轨道铺设（共6篇）
轨道铺设 篇1
1. 引言
无砟轨道是客运专线铁路重要工程结构, 其施工铺设技术复杂, 精度要求高, 是核心建造技术之一, 工程质量直接决定客运专线铁路的安全性、舒适性和耐久性。
为适应大规模铁路建设需要, 确保铁路建设工程质量和施工安全, 充分调动社会资源积极参与铁路建设, 进一步规范铁路建设项目施工用工行为, 施工单位应积极响应铁道部关于架子队管理模式的倡议, 在轨道板铺设施工中筹备组建铺板架子队伍。
2. CRTS I型板轨道板铺设工艺流程介绍
CRTS I型板轨道板铺设工艺流程如下:施工准备→底座、凸台验收交接及轨道板验收交接→轨道板运输→轨道板吊装粗铺→轨道板精调→CA砂浆拌制及灌注→凸台树脂灌注→清理、检查。
3. 铺板架子队伍的组建与设置
架子队是铁路工程建设项目为规范施工现场管理而组建的基层施工作业队伍, 其决策管理由施工企业管理人员、技术人员和生产骨干共同配合完成, 其主要作业任务由劳务作业人员完成。
施工单位应积极推进架子队管理模式, 在开工之前认真组建铺板架子队伍, 并明确各岗位工作职责。架子队各种技术、管理人员数量资质配备合理到位, 开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计, 阅读、审核施工图纸, 澄清有关技术问题, 熟悉规范和技术标准。对施工人员进行技术交底, 考核合格后持证上岗;对施工人员进行安全教育、操作要求培训, 完成且考核合格后方可进行施工操作。
4. 与上道工序交接验收
与上道工序交接应在轨道板铺设前3-5天内进行, 铺板单位应组织专人2-3人提前谋划, 随时关注上道工序施工情况, 并与上道工序的施工单位交涉, 组织人员及时进行资料及现场交验。
4.1 底座凸台交接验收
当路基和桥上底座及凸台混凝土施工完成, 且达到交验条件时, 即组织底座凸台施工单位与铺板单位技术人员进行底座凸台验收交接工作, 对底座凸台外观尺寸及标高、位置等相应资料进行复核, 必要时由技术负责人组织测量员进行抽查复测。
4.2 轨道板出场质量检验
轨道板厂在制造时应对每块轨道板编号, 并提供《轨道板制造技术证明书》。轨道板交接时应检查轨道板外观质量、外形尺寸, 其外形尺寸偏差及外观质量应符合《客运专线铁路CRTS I型板式无砟轨道混凝土轨道板暂行技术条件》 (科技基[2008]74号) 的有关规定。
5. 轨道板吊装、运输、存放及粗铺
轨道板的运输及吊装粗铺均由铺板架子队的粗铺班组完成, 结合现场施工实际, 粗铺班组由24人组成, 两班倒, 每班12人, 负责提前存板、轨道板粗铺及修补。粗铺过程中的技术工作由现场技术对于工班长进行技术交底并指导, 领工员负责整体协调指挥。
轨道板由临时存板场运至铺设现场时需组织粗铺班组中6人进行卸板临时存放作业, 其中包括指挥1名, 起重工人5名, 需配备QY25型汽车吊一台, 运板车2-4台 (每台运板车每次最多可装运8块轨道板) 。
轨道板粗铺由跨线龙门吊来完成, 需组织粗铺班组中6人进行粗铺作业, 包括指挥1名, 桥下或路基便道上装板2名, 保护两端凸台及调整轨道板纵向间距3名。
若运板车数量充足, 装卸板机械工装等完好, 班组工人作业熟练后, 应达到每个班临时存板8-10车, 70块轨道板左右;轨道板粗铺应达到每个班40-50块板。
临时存板是保证轨道板粗铺能够连续进行的前提, 临时存板应跟进粗铺进度, 提前4-5天就开始进行, 存板前首先要进行便道场地的修理平整, 确保轨道板存放安全。
6. 轨道板精调
具备精调条件时, 首先要在轨道板起吊套筒位置安装轨道板双向千斤顶, 安装时注意拧紧丝扣, 同时不损伤轨道板。将轨道板顶起至一定高度, 取出板下的支撑垫木, 准备进行轨道板状态调整, 取下的支撑垫木由粗铺班回收倒运, 循环利用。
