轨道工程

轨道工程（精选12篇）

轨道工程 篇1

1 工程简介

深圳轨道交通4号线二期工程铺轨工程从少年宫(一期工程终点)向北延伸,线路下穿莲花山,沿中康路向北穿越大脑壳山后,在梅林检查站沿龙华二线拓展区的规划上塘路一直向北,而后右转和平路向东至清湖站,二期工程线路总长约15.939 km/双,其中地下线约5.089 km/双,高架线约10.336 km,其他是地面线及车站。本工程共设车站10座。其中莲花北、上梅林为地下站,民乐站为地面站,白石龙站、龙华火车站、红山站、龙塘站、龙胜站、龙华中心站、清湖站为高架站,平均站间距为1 771 m,最大站间距为2 907.601 m,最小站间距为1 060.124 m。在上塘路与和平路的交会处设车辆段一处。

2 铺轨工程施工范围及内容

深圳市轨道交通4号线二期工程铺轨工程包括各车站、各区间正线铺轨及车辆段铺轨,正线采用整体道床,车辆段采用碎石道床;轨枕根据周边环境的要求不同分别在环境敏感的高架线路地区采用弹性短轨枕,地下线路和部分噪声及振动要求不高的高架线路采用普通短轨枕,车辆段采用木枕及整体。

本工程施工内容包括:正线轨道工程包括铺轨、铺道岔、焊轨、铺整体道床;车辆段铺碎石道床和整体道床轨道(包括检查坑式、钢立柱式、直埋式);高架段弱电电缆槽敷设(双线桥段);车辆段内道口(铺橡胶道口、混凝土板道口);各类车挡(车辆段检修库混凝土车挡除外);正线及车辆段钢轨钻孔(配合信号及供电);全线轨道备品备件;配合有关管线过轨工程;全线限界检查(包括制作限界检查装置);线路及信号标志;运营前正线(含出入线)钢轨的全线打磨;一期既有线有关配合工程;竣工验收前的维护等。

3 控制测量

在接收现场后的14 d内,根据图纸和工程师提供的测设基准资料和测量标志,恢复定线测量,并将测量结果提交工程师核查,作为放样依据。测量前,制定总体工程测量方案并报工程师审批。施工时,利用已完成复核的平面和高程控制点,进行必要的平面及高程控制点加密布置,并定期进行复测以确保其正确性。

4 地下(地面)线整体道床轨道铺设

地下(地面)线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工:即在铺轨基地将25 m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕(或弹性短轨枕),利用特制的轨距拉杆组装成成品轨排,利用龙门吊将轨排吊装到2辆地铁专用平板车上,每个工作面用1台JY290型重型轨道车运送到施工现场,用2台DT-12型铺轨车将轨排吊运至作业面后铺设就位,然后利用钢轨支撑架架立轨排,调整轨道状态,绑扎整体道床钢筋,按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢,经隐蔽验收合格后,浇筑整体道床中部混凝土,待铺轨车走行轨拆除后,完成两侧混凝土浇筑施工。

5 高架桥段整体道床铺设

高架桥整体道床轨道采用“散铺法”施工,精调轨道后,浇筑整体道床,待道床混凝土达到强度以后,采用UN5-150Z型移动式闪光接触焊机将标准长度钢轨焊接成长轨条,然后根据设计锁定轨温及现场温度条件,分段按规定进行长轨条应力放散及锁定施工。

6 车辆段铺轨道施工

本工程碎石道床轨道包括混凝土枕、木枕碎石道床两部分。

碎石道床轨道铺设采用人工配合机械进行,碎石道碴采用汽车运输、人工撒布、机械碾压,人工配合小型液压捣固机振捣;在铺轨基地用硫磺熬浆转炉熬制硫磺水泥砂浆,采用锚固架用反锚法锚固轨枕,吊车配合汽车倒运至铺设现场;钢轨用专用拖车转运,吊车配合卸车,拖车不能到达的地方,采用小型机械转运。车辆段内试车线、轨道车线检查坑及转向架修理坑采用短枕式整体道床轨道。短枕式检查坑采用“支墩法”施工,即先用上承式支撑架将轨道架空,按设计位置安装短轨枕及钢轨扣件,经调整轨道中心线和轨顶标高后,安装并绑扎整体道床钢筋,每隔3.5 m距离在短轨枕底部安装一处宽度150 mm的支墩模板,经精调轨道后,浇筑支墩混凝土。在混凝土达到5 MPa后,拆除支墩模板及起道支撑架,重新精调轨道,安装承轨台模板,经检查无误后,正式浇筑承轨台混凝土。车辆段检修库内27,28道架修线地段、洗车库内非清洗区地段采用直埋式整体道床,直埋式整体道床为无轨枕及扣件整体道床。采用上承式支撑架架立钢轨,道床浇筑采用分两次浇筑的方式进行。

