4部动画电视，以及欧亚世纪原创作品3D电影《欧亚风云》的片花制作。前期启动的4部作品借助法国的高端编剧及设计人才做动画的前端制作、研发；中法合作完成后期特效、音乐、配音合成等工作，而大量的中期制作将在青岛完成。与专门负责制作的动画公司不同的是，欧亚的利润是靠这些原创作品的国际版权、中国版权的分成，以及衍生产品收益来获取的，这就使欧亚公司成为了真正意义上的内容提供商和项目运营商，由此可以真正从“微笑曲线”两端的高利润区取得自己的收益。

浅析深圳智能轨道交通的发展 篇6

【关键词】深圳；智能轨道交通；信息；共享；管理

一、智能轨道交通概述

智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）是信息技术与传统交通运输产业结合而创造出的新领域，智能交通既推动了新一代信息技术的发展，提升交通服务水平、实现现代交通运输服务，又为国家战略性新兴产业提供广阔的产业和应用环境。智能轨道交通的核心在于进一步的提升城市交通的有效利用效率，尽可能的降低城市轨道交通带来的环境污染和路网负荷，提高城市路网的运输效率以及安全性。实现城市交通智能化的目的是为了保证城市交通安全、提高能源利用率和改善交通环境质量，进而极大提高交通运输率，实现人、车、路三者的统一。城市轨道交通主要包含有地铁、轻轨、有轨电车以及磁悬浮列车等多种形式，但基于我国的大多数城市轨道交通中并没有引入有轨电车以及磁悬浮列车，因此，智能轨道交通中的主体泛指轻轨和地铁。智能轨道交通系统的主要组成包含有综合安防系统、综合监控系统、自动售票系统、乘客资讯系统以及通信系统。综合安防系统和综合监控系统主要实现对各地铁站、轻轨站出入口、银行、设备管理用房、停车场等重点区域的视频监控，在自动化集成环境中实现与轨道交通其他子系统实现互联，实现对轨道交通的全方位的安全监测和控制。自动售票系统是现阶段一种较为广泛使用的票务管理模式，采用全封闭的运行方式进行对轨道交通的计时和计费的收费模式。大多数城市的轨道交通都采用非接触式的IC卡作为车票介质，完成轨道交通运营中的票务运营过程。通信系统作为地铁运用调度、企业管理、服务乘客、治安反恐、应急指挥的网络平台、它是地铁的神经系统。能够为地铁工作人员提供内部通用联系手段，为地铁运营调度指挥列车运行、下达调度命令、列车运营、电力提供、日常维修、票务管理等提供指挥专用通信工具。专用通信系统传输系统MSTP为停车场智能化系统提供以太网传输通道，接口物理界面位于专用通信设备室光纤配线架外侧；专用通信系统在专用通信设备室设本地交换设备及MDF配线架，停车场智能化系统负责段内电话配线的敷设，接口界面位于专用通信设备室MDF配线架外线侧；专用通信系统为停车场智能化系统提供标准时间信息，采用标准NTP接口，接口界面位于专用通信设备室网络配线架外侧；专用通信综合UPS系统为部分停车场智能化设备提供不间断电源，接口界面位于运用库电源室UPS输出配电柜下接线端子。

二、智能轨道交通的发展现状

深圳是中国大陆地区继北京、天津、上海、广州、武汉后第6个拥有地铁系统的城市。截至2015年5月，深圳地铁共有5条线路、131座车站、运营线路总长178公里，轨道交通线路长度居中国第6。毫无疑问，深圳市的轨道交通取得了极大的成功。在智能轨道交通建设方面也取得了不少的成就。

1.智能轨道交通物理基础建设方面

轨道交通物理基础建设是实现智能化运营和管理的基础，智能化轨道交通基础设施包括有车辆、路基、隧道、信号等等，这些基础设施是“智能信息化运营”和管理的重要信息源和信息受主。智能轨道交通中的基础物理设施应当具备一定的数据转换能力以及通信能力，实现这些功能，主要依靠现代化的传感技术（包含射频识别、图像识别技术、数字传感技术）以及嵌入技术。从目前深圳市智能轨道交通的发展现状来看，已经基本实现了对全线路的基础设施的更新改造，为智能化轨道交通的发展做出了良好的基础建设。

2.轨道交通智能化技术方面发展现状

在通信信号方面，深圳市轨道交通的采用的是基于通信的列车控制（CBTC）系统，该系统的主要优势在于实现了列车与地面之间的双向通信，并且具有极快的传输速度和更大的传输负载，不仅有效的起到了列车运行控制的功能，同时还实现了列车轨道自动化技术，包括对列车的自动保护（ATP）功能、自动运行能（ATO）力以及自动监控能力（ATS）。

在车厂调度指挥方面，深圳市轨道交通的采用的车辆段（DCC）调度指挥模式。城市轨道交通车辆段调度作业一般由车厂控制主任、厂调（一）、厂调（二）等组成。相对于国内传统的列车调度指挥模式而言，DCC模式数字化调度方便统一管理、统一协调、统一调度；简化各调度作业配合的中间环节，提高信息交换效率；降低工作强度，提高调度工作效率；减少或及时消除调度误差造成的潜在事故隐患；提高了故障、灾害模式、人为等应急处理的反应能力。