轨道板精调由2名测量员与铺板队伍的精调班组共同完成, 精调班组人员的工作任务除了配合测量员进行轨道板位置调整外, 还包括千斤顶、防上浮等工装的倒运、安装及检查。精调班组共12人, 每班6人, 其中4人配合测量员精调轨道板, 2人进行精调工装的倒运、安装及检查。千斤顶、防上浮等工装数量每个铺设口需满足3-4天的工作量, 约200套, 800个, 防侧滑等工装需根据现场实际曲线地段长度来筹备100套400个左右, 另外需要扳手、小板车等工具若干。
轨道板精调由测量员直接负责, 工班长带领班组成员全力协助, 业务熟练后精调班要达到1小时测设1站——5块轨道板, 每个班精调40-50块板。
7. 水泥沥青砂浆拌制及灌注
无砟轨道结构中的水泥沥青砂浆 (以下简称CA砂浆) 充填层是板式无砟轨道结构的重要组成部分, 主要功能是支撑、调整并提供弹韧性, 其性能对轨道结构的平顺性、耐久性和运营维护成本有重大影响。因此, 轨道板充填层的施工, 从原材料运输进厂就必须做好保护工作, 防雨防晒, 并严格控制贮存温度;砂浆拌制要严格监测砂浆各项试验指标, 保证砂浆质量;灌注过程要遵守施工操作规范, 严格控制灌注时间。
CA砂浆灌注班由28人组成, 两班倒, 每班14人, 其中砂浆车上6人, 包括加料3人, 出浆转运砂浆操作3人;现场灌注8人, 包括指挥及协助转运斗吊装至转运车2人, 灌注过程中控制转运斗大阀1人, 控制灌注斗小阀1人, 监控砂浆灌注状态4人。灌注工作由现场技术对于工班长进行技术交底, 工班长直接负责, 领工员, 安质员监督执行, 工班作业达到熟练状态后, 应使工效满足每班灌注30-40块板的要求。
8. 清理及检查
施工完毕后, 组织技术员、质检员及领工员对轨道板状态及实体质量进行检查, 项目包括:轨道板位置复核, CA砂浆饱满度及凸台树脂质量检查等, 对于需要整改及返工的立即要求作业班组进行。
摘要：本文简要介绍了CRTS Ⅰ型轨道板施工的工艺流程, 主要论述了轨道板铺设现场人员、机械等的组织管理, 为以后轨道板铺设施工积累经验。
关键词：现场组织管理,CRTS Ⅰ型板,轨道板铺设,架子队
参考文献
[1]哈大铁路客运专线TJ-2标D1K495+795～D1K520+546段Ⅰ型单元板式无砟轨道铺设方案.中建铁路公司哈大客专TJ-2标第五项目经理部.2009年7月[1]哈大铁路客运专线TJ-2标D1K495+795～D1K520+546段Ⅰ型单元板式无砟轨道铺设方案.中建铁路公司哈大客专TJ-2标第五项目经理部.2009年7月
[2]客运专线铁路无砟轨道充填层施工技术指南.铁建设函【2009】1611号[2]客运专线铁路无砟轨道充填层施工技术指南.铁建设函【2009】1611号
轨道铺设 篇2
一条铁路线的轨道铺设，依其工作面的不同可分为单面铺设和多面铺设。单面铺设由线路的一端开始，以起点循序铺设至线路的终端;多面铺设是从线路的两端或线路中部展开的铺设。采用何种方案取决于线路位置、轨道材料供应条件和施工机械的配备情况。轨道铺设可选择在新建铁路与既有铁路的接轨点、大宗轨料和设备来源的通航港口或内河码头。在施工工期紧迫、材料设备供应条件许可情况下，可将全线分段同时展开铺设。
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轨道铺设 篇3