7 钢轨安装扣件、短轨枕并用支撑架架轨

按设计位置摆放短轨枕和扣件,并将扣件和轨枕用锚固螺栓连接完毕。不设置短轨枕的地段暂时将扣件铁垫板和锚固螺栓、尼龙套管组装好后摆放在桥面上。安装扣件时,在铁垫板下需加设斜坡垫板,以形成1∶40的轨底坡。

根据配轨计划布设钢轨,将钢轨拨入扣件承轨槽内。根据设计轨枕间距在钢轨上打好轨枕中心标记,逐一调整、拨正短轨枕位置,安装弹条,将扣件和短轨枕挂装在钢轨上。对于不设置短轨枕而采用直接预埋扣件的地段,直接将组装好的扣件按设计位置挂装在钢轨上。

用特别设计的钢轨支撑架进行架轨,支撑架布置根据实际情况按3.8 m～4.5 m间距进行布置,为保持轨距固定不变,在每股线路的两个支撑架之间加设一根轨距拉杆进行加固。

对于局部地段两股钢轨距离较小,无法安装长支撑架的位置,采用特殊加工的短支撑架进行架设,并在每组支撑架附近加设一组轨距拉杆进行加固,确保轨道架设后状态稳固。

8整体道床道岔施工

单开道岔施工采用“散铺支墩法”及上承式型钢支承架支撑钢轨,安装混凝土短岔枕,道岔精调达到要求后,先浇灌支墩混凝土固定道岔。待支墩混凝土达到一定强度后拆除支架,进行道岔各部几何状态复检,复检无误再灌注整体道床混凝土。

交叉渡线铺设步骤基本同单开道岔,施工时纵向分为三段,先铺设中段的8个辙叉部分,再向其前后扩展铺设两端4组单开道岔的连接部分及转辙部分,既可边铺设边调整,对辙叉的定位比较准确,又利于对渡线关键部分作精调及检查,工程质量易于保证、施工过程便于操作。

9结语

深圳轨道交通4号线全长虽约15.9 km,但采用的铺轨方法较多,而且采用的方法均按施工场地、施工环境、施工条件、施工工艺等因素选择,在轨道扣件的选择上正线全线均采用弹性分开式无螺栓扣件,由于该工程工期较紧,施工工点移交时间均不统一,对整条线路的调线调坡存在一定难度。

摘要：介绍了深圳市轨道交通4号线二期工程轨道施工方案,分别对铺轨工程施工范围及内容、控制测量、车辆段铺轨道施工,整体道床道岔施工等进行了具体阐述,对同类工程具有一定指导作用。

关键词：轨道交通,施工范围,道床,控制测量

参考文献

[1]GB 50157-2003,深圳市地铁设计规范[S].

[2]GB 50299-1999,地下铁道工程施工及验收规范[S].

[3]铁道部.铁路铺轨施工技术规范[M].北京:人民铁道出版社,1963.

[4]GB 50308-2008,城市轨道交通工程测量规范[S].

轨道工程 篇2

轨道工程施工小结

一、工程有关情况：

（一）工程名称及有关单位1、2、3、4、5、工程名称：长春车辆段客车段修及整备设施改造工程 建设单位：沈阳铁路局长春工程建设指挥部 设计单位：沈阳铁道勘察设计院有限公司

施工单位：长春铁道建设工程（集团）有限责任公司 监理单位：沈阳铁路建设监理有限公司

二、主要工程内容及工程概况

1、铺设线路0.85㎞。

2、新铺石碴28635立方米。

3、新铺混凝土轨枕950根

长春车辆段客车段修及整备设施改造工程铁路等级为专用线，单线。曲线半径：19道430M，20道470M。19道起点里程为DK285+500至DK288+950，20道起点里程为DK285+500至DK288+950。共计0.85公里。单开道岔1组。

三、管理机制

本工程采用项目经理制，由项目经理主权负责，经理部设在现场。下设施工负责人、质检负责人，安全负责人的管理体系。对工程各序的施工质量进行监督检查，发现问题，即使解决。以“优质、高效、争创一流”的思想意识和成本意识，对本工程进行管理。

三、对完成的工程任务的剖析。在施工过程中，我们始终紧紧抓住工期这一关键问题，及时调整施工方案，河里安排各项工序，确保施工工期。对关键工程及时商讨解决，让关键项目早日完成。

四、质量控制

一项工程工程优良与否。关键在于质量。因而在整个施工过程中。我们自始至终将质量放在第一位。现场有质量验收员，对每个施工环节进行严格把关。首先，把住材料进场关，到材料产地去现场调查，进行质检化验，选用符合规范要求的优质材料进场。对于隐蔽工程做到认真检查有记录，严格控制有措施，在监理签证认可的情况下再进行下一步的施工。在施工中若发现质量问题则要做到“三不放过”，即责任者不放过，原因不放过，整改措施不放过，让大家意识到质量的重要性。总之，我们对于施工过程中出现的各种不利于质量的问题及时予以纠正，并严肃处理，坚决杜绝质量隐患。

