轨道安装（共7篇）
轨道安装 篇1
摘要：台车式炉轨道变形损坏原因,改进原有结构,解决了轨道安装调平难度大和变形、损坏,以及台车金属结构烧损变形问题。
关键词：台车式炉,轨道安装,结构,改进
0前言
多台台车式炉使用几年后轨道出现错位、翘曲变形,台车金属结构变形,受力不均,严重时导致台车销齿条与钝轮啮合不好,甚至出现台车销齿条直接压在钝轮上,将钝轮传动轴压断的事故。经过反复研究,分析原有结构及损坏原因,制定解决方案并付诸实施,很好解决了轨道安装调平难度大和变形、损坏难题,解决了台车金属结构烧损变形的问题,达到预期效果。
1存在问题
台车式炉轨道采用压板固定在工字钢轨枕上,工字钢下部用地脚螺栓固定,地脚螺栓预埋在预留孔内,工字钢沿炉子长度方向间距为1000 mm(图1)。炉内两侧密封为砂封结构,两侧墙耐材自±0.00 m开始施工。炉子轨道受力支承点仅为工字钢上表面,在相邻2根工字钢轨枕之间的位置为悬空状态,在台车进出炉子时,此悬空部位的轨道均要承受较大的弯矩应力,工字钢轨枕也频繁受到下压和上抬的反复作用力。而且炉压有时稍高,高温炉气往台车下部窜,长期在恶劣工况使用,就会出现轨道变形、翘曲和台车金属结构变形的现象。轨道和台车金属结构的变形也将导致台车两侧的砂封槽和炉内的砂封刀经常发生剐蹭,造成铸件烧损严重,增加维护工作量。
2原因分析
(1)炉内两侧墙耐材从±0.00 m开始往上施工,为全封闭结构,台车金属结构和炉内轨道仅能从炉子前后进冷风冷却;炉内为砂封结构密封不严,炉压偏高时炉内热气从砂封部位往下窜,造成轨道温度过高,受压易变形。
(2)工字钢轨枕间距过大,且两根轨枕间的轨道为悬空结构,台车进出炉内时,在悬空部位产生较大弯矩。
(3)地脚螺栓四周的混凝土墩与红砖基础粘结不牢,易从预留孔中拔出。
3改进措施
(1)图2是改造后的结构示意图。炉内两侧墙采用架空结构。在两侧墙下部增加型钢平台,平台上部施工耐材,下部距±0.00 m水平面有约400 mm的空间,台车金属结构和炉内轨道能从四周进冷风,得到较好冷却;台车两侧与炉内平台间的密封改为气动压紧软密封,保证炉子工作时密封严密。
(2)红砖基础改为现浇钢筋混凝土基础,第一次浇注混凝土的上表面要比轨道下表面低120 mm(此部位为预留的二次浇灌层),以便安装时调平。将工字钢轨枕改为钢板,且减小了钢板间距。钢板采用双螺母调平,用水准仪在初调平后安装轨道,安装时再反复测量轨道顶面标高,确保沿轨道长度方向轨顶标高误差控制在2 mm以内,全长水平误差控制在3 mm以内。经过两次交叉核对轨道标高和位置尺寸无误后,在轨道下部绑扎钢筋网片,浇注二次浇灌层的混凝土。二次浇灌层的混凝土面要略高于轨道下表面,确保轨道下部密实。轨道在整个长度方向上,不存在悬空部位,全部均匀受力,轨道不产生弯矩应力。
(3)地脚螺栓兼作压板螺栓,采用直埋方式,在绑扎钢筋时焊接临时支撑固定,确保位置和高度准确,直接浇注在钢筋混凝内。
(4)在每个压板的后端部加焊方钢挡块,防止使用过程中压板松动往后退。
几年来,通过不断探索,对台车式炉轨道固定结构进行改进,解决了轨道翘曲变形的问题,达到很好效果。
参考文献
[1]王秉铨.工业炉设计手册[M],第3版.机械工业出版社.2010,5.
轨道安装 篇2
我单位车间跨的起重机安装基础验收合格，可以安装t的起重机。
使用单位：
施工单位：
日期：年月日
（使用、施工单位章）
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起重机大车轨道验收合格证明
我单位车间跨的起重机大车轨道验收合格，符合《桥式和门式起重机制造及轨道安装公差》（GB/T 10183-2005）的要求。
使用单位：
施工单位：
日期：年月日
轨道安装 篇3
经济的高速发展,使城市地面道路的交通压力日趋严重,地下轨道交通已成为缓解城市交通压力的有效途径。目前,在全国有40多个城市已建设或准备建设城市轨道交通线路。作为轨道交通项目主体结构的区间隧道的功能、构造的特殊性,决定了隧道内的机电设备安装工程的特殊性。本文以上海轨道交通10号线地铁车站区间的消防管道的安装为例介绍地铁区间隧道消防管道安装工程的特点和技术要求。
1 轨道交通区间隧道消防管道的特点
与普通的工业和民用建筑不同,当隧道内发生火灾时,要更多依赖隧道本身的消防设施进行灭火、扑救,很难得到来自外部的消防救灾力量。所以,隧道内的消防设施的功能必须具备很高的可靠性。另外,受隧道结构和空间的限制,隧道内的消防管道不能因施工而影响隧道结构,其安装位置不能影响车辆运行的限界。消防管道施工时,已是隧道工程的后期施工阶段,隧道机电安装工程、线路、车辆等工程同时进行,也使工程的施工管理增加了难度。
所以,区间隧道的消防管道安装工程具有其固有的特殊性和重要性,其工程质量必须严格符合工程的设计标准。
2 消防管道的安装
2.1 管材选用
常用的隧道区间消防管道管材有球墨铸铁管胶圈承插连接、热镀锌钢管沟槽式连接、内涂塑钢管沟槽式连接等方式。由于涂塑钢管具有良好的耐腐蚀性能,延长了管道的使用寿命,同时也属于国家推广使用的环保产品近年来区间消防管道多数采用涂塑钢管。本工程的消防管道即采用涂塑钢管,沟槽式连接。