在票务系统的建设方面，深圳市智能轨道交通目前主要采用了自动售检票系统（AFC）采用全封闭的运行方式，以及计程、计时的收费模式。以非接触式IC卡等作为车票介质，通过高度安全、可靠、保密性能良好的自动售检票计算机网络系统，完成地铁/轻轨运营中的售票、检票、计费、收费、统计等票务运营的全过程、多任务自动化管理。

3.轨道交通智能化管理建设方面

为实现跨系统的互联互通以及资源共享，深圳是城市轨道交通目前已经建立一个城市轨道交通智能化综合管理信息平台，该平台引入了SOA软件框架，可为系统提供优良的延伸性和使用性，可以自由、任意地潜入新的子系统，也可方便地改造现有的系统，与现有系统和新系统都有良好的兼容性。具有良好的决策辅助和联动功能，可以大大提高运营效率，自动化的运营流程可以大大缩短危机处理时间。同时可融合处理多源数据，通过对不同子系统的异构信息进行综合分析与处理，为日常运营、应急处理、信息报送等各项业务提供决策信息。设置后备中心，保障系统可靠性。

三、进一步提升深圳轨道交通智能性的发展策略

经过相关的调研、横向对比，深圳市智能交通的建设与发展目前基本处于国内领先水平。但是在智能轨道交通的前进过程中也暴露出一些亟待解决的问题和困难。智能轨道交通系统的整体发展框架具有一定的局限性，整体发展需要进行有系统的整合。特别是智能轨道交通系统的实际管理机构之间的信息沟通能力较弱，通信共享机制有所缺陷。与此同时，深圳市智能轨道交通的智能化管理平台有待进一步完善。

一方面，智能轨道交通还需要进行基础信息与数据的有效整合：应该进一步的升级智能轨道交通中的相关硬件配套设施，升级通信网络，设立轨道交通综合指挥大厅，利用先进的计算机技术实现对智能轨道交通数据库的数据整合，并尽可能的提升数据库的数据传输能力，为共享机制提供强有力的数据基础。为了更好的实现信息的最大化利用和共享问题，“数据中心”还应配套建设“数据中心信息交通共享平台”，该平台包含两个模块：信息服务支持模块、数据交换模块。通过基础信息与数据的整合，进一步实现对轨道交通中的各种信息的统一和分类，以起到提升各个参与主体机构之间的信息交流和共享，提升整体系统的决策的有效性和可实施性，同时还能够进一步的服务民众，继而有效提升轨道交通基础信息的利用率。

另一方面，还应该进一步提升智能轨道交通的综合化管理，要加强对综合管理平台的全面建设，例如应该进一步研发出具有良好的人机交互体验、满足系统结构可扩展性需求的高度集成的管理系统，以进一步实现对轨道交通实时运营的智能化管理，提升运营效率。

智能轨道交通是城市交通发展的必然选择和必然趋势，但同时智能轨道交通的建设、管理和运营涉及到众多领域、多专业，并涉及到城市发展和管理的多个机构和部门，为了进一步提升智能轨道交通的建设和管理，提升城市交通整体运输能力，减少城市拥堵现象，提升城市居民的生活满意度和幸福度，我们应该不断的去完善相关制度的建设，还应该加强对运营人力机构的合理组织，提升相关人员的工作技术，提升智能化轨道交通整体服务能效。同时还应该不断追寻更加科技化、高效智能的科学技术，并积极融入到智能轨道交通的建设工作中来，促进城市轨道交通的整体进步。

结束语

深圳是中国改革开放建立的第一个经济特区，是中国改革开放的窗口，已发展为有一定影响力的国际化城市。随着深圳流动人口的不断增多，深圳交通迎来了更大的交通挑战，为满足快速增长的交通需求必须依靠加快大运量、快速、高服务水平的轨道交通建设。因此，进一步探索智能化轨道交通建设方案，积极改善智能化建设存在的问题，并通过引入新兴科技来提升城市轨道交通运营的高效性和智能性，是城市实现快速稳定发展的必然。

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轨道减振技术应用和发展 篇7

轨道结构的减振可采用隔振技术, 轨道部件的弹性可起到较好的隔振作用, 阻断振动的传播途径, 使得轨道作为振源向周围土介质或向梁跨结构传递的振动减小, 从而降低结构的“二次噪声”。目前, 采用高分子材料的轨道减振降噪措施一般分为五类:钢轨吸振器、弹性扣件、弹性轨枕、浮置板减振、钢轨埋入式减振及其他一些措施。

1 钢轨吸振技术应用

1.1 阻尼钢轨

一般是在钢轨腹部粘结高阻尼橡胶后再粘结一层钢板, 以增加振动质量, 起到衰减作用, 达到降噪目的。橡胶与钢轨、橡胶与铁板之间要有较好的粘结性, 如果粘结面脱开, 则效果大大降低 (见图1, 图2) 。

粘贴式钢轨振动阻尼吸振器其原理是利用与轨腰粘结的橡胶、钢板, 起到吸振作用, 阻止轨腰振动的噪声辐射。

吸振器是调谐的弹簧—质量机械震荡器, 根据吸振器装置点的共振频率, 吸振器产生较高的机械阻抗, 从而降低振动响应。在吸振器中的阻尼材料吸收调谐频率区段的振动能量, 而且阻尼材料具有较宽的频率影响范围。钢轨吸振器可采用轨腰吸振和轨底吸振相结合的形式。如图3所示, 曲线轨道安装吸振器可有效地降低列车通过曲线时的啸叫噪声。