在整个施工过程中，沈阳铁路建设监理有限公司对工程全过程进行了监督。监理工程师在严格执行建立制度的同时，对我们施工单位在施工中易发生的问题及时提出意见并帮助解决，并始终关心工程进度，确实做到了“严格执法，热情服务，一丝不苟”。对我们负其责，由项目经理互相协调，并建立质量检测小组，对每道工同时牢固树立“安全生产质量第一”的思想，严格把住安全关，质量关。保质保量地完成施工任务给予了极大的帮助。

五、成本控制

我们在确保质量和工期的前提下，对影响工程成本计划的关键环节、重点项目、较大技术组织措施施工的落实、重大费用开支等实施监督等程序，使工程成本得到了进一步的控制。

长春车辆段客车段修及整备设施改造工程项目部

神奇的轨道器·复合材料与工程 篇3

航天飞机是一个由轨道器、外贮箱和固体助推器组成的往返于太空和地面之间的航天器。轨道器是航天飞机的核心部分，是整个航天飞机系统中唯一可载人、可重复使用的部分。轨道器大致可分为前段、中段和尾段。前段是上下两层的宽敞机舱，中段是有效载荷舱，尾段除装有3台主发动机外，还有控制动力系统和推进剂贮箱。

奥秘发现

轨道器最大的特点兼优点就是可以多次重复使用，如此便能极大地减少发射和载人航天的成本。出于这种考虑，这就需要科学家们找到强度高、变形小、重量低、耐高温而且又不太贵的材料。说实话，想要找到这样一种合适的材料并非易事。然而，经过科学家们的不懈努力，最终还是找到了这种材料——碳纤维复合材料。这些都离不开一门专业——复合材料与工程。

学姐分享

在所有材料中，复合材料是可设计性最强、比强度最大、安全系数最高的材料。复合材料的应用领域非常广泛，从航空、航天、核能、军工等高科技领域，到汽车、轮船、化工设备、体育器材等日常工业，甚至连小提琴也可以用复合材料来制作。所以，复合材料与工程专业具有广阔的发展前景。

复合材料与工程专业的学生除了需要学习基础的学科知识，还需要学习各种复合材料的加工原理及工艺，以及优化材料性能的可行性方法。在大一、大二的时候，主要学习工科的基础课和本专业的基础课。进入大三、大四之后，专业课便开始陆续登场，此时的课程难度和深度会同时加大，课程也会变得多样化。

该专业非常注重培养学生的工程实践能力，设置了各类实习、实验、实践等教學环节。这个专业虽然是以化学为主，但是对学生的物理成绩也有一定要求——大一、大二要学工程力学，大三要学复合材料力学。如果你的高中物理成绩很渣，那我建议你还是不要选这个专业了。

学生毕业后可在与复合材料相关的汽车、建筑、电子、航空、航天、国防、军工、轻工、化工等领域，担任工程研究人员、工程师和营销管理人员。

哈尔滨工业大学：该校的复合材料与工程专业是国家级特色专业，也是工信部重点专业，在全国排名第1。该专业拥有先进的教学与科研平台，建有国家工科力学教学基地国家级力学实验教学示范中心、特种环境复合材料技术国家级重点实验室、先进复合材料国际联合研究中心等。该专业的师资队伍力量雄厚，有两院院士共4人，45岁以下的中青年教师博士化率达到100%。

轨道工程 篇4

工程造价管理贯穿于整个施工活动过程, 从投资决策到工程设计、到招投标、再到施工活动组织和竣工验收, 都涉及到造价管理工作。通过实施科学合理的工程造价管理工作, 可以将工程预算控制在合理区间内, 确保工程预算能够满足具体施工活动的调整和变化需要, 促进施工活动顺利开展, 收到更好的工程效益。

1 某城市轨道交通工程基本情况介绍

该轨道交通工程8号线一期工程建设里程长度为21.28公里, 其中桥梁和U型槽总长0.49km, 整个轨道有16.58公里长的地下施工路线, 工程总预算129.386亿元。主要施工活动有:土建工程、轨道铺设、设备安装、车辆调试运行等。工程项目涉及车站建筑、动力系统、安全系统、通风系统、照明系统、噪声隔离、消防系统、旅客传输系统、门禁系统、安保监控系统、自动售票系统、运营指挥控制台、车辆调度室等。对于这样一种重大投资工程项目而言, 必须要制定科学周密的工程造价管理体系才能够确保工程总预算不超标, 促进整个轨道施工活动顺利推进。