2.2 区间消防管道安装标高的确定
区间消防干管的设计标高一般为轨面标高以上350mm,区间消火栓支管的栓口标高为道床面以上1.1m。区间盾构由一环一环的钢筋混凝土管片组成,每环管片由一块封顶块、两块相邻块、两块标准块、一块落底块共六块组成,而消防干管的设计标高正好位于标准块最下方一排管片环向连接螺栓、纵向连接螺栓的四个手孔处,每一环管片的宽度为1.2m,每一环管片与管片的环缝左右100mm内不允许栽埋固定管道支架的化学锚栓,以防管片裂纹。因此,根据盾构管片的结构形式,消防管道的支架设置无法满足CECS 151-2003沟槽式连接管道工程技术规程中沟槽管卡左右150mm～300mm应设置管道支架的要求,鉴于此情况,在区间管道施工前,经与设计方沟通,将区间消防管的干管标高提高250mm～300mm,支管的长度缩短,在保证区间消火栓栓口标高为道床面上1.1m的基础上提高干管标高,这样区间消防支架的安装位置就避开了管片标准块下方的手孔,既满足了管道支架设置的要求,又能避免在区间限界检测时由于区间轨道铺设的左右误差引起消防管的侵界问题。
2.3 区间消防管道支架的制作安装
2.3.1 支架制作
1)管道支架严格按照设计的形式、规格进行制作。
2)区间隧道结构的管片为弧形,故在制作焊接支架时,先做好样品,按支架安装的位置控制角度,以确保支架安装在盾构管片上的水平度。
3)区间消火栓管线的支架长度尽可能缩短,以免与列车运行限界冲突。考虑到区间消防管上检修阀门的法兰、金属波纹管法兰的安装空间,隧道直线段上支架的长度一般设置为300mm。由于隧道转弯处列车的运行限界比直线段要宽,转弯处的支架一般设置为270mm。
2.3.2 化学锚栓安装
根据设计文件,固定支架的锚栓采用热浸镀锌层化学锚栓,该锚栓可以适应区间隧道内的潮湿环境,能够抵抗一定强度的水头冲击,从而较大程度地保证管道系统的稳定性和可靠性。化学锚栓的规格根据区间消防管道荷载的实际需求值确定。其安装操作过程以本工程中大量使用的M 12×110螺栓进行说明:
1)钻孔:规格为M 12×110的化学锚栓,钻孔直径为14mm,钻孔深度为80mm。
2)清孔:用毛刷或气筒彻底清洁孔内壁,通常反复清三次。
3)置入胶管:将高强化学锚栓胶管按规定方向置入孔中。
4)埋入螺栓:用电动工具将螺栓钻入孔中,转速应不大于750rpm(该电动工具由化学锚栓厂家配带)。
5)静置硬化:根据施工现场环境温度和锚栓胶管硬化时间表,待胶管完全硬化后再安装支架。
2.3.3 安装支架
每个支架由三条锚栓固定。在安装支架时,如果出现在钻孔时遇到钢筋的情况,使钻孔深度不够时,一定要将支架移位,禁止将锚栓切短或者安装假锚栓,影响支架的承载能力。
3 区间消防管道及配件安装
3.1 消防管道安装
1)区间管道采用涂塑钢管沟槽式连接,涂塑钢管根据内涂层材料的不同分为聚乙烯涂层钢管和环氧树脂涂层钢管。为避免涂塑钢管现场滚槽时对涂塑层的破坏,两端带沟槽的涂塑钢管由厂家在涂塑前对钢管进行沟槽加工。
2)涂塑钢管定尺长度一般为6m,现场一般不允许切断,以免切管时涂塑层破坏、脱落,堵塞消防管。但管道厂家加工的短管不能满足安装精度。施工时,短管在施工现场用热浸镀锌钢管下料安装,然后拆除短管,由涂塑钢管厂家采用喷砂或酸洗磷化等工艺方法清洗短管后进行内涂塑,涂塑合格后运至现场进行二次安装。
3)干管机械三通的开孔势必会造成涂塑层的破坏。在这种情况下,机械三通开孔完毕后,采用涂塑钢管厂家提供的修补方案及修补材料立即对开孔处的涂塑层进行修补。
4)上海地铁列车采用直流供电牵引方式,运行时电流会泄漏到道床及其周围土壤介质中,称为迷流。迷流对周围的金属管道、通讯电缆外皮以及车站和区间隧道主体结构中的钢筋发生电化学腐蚀,这种电化学腐蚀能缩短金属管、线的使用寿命。管道安装时,采用管道与支架角钢底部垫一层3mm橡胶垫、管道与U形卡环之间垫一层1mm橡胶垫的做法达到设计的防迷流要求。
5)消防供水均设计成环网供水,以保证消防供水的可靠性、安全性通常区间上下行消防管的环网供水由相邻两座车站内的环状消防管道系统承担。而车站与停车场进、出场线段区间消防管的环网供水,在靠近车站端的由车站内的环网消防管系统承担,而靠近停车场端的由进、出场线消防管通过过轨预埋消防管,使进场线的消防管与出场线的消防管相互连通来实现该区段消防管的环网供水。过轨预埋的消防管配合铺轨单位在浇筑道床前进行预埋,其预埋消防管的材质为PE管,不应为涂塑钢管。
3.2 阀门安装
1)消防管穿越区间端头人防防护密闭隔断门时,在防护密闭隔断门门框墙的两侧设置公称压力不小于1.0MPa的闸阀(阀芯为不锈钢或铜质的闸阀,不应采用蝶阀或软密封闸阀),阀门有明显的启闭标志,采用明杆闸阀。
2)区间消火栓的检修蝶阀采用蜗轮蜗杆蝶阀,不宜采用手柄式蝶阀,以防手柄侵入列车运行限界。
3)由于轨道交通10号线采用无人驾驶车辆,进入区间端头井处消防管上的第一个控制阀门设计为手电两用蝶阀,订货时应注意手电两用蝶阀执行机构的电源电压(380V/220V)与电气图纸一致。
3.3 沟槽件安装