20世纪80年代开始, 无砟轨道在德国和其他国家的新建高速铁路线上被大量采用, 特别在隧道内。90年代开始, 在桥梁上也铺设无砟轨道, 如德国汉诺威—柏林、柏林城市铁路、来比锡—哈勒/比特费尔特、科隆—法兰克福和纽伦堡—英格尔斯塔特。在其他国家, 如日本在上世纪60年代就开始在桥梁上铺设无砟轨道, 21世纪初荷兰和西班牙也在桥上铺设无砟轨道。德国铁路根据1991年在安佩尔 (Amper) 桥上铺设无砟轨道的经验, 于1993年制定了“桥上铺设无砟轨道指南”, 并出版发行, 并于2003年纳入技术准则Ril 804“铁路桥梁和其他人工建筑物的设计、施工和维修”中。应注意在桥梁上铺设无砟轨道的特点, 在一般土工建筑物上铺设无砟轨道时, 轨道与基础之间在位置安全性方面, 具有足够的摩擦力和附着力, 而在桥梁上则必须另加连接件, 使轨道和基础 (桥面板) 之间具有足够的位置稳定性。另外, 应考虑在长期运输荷载作用下, 由于桥梁接缝而造成钢轨扣件承受更大的拉力和压力。因此, 德国在20世纪90年代以后的桥梁无砟轨道, 均浮动地支承在混凝土保护层上, 不仅性能良好, 而且便于更换。根据在桥梁铺设无砟轨道的经验, 应改进之处是:轨道/桥梁的连接处或相互作用;简化施工过程。
轨道铺设 篇4
关键词：高速铁路,无砟轨道,挤塑板铺设,施工工艺
1 工程概况
京沪高速铁路是目前世界上标准最高、规模最大、一次建成线路最长的高速铁路, 在世界铁路史上前所未有。为实现高速铁路高速、平运行, 在高速铁路的设计和建造技术上, 科技工作者进行了大量的技术创新。在长大桥梁地段, 为避免梁端转角对无砟轨道受力的影响以及满足顶梁滑动要求, 在梁端底座板范围内铺设295 cm×145 cm×5 cm高强度挤塑板, 同时在预制梁施工时在梁端1.45 m范围预留挤塑板位置, 以保证高强度挤塑板铺设完成后底座板范围内梁顶处于同一平面。
2 研究目的
通过高强度挤塑板铺设和质量控制工艺的研究, 确保高强度挤塑板施工质量满足《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》、达到设计受力目的及无砟轨道整体结构使用寿命不少于60年, 同时对质量通病进行总结归纳。
3 研究方法及思路
3.1 质量标准
1) 《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》;2) 《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道高强度挤塑板暂行技术条件》;3) 施工过程中出现影响质量的其他问题。
3.2 研究方法
1) 采用在桥下建立试验场地、按照准备初期制定试验方案进行工艺性试验, 然后对施工工艺进行总结, 形成相对科学、可行的施工工艺。2) 在正式铺设过程中随时检查并发现存在的问题, 制定相应的工艺改进措施。3) 在铺设一定数量的挤塑板后, 对已完挤塑板进行调查统计, 形成完整的施工及质量控制工艺。
4 高强度挤塑板铺设和质量控制工艺
高强度挤塑板铺设中出现的质量问题除规范中提及的以外主要是:空洞、不密切、错位等, 通过工艺性试验研究及对施工过程中出现质量问题的整改和完善, 形成了既能满足规范要求, 又能确保受力要求的铺设和质量控制工艺。
4.1 工艺流程
高强度挤塑板铺设和质量控制工艺流程为:铺设位置定位→梁面检查→胶黏剂准备→胶黏剂涂刷→铺设→检查及补救→限位→压重。
4.2 施工工艺
4.2.1 铺设位置定位
1) 测量放样。在梁面防水层施工完成后、高强度挤塑板铺设前, 测量班按照技术交底、采用CPⅢ成果对铺设位置295 cm×145 cm的4个平面控制点进行测设。
2) 铺设范围定位。根据测量放样出的4个控制点采用墨斗将两侧边线用墨线弹出, 然后在铺设范围外侧用5 cm宽胶带纸粘贴在梁面防水层上, 以确保铺设位置准确及防止胶黏剂污染桥面。
4.2.2 梁面检查
梁面检查内容主要为:铺设范围平整度检查及预留加高平台高度检查, 主要目的是为了避免挤塑板下存在空洞及预留高度偏差过大影响底座板纵向滑动效果。