1.2 钢轨调谐质量阻尼系统

调谐质量阻尼系统 (Tuned Mass-Damper-TMD) , 如图4所示。有两种形式:一种是在钢轨全长是粘贴, 另一种是用专用夹具安装, 还有是用弹簧夹具安装, 如图5所示。调整吸振器的质量和橡胶弹性, 可改变吸振器的固有频率, 起到调谐作用, 利用吸振器的阻隔尼吸收振动能量, 从而达到减振的目的。

2 弹性钢轨扣件应用

按弹性材料和铁垫板的联结形式, 钢轨扣件分为粘结型和非粘结型。粘结型扣件一般在轨下和铁垫板下均设高弹性橡胶垫板。粘结型扣件采用承轨板和底板之间橡胶硫化粘结。我国轨道交通扣件类型特点及应用见表1。

3 减振型轨下基础的应用

我国轨道交通减振型轨下基础主要类型及应用见表2。

4 轨道减振材料应用发展

现代轨道交通要求铁路轨道结构具备较高刚性、稳定性、合理弹性值, 实现高质量、少维修。这无疑对高新材料在现代轨道工程中的应用提出了更高的要求, 迫切要求研发能适应高速、城市轨道交通要求的、能减振降噪的、能大大延长使用寿命的, 且不破坏环境的高新科技轨道材料。

4.1 聚合物混凝土的应用[8]

聚合物混凝土是聚合物与水泥的复合材料, 综合了有机高分子材料良好的柔韧性、弹性、加工性能和水泥材料优异的抗压、抗剪等性能, 而避开了各自性能上的不足。并且两类材料的复合还产生了各自都不具备的诸如抗冻融性和耐磨性等性能。聚合物混凝土主要有聚合物浸渍混凝土 (PIC) 、聚合物水泥混凝土 (PCC) 和聚合物胶结混凝土 (PC) 。聚合物混凝土比普通混凝土的力学性能优越, 有望成为制作轨枕或轨道板的新型材料。

4.2 复合轨枕的应用

复合轨枕弹性好, 强度高, 寿命长, 稳定性好。复合轨枕具有耐腐蚀性、耐候性、耐疲劳性、耐绝缘性、易加工性。

借鉴国外的成功经验, 吸收国外的先进成熟技术, 研究开发复合枕木, 将代表着轨枕材料未来的发展方向。

1) 废塑料复合枕木。废塑料复合枕木采用95%以上废塑料、废橡胶粉、粉煤灰等废弃物, 采用全自动配料混料生产线的配料、混料、计量和控制技术, 制成高强的复合枕木, 可实现半自动或全自动的生产。废塑料合成枕木比混凝土有弹性, 具有吸振降噪效果。特别适合城市轨道交通使用, 可以降低轮轨冲击, 减少振动噪声, 有着广阔的市场前景。

2) 废橡胶粉末复合枕木。它由废旧轮胎生产的胶粉、沙子、水泥混合, 用模型压制成铁路轨枕, 具有重量轻、抗冲击和耐腐蚀等优点, 并能减少火车行驶噪声和振动。废旧轮胎属于不溶和难熔的高分子弹性材料, 其高弹性、高韧性在-50℃~+150℃范围内没有变化。随着汽车工业的快速发展, 越来越多的废旧轮胎形成的“黑色污染”, 以废旧轮胎为原料开发研制新材料轨枕将是一个崭新的领域。

3) 聚氨酯轨枕。聚酯发泡合成轨枕是以聚氨酯泡沫塑料为基体, 以玻璃长纤维为增强材料的一种新型复合材料轨枕, 具有机械强度高、耐腐蚀性强、吸声减振绝缘、二次加工性能好、使用寿命长等特点, 是替代木质枕木和混凝土枕木的理想制品。

聚酯发泡合成轨枕生产采用拉挤成型工艺, 使玻纤增强聚氨酯制品可以连续化生产。这种轨枕用于含道岔、短轨枕的直结轨道和桥梁轨枕极为有利。

4.3 聚酯弹性体的材料应用

聚酯弹性体包括热塑性聚酯弹性体 (TPEE) 和聚氨酯 (TPU) 。具有优良的韧性和回弹性, 良好的耐蠕变性, 耐磨性, 抗弯曲疲劳性, 低温下良好的韧性, 使用温度-55℃~110℃, 耐化学腐蚀性, 耐油性优良。同时与传统橡胶类材料相比, 热塑性弹性体可用标准的热塑性手段加工, 不需橡胶加工过程的硫化工序, 边角料可以多次回收利用, 节省资源保护环境。

发展轨道 篇8

首先, 在轨道加工和高速铁路轨枕加工方面, 对数控道岔铣床、道岔磨床的需求不断上升。在高速轨道铺设方面需要专用数控轨道板磨床, 大约每100km就需要配置一套。

其次, 在车辆零部件的制造方面, 需要大量通用性机床和专用机床, 对大型立卧加工中心、龙门加工中心、数控镗铣床、数控立车、数控精密磨床、曲轴车的需求大大增加。

发展轨道 篇9

关键词：城市轨道交通,广告,发展路径

目前, 轨道交通媒体从位置上大致为三类:站台媒体、车载媒体、隧道媒体。从形式上分, 有灯箱、视频 (PIS) 、橱窗及梯牌等形式。重庆的广告形式也大致相同, 但还需有效地利用媒介空间, 实现商业价值和社会价值的最大化。为此, 笔者在这里提出一些广告资源合理利用的建议。