2 工程造价全过程控制的管理措施

2.1 投资决策阶段的工程造价控制管理措施

投资决策阶段工程造价管理直接影响到整个工程造价管理工作效果, 有牵一发而动全局的关键作用, 工程项目可行性论证和投资决策的合理性事关整个工程的成败。因此, 工程业主必须要高度重视工程项目可行性论证工作, 全面评估各种可能性风险, 做好应急预案, 为后期工程项目的顺利推进奠定坚实的基础。

2.2 设计阶段的工程造价控制管理措施

该城市轨道交通建设主管单位针对设计阶段工程造价管理制定了一套完善的管理制度:首先, 采取社会公开招投标的方式确定设计单位和方案, 通过比较分析不同的设计单位报价和方案, 挑选最佳设计方案;其次, 制定了设计方案优化控制指标体系, 以提高设计方案的可行性;最后, 针对设计方案的设施效果制定了科学合理的奖惩机制, 通过奖惩措施来提升设计单位的工作积极性, 促使设计方案不断优化。成立了专家评审组来评估设计阶段的工程造价可行性和合理性。

2.3 施工招标投标阶段的工程造价控制管理措施

2.3.1 充分发挥合同抑制风险的作用

招标阶段造工程造价管理主要任务是降低合同风险。在签订工程合同前, 要逐条分体合同条款规定的法律义务和责任, 明确区分合同条款的隐性经济责任, 确保每条条款具有可操作性, 为后期开展工程造价管理提供法律依据。

2.3.2 有效防范建材价格波动风险

这年来, 建筑材料市场价格波动剧烈, 以建筑钢筋为例, 其2007年的价格为6千元/吨, 而到了2009年, 其价格跌至3780元/吨。一般而言, 建筑材料采购总价占整个工程建设费用的七成左右, 对于城市轨道这种工期较长的工程项目来说, 建材价格的剧烈波动增大了工程造价管理的难度。采用甲控材料的方式来加强风险管理, 在试点招标工作中, 工程业主将四类比较重要的材料纳入到甲控材料试点工作范围内。这四类材料分别为C50盾构管片、商品混凝土、主要防水材料、钢筋, 在标书中明确规定这四类材料由招标人单独招标。施工企业与通过招标确定的材料供应商签订供货协议, 材料价格参考现时市场价格制定。同时, 标书中还要明确甲控材料的调整方法。调差公式如下所示: (1) 施工期调差价C1=施工期材料数量L1* (价格A-价格B) 。 (2) 结算调差价C2=结算材料数量L2* (价格A-价格B) 。

其中, 施工期材料数量L1是指承包人领料单数量;结算材料数量L2是指承包人投标的数量加变更数量。价格A为招标方与材料供应商协商的价格;价格B是之前在标书中确定的估算价格。此外, 还在标书中规定其他材料的价格都固定不变。通过这种约定, 将材料价格风险转为施工企业与工程业主共同承担, 有效提高了工程造价管理效率。

2.3.3 商务标评审过程的工程造价控制措施

(1) 以施工图控制价为最高限价进行造价控制。商务标得分计算 (满分30分) :基准价= (投标人评标价的算术平均值+投标人评标价的次低值) /2;当投标企业数量超过3家时:基准价=投标人评标价的算术平均值。投标报价的偏差率X=[ (各投标人的评标价-基准价) /基准价]*100%。X=0时, 得满分, X=+1%时, 扣0.2分, X=-1%时, 扣0.1分, 依此类推, 中间值按内插法计算。 (2) 合理控制不平衡报价。由评委组随即抽取30项工程造价指标作为评分依据。这里举一个例子来加以详细说明。对每个投标人的30项指标得分进行从高到低排序, 去掉最高分和最低分, 再计算其余28项平均分。将所有该子项综合单价报价与衡量值相比, 综合单价报价在衡量值的[80%, 120]区间内, 不被判定为不平衡报价, 不扣分;超出此范围的或30个子项中有漏报或缺项的, 可被判定为使用了不平衡报价, 每一个子项扣0.25分。最后, 将上述两项得分相加就是商务标得分总分。通过上述方法, 可以避免投标人低价而已竞标的情况发生, 同时可以通过理性评分将工程报价控制在合理范围内。这样就不会导致低价竞争造成的工程质量下降问题出现。

2.4 施工阶段的造价控制措施

2.4.1 建立投资监理机制

施工阶段造价控制周期相对较长。施工阶段会出现各种变化因素, 造价管理人员必须要常驻施工现场, 及时了解工程进度情况, 严格审核和确认。最有效的施工阶段投资控制方法就是建立投资监理机制, 要制定专人负责各种隐蔽工程、工程设计变更活动进行现场监督和管理, 规避施工企业弄虚作假风险。

2.4.2 加强合同管理

工程造价管理人员要善于利用合同提高造价管理效率。要提高合同条款内容的全面性和规范性, 为解决工程纠纷提供法律依据;同时要建立法律维权团队, 处理各种违背合同条款的法律纠纷, 有效保护工程业主的法律权益。