1) 平整度检查。在防水层施工完成后, 由于聚脲防水层喷涂平整度与梁面平整度累计误差的影响, 挤塑板铺设范围内存在不平整现象。平整度检查的目的是调查清楚平整度偏差, 为胶黏剂涂刷提供参考, 以减少挤塑板下空洞现象。
平整度检查采用3 m靠尺在铺设范围内按照纵向间距30 cm进行检查, 对间隙大于2 mm的范围进行标记。
2) 预留加高平台偏差检查。无砟轨道底座板及梁体在外界力作用下是沿纵向滑动的, 因此必须保证挤塑板铺设完成后的高度偏差为0 mm~+5 mm, 同时满足固定支座端较活动端高且偏差不大于10 mm。
预留加高平台高度采用直尺在台阶处沿横向测量3处, 对不满足要求的按照专门的处理方案进行处理。
固定支座与活动支座的梁端高差, 采用1 mm水平尺及塞尺检查, 沿横向测量3处。
4.2.3 胶黏剂拌制
1) 胶黏剂检验。胶黏剂在使用前必须按照《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道滑动层暂行技术条件》中相关要求对胶黏剂进行物理力学性能检验, 检验合格后方可使用。
2) 胶黏剂拌制。胶黏剂一般由A, B组分组成, A组分是本胶, B组分是硬化剂, 两液相混才能硬化, 在现场使用时进行混合搅拌。胶黏剂A组分材料在储运过程中会出现沉淀的现象, 在使用之前必须将A组分材料进行搅拌以消除沉淀, 然后将B组分材料按照设计配合比倒入A组分中进行混合搅拌。
胶黏剂采用电动搅拌机进行搅拌, 搅拌1 min~2 min至两种材料均匀后方可使用。
3) 注意事项。胶黏剂A, B组分必须严格按照设计说明书中给定的配合比采用称量混合, 否则会影响胶黏剂的固化时间及粘结强度。
由于胶黏剂拌制完成后的一定时间内会发生固化, 因此胶黏剂每次的拌制量不宜过多, 要做到随用随拌、随拌随用。
4.2.4 胶黏剂涂刷
1) 涂刷工具。胶黏剂涂刷采用锯齿状刮刀进行人工刮涂, 可以保证胶黏剂均匀分布, 满足铺设要求。
2) 涂刷厚度。胶黏剂的涂刷厚度一般不少于1 mm。同时, 根据梁面平整度调查结果, 对平整度偏差大于2 mm的部位进行加厚涂刷, 涂刷厚度以铺设范围内胶黏剂大致平整为准, 即通过增加胶黏剂涂刷厚度来保证挤塑板底粘满、密实。
3) 涂刷顺序。每处梁端胶黏剂涂刷顺序采用1人从一侧向另一侧进行或2人从中间向两侧进行。
4.2.5 挤塑板铺设
1) 挤塑板组成。挤塑板的长度一般有1.2 m, 1.45 m及2.4 m三种, 宽度一般有60 cm, 90 cm及120 cm三种。根据设计要求的铺设范围设295 cm×145 cm及两端预留长度, 提前对挤塑板铺设顺序进行组合。京沪高铁挤塑板宽度为60 cm, 因此挤塑板宽度组合为5块挤塑板, 长度根据梁端预留长度提前采用钢刀进行裁制。
2) 挤塑板铺设。
a.铺设顺序。在铺设前根据测量控制点对铺设中线进行标识, 挤塑板根据铺设中线从中间向两侧对称进行铺设。该铺设顺序可以避免由于挤塑板宽度和拼缝误差造成铺设完成的挤塑板左右不对称及出现底座板下悬空现象。
b.铺设时机选择。胶黏剂涂刷完成后, 待胶黏剂有拉丝现象时方可进行铺设。由于胶黏剂的固化时间与施工环境温度密切相关, 一般选择在气温10℃时, 胶黏剂搅拌结束45 min后进行铺设;气温20℃时, 胶黏剂搅拌结束35 min后进行铺设;气温30℃时, 胶黏剂搅拌结束25 min后进行铺设。
c.铺设方法。每组安排2人进行铺设, 每端一人抬起挤塑板四角平稳放下, 保证挤塑板大面同时与胶黏剂粘贴。
d.密实程度检查及补救措施。在每块板铺设后, 采用橡皮锤对挤塑板进行轻轻锤击, 以确保挤塑板与防水层粘贴紧密。同时对密实程度进行检查判定, 凡发现有空洞声音的需进行“二次揭板补胶”, 即:将挤塑板从一端抬起, 检查挤塑板底部胶黏剂粘满程度, 若挤塑板底部出现漏板现象时, 需在出现漏板对应的防水层上加涂胶黏剂, 如此反复, 直至敲打检查密实。