沟槽管卡竖向倾斜安装,以免与列车运行限界冲突。区间管道的沟槽管卡采用刚性管卡时,管道直线长度在50m～100m之间应加设金属波纹管;采用柔性管卡,则不需在管道上加设金属波纹管。
3.4 消火栓安装
区间消火栓的接口为铜质,安装时要保证方向的准确性和一致性。消火栓安装完毕后,将手轮暂时拆卸,以防止区间消防管道充水后消火栓被误开。
3.5 金属波纹管
金属波纹管由编织网套、波纹管、固定环、法兰组成。针对区间内的潮湿环境,注意金属波纹管的编织网套、波纹管、固定环的材质全部采用SUS304。
3.6 区间消防管道试压
本工程设计采用DGJ 08-94-2007上海市民用建筑水灭火系统设计规程,消防管道试验压力为1.4MPa,试验压力以管道系统最低点为准。
4 结语
上海轨道交通10号线已从2010年4月投运至今,消防系统运行正常、稳定,说明在施工中采取的技术措施和管理方法是可靠、适用的。从中国轨道交通的发展趋势看,轨道交通隧道、车站的机电设备安装工程技术有着很大的发展空间,值得工程技术人员不断地深入研究探讨
摘要：介绍了城市轨道交通区间隧道内的消防管道安装工程的技术特点,按照工程的实际实施过程对工程的施工工艺、施工操作技术要求及技术重点进行了详尽的描述,为类似工程的施工提供了宝贵经验。
关键词：轨道交通,隧道,消防管道,安装工程
参考文献
轨道安装 篇4
关键词：轨道交通,机电设备安装,质量管理
0 引言
轨道交通车辆段综合基地是为车辆提供维护保养的基地, 是保障车辆正常运行的后勤基地。车辆段与综合基地设备种类多、涉及专业广。车辆段主要工艺设备有:数控不落轮镟床、列车自动清洗机、架车机、起重运输设备、专用工艺设备等。各专业之间需相互协调、紧密配合才能满足地铁设计的各项要求。为保障地铁列车安全、可靠运行, 对车辆段工艺设备必须进行专业研究, 并加强对工艺设备安装过程的管理, 保证提供安全、可靠、高效的工艺设备。本文阐述了机电施工各阶段影响轨道交通车辆段主要工艺设备安装质量的相关因素, 以便更好地控制施工质量。
1 施工前的质量控制
1.1 设计联络
轨道交通车辆段机电设备安装工程涉及土建、结构、供配电、通信、信号、轨道、给排水、车辆等众多行业的技术, 其复杂程度高、方案系统性强、功能性要求广, 建设期间由业主多个部门同时管理不同的部分。机电工程与相关工程界面划分要明确, 在设计阶段要加强沟通, 避免在施工过程中影响施工进度和安装质量。因此, 要做到以下几点: (1) 机电工程与土建工程接口。设备制造商根据设备的工艺要求提供基础布置图、管线布置图, 提出预留孔洞 (预埋件) 和线槽的要求, 土建工程设计单位在结构设计时确定基础位置、受力条件、预埋件和线管的安装方式, 如起重机的走行轨与承重梁分界接口要明确。 (2) 机电工程与车辆工程接口。与车辆整体维修相关的设备, 安装时还需明确车辆的相关技术参数。不落轮镟床需车辆专业提供轮对内侧距、车轮直径、车轮踏面轮廓、制动盘安装位置、制动盘轮廓形状尺寸及材料、轴箱尺寸等参数。列车清洗机需车辆专业提供列车外形轮廓图及主要尺寸、车辆受电弓安装位置、列车前后受电弓之间的间距、受电弓工作高度等。地坑式架车机需车辆专业提供车的长度、重量、转向架轴距、转向架中心距、车辆宽度及架车点位置。 (3) 机电工程与给排水工程接口。对于车辆段的列车清洗机、转向架清洗机等清洗类设备, 给排水专业应根据其水压、用水量要求提供水源及排水口。清洗机的废水应经过净化处理, 达到国家标准后排放, 以保护生态环境。 (4) 机电工程与供配电专业接口。根据设备的功率要求, 提供三相交流电源和接地装置。 (5) 机电工程与轨道专业接口。设备上的轨道与设备基础坑外的库内轨道相连接, 双方应明确轨道的分断点。
1.2 机电设备安装施工前准备
(1) 施工图纸的会审。在对工程图纸进行审查的过程中, 要重点检查施工图纸中压缩空气管路走向、设备基础尺寸等, 杜绝影响施工质量的因素。一旦发现问题, 应立即向设计单位提出相应的修改意见, 要求相关部门重新审核, 以满足业主的质量要求, 避免施工过程出现问题。 (2) 施工组织设计、单位工程划分、重要设备安装方案编制审核。 (3) 施工机具、材料计划制定。 (4) 施工用的检测仪器、仪表检验合格;各种计量和检测器具、仪器、仪表和设备必须符合国家现行有关标准的规定, 其精度等级应满足被检测项目的精度要求。 (5) 施工人员技术培训及技术交底。 (6) 在机械设备安装工程中, 应按工程设计进行施工, 不得擅自修改工程设计。施工过程中发现设计文件和图纸有差错时, 应及时提出意见和建议, 并按原设计单位修改变更后的工程设计施工。 (7) 机械设备安装工程施工中, 应对工程质量进行检验和记录。对于隐蔽工程, 应在工程隐蔽前进行检验并作记录, 合格后方可继续。
1.3 设备基础复核、隐蔽工程验收
(1) 依据图纸和已到货设备基座的实际尺寸复核基础标高、地脚螺栓孔位置是否正确, 并按施工图纸中相关建筑轴线在设备基础上画出安装基准线并作好记录。 (2) 基础画线应检查各基础部分的几何尺寸是否符合设计图纸要求, 其偏差不能超过GB50231—2009附录一规定的允许偏差范围。 (3) 基础混凝土强度应达到设计要求, 同时应由基础施工单位出具基础混凝土试块试验数据。 (4) 清理基础表面和地脚螺栓孔, 并在基础上打麻面。 (5) 根据图纸要求检查预埋件数量和位置是否准确。