2.5 竣工结算阶段的造价控制措施

工程竣工后进入到竣工结算环节。该阶段造价管理是整个工程造价管理的最后一道程序。在进行工程造价审核时, 综合单价调整要遵循以下原则:首先, 工程量变化幅度不超过10%时, 保持综合单价不变, 坚持用原综合单价结算;其次, 当工程量清单项目的工程量变化幅度超过10%时, 其导致工程造价超出预算10%时, 此时就要调整综合单价。调整原则和步骤是:施工方根据施工量的增减计算出新的综合单价, 工程业主审核无异议后进行调整。

3 结束语

工程造价控制涉及多门学科和知识技能, 是一项高度综合性、复合性的管理工作。由于工程项目建设周期相对较长、牵涉到多方利益、容易受到复杂外部环境的影响, 因此造价控制向来都是重点难点工作。如果能够正确认识工程造价控制的本质规律, 运用科学管理技术和方法, 一定能够提升工程造价管理工作效率和水平, 为开展工程项目施工活动提供坚实的管理支持。

摘要：工程造价管理是工程建设管理的重点工作, 是确保建设工程顺利推进的有效手段。本文以某城市轨道交通工程建设为实证分析对象, 重点分析工程造价全过程管理, 并提出改进措施和建议。

关键词：城市轨道,工程造价,控制,措施

参考文献

[1]GB50500-2008, 建设工程工程量清单计价规范[S].

[2]郭中华.公路工程项目全过程造价管理研究[J].财务管理, 2009 (11) .

轨道工程监理控制要点 篇5

（一）材料控制

1.钢轨

检查产品合格证等质量证明文件，对实物观察检查。钢轨的类型、规格、质量符合设计要求和产品标准的规定,待焊钢轨轨端不应钻孔、不淬火。

2.轨枕

（1）检查产品合格证等质量证明文件，对实物观察检查。轨枕类型、规格、质量符合设计和产品标准规定。

（2）见证检验轨枕的结构强度（静载抗裂强度和疲劳强度）。

（3）见证检验轨枕的型式尺寸（长度、高度、钉孔距和两承轨槽距离）。3.钢轨扣件及联结配件

（1）见证检测扣件的扣压力和疲劳强度。（2）见证检验扣件的型式尺寸。

（3）平行检验扣件及连接配件的规格、型号、铺设数量。4.护轨及其扣件

检查施工单位检测记录，对实物规格、型号、质量观察检查。5.道岔及钢轨伸缩调节器

（1）检查产品合格证等质量证明文件，对实物观察检查。

（2）道岔、岔枕及伸缩调节器的类型、规格和质量符合设计要求和产品标准规定，再用道岔符合再用道岔技术条件的规定。

（二）线路基桩

1.检查施工单位进行的线路贯通测量，检查基桩的设置位置及数量、中线和高程测量精度。

2.查验基桩所用材料的产品合格证，对实物观察检查。

3.检查基桩标志。基桩标志设置牢固，标示设置齐全，色泽鲜明、清晰完整。

（三）轨排组装

1.轨排组装施工前检查施工单位的配轨计算书。2.检查硫磺砂浆配合比选定单。

硫磺锚固施工之前施工单位根据拟选用的原材料进行硫磺砂浆配合比设计，锚固用硫磺、砂、石蜡等原材料应进行试验。当其产地、规格发生变化时，重新进行配合比设计。

3.检查螺旋道钉锚固抗拔试验报告，见证抗拔力试验。

抗拔力有一个以上不合格的，再加倍抽检，若还有不合格的，该批道钉锚固质量为不合格。4.抽查螺旋道钉锚固位置、高度和垂直度。

5.抽查轨距、接头相错量和每千米轨枕铺设数量及规格、型号。6.抽查扣件安装质量、螺旋道钉扭矩和螺旋道钉丝杆涂油。7.检查轨排质量检验标识，同一工程项目的标识样式应统一。

（四）基地钢轨焊接

1.见证钢轨焊接型式检验取样检测，查验检验报告。2.旁站周期性生产检验。

落锤检验合格后方可继续生产。若检验结果有1根及以上试件不合格时，按现行《钢轨焊接接头技术条件》规定的办法进行复验。

3.审查焊焊接施工工艺和质量保证措施。4.检查焊接施工。

（1）焊接前严格挑选待焊钢轨并对钢轨端头进行处理，焊接施工严格按施工工艺进行；全长淬火轨焊头进行淬火处理。

（2）检查施工单位钢轨焊缝外观质量检验记录并平行检验。

（3）见证检测钢轨焊头平直度。钢轨焊接接头纵向打磨平顺，不得有低接头。5.检查施工单位钢轨焊头探伤检查记录，平行检验。6.检查焊头质量检验合格证, 对实物观察检查。长钢轨出厂时焊接接头编号清楚，标记齐全，字迹清楚。