e.拼缝处理。挤塑板间的拼缝在下一块板铺设前, 采用刮刀在拼缝处涂刮, 同时在下一块板安装时轻轻将挤塑板向拼缝方向推动, 以保证胶黏剂挤满拼缝。
挤塑板与加高平台之间的空隙处理, 采用两侧用土工布封堵, 用胶黏剂一次灌满。
4.2.6 压重
1) 限位措施设置。为确保挤塑板与梁面防水层完全密贴, 在挤塑板铺设完成后采用压重的方式进行。由于在压重时胶黏剂未完成固化, 压重过程中容易出现挤塑板滑移现象, 因此需在压重前在挤塑板四周设置限位措施。
限位措施设置在挤塑板两侧及梁缝处, 挤塑板两侧分别放置一根配重块 (配重块采用1.5 m长16槽钢内灌满混凝土制作) , 梁缝处采用木条嵌在梁缝内限位。
2) 压重。压重前采用塑料纸将铺设好的挤塑板进行覆盖, 避免压重期间雨淋。压重采用配重块全断面满铺压实。配重块采用1.5 m长16槽钢内灌满混凝土并焊制把手、外包土工布。挤塑板压实时间不少于12 h。
5 结语
通过高强度挤塑板铺设技术研究, 总结形成了满足质量要求、简单易行的施工工艺, 尤其是确保密实度的二次揭板检查补胶及限位, 压重措施更切实、可行, 弥补了以往施工工艺的不足, 对全面提升无砟轨道施工质量意义巨大。
参考文献
轨道铺设 篇5
1 线下基础验收
路基、桥涵在施工过程及完工后, 应持续进行沉降变形观测, 沉降变形观测资料应齐全、详实、规范, 在满足沉降观测期后, 应及时整理、汇总分析沉降变形观测数据并提交评估单位, 工后沉降变形符合设计要求后方可进行无咋轨道施工。
2 CPⅢ建网
无咋轨道工程施工采用CPⅢ网进行平面及高程控制。CPⅢ控制点布置在线路两侧, 纵向间距宜为6 0 m左右, 且不应大于70m。CPⅢ控制点布设完成一单元时可进行CPⅢ控制网测量, 单元段落连续长度不小于4km。CPⅢ控制网测量分为平面测量和高程测量, 平面控制网采用自由设站边角交会的方法测量。测量使用的全站仪应具有自动目标照准和程序控制自动测量的功能, 其标称精度应满足相关要求。CPⅢ控制网数据处理宜采用专业软件进行处理, 采用的软件必须通过铁道部相关部门正式鉴定。单元测量数据必须上报评估单位进行评估, 评估通过后方可进行轨道工程测量放样施工。
3 轨道板底座及凸台施工
路基上轨道板底座直接构筑在路基基床表面, 基础表面应清洁无杂物。桥梁在梁场预制时轨道中心线2.6m范围内应进行拉毛处理, 梁体预埋套筒与底座连接。
底座钢筋骨架可采用现场绑扎或在加工场集中加工现场安装。底座模板采用定型钢模, 现场精确放样控制模板安装位置, 采用三角架进行固定。路基上每隔2块标准轨道板长度设置一道伸缩。每处伸缩缝处设置8根传力杆, 传力杆设置在底座板厚中间。桥梁上每块轨道板长度设置一道伸缩缝。伸缩缝采用聚乙烯泡沫塑料板填充, 伸缩缝上部50mm高范围内采用沥青软膏封闭进行防水处理。
混凝土浇筑可采用泵送方式进行浇筑, 宜采用插入式振捣棒进行振捣。混凝土浇筑完成后, 应仔细对混凝土面进行压实抹平, 严格控制底座顶面标高。混凝土终凝前对混凝土表面进行横向拉毛处理, 拉毛深度不宜超过1 m m。底座混凝土初凝后采用土工布或塑料布进行覆盖洒水养护, 养护期不少于7d。强度满足要求后方可拆模, 混凝土强度未达到设计强度80%前, 严禁各种车辆在底座上通行。
底座拆模24h后, 立即施工凸形挡台, 凸形挡台范围内底座应进行凿毛, 确保与底座结合良好。精确定位凸形模板位置及高程, 确保满足验收标准要求。
4 轨道板铺设及精调