一、商业广告

(一) 广告风格与站内风格协调一致

好的广告是一份作品, 不仅具有商业价值, 还能传递社会价值。重庆的每一条线路都有自己的风格, 这不仅体现在色彩风格上, 更体现在其线路设定的主题上。[1]如果广告的风格与主题反差太大, 会让受众产生不协调感, 广告的商业价值不仅不能传达到位, 社会价值也大打折扣。而风格一致的广告, 可以自然地融入站内, 在不经意间传递出商业价值和社会价值。获取广告收益的同时, 遵循广告资源经营原则, 营造轨道交通美丽景观和良好的文化氛围, 带动城市经济发展。

(二) 广告量不宜过大

一些商圈或交通枢纽站台人流量较大, 而像牛角沱、两路口这样的换乘站人流量更是名列前茅。这些站台吸引了很多广告商。但广告的铺放得有度, 不能总是将乘客封闭在广告当中。拥挤不堪的人流量已经让乘客们比较焦躁不安, 再碰到漫天盖地的广告, 只会让其产生“被绑架”情绪。笔者发现, 早期的日本轨道交通广告是不允许车体广告的, 因为铺天盖地的广告会影响轨道交通形象。但随着受众对广告包容度增加, 车体广告也“不见怪”了, 但不可否认车体广告的形象好坏对轨道交通形象的影响比其他广告更大。

(三) 广告制作水平的提升

广告制作水平直接影响传达率, 看优秀的广告是一种享受, 不论是平面还是视频。优秀的广告总能让人赏心悦目, 在这正面的情绪中传递广告诉求。同样, 粗制滥造的广告, 难免让乘客想到实力不足。对广告的制作水平进行把关, 是广告商可持续发展也是轨道交通广告可持续发展的可循之道。

(四) 开发更多的广告载体和模式

(1) 隧道类视频广告。隧道动态广告属于广告媒体技术的一种, 这项技术是从韩国引进的, 用视觉停留原理, 让乘客能够看见如同动画般连续的多彩动态图像, 目前在北京有得到应用。香港 (联合航空) 隧道广告调查报告显示:被访乘客广告记忆度高达75%, 并且78%的乘客希望体验更多隧道广告。”[2]

(2) 地铁广告。在北京的地铁站, 乘客可以看到贴在地上的“象棋残局”, 这种方式节约了传播空间, 不仅发扬了我国传统文化, 也为在地铁站等候的乘客充分利用了时间。在国外, “床面广告”在地铁站的可见度非常高, 这不仅因为它成本低, 还因为它广告效果不错;在国内, 广告商会担心“床面广告”有影响企业形象的问题, 毕竟, “脚下”不是所有广告商都能接受的。

(3) 轨道空间场景化。“广州地铁就是地铁空间场景化的尝试者, 选择了18个客流密集站点, 将各个站点分别装饰为跳水、游泳、网球、短跑等不同竞技项目的场所, 实现广告场景化。”[3]在这组广告中, 地铁空间的天顶、地面、四周的墙壁形成了完美一体化, 乘客可进入动感十足的体育空间。

二、公益广告

(一) 主题应具社会性

广告的传播主体是整个社会的公民。传播主体应有肩负维护社会和谐、国家稳定的责任意识。传达出的信息必然建立在社会与国家的基础上, 其主题内容多与百姓日常生活中的酸甜苦辣、喜怒哀乐以及国家民族的荣辱观有关。创作者需用提炼的方式刻画出内涵, 并用艺术表现手法传递出来, 用鲜明的立场及健康的方法来正确引导公众的社会行为。

(二) 制作应更用心

公益广告的投放可以提升企业的文化形象和受社会尊重的程度, 这对轨道交通广告公司来说也是难得的口碑窗口。但目前重庆的公益广告的关注点并没有打开, 仅限于常规的公益内容。例如, 节约用水、爱护清洁等。没有发掘更多能引起乘客共鸣的, 具有深刻内涵, 能让乘客感受到其做公益态度的广告。这里可以借鉴香港优秀的公益广告。

三、文化宣传

对于重庆这样的直辖市而言, 文化品牌的效应非常重要, 将城市文化融入轨道之中, 通过轨道交通这条流动的风景线展现出来, 会让重庆这座山水之城更加和谐、更加富有魅力。

这里可借鉴国内外在融合轨道交通和地域文化方面的经验, 把轨道规划和城市文化有机地结合起来, 将厚重积淀的城市文化元素打造其中。例如, 巴渝文化、三峡风光、火锅特色等具有重庆本土元素, 同时这种打造又不能仅仅是“完成任务”。“偶见一隅”的方式是不能达到较好的传播效果的, 只有将文化的观念贯穿始终, 才能让乘客深印脑海。

轨道交通不断扩大的里程和乘客人数, 都显示出轨道交通的不可被替代的作用。通过这个窗口可以让乘客们了解城市的市井百态和城市文化。积极宣传轨道交通文化, 有助于提高城市的文化形象, 吸引更多的投资和旅游观光, 带动重庆市社会经济发展。

重庆轨道交通作为我国比较年轻的城市轨道交通, 正以快速成长的趋势发展, 而它的广告业也开始逐渐探寻出自己的发展路径。我们期待本文中有提出合理的建议, 帮助重庆轨道交通广告达到广告资源价值最大化, 发挥广告资源在重庆周边商业资源的联动作用, 带动城市经济的发展。

参考文献

[1]毛晓汶.重庆轨道交通文化探究[J].交通企业管理, 2013 (03) .