四、道床质量控制

1.检查道碴质量

(1)检查施工单位提供的碴场建场检验、生产检验和出场检验报告。(2)检查进场道碴生产检验报告和产品合格证，对实物观察检查。(3)见证检测道碴材质。

(4)检查道碴粒径级配、颗粒形状及清洁度试验报告，见证取样检测。2.铺底层道碴

(1)施工单位铺碴前，应取得线下施工单位线路测量资料、中桩、基标和水准点，并进行铺碴前路基面检查，复测线路中桩、基桩及路基面高程，形成交接记录。监理工程师复核施工单位的复测结果，参与交接。

(2)巡视检查上碴运输。施工单位应采取措施避免上碴运输施工损坏基床。(3)检查施工单位压实密度检算资料，见证检测压实密度。(4)抽查底碴厚度。3.预铺道碴

(1)见证检测正线道岔预铺道碴压实密度和碴面平整度。(2)抽查道床每股钢轨下预铺碴带宽度。(3)抽查混凝土宽枕地段预铺道碴厚度、半宽及高程。(4)抽查无缝线路碴面平整度及压实密度。

三、无碴轨道质量控制要点

1.无碴道床施工

(1)施工单位复核线路中线及高程，并根据需要增设控制基标和加密基标，监理工程师检查测量记录。

(2)无碴轨道与有碴轨道过渡段施工，应在其线下过渡段施工完成并验收合格后进行。监理工程师检查验收记录。

(3)抽查轨枕、轨道板、支承块（含组合件）等轨道部件的型号及外观质量。(4)道床混凝土灌注前基底应清理干净，监理工程师对基底进行隐蔽工程验收。(5)无碴道床施工前，检查预应力混凝土梁徐变的残余变形量记录。

(6)检查钢轨支撑架。钢轨支撑架有足够的强度、刚度和稳定性，间距及安置便于调整、拆卸和混凝土灌筑。

2.模板、钢筋、混凝土

(1)钢筋、模板、混凝土质量检查验收的一般要求见“混凝土及砌体工程”。(2)检查PVC管、PVC篦、伸缩缝沥青板等预埋件的产品合格证，对实物观察检查。(3)平行检验凸形挡台内设置的基准器底座的材质与加工精度。

(4)抽查曲线地段底座超高设置及底座、道床、凸形挡台板模板安装质量。(5)巡视检查混凝土浇筑过程。3.轨道板铺设

(1)检查轨道板及其弹性垫层材料的产品合格证等质量证明文件，对实物观察检查。(2)见证检测凸形挡台内基准器的设置。

(3)检查底座混凝土试块强度报告，底座混凝土强度达到设计强度的80%及以上时，方可铺设轨道板。

(4)平行检验轨道板与混凝土底座、轨道板与凸形挡台的间隙，抽查轨道板安装质量。4.CA砂浆配制、灌注

(1)检查配制CA砂浆的水泥、乳化沥青、添加剂、铝粉、细骨料、水等原材料质量证明文件，对实物观察检查。

(2)检查修正配合比试验报告单。CA砂浆拌制前，施工单位应依据温度、湿度等相关条件做配方试验，并及时修正标准配合比。

(3)检查施工单位CA砂浆性能指标试验报告，见证试验。(4)检查CA砂浆灌注

① CA砂浆配制、施工时的适宜温度范围为10～25℃，限界温度范围为5～30℃。超过限界温度时应采取相应措施。② 灌注前侧模及间隔板应止漏,涂刷脱模剂。直线侧模与轨道板间留10mm观察缝，曲线内侧侧模与轨道板紧贴, 有止漏措施，灌注前应采取排气措施。

③ 板下CA砂浆灌注约二小时后，方可灌注凸型挡台四周的CA砂浆；每块轨道板下一次灌注完成。CA砂浆在轨道板侧模和注入孔中的凸起高度超过轨道板底50mm以上时，方可结束注入作业。CA砂浆强度可承受自重后，及时撤除支撑螺栓和模板，以保证轨道板与CA砂浆间紧密接触，强度达到0.7MPa后方可承载。