轨道板粗铺采用机械和人工配合放置轨道板, 清理底座混凝土顶面, 不得有杂物和积水, 并预先在两凸形挡台间的底座表面按设计位置放置四个支撑垫木, 尺寸为200×100×50mm。汽车吊配合人工辅助吊装就位, 严禁碰撞凸台等既有结构物。轨道板粗铺应尽量控制轨道板中心线和凸形挡台中心线对齐, 减少轨道板精调工作量。精确测量两相邻凸形挡台间的纵向距离, 采用木楔法将轨道板调整到两凸形挡台中间位置, 保证轨道板与两凸形挡台之间的距离之差≤5 m m。轨道板与凸形挡台的间隙不得小于30mm。
轨道板精调应避免在气温变化剧烈, 大风或能见度较低等恶劣气候条件下进行。轨道板精调采用螺栓孔速调标架做为测量的定位基准, 采用全站仪配合棱镜测量、利用双向千斤顶进行轨道板调整。轨道板精调施工应以CPⅢ控制点作为依据, 对轨道板高程及中线进行调整。轨道板调整合格后, 应在凸形挡台与轨道板间加木楔子固定, 并利用轨道板底座上预埋的锚固螺纹钢筋, 通过轨道板压板装置固定轨道板, 防止轨道板在CA砂浆灌注时上浮或曲线地段轨道板向曲线内侧滑移。
5 充填层施工
充填层施工包括轨道板与底座之间的水泥乳化沥青砂浆灌注施工和轨道板与凸台之间的凸台树脂施工。施工前, 应建立场外试验段, 进行足尺模型的工艺性试验。试验段应包括直线和曲线段, 每种工况不少于3块轨道板。工艺性试验通过验收后, 方可上道进行正式铺板作业。
水泥乳化沥青砂浆采用砂浆搅拌车现场搅拌灌注的方式, 施工前应对轨道板与凸台施工质量进行复检, 底座板与轨道板间的间隙高度、凸台与轨道板间的间隙宽度应符合设计要求。CRTSⅠ型轨道板充填砂浆层的施工采用灌注袋法施工。灌注袋铺设前, 应清除底座表面上的积水、杂物等。用直尺检查底座与轨道板之间的高度, 选择合格尺寸的灌注袋。灌注袋应平整的铺设在底座上, 不应出现褶皱。灌注袋的U型边切线应与轨道板边缘齐平, 偏差应小于10mm。灌注时, 宜将中转罐内砂浆通过灌注漏斗、软管流入灌注袋, 砂浆应一次连续流入灌注袋, 不得加入气泡。灌注过程中观察轨道板状态, 防止轨道板上浮移位。确认灌注袋充填饱满后停止灌注, 将灌注袋的灌注口绑扎牢固, 并用约45°的三角架垫块支撑灌注口。灌注结束后20min~45min内, 将灌注口内的砂浆挤入灌注袋, 直至轨道板的支撑螺栓稍微松动, 灌注口内的砂浆不够时, 应补齐挤入。挤入结束后, 用U型夹具封住灌注口的根部。砂浆层砂浆强度达到0.1N/mm2以上时, 拆除轨道板的支撑装置, 并切断灌注口, 切口应整齐并将灌注口封闭。灌注完成后, 充填层砂浆一般采用自然养护。当日最低气温低于0℃时, 应对充填层砂浆采取适当的保温措施。充填层砂浆施工环境温度应在5℃~35℃的范围内, 当天最低气温低于-5℃时, 全天不得进行砂浆灌注, 下雨天也不得进行灌注。
凸台树脂施工采用灌注袋法施工, 施工前检查凸台与轨道板间的间隙是否满足设计要求。施工环境温度应控制在5℃~40℃, 雨雪天禁止作业。施工前, 清理凸台的灌注部位, 露出混凝土底座, 灌注部门应干燥。选择相应型号的灌注袋, 将塑料泡沫塞入灌注袋底部的衬孔内, 再塞入凸台与轨道板间的缝隙中, 将灌注袋的两侧面分别与轨道板凹面和凸台面侧面粘贴, 避免出现褶皱, 切除灌注袋多余部分。灌注时, 将搅拌均匀的树脂混合液连续注入灌注袋内, 直线段灌注至轨道板倒角下端位置, 曲线段灌注至曲线外侧轨道板倒角下端位置。灌注完毕后, 用细木棒等工具深入到树脂内部, 贴近轨道板和凸台侧面刮擦, 防止灌注袋产生褶皱扭曲及空气滞留现象。曲线段树脂固化后, 应切除多余的树脂。
摘要：本文以哈大铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无咋轨道混凝土板铺设施工为基础, 阐述了轨道板铺设施工主要施工工艺, 供以后轨道板铺设施工参考。
关键词：CRTS Ⅰ型,轨道板,铺设施工
参考文献
[1]客运专线铁路无咋轨道充填层施工质量验收补充标准. (铁建设[2009]90号) .