[2]把动画广告放进地铁隧道[DB/OL].北京晚报, http/news.163.com/.

发展轨道 篇10

随着国民经济的发展, 城市规模在不断扩大, 城市人口急剧增加, 随之出现的交通拥堵问题日趋严重。解决城市交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。截止2014年末, 我国累计有22个城市建成轨道交通线路101条, 运营线路长度3173km[1]。

兰州市自20世纪90年代以来, 伴随着城市经济实力的逐年提高, 机动车保有量持续快速增长。由于兰州市河谷型狭长带状城市布局的特点, 城市交通系统开始承担巨大的压力, 交通供需矛盾逐步显现, 特别是蜂腰地带交通供需矛盾日益突出, 据统计, 截止2014年年底, 兰州市民用机动车保有量达到61.48万辆[2], 交通拥堵问题成为制约城市发展的一个重要因素。兰州市2000年开始研究轨道交通, 2014年3月28日正式开工建设轨道交通1号线一期工程, 轨道交通项目进入落地建设阶段。

2 兰州市城市轨道交通近期规划建设项目

兰州市城市轨道交通线网由5条线路组成, 其中1、2、3号线为主城区线路, 4、5号线为市域快轨线。1号线和2号线横贯东西, 依次串联了西固区、安宁区、七里河区、城关区四区, 构筑了中心城区轨道交通主骨架, 有效地解决了蜂腰地段的交通瓶颈问题, 与城市的东西向带状组团式格局相适应, 其中1号线一期 (陈官营-东岗) 已于2014年3月全面开工建设, 2号线一期计划2015年底开工建设;3号线是城关区沟通黄河两岸的轨道交通线路, 依次串联了城关核心区、盐场组团、雁滩地区、青白石片区;4号线是沟通主城区与东部组团出行联系的市域快线, 与1号线衔接打通城市东西向出行大动脉, 拓展了城市向东发展的空间;5号线是沟通主城区与兰州新区的市域快线, 将加强主城区与新区的快速交通联系, 有利于推动新区的发展。总规划建设项目如图1所示。

注:规划至2020年, 建设1号线一期、2号线一期、3号线一期、4号线一期工程, 建设线路全长83.6km[3]。

3 建设轨道交通对兰州城市发展的促进作用

3.1 是优化城市发展空间布局, 带动城市发展的重要手段

城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉, 直接影响着城市的空间规模和布局, 大城市的发展需要按照区域承载力, 以城市交通为主线, 适当扩大和充实城市骨架, 不断调节和优化区域功能, 从而实现产业区和居住区的合理布局、都市区和功能圈的合理分工。按照现代交通理论研究和国外大城市发展实践, 不影响生产和工作的城市最佳范围应以40min内可达为标准。根据《兰州市城市总体规划 (2011-2020年) 》, 兰州市规划层次分为市域、规划区和中心城区。兰州市的市域空间发展方向为:托中川、延榆中、升红古、优什川、疏三片、育两山。城市的空间发展方向指出托中川:依托中川机场建设兰州新区, 是兰州城市发展的主要方向;延榆中:向东部榆中地区拓展, 是兰州中心城区的重要发展方向, 形成和平、定连和金来等组团[4]。其中兰州新区方向正在建设的中川城际铁路即将竣工, 在近期内起到快捷连通新区与老城区之间的交通联系。而规划建设的轨道交通3号线一期连接城关核心组团、盐场-九州组团、雁滩组团、青白石片区, 沟通城关区黄河两岸, 将城关城市功能和交通压力向黄河北岸疏散;轨道交通4号线一期从城关区的雁滩途径雁滩组团、东岗组团、和平组团、定远组团, 止于连搭, 是城市核心区向东部组团延伸辐射的交通走廊, 为东部组团提供了有力的发展支撑。

因此, 近期建设兰州市城市轨道交通1、2、3、4号线一期在充分发挥轨道交通大运量、快捷等自身特点基础上, 形成客流运输走廊, 沟通城市东西方向、黄河南岸北岸、和平定远方向之间的交通联系, 连接城市核心区与外围组团, 增强了中心城区对周边区域的影响力, 同时兼顾沿线主要功能用地的建设与发展, 符合《兰州市城市总体规划 (2011-2020年) 》中对城市功能布局的优化调整, 从而有力促进城市整体功能的不断完善。

3.2 是提高公共交通服务水平, 缓解道路交通负荷的有效途径

我国正处于工业化和城市化加速发展的时期, 机动车保有量迅速增长, 由此带来的交通不畅的问题已经成为各大城市的“通病”。发展大运量、高效便捷、快速舒适的城市轨道交通, 是解决城市交通问题的有效途径。规划近期建设的兰州市轨道交通1号线一期、2号线一期、3号线一期、4号线一期工程建成后, 公交日客运量达到358万人次, 公交出行方式比例约为27.1%, 轨道交通承担的日客运量为85万人次, 占公交总客运量的约23.7%[5]。

近期轨道交通建成以后, 将承担近四分之一的公交客流量, 根据测算2020年轨道交通的平均运距达到9.72km。可见轨道交通建成后将充分发挥其大运量长距离的特点, 对缓解兰州市城市交通压力起到巨大的作用。