(5)检查CA砂浆与轨道板、凸形挡台密贴情况。

(6)对防水层、隔离层按隐蔽工程检查验收。严禁在雨、雪和五级风以上时施工，施工环境温度条件为冷作时不低于5℃，热粘时不低于-10℃。

5.轨排组装架设（支承块式、长枕埋入式）

(1)检查支承块、长枕和扣件的产品合格证等质量证明文件，对实物观察检查。(2)抽查轨排组装架设的偏差。6.隔离层铺设（长枕埋入式）

(1)检查隔离层材料的产品合格证，对实物规格、品种及外观质量检查。(2)抽查隔离层的基底处理质量。(3)抽查隔离层铺贴及搭接质量。7.防水层、保护层及伸缩缝

(1)检查防水层、保护层及伸缩缝所用材料的产品合格证，对实物观察检查。(2)检查底座伸缩缝与道床伸缩缝位置。(3)抽查防水层铺贴、搭接质量。

(4)抽查保护层厚度，排水坡度、伸缩缝间隔及嵌缝处理质量及表面平整度。(5)检查施工单位保护层混凝土强度试验报告。

(6)雨后或注水检查防水效果。防水层不得渗水，梁端接缝处应设置不透水的伸缩缝，防水层应连续过渡。

(7)抽查梁端伸缩缝预埋钢板位置、边压块榫口及橡胶止水带的安装质量。

四、质量控制要点

1.长钢轨铺设

(1)检查长钢轨产品合格证等质量证明文件，对实物观察检查。

(2)检查钢轨胶接绝缘接头的产品合格证及施工单位检测记录，平行检验。(3)抽查轨枕方正、间距、轨道中心线与线路设计中心线偏差及绝缘轨缝位置。2.铺碴整道

(1)道床经分层铺碴整道达到初期稳定状态时，状态参数符合验标规定。监理工程师检查施工单位检测记录，见证检测。

(2)抽查整道后的道床断面、曲线外轨超高及顺坡。(3)抽查轨道达到初期稳定阶段的静态几何尺寸。

(4)检查铺碴整道作业。铺轨后铺设的道床使用大型养路机械分层铺碴整道。每层起道、捣固作业后，进行1至2次动力稳定作业。桥梁及隧道有碴道床进行动力稳定作业遵守以下规定：

① 在桥上严禁起振，不得停振，作业频率避开桥梁自振频率，稳定荷载适当减小。调整稳定作业参数在距桥台耳墙外10～30m范围内的路基上进行。

② 稳定车在桥上或隧道内的作业速度不应低于1km/h。

③ 经试验不允许使用大型养路机械进行稳定作业的T型梁，可通过压道稳定道床。(5)审查大型养路机械起道、捣固、稳定作业施工方案，巡视检查施工作业。a.大型养路机械起道量不超过50 mm时可进行单捣作业，50～80 mm时进行双捣作业。一次起道量不超过80 mm。道床铺设厚度不足时不得进行捣固作业。

b.无缝线路大型养路机械作业一次起道量小于等于30mm，一次拨道量小于等于10mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温±20℃；一次起道量在31～50mm，一次拨道量在11～20mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温-20℃～+15℃。

3.工地钢轨焊接

(1)检查焊接施工。气温在0℃以下采取保温措施，钢轨焊头根据焊接工艺要求进行焊后热处理。锁定焊接需要插入短轨时，插入短轨长度大于6m，材质与原钢轨相同，焊后保持原无缝线路技术状态和锁定轨温不变。

(2)见证取样检测钢轨焊接接头的型式检验和周期性生产检验，检查施工单位钢轨焊头探伤和外观检验记录，并平行检验。

(3)见证检测焊头平直度。(4)检查工地焊头编号标记。

(5)查验钢轨胶接绝缘接头产品合格证和施工单位检测记录，平行检验。4.线路锁定

(1)检查线路锁定必备条件。有碴道床轨下基础达到初期稳定状态，道床断面基本达到设计要求。单元轨节锁定前按设计要求设置好钢轨位移观测桩，位移观测桩设置齐全、牢固、不易损坏并易于观测。

(2)检查施工过程及施工记录,在单元轨节的始、中、终端进行旁站监理。① 长钢轨始终端落槽合拢后，立即与缓冲区轨道联结，接头螺栓按规定拧紧，轨缝按设计设置。长钢轨全部落槽，终端合拢后立即整正轨距，并由两端向内两股同步锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记。

② 线路锁定时，实际锁定轨温必须在设计锁定轨温范围内，左右两股钢轨及相邻单元轨节的锁定轨温差均不得大于5℃。同一区间内各单元轨条的最高与最低锁定轨温差不得大于10℃。③ 如长轨条终端不能按设计要求正常合拢，按现行施工规范的有关要求进行处理。④ 建议施工单位在线路锁定后，及时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记。定期观测钢轨位移量并做好记录。

⑤ 单元轨节长度满足施工进度和铺设时应力放散最佳效果的要求，以900～2000m为宜，最短不得小于200m。应力放散时，宜每隔100m设一个位移观测点。应力放散应均匀。

(3).抽查位移观测桩编号及每对位移观测桩基准点连线与线路中线的垂直情况。(4).抽查缓冲区钢轨接头螺栓扭矩，接头处钢轨面高低差及轨距线错牙及接头轨缝。5.轨道整理