检查中如发现有不符合要求者应与建设单位、监理单位、设计人员及土建施工单位代表一起研究处理, 同时作好基础检查记录。
2 施工中的质量控制
2.1 设备生产过程的质量控制
在合同执行过程中, 根据材料检验标准对设备制造商所用主要原材料进行检查, 保证其符合设计要求。如检验发现不符合要求, 应要求供货商重新选材, 并重新检验, 直到所有材料被证明符合要求才能开始生产, 但不得影响项目进度。设备制造商应提交完整详细的项目实施方案、步骤和质量保证手段及改正措施等。
2.2 出厂检验
根据检验和试验计划的安排, 质检人员负责对供货商提供的产品组织出厂检验确认工作, 检验供货商是否按本项目质量计划和标准规定对产品执行了最终检查, 是否对产品的电气性能、机械性能、软件控制功能进行了全面的检验和试验, 产品是否满足合同技术规格书及各次设计联络会纪要的要求。
2.3 运输吊装
大型设备安装应由专业工程师编制专项方案, 经项目总工、监理工程师审核后实施。设备的装缷应委托专业单位的专业人员采用专用工具进行, 吊装过程中必须有专人监护。
2.4 开箱检验
要对进场的主要材料和设备进行检查验收, 验收时产品合格证、质量检验报告、产品说明书、设备装箱单和保修证明书等必须齐全, 凡标识不清、与合同规定不符或已有外观损伤的材料和设备均不得进入施工现场。
2.5 安装过程检验
车辆段工艺设备种类繁多, 各设备的施工及验收标准都不尽相同。如不落轮镟床采用GB50271—2009《金属切削机床安装工程施工及验收规范》;列车清洗机采用GB50231—2009《机械设备安装工程施工及验收通用规范》、GB50242—2002《建筑给水排水及采暖工程施工质量验收规范》;架车机采用TB/T1686—2000《25 t电动架车机技术条件》;起重机采用GB50278—2010《起重设备安装工程施工及验收规范》。项目开工前要做好单位工程的划分, 明确分部、分项工程的验收内容, 检验批中的主控项目及一般项目的具体质量要求, 对于对工程质量影响较大需要重点控制的, 在施工过程中要加大抽查及检测力度。要对设备安装过程进行详细的质量检验, 发现质量问题应及时提出并要求整改, 不合格的不能进行下一步施工, 以保证设备安装的整体质量。
3 施工后的质量控制
首先检测与设备连接的水、电、气, 合格后再进行单机调试, 完成后即可通电进行设备单机试运转。工程施工后的质量控制主要是对设备调试、试运行工作进行控制, 如测试数据与设计要求不符合, 应反复进行抽检, 并要求相关单位整改存在的问题, 直至符合设计要求。
4 结语
轨道交通车辆段机电设备安装的质量控制贯穿整个施工过程, 在设计联络阶段应明确各工艺设备与其他相关专业的接口, 在生产制造阶段要保证原材料、产成品的质量, 在安装过程中要按相应规范进行施工及验收。好的质量是做出来的, 只有严格要求、加强控制产品设计、生产、安装过程, 把质量问题消灭在萌芽过程中, 层层把关, 各负其责, 才能控制好轨道交通车辆段机电设备安装工程的质量。
参考文献
[1]GB50157—2003地铁设计规范[S].中国计划出版社, 2003
[2]GB50231—2009机械设备安装工程施工及验收通用规范[S].中国计划出版社, 2009
[3]GB50252—2010工业安装工程施工质量验收统一标准[S].中国计划出版社, 2010
[4]GB50271—2009金属切削机床安装工程施工及验收规范[S].中国计划出版社, 2009
[5]GB50278—2010起重设备安装工程施工及验收规范[S].中国计划出版社, 2010
轨道安装 篇5
海晟国际大厦位于厦门市湖滨南路闽南大厦旁, 建筑面积60044m2, 外墙幕墙单元体幕墙面积达25000m2。为保证工程如期完成, 本项目单元体幕墙施工时, 采取了环形轨道配合小吊车运输安装单元体幕墙, 从根本上保证设备使用过程中提高安装效率。
1 环形轨道安装
环形轨道梁采用20#工字钢, 梁外端受力处到结构边为800mm。在9层和21层沿主体建筑各布置一圈闭合式环形轨道 (如图1) 。
(1) 预埋件预埋, 跟随主体结构在9层、10层、21层、22层预埋槽式埋件用于轨道安装。
(2) 轨道安装:安装悬挑梁, 梁端与槽式埋件固定;安装固定环形轨道梁, 轨道梁与悬挑梁选用M16高强螺栓连接;调整轨道梁交口处缝隙, 使交口缝隙平整过渡;挂接斜拉钢丝绳, 钢丝绳选用直径20mm, 并用花篮钩将钢丝绳调紧。
(3) 吊装电动葫芦安装:选用荷载为2t的环链式电动葫芦, 用手拉葫芦和简易支架配合安装电动葫芦, 安装时, 电动葫芦必须绑定安全绳, 安全绳一端与葫芦绑定, 一端与主体结构柱绑定, 防止安装时葫芦滑落, 安装完后进行调试运行。
(4) 试吊:电动葫芦安装完毕后, 对轨道及电动葫芦进行试吊, 试吊使用荷载为1.5t的配重。试吊成功后报验, 验收合格方可使用。