近期规划的轨道线网初步形成后, 将大大改善沿线地区地面道路交通的拥挤状况。根据公交标准车平均日客运量650人次来计算, 2020年直接减少公交车辆约1300辆, 按公交平均日运行12次计算, 可减少地面运行交通量约15600车次;远景可直接减少公交车辆5460辆, 按公交平均日运行12次计算, 可减少地面运行交通量约65500车次。这将大大减少需要运行的地面公交车辆, 降低地面交通量, 减轻高峰期大量地面公交客流上下客对机动车交通的影响, 缓解道路交通拥挤。

3.3 是节省居民出行时间, 提高出行效率的有力保证

由于轨道交通快速、便捷的特点, 当乘客出行选用轨道交通而不是地面公交时, 节省了出行时间, 从而隐形地为社会带来了经济效益[6,7]。从理论上讲, 轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成, 但考虑到上下班途中所节省的时间应该作为休闲时间效益来衡量, 休闲时间价值取工作时间价值的1/2, 故采用如下模型计算:

B=Q×T×G/2

式中:B———乘客出行节约时间效益;

Q———轨道交通年客运量 (万人次) ;

T———单位乘客平均节约时间 (h) ;

G———人均工作时间价值 (元/h) 。

2020年轨道网络日客运量85万人次, 平均乘距9.72km, 按地面公交运行速度15km/h、轨道交通速度35km/h, 2020年兰州市工作时间价值约为15.8元/h, 可以计算出2020年兰州市轨道交通系统吸引地面客流实现的年均节约乘客出行时间效益为9.08亿元。远景轨道网络日客运量355万人次, 平均乘距13.12km, 远景兰州工作时间价值为30.6元/h, 计算出远景兰州市轨道交通系统吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益为99.1亿元。

3.4 是节约资源, 改善环境的重要途径

轨道交通采用无污染、廉价的电能驱动, 其单位耗能只有地面普通公交的40%, 是十分清洁的公共交通工具, 城区能实现大气污染的零排放, 为减轻由城市交通污染造成的城市生态环境恶化程度、改善城市居民生活环境具有积极意义。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言, 还是从节约燃油等国家能源政策讲, 其未来发展前景是地面公共汽车难以比拟的。

2020年兰州市轨道交通客运公里数为824万人·km/d, 可计算得出年节省油耗1.16万t, 减少CO2排放4.19万t、NOx434.2t;远期轨道交通客运公里数为4654万人·km/d, 计算得出年节省油耗7.06万t, 减少CO2排放23.62万t、NOx2453.2t。运输方式百公里污染与耗能情况如图2所示。

轨道交通系统所形成的综合效益是十分广泛的, 除了上述提到的较易量化的效益以外, 还包括其它很多在现实中难以量化的直接、间接效益。主要包括:安全性提高所产生的社会效益;节约用地效益;轨道交通建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;改善城市交通结构、吸引大量客流、增加城市活力的效益;提高出行舒适度、改善居民生活质量、增加就业机会等方面的效益。

3.5 有无轨道交通综合对比

随着城市空间范围的逐渐扩大, 人们出行距离也逐渐增大, 地面交通的拥堵, 常规公交及私人小汽车在时间上和空间上远不能满足人们的出行需求。城市轨道交通的投入使用无疑将为落实公交优先的策略、为公共交通的快速发展提供新的契机。对比有无城市轨道交通客运结构比例, 有城市轨道交通情况下, 公交出行比例从22.9%提升至27.1%, 大约提高了超过4%, 而小汽车出行比例大约降低了3%, 对缓解城市交通压力, 优化客运结构起到了积极有效的作用, 见表1。

从道路服务水平来看, 有轨道状况下路段交通的服务水平也有所改善见表2。处于拥挤及堵塞状态 (E级与F级) 的路段由37.4%下降至25.1%, 处于较为拥挤状态 (D级) 的路段由31.7%下降至24.6%, 交通良好状态的道路则由30.9%提升至50.3%, 有城市轨道交通的情况下整体运行状况有所好转。

注:道路服务水平A~C等级表示道路交通处于良好状态, D级表示道路交通较为拥挤状态, E级表示拥挤状态, F级表示堵塞状态[8]。

从1h覆盖范围来看, 有轨道交通的情况下以东方红广场为中心, 1h可覆盖包括兰州新区主城和榆中组团的第四版城市总体规划确定的规划区的绝大部分区域, 而无轨道交通则只能覆盖中心城区大部分区域, 如图3所示。因此, 尽快形成轨道交通网将使兰州市外围组团纳入1h经济圈, 促进外围组团与中心城区的一体化融合。

4 结束语

综上所述, 随着兰州市轨道交通的逐步建设, 将会有力地支持和促进兰州城市的发展, 为兰州市社会经济发展带来巨大的效益。尤其在交通方面, 1号线一期、2号线一期、3号线一期、4号线一期的建成, 轨道交通网络基本完善, 会进一步改善日趋恶化的城市交通环境, 有效缓解主城区的交通压力, 有望成为兰州城市交通可持续发展的有力支撑。

摘要：兰州市主城区由于受河谷型狭长带状城市布局特点的影响, 随着城市的快速发展, 近年来城市交通系统承担着巨大的压力, 交通供需矛盾日益突出, 交通拥堵已由城市蜂腰地带逐步扩散至主城区整个道路网, 拥堵时段也由高峰小时向平峰时段蔓延, 交通拥堵问题已经成为制约兰州市城市发展的一个非常重要的因素。本文分析了建设轨道交通将对未来兰州市城市空间结构合理布局、交通结构改善、减少交通拥堵等方面带来的作用和效果, 指出尽快建设轨道交通将会有效缓解主城区的交通压力, 有力促进兰州城市的发展, 有望成为兰州市可持续发展的有力支撑。

关键词：交通运输规划与管理,城市轨道交通,建设效果

参考文献

[1]中国城市轨道交通协会信息第2期 (总第10期) , 《城市轨道交通2014年度统计分析报告》[K].北京:2015, 5.