轨道铺设 篇6
混凝土宽枕轨道是一种新型轨道结构, 它由钢轨、混凝土宽枕、橡胶垫板、弹性扣件和普通碎石道床所组成, 是在混凝土枕的基础发展起来的, 仍保留原有碎石道床的形式。其特点是加大了轨枕在道床上的支承面积, 改变了道床垫层的弹性, 降低了道床的应力, 减少了道床永久变形, 轨道平顺性、稳定性变好, 可防止道床的脏污, 保持线路外表整洁美观。混凝土宽枕每根重约500kg, 长度2.5m, 宽度约为混凝土枕的3倍。
1.1 铺设道床前的施工准备
1.1.1 在隧道内铺碴前应清除废碴、泥污、
杂质等, 检查隧道截面尺寸, 超出限界必须处理。对人行道、隧道底混凝土标高按设计进行核查, 其允许误差为+20、-30mm。超出误差限度时应将其整修到标准内。检查隧道底部混凝土面, 如有低洼积水或集中出水点时, 应进行疏导、堵漏处理。
1.1.2 中线、水平测量应符合下列要求:
(1) 中线施工控制点在直线地段每10m设一个, 曲线地段每5m设一个, 并移到线路外侧挡碴墙上, 所弹墨线误差不大于2mrn。
(2) 水平施工控制点每100mm.设一个临时水位点, 每10m在左右边墙上设一与内轨顶同标高的水平点, 并在左右边墙上连续弹出墨线, 其误差不大于2mm。
(3) 曲线起讫点、缓圆点、圆缓点及曲中点应加设中桩, 曲线起讫点及纵断面变坡点应加设水平点。
1.1.3 调查了解隧道内的照明及电源、通风情况, 编制施工组织设计。
1.2 道床铺设
1.2.1 道床铺设及压实要求
(1) 上碴前, 隧道铺底混凝土强度要达到设计强度的100%。
(2) 上碴可用倾斜汽车运碴卸人道碴槽内, 上碴厚度应为道床设计厚度加预留沉落量之和。尽量卸均匀, 以减少摊平工程量。
(3) 采用12t振动压路机压实底碴时, 应左右交替辗压, 使之达到平整并无明显痕迹。压实遍数可按无振动压实10~12遍, 振动压实4~6遍。改用其他型号的压路机时, 可根据具体情况确定压实遍数。
1.2.2 面碴的铺设及压实 (单线) 规定
(1) 面碴不得使用石灰岩, 粒径为15~35mm。超出规定粒径部分, 大于40mm者应予筛除, 其余部分粒径大于35mm或小于15mm的碎石颗粒各不得超过总重的5%。
(2) 为保证面碴做成碴带形, 先制作上口宽600mm、深50mm, 边坡为1:1.75的倒梯形框架, 并将它置于线路中心, 按设计标高垫好, 以控制道床凹槽位置。
(3) 将面碴倒在框架外, 并将它布满框架与挡碴墙间。用木制大型水平尺找平, 一次形成50mm厚的面碴带。
(4) 用平板振荡器震实面碴, 整平后不得有波浪或三角坑。按设计要求检测面碴顶的标高, 误差不大于±5mm。
1.3 混凝土宽枕轨排拼装与铺设
轨排拼装宜在基地进行。成品轨排的铺设, 宜采用PGX-30型重型铺轨机铺设。铺轨前应检查道床碴带铺设质量和外移中线是否已按规定设置。如有问题, 应在铺轨前处理完毕。起吊轨排不得少于四个吊点 (前后至少各两个吊轨钳) , 使轨节吊起后不产生明显的挠曲变形, 保持基本平直。轨排就位时, 要严格掌握中线。将轨排中心与线路中心对正, 确认好后才能落地就位, 其偏离值不大于10mm。铺轨时不允许接头垫碴, 挪动轨排时应离开碴面。
1.4 维修作业
混凝土宽枕轨道铺设后, 应及时拨正轨道方向, 拉轨调整轨缝, 方正轨枕, 拧紧扣件, 整治空吊板, 进行垫砂起道作业, 防止轨枕串动。通车5~10d后, 应将扣件复拧一遍。