(5) 单元体运输与安装:将单元板块与小吊车挂钩连接, 钩好钢丝绳慢慢启动吊机, 使单元板块沿钢丝绳缓缓提升, 提升至指定高度后与环形轨道上的电动葫芦进行换钩, 完成后单元板块沿环形轨道运至安装位置进行就位安装。
(6) 轨道拆除:单元体安装完成后, 轨道拆除时利用小吊车进行, 分段拆除轨道梁时必须先将钢梁与小吊车吊钩挂接牢靠, 再拆除两端螺栓。悬挑梁工字钢以同样方式拆除。
2 吊装轨道计算
(1) 按最大悬挑0.95m, 跨度4.4m进行计算。计算简图如图2。
(2) 选用型材:轨道梁、挑梁均采用普通工字钢20B、Q235b, E=2.06×105N/mm2, fy=215N/mm2钢丝绳采用直径20mm钢丝绳, E=1.00×105N/mm2, 破断力N.k=140kN, 钢丝绳安全系数为4.0。
(3) 起吊荷载:单元体自重标准值为10kN, 依据《建筑结构荷载规范》动力放大系数为1.05;荷载分项系数为1.4;荷载设计值为10×1.05×1.4=14.7kN。
(4) 钢丝绳强度验算:按最不利工况, 两跨所吊单元体集中在某一钢丝绳吊点处, 钢丝绳所受最大拉力N=G/cosa=20.62kN<140/4=35kN, 满足设计要求。
3 小吊车安装
(1) 根据单元板块的重量 (最大质量为石材单元体1t) , 单元体活动吊车选用额定荷载30kN的慢速卷扬机, 提升速度16m/min, 钢丝绳选用6×19, 直径14mm, 额定承载力27kN。
(2) 吊装设备使用活动吊车, 活动安装吊车由车身、吊装系统和配重组成, 采用方钢管焊接而成, 焊接完毕后, 下部安装尼龙万向轮, 便于移动, 并在前端设置固定支撑臂, 在吊装时放下, 稳定吊车。吊装系统由卷扬机、前吊臂和拉杆组成, 前吊臂采用方钢焊接而成, 并使用销钉固定在车身前部, 可以转动。在吊车转移到其他施工段的时候能收起前吊臂, 便于转运。吊车后部设置配重块, 增强吊车稳定性。
(3) 自制小吊车先架设在9层, 小吊车落地支点与楼板之间铺设钢板, 小吊车给楼板等效均布活荷载核算如下:小吊车自重14.7kN, 楼板设计恒荷载为1.5 kN/㎡, 活荷载为2.0kN/㎡, 小吊车空载时主要为后两个支腿受力, 每个支腿支撑7.35kN。等效均布活荷载Qe=8Mmax/ (bL2) 。式中, L为板的跨度;b为板上荷载的有效分部宽度;Mmax为绝对最大弯矩经计算小吊车的等效均布活荷载为0.162kN/m2, 小于设计活荷载, 满足要求。
(4) 小吊车安装后进行试吊, 试吊使用荷载为1.5t的配重, 试吊成功方可报验, 验收合格方可使用。
4 单元板块的吊装
4.1 单元板块吊装步骤
4.1.1 吊运准备
(1) 吊运前, 吊运组根据吊运计划对将要吊运的单元板块做最后检验。
(2) 对吊运相关人员进行安全技术交底, 明确路线、停放位置。
(3) 吊装设备操作人员按照操作规程, 了解当班任务, 对吊装设备进行检查, 确保吊装设备能正常使用。
4.1.2 地面转运
(1) 地面转运组根据吊运计划, 将存放的单元板块, 重新码放, 使码放层数不超过三层。
(2) 使用叉车进行地面运输, 在交通员的指挥下驶向吊运存放点。
(3) 单元体安装, 将单元板块与小吊车挂钩连接, 钩好钢丝绳慢慢启动吊机, 使单元板块沿钢丝绳缓缓提升, 严格控制提升速度和重量, 防止单元板块与结构发生碰撞, 造成表面的损坏。提升至指定高度后与环形轨道上的电动葫芦进行换钩, 完成后单元板块沿环形轨道运至安装位置进行就位安装。
(4) 吊装指挥人员要专注整个吊装过程, 发现问题要及时叫停, 并随时和起吊人员保持联系, 单元体上升过程中缆风绳控制单元体摆动, 避免与结构相碰撞。
4.2 单元板块就位安装
(1) 单元板块运至安装位置后, 不放开吊点, 进行就位安装。
(2) 单元板块的下行过程由板块吊装层的上一层指挥人员负责指挥。
(3) 单元板块在下行过程应确保在所有经过楼层都有人员传接板。
(4) 单元板块的插接就位。单元板块的插接就位由单元板块吊装层及上一层人员共同完成;单元板下行至单元体挂点与转接件高度之间相距200mm时, 命令板块停止下行并进行单元板块的左右方向插接;在左右方向插接完成后, 板块坐到下层单元板块的上槽口上, 防止板块在风力作用下与楼体发生碰撞。
4.3 单元体的微调
对已安装单元板块的三维方向进行微调。在安装楼层内设置4名施工人员, 分成2组, 对挂好的单元板块依据已放的控制线进行细微的调整, 使单元体的左右、出入达到图纸要求。利用水平仪 (同一水平仪) 依据复核过的标高标记 (各楼层均有) , 通过旋转微调螺栓, 对新装板块进行标高调整, 使其达到图纸要求。一块单元体调整到位后方可进行下一块单元体的安装。
4.4 水槽插芯及硅酮胶皮的安装
单元体安装到一定数量且经检查符合图纸要求及施工规范规定后, 即可进行水槽插芯及硅酮胶皮的安装。操作及要求如下:
槽插芯安装在相邻单元体的上横料间, 首先将单元体上横料清理干净, 然后将密封胶刮涂均匀, 再将已经加工好并预先穿在上横料理的水槽插芯缓慢移动到两件单元体中间, 刮胶并再次清理。水槽插芯的长度应不得小于200mm (转角位置应以胶缝中向两侧的长度均不得小于100mm) 。