[2]2014年兰州市国民经济和社会发展统计公报[M].2015, 4.

[3]中铁第一勘察设计院, 《兰州市城市轨道交通线网规划 (修编) 》[S].兰州:2015, 3.

[4]兰州市人民政府, 《兰州市城市总体规划 (2011-2020年) 》[S].兰州:2011.

[5]南京市城市与交通规划设计研究院, 《兰州市城市轨道交通线网规划 (修编) 客流预测专题报告》[K].兰州:2015, 3.

[6]陈世勋, 陶小马.上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析[J].城市轨道交通研究, 2004, 1.

[7]编写组, 投资项目可行性研究指南[M].北京:中国电力出版社, 2002, 6.

地铁发展催热轨道交通专业 篇11

2009年，国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投资8820，03亿元。到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189公里。目前国务院批准地铁建设一般依据3项指标来衡量，即城市人口在300万以上、GDP在1000亿以上、地方财政一般预算收入100亿以上。而轻轨的标准只要达到上述条件的60％即可，目前全国有将近50个城市具备了轨道交通的建设需求和条件。发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响，促进我国经济平稳地较快发展。

随着城市轨道交通系统的不断发展，我们也需要更多的相关专业的人才。各大高、中等院校也都逐步设立了相关轨道系统专业，满足相关行业的需求。

城市轨道交通专业是新兴的专业，就业前景很好。市场调研预测显示，至2020年，京、沪、穗三地的城市轨道交通运营里程都将超过500公里，其中上海将以877公里的总长度处于领先地位。而三大城市轨道交通的远景规划都有望突破1000公里。在保增长扩内需的“主旋律”下，国内的城市轨道交通建设在沉寂7年之后再次呈现火爆局面。面对轨道行业的迅猛发展，人才的培养也是不能滞后的。

随着南昌轨道交通系统的发展，尤其是地铁项目的建设，我们中等专业学校也开设了相关轨道交通专业，一经设立便出现报名火爆的场面，家长们都认定这个专业的发展前景很好，并且又是新型的行业。我校城市轨道交通运营管理专业注重理论与实践相结合，注重提高学生的实际操作能力。学校发挥校企合作优势，通过顶岗实习等环节，强化学生理论联系实际和分析问题、解决问题的能力。重点培养一线操作工作人员，在实际的工作中升华理论知识，也可继续学习，适应工作的需要。近年来，我国轨道交通发展迅速，我校城市轨道交通专业方向的毕业生可到城市轨道交通规划、设计、建设、运营管理部门就业，每年就业率达97％以上。

那么，地铁建设将为南昌带来多少就业岗位呢?相关负责人说：“其实我们人力资源部门早已经计算过了，每千米就将直接带动60人就业，仅地铁1号线就能带动2000人就业。”按照这个计算公式，南昌全网线路总长约168千米，可以直接带动上万人就业。

发展轨交APP抓住亿万轨道族 篇12

一、将庞大客流量转化为APP用户

随着移动互联网时代的深入发展, 纸媒如今都在大力发展新媒体, 尤其是两微一端——微信、微博、APP, 地铁报也不例外。但笔者认为, 微信和微博对于纸媒来说, 只能是一种辅助手段, 而不是核心工具。原因很简单, 这个平台是别人的, 你再怎么做都不可能得到最大利益, 事实上, 目前也没有哪个纸媒通过微信或者微博获得大量盈利。相对来说, 只有APP是自己的, 地铁报只有做好自己的APP, 才能有底气说在新媒体上有突破。

据统计, 目前重庆每天乘坐轨道交通的乘客, 大约在250万人次, 平均年龄30岁左右;而到2020年, 将建成轨道交通线网300多公里, 日客运量达到500万人次。在全国范围来说, 每天的使用轨道交通的乘客已有6000万~7000万人次, 随着各个城市轨道交通建设加速, 这个数量很快就会突破1亿人次。这样庞大的客流量, 都是潜在的APP用户。谁合理利用好了轨道交通这个渠道优势, 谁将获取极大的话语权和影响力。因此, 开发一款有轨道特色的APP系统正是为满足社会发展和用户需求提供了新型社交平台, 符合社会发展的需求。

二、轨道社交APP必须有自己的特色

截至2016年3月31日, 全世界共有近200万个APP应用, 其中90%以上可以在中国地区下载。这其中, 有13.3%的应用是由中国本土开发者开发运营或者是针对中国地区本地化的中文应用, 换句话说, 就是中文APP接近24万个。如何在这样庞大的中文APP库里, 让用户看中并使用我们这一款轨交APP呢, 这就必须要有鲜明的特色和持续的使用功能。