新铺混凝土宽枕轨道, 由于混凝土宽枕的厚薄公差、道床整平中的误差以及通车后的下沉等原因, 空吊板病害较为普遍, 维修时应着重整治空吊板。整治空吊板和平整轨面的初期, 应先起道垫砂, 使道床饱满密实, 防止宽枕串动;轨道基本稳定后, 可采用垫砂和枕上垫板相结合的方法整平轨面。整治较大坑洼时, 以垫砂为主;找平小坑或垫砂不足时, 可在轨下垫板调平, 垫板总厚度不得大于10mm, 使用大调高量扣件时, 不得大于25mm, 在交工前根据垫板数量和线路坑洼情况, 撤出垫板, 用垫砂起道整平。竣工验收时, 垫板总厚度不得大于6mm。垫砂起道时宜采用特制的宽枕起道养护平车。用起道机起道时, 枕端一次抬高量, 单股抬高不得大于80mm, 双股不得大于60mm。混凝土宽枕轨道经过整道维修、列车通过或单机压道不少于50次, 并检查合格后, 即可交付使用。
2 铺设整体道床
整体道床是用混凝土直接灌注于坚实可靠的基础之上而成的新型轨下基础, 其特点是:轨道的平顺性、稳定性好, 有利于高速度行车。整体道床取代了道碴层, 减少了维修工作量, 改善了劳动条件, 尤其是在长隧道内, 优越性更显著。
整体道床常用于隧道和地下铁道, 有时也使用在车站站线以及洗检线上。主要类型有支承块式、短木枕式和整体灌注式三种, 其中以支承块式最为普遍, 效果也较好。现将其铺设和维修作业的有关要求叙述如下:
2.1 铺设作业
2.1.1 道床基底的清理。
整体道床基础必须坚实可靠, 不得欠挖。遇有风化层、松动岩块、软土、杂物等必须彻底清除。清除需要放炮时, 应采用控制爆破。用高压水冲洗基底时, 应由上坡向下坡方向进行。
2.1.2 支承块的制作。
钢筋混凝土支承块一般是预制成品, 用干硬性或半干硬性混凝土制作, 强度符合设计要求。支承块底部伸出的弯钩应与道床混凝土粘结, 以增加抗拔能力。同时支承块应作绝缘处理。
2.1.3 轨道的铺设。
铺设整体道床轨道宜用钢轨支承架将钢轨架起, 固定位置, 然后将支承块按设计间距用扣件悬挂在钢轨上, 经调整线路中线、轨距、水平后, 再灌注道床混凝土, 施工中应注意以下要求:
(1) 钢轨及配件的毛刺、飞边应事先清除, 并涂油防锈。 (2) 钢轨支承架应与钢轨垂直, 安放牢固, 不得歪斜, 防止调整钢轨和挂支承块时发生倾倒事故。 (3) 悬挂支承块应由两人操作, 扣件和螺栓应配齐拧紧, 确认稳妥后方可进行下一支承块的悬挂作业。 (4) 灌注道床混凝土所用脚手板应搭设牢固, 基底钢筋应架立扎牢。施工人员不得直接站在钢筋骨架上。 (5) 灌注道床混凝土施工与架挂支承块的地段间距应不少于50m。 (6) 混凝土强度未达到设计强度70%前, 严禁碰撞支承块。 (7) 隧道内运送轨料、支承架、支承块和}昆凝土时, 机动车辆速度不得大于10km/h, 并均应具有制动装置。
2.2 维修作业
整体道床轨道依靠扣件将钢轨与道床连成一体, 并凭借扣件来调整轨道的轨距、水平和高低。因此, 扣件是养护维修的重点, 应经常保持其位置正确, 作用良好。
结语
铁路工程事关国际民生, 在施工过程中, 加强质量监督与控制是十分必要的。工程施工时, 工作人员一定要认真对待, 做好各个工序的施工与检查工作, 避免工程出现质量安全问题, 为国家的建设奉献一份力量。
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