硅酮胶板安装在相邻单元体的上横料间, 首先将单元体上横料的清干净, 然后将密封胶刮涂均匀, 再将已经裁割好的硅酮胶板覆盖在密封胶上压实, 硅酮胶板的宽度应不得小于100mm (转角位置应以胶缝中向两侧的长度均不得小于50mm) 。
5 单元体安装注意事项
(1) 板块吊装前认真检查各起重设备的可靠性, 安装方式的正确性。
(2) 认真核实所吊板块重量, 严禁超重吊装。
(3) 起重工与起重机械操作者认真配合, 严防操作失误。 (4) 吊装人员都应谨慎操作, 严防板块擦、碰伤情况。 (5) 吊具起吊单元板块时, 吊钩上应有保险, 应使各吊装点的受力均匀。
(6) 吊装就位时, 应先把单元板块挂到主体结构的挂点上。
(7) 吊装工作属临边作业, 操作者必须系好安全带, 所使用工具必须系绳防止坠物情况发生。
(8) 在进行架空位置的外围单元体吊装时, 依足结构钢柱拉设10#钢丝绳, 人员在该部位进行安装作业时必须将安全带系挂在钢丝绳上。
(9) 在恶劣天气 (如大雨、大雾、5级以上大风天气) 不能进行吊装工作。
(10) 安装工人应学习并执行单元幕墙安装的技术规范, 确保安装质量。
(11) 在临边护栏外拉设钢丝绳, 用于系挂安全带, 安装工人在进行单元体安装时, 必须将安全带系挂在拉设的钢丝绳上。
(12) 单元体吊钩必须有防脱保护扣, 吊钩与钢丝绳连接必须“四卡一弯” (即使用四个卡口, 其中最后两个卡口钢丝绳做成弯曲, 便于检查卡口是否松动, 钢丝绳是否滑动) , 每次吊装前必须检查防脱保护扣及卡口是否有松动。
(13) 换钩, 小吊车与轨道葫芦之间换钩时, 应在葫芦吊钩钩定单元体并提升受力后, 肉眼观察小吊车钢丝已明显松动时, 方可取掉小吊车吊钩。
(14) 单元板吊装区域的下方地面必须设置醒目的安全警界范围, 吊装区域下方地面的吊装过程必须设置专人安全监护。
(15) 吊装单元板现场安全员应全程跟踪监护其吊装作业工作。
(16) 设备监护员在吊装过程不允许脱离岗位, 如发现设备有不正常情况, 必须通过对讲机通知吊装组, 并停机检查。
(17) 在任何工作情况下, 都不允许电焊与吊机的钢丝绳相接触, 并且伤害钢丝绳, 一旦发现钢丝绳受伤, 应立即停止施工, 并报告专职安全员和相关专业人员处理。
6 结语
单元体幕墙系统的特点是强调工厂化加工, 所有成品加工在工厂内完成, 不受天气等因素影响, 具有很高的质量和生产率。其产品质量在加工厂内已经检查、抽查, 工厂工人可操作性强, 减少了施工现场的工作量, 最大限度的缩短工程工期。本项目由于采用环形轨道, 使得小吊车仅完成垂直运输即可, 而大量的水平运输安装由环形轨道完成, 大大减少小吊车移位安装的时间, 适合大面积工程施工, 交叉作业便捷, 施工速度快, 大大缩短工期。
摘要：随着我国建筑业的迅猛发展, 单元体幕墙以其可在车间内加工组装成整体板块, 运至工地进行整体吊装, 与建筑主体结构上预先设置的挂接件精确连接完成幕墙安装的优势而成为幕墙的重要形式。本文结合项目施工过程, 简述环形轨道配合小吊车进行运输安装单元式幕墙的施工技术, 供类似工程参考。
关键词：环形轨道,小吊车,单元体幕墙,运输安装
参考文献
[1]《金属与石材幕墙工程技术规范》 (JGJ133-2001) .
[2]《玻璃幕墙工程技术规范》 (JGJ102-2003) .
轨道安装 篇6
1) 环吊轨道梁安装楔块加工现状根据以往国内各堆型核电站建造经验, 在核岛环吊轨道梁吊装就位前, 根据土建钢结构件 (以下均简称牛腿) 上表面标高测量数据及轨道梁理论高度初加工垫板 (以下简称楔块) 厚度;在轨道梁就位及调整完成 (即上表面标高调整至理论值, 半径等位置调整至理论值) 后, 精确测量相应楔块位置的间隙, 二次加工楔块厚度至要求值, 并由侧面将楔块插入至牛腿与轨道梁之间, 完成安装工作。
在轨道梁安装过程中, 楔块精加工工期处于安装的绝对关键路径;而且楔块精加工加工工艺复杂 (四个角点厚度不同) 、数量多 (CPR1000堆型为36块, EPR堆型为45块) ;精加工周期长 (约为15天) , 此期间现场安装工作处于等待状态。
同时, 在轨道梁就位、初次调整完成后, 从侧向插入楔块要求使用调整顶丝、千斤顶等设备将轨道梁整体向上方抬起, 确保楔块有足够的间隙就位, 导致调整顶丝、千斤顶等部件要求数量众多 (EPR堆型环吊轨道梁重约220T) ;环吊位于核反应堆厂房上部, 在楔块插入相应位置时需要用到塔吊等吊装设备, 由于塔吊吊装精度低, 而插入要求精度较高, 安装难度、施工风险较高;而且, 初次调整完成后仍需要顶升、移动已完成调整的轨道梁进行楔块插入工作, 楔块插入后需要再次调整、测量, 耗费大量的人力、物力投入, 进度也受到影响。
2) EPR环吊轨道梁安装楔块一次加工成型的产生
鉴于按照以往各堆型核电站环吊环轨梁安装楔块一次粗加工、二次精加工方法, 不仅现场施工过程中需使用千斤顶、调整顶丝、塔吊等工具抬起约200吨环轨梁, 施工难度大, 风险高;而且楔块二次加工工期长, 影响关键路径实现, 对核电经济性产生一定的影响。