目前国内大多纸媒的APP基本是从内容入手, 着力打造有影响力的新闻客户端。比如澎湃、界面、封面以及重庆晨报所属的上游新闻等。但轨道交通APP更适合从交友入手, 打造社交类平台。有调查显示, 每天乘坐轨交上下班的年轻人, 都会在一个大致固定的时间和地点乘车, 这意味着很多陌生人, 其实每天都在擦肩而过。假如有这样一款APP, 可以通过GPS定位记录哪些人曾经与你相遇, 并根据次数给出一个排名列表。同时, 提供一个平台让大家交流。这样, 在同一区域上班的年轻人就可以通过这个应用互相认识, 找到志同道合者甚至是另一半。那么, 相信这款APP一定会深受欢迎。同时, 如果这款APP也能提供轨道沿线吃喝玩乐资讯, 组织各种活动并通过数据分析给用户推荐定制的新闻信息, 那就能从更深层次扩大其使用功能。

这样一款APP系统, 必须包含终端用户层、移动服务层、内部系统层等多个结构层次。界面呈现包含缘分指数特色板块、相遇次数列表、新闻互动板块、图片分享板块、视频分享板块、垂直场景社交板块等, 并与所在城市的地铁报、网站和微信、微博打通互联。

三、轨道APP需要的功能设计

这款APP需要拥有轨道+媒体+社交+缘分特色等多个概念, 借助手机终端的功能, 集成网站、微信、微博等系统, 让用户可以互相交流;同时根据数据分析, APP可以把相同爱好用户归类, 形成一个强力的多样的社交平台。主要功能应该包括社交、商城、内容、商城、物流以及其他版块。

(一) 社交

轨道APP必须以社交为主, 而且是轨道内的社交, 瞄准的对象就是乘客。

假设小白是一位每天乘坐轨道交通上下班的单身男青年, 他只需打开APP, 系统后台便会自动记录在他上班路上与他擦肩而过的人。如果他与另一名异性的相遇次数达到一定量级, 系统会自动将他们的联系方式推荐给对方。

(二) 互动

轨道APP会根据地铁或者轻轨的每条线路, 单独开设活动频道。互动不仅是文字, 会侧重视频和图片, 让同处一条线的乘客有更多交流;也可推出同一主题进行交流。

(三) 内容

轨道APP的内容主要是为了增加用户黏度, 可以定制推送一些年轻人喜闻乐见的、有趣的新闻;也可以是官方组织的各项活动。

(四) 商城

在有了一定量的用户基础后, 轨道APP可以适时推出商城。商城商品主要为婚庆相关产品的上下游端, 比如婚纱摄影、婚宴预订等;同时, 也可以推出面向情侣的旅游产品。

(五) 物流

轨道APP可利用轨道站点推出物流服务。

(六) 其他版块

根据发展, 轨道APP可以增设如轨道沿线美食、轨道沿线楼盘、旅游、商圈等。

综上所述, 这款APP用户使用越多推广, 会呈现几何级增加, 预计推出一年能有10万以上下载量, 两年达到30万。而且该APP可突破地域限制, 在全国拥有轨交的城市推广, 其社会效益和经济效益不可限量, 对舆论的掌控和引导也有极其重要的意义。初步测算全国范围推广后, 第一年就能达到200~300万左右下载量。该APP构建在轨道交通封闭环境下, 拥有特殊的渠道覆盖, 并在区域内有垄断效果, 可以形成具有自主知识产权的软件产品并在全国推广。

四、制作和推广资金预测

制作和推广这样一款APP, 需要多大的花费呢。笔者测算第一年的投入是200万元, 主要构成是技术开发、软硬件采购、人员经费。

(一) 技术开发成本

技术开发成本估计在50万元左右, 包含基础通讯服务18万元, 逻辑服务10万元, ANDROID手机端9万元, 苹果手机端10万元, 后台管理4万元。

(二) 硬件部分成本

硬件部分成本主要是服务器成本, 第一期预计投入5台服务器 (可使用云服务器) , 以10万用户规模预算。推荐配置:主服务器 (2台) 配置4核CPU、16G内存、1TB存储、20M带宽;数据库与存储服务器 (3台) 配置4核CPU、16G内存、1TB存储、5M带宽。5台服务器需位于同一机房 (内网千兆网络互通) , 预计每年8万元。

(三) 推广运营成本

按照现在普遍10元~20元一个粉丝的成本, 第一年要达到10万粉丝, 需要100多万的投入。不过, 借助地铁报自身的广告宣传优势, 这部分成本可以降低到忽略不计。

(四) 人员经费计80万元

作为一个独立的开发项目, 人员必须包括产品经理 (1人) 、程序开发人员 (2人) 、测试专员 (1人) 、运营团队 (4人) 、UI设计 (1人) 。按照市场行情, 上述人员工资在5000~10000元之间, 平均每人每年8万元。

五、这款APP的预期经济效益

轨道交通APP的社交功能, 比一般APP更精准、更有趣。随着用户基数的扩大, 产品进一步升级, 可以覆盖全国轨道站点, 上千万用户, 初步考虑盈利模式有以下几个方面。

APP广告:开机广告、页面广告、活动冠名广告等。

高级会员:用户缴纳一定费用, 可以获得更多特权和定制服务。

线下活动:包括线下相亲活动以及婚博会, 与婚恋有关的上下游产品。

电子商务:主要客户为婚庆公司、婚宴预订、旅游产品等。

物流:通过地铁或者轻轨网状分布的点, 配送或者宣传相关产品。

全媒体:与各城市地铁报、轨道交通渠道 (车厢广告、语音播报系统、灯箱广告) 、网站、微信、微博等, 合力形成全媒体, 从而获得强大的推广能力。

融资:随着产品的功能进一步完善和技术升级, 未来不仅是面对重庆用户, 甚至可以面对全国用户。这种情况下, 进行多轮融资和上市不是没有可能。