台山EPR环吊结合其他核电项目环吊环轨梁安装经验, 结合已成熟地应用于工程中的测量技术, 创新地采用楔块一次加工成型。即在环轨梁地面组装过程中测量环轨梁地面坐标, 在核岛反应堆厂房牛腿移交后对牛腿表面坐标进行测量, 通过将地面组装时的坐标系与牛腿测量时的坐标系拟合, 精确计算出楔块厚度;利用当前精加工机床, 楔块经过一次精确加工可实现成型。
1 楔块一次加工成型原理及其说明
EPR环吊轨道梁安装楔块一次加工成型技术是基于现有安装经验和能力, 针对土建牛腿及轨道梁、楔块等物项及其接口, 应用最新工业高精度测量、计算、加工技术的一项重要创新应用成果。该项技术基本原理如下:
1) 在环轨梁及环轨到货后, 牛腿尚未移交前:通过设置地面临时支点, 按照安装要求, 进行9段环轨梁地面预组装。组装过程中, 确保环轨上表面水平度, 建立地面测量坐标系进行相关测量工作;
2) 根据轨道梁安装螺丝孔位置, 在45个楔块对应的轨道梁下表面分别取4个固定的测量点A/B/C/D;
3) 分别测量预组装阶段环轨上表面标高及下表面4个固定点标高, 得到地面组装坐标系下的各点处对应的轨道梁实际厚度;
4) 在土建预制牛腿移交后, 分别标出与环轨梁下表面地面组装阶段已测量的4个固定点对应在牛腿上表面的4个点A’/B’/C’/D’;
5) 根据核岛坐标系确定核反应堆厂房中心点, 利用水准仪及全站仪等测量工具测量各牛腿表面4点标高 (A’/B’/C’/D’) ;
5) 将轨道梁地面组装坐标系测量的数据与核岛中心坐标系下测量的数据拟合, 拟合后三维视图如图2-2所示。考虑轨道理论标高为+38.75m, 通过差值计算可以得出4个固定点对应的楔块理论厚度如下表所示;
6) 对牛腿与轨道梁之间楔块的理论厚度进行数值计算处理, 最终确定楔块加工厚度 (机加误差控制在0.2mm以内) , 如1号楔块加工后厚度如下图所示;
7) 运输楔块至加工厂一次精加工 (与地面组装的轨道梁拆卸、二次运输同步进行, 不占轨道梁安装进度关键路径) ;楔块加工完成后, 安装放置在牛腿上, 再直接吊装就位轨道梁;
8) 精确调整轨道梁, 完成轨道梁安装工作 (避免了轨道梁就位调整完成后再次移动、楔块插入、及二次调整测量的工作) 。
3 楔块一次加工成型技术应用推广
一般而言, 民用核电站建造过程中EM1环吊的安装都是穹顶吊装重大里程碑的前提条件。楔块一次加工成型技术完美地将现场轨道梁地面组装后的拆解、二次运输工作与加工车间的加工工作结合在一起, 使得两项工作互不干扰;并且成功的规避了轨道梁二次调整带来的误差, 避免了高空作业整体顶升轨道梁、使用塔吊插入楔块等高风险作业方式, 在优化施工逻辑、节省施工工期的同时更保证了施工质量、保障施工安全。
结合精确的测量技术及数据处理, 该项技术可以应用于在后续所有堆型核电站建造阶段EM1环吊轨道梁施工, 以及机械设备垫板 (或楔块) 类精加工过程中。
参考文献
[1]苏晓冰.反应堆厂房环型吊车安装技术与实践.山西建筑, 2007, 8:343-344.
[2]尹洪斌.核电站环吊安装的施工测量方法.测绘技术装备, 2008, 1:29-31.
[3]许海涛, 等.CPR1000堆型核电站反应堆厂房环吊牛腿复核分析.武汉大学学报 (工学版) , 2010, 8:81-83.
[4]张科青.核电站钢衬里环吊牛腿的制作与焊接技术.施工技术, 2003, 11:9-10.
轨道安装 篇7
1.1 施工人员
无砟轨道机械法施工由两个专业轨道施工队负责施工,配备两套旭普林无砟轨道成套施工设备,每套设备施工人员配备如下:按施工进度300 m/d安排,实行“两班制”作业,每班组织10个班组:1)模板、支脚安装班组;2)钢筋加工、铺设班组;3)支脚调整班组;4)混凝土振捣班组;5)混凝土抹面班组;6)轨枕固定架安装班组;7)固定架横梁回收班组;8)模板支脚倒运班组;9)湿润及养生班组;10)现场清洁班组。
1.2 施工文件准备
无砟轨道施工前应具备批准的施工设计文件和有关线下工程竣工资料,包括隧道表、曲线表、坡度表、CPⅢ控制点表、断链表和线路情况说明书等。根据设计文件要求及有关基础工程竣工资料、全线指导性施工组织设计规定的铺轨总工期,编制实施性施工组织设计以及详细的施工作业指导书指导施工。
1.3 无砟轨道铺设条件检查、评估
无砟轨道施工前,由建设单位组织勘察设计、施工、监理和咨询等单位,按照《无砟轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设函[2006]158号)的规定,对已完工的隧道进行全面检查评估,预测不同结构物的基础沉降变形,绘制沉降预测变形曲线,隧道基础沉降预测采用曲线回归法,预测的工后沉降值不应大于15 mm,对工后沉降情况进行综合评估,确认满足设计沉降标准后,按《无砟轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设函[2006]158号)规定的内容编制并提交《无砟轨道铺设条件评估报告》,作为无砟轨道施工的依据。
2 设备进场组装及转线
2.1 设备组装
在施工地点最前端铺设足够长度的走行轨道(80 m左右),然后将旭普林施工设备按图1顺序排列组装。
2.2 设备转线
在第一条轨道施工结束端前方铺设足够长度的钢模板轨道,并在邻线上铺设相同长度的钢模板轨道。第一条轨道最后一个施工段落完成后,施工机械前行到钢模板轨道尽头,通过吊车,将机器设备一个接一个地从第一条轨道上吊起、转动、旋转180°,掉头安放在第二条轨道上。吊装顺序为:混凝土巡回车→混凝土压实车→轨枕安装车→轨枕装配车。拆卸车暂不换位,由其将所有的横梁和轨枕框架运送到装配车(在第二条轨道上)停放位置侧面,由装配车上的起重机起吊横梁和轨枕框架。待第一条轨道上的横梁和固定架全部拆卸完毕,再将拆卸单元移到第二条轨道。
施工循环车(回收单元)不移位,仍然在第一条轨道上运行,进行支脚和钢模板轨道的纵向运输,设备转线示意图如图2所示。
3 支脚安装调试方法
3.1 支脚及钢模板轨道的安装
1)直线地段支脚及钢模板轨道的安装。a.支脚安装。首先用全站仪将导线点和水准点通过测量引到施工现场,并在适当的位置设置控制点。然后在混凝土垫层上放线定点,并用十字螺栓标注,定位辅助标尺,根据辅助标尺在混凝土垫层上为支脚和钢模板轨道钻孔,然后安装两侧支脚,并固定好,同时对支脚归零。支脚坐标预先计算,现场测量放出支脚定位“十”字线。利用定位模具,在底座上辅助定位四个钻孔的位置,然后采用冲击钻钻孔(钻孔深70 mm,钻孔直径为14 mm)。将尼龙套管(套管外径14 mm,内径12 mm)埋入钻好的孔内,对好螺栓安装位置安放支脚,用电动扳手拧紧六角螺钉(直径12 mm),将支脚牢固地固定在下承层上。b.钢模板轨道安装。钢模板轨道安装之前,先将模板与混凝土的接触面清理干净,并涂上隔离剂。钢模板轨道为专用模板,同样采用尼龙锚栓固定在隧道底座混凝土上,每块钢模板轨道需要5个尼龙锚栓。在同侧支脚之间,利用标尺将每个套管安装位置放样定点在底座上,然后采用冲击钻钻孔,钻孔深70 mm、直径14 mm。将尼龙套管埋入钻好的孔内,对好螺栓安装位置安放钢模板轨道,旋入六角螺钉固定模板,而后调整模板平整度及设计尺寸。2)隧道曲线地段支脚及钢模板轨道的安装。曲线路段混凝土道床板在同一个施工步骤内被做成楔形。曲线内侧的板厚从28 cm相应减小;曲线外侧的板厚从28 cm相应加大。为了保证钢筋始终都在板的中部,所以曲线外侧的钢筋撑件必须符合超高。当超高为150 mm时,曲线外侧道床板的厚度为495 mm,曲线内侧的混凝土道床板的厚度为218 mm,超高及道床板厚度均在缓和曲线内过渡顺接。3)曲线段支脚及钢模板轨道的安装。在曲线路段,曲线外侧超高。在超高150 mm地段曲线外侧道床板高度为495 mm,钢模板轨道的高度为470 mm。因此根据要求,在超高0 mm～85 mm模板高度能满足道床板混凝土施工,不需要加底座;在超高86 mm～150 mm模板高度不能满足道床板混凝土施工,需要加100 mm的底座。4)曲线段钢模板轨道的过渡连接。钢模板轨道之间行走轨通过专门的轨道构件进行连接;在有底座框架和没有底座框架之间通过一个专用的钢模板轨道进行连接过渡;钢模板轨道与洞外铺设的行走轨之间通过专用的连接件连接。模板安装必须稳固牢靠,接缝严密,不得漏浆。模板必须清理干净并涂刷隔离剂。支脚安装允许偏差如下:1)相邻支脚平面位置:±0.5 mm,全站仪检测;2)支脚顶部高程:±0.5 mm,全站仪检测。
3.2 支脚精调
支脚在初步定位安装后,定位精度不高。另外,距轨枕的嵌入施工工序还有许多工作要完成,所以在绑扎好道床板钢筋后要精密测量调整定位支脚的空间位置。支脚顶部有一个用于定位测量的球形凹槽,调整该支脚顶点三维空间位置。将测量球形棱镜安放到该支脚的球形凹槽上,球形棱镜的光学中心与支脚测量珠的中心重合,测量员将其他支脚固定在混凝土垫层上。测量仪器对支脚进行测量,得到的数据通过无线传输到施工现场的计算机中,经数据转换计算出支脚换算偏差值并通过无线传输到现场测量员的数据显示屏上。测量员根据微机显示屏上显示的数据,通过支脚上部的销孔从平面方向精确调整支脚位置、通过支脚下部的球绞从垂直方向精确调整支脚高程,使球形棱镜的实际位置与设计位置之间的绝对误差不超过0.5 mm。调整完成后,做好记录,取下球形棱镜进行下一个支脚的定位调整。全站仪与要调整的支脚之间的距离始终保持在9.75 m～69 m之间。每次更换置镜点后,最后的3对到5对支脚都要重叠测量,利用GEDO测量软件自动分配两次置镜的误差,保证两个相邻的支脚位置的偏差值小于0.3 mm。
4 结语
在无砟轨道道床板的施工过程中,钢筋绑扎、接地系统安装、混凝土浇筑及养护等都是常规的成熟施工技术,满足设计及规范要求也是比较容易控制的。
其他轨枕固定架安装、固定架横梁回收、模板支脚倒运等工序均为人工配合机械施工,在过程中应注意施工安全和保护设备机具的完好,同时保证已完成道床板成品不受到破坏即可。
但是支脚、模板安装是旭普林无砟轨道施工的关键步骤,其安装精度直接影响到无砟轨道道床板后续工作的施工质量及精度要求,最后导致影响线路铺轨后的平顺性,在施工中尤要注意。
摘要：介绍了在郑西客运专线无砟轨道施工中采用了旭普林机械施工方法,就机械法施工工艺中旭普林机具设备的转线准备工作及支脚安装调试做一简单的阐述,从而确保线路铺轨后的平顺性。