(1)施工单位对道床达到稳定状态时的状态参数进行检测，监理工程师检查施工单位的检测记录，见证检测。

(2)见证检查轨道整理作业后的静态几何尺寸。

(3)检查局部不平顺（峰值管理）和线路区段整体不平顺（均值管理）。轨道动态质量管理值符合验标规定。建设单位用轨道检查车全部检查，勘察设计单位项目负责人、施工单位项目负责人、技术负责人和总监理工程师参加。

6.检查钢轨预打磨

(1)铺设无缝线路的Ⅰ级铁路开通前对全线钢轨进行预打磨作业。(2)钢轨预打磨具备以下条件：

① 无缝线路经整理作业后，道床进入稳定阶段； ② 轨面高程及道床外观尺寸符合设计要求； ③ 钢轨扣件齐全紧固。

(3)钢轨打磨后消除轨头表面在铺设作业时产生的碰伤、机具夹伤、锈蚀等缺陷，以及轨头表面约0.3mm厚的脱碳层。监理工程师检查施工单位检测记录，并平行检验。

(4)预打磨后的钢轨顶面及内侧工作面纵向平直度在1米范围内不大于0.3mm。① 使用打磨列车测量仪器检测时，监理工程师全部检查。

轨道工程 篇6

关键词：城市轨道；交通；土建工程；成本管理

中图分类号： U239 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-61-2

0 引言

随着我国经济的不断发展，城市建设的不断加强给城市的交通方面造成的压力也越来越大，因此在很多城市当中已经着重发展轨道交通。轨道交通施工行业竞争日益激烈，利润空间越来越小。因此施工单位要想生存并持续发展，必须重视项目成本管理工作。从而为企业节约成本资源，多创效益，推动企业健康持续发展。

1 城市轨道交通土建工程的成本管理特点

1.1 地质因素对施工成本影响巨大

在城市的轨道交通的成本管理当中，由于每一个地方的地形地貌、地质的复杂状况不同，所以当地城市的地形地貌、地质的复杂程度对土建工程的造价是具有决定性的影响。比如在隧道暗挖施工过程中，如遇地质灾害，涌水涌沙或塌方等情况，为保障施工安全及工期，就需要进行提前注浆加固等措施，这样就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾构施工过程中，如遇硬岩、孤石发育地层，为保障施工顺利进行，须提前进行岩层或孤石爆破处理，同样增加成本投入。

1.2 外界的环境因素对成本方面造成的影响

在城市的轨道交通土建工程当中，施工的位置大多都是在市区内进行施工的，而市区内的建筑物都是相对集中的，比如居民区、商业区等繁华地段，因此外界环境方面的因素会给工程造价在一定程度上造成一定的影响。主要表现在两方面：一是前期拆迁问题，拆迁快慢直接影响项目进场施工的时间，如果施工工期延长，就会加大管理费成本；二是周边房屋保护问题，在施工过程中，如周边房屋需要提前保护或需要维修等问题，都会增加成本的投入。

1.3 地下和露天的划分问题给施工成本造成的影响

在城市轨道交通的土建工程当中，主要分为地下施工和露天施工这两种施工方面的主体。在地下施工方面，主要对城市的交通轨道路线、车站进行土建施工，在这个过程当中，土石方的挖掘是相对较多的，在施工方面也相对较慢，从而形成了造价相对较高的现象。在露天施工的方面，主要进行轻轨桥梁的架设和交通枢纽点的建设，在其中存在的混凝土构件施工是相对较多的，在工程造价方面要相对较低一些。值得注意的是，在一些繁华地段，经常会出现地下的挖掘线路已经被其他建筑使用的现象，在此种情况下，就需要对原先的路线进行修改，或将原有的施工线路进行加深。

2 项目成本管理当中出现的问题

2.1 成本管理意识淡薄，主动性的缺乏

大多数施工单位重点关注增加收入来获取更高利润，缺乏成本管理的意识，对于施工的每个环节当中的成本控制措施不到位，缺少对整体工程的成本控制主动性。最终导致项目成本缺乏控制，超出预期。

2.2 成本管理没有贯穿项目始终

对于项目的成本管理一般都是集中在前期及施工阶段的，而忽视了项目的后期维护阶段的成本管理，比如后期车站及隧道防水堵漏等的成本投入，从而导致了后期的工程项目投资出现了浪费现象。

2.3 管理方式的落后

在我国现阶段的城市轨道交通项目成本管理方面，还依照传统的管理观念和管理方式，在对成本的管理方面大多是静态的方式来进行管理的，缺乏全方位的科学地对项目成本进行全面管理。

2.4 工程量相对较大造成了成本的管理方面相对较难。3 城市轨道交通土建工程成本控制的有效措施

3.1 成本控制领导核心的确立

首先要在项目进行施工之前成立成本控制领导核心，带领和协调好每一个部门相互配合和核算。在执行成本管理的时候需要操作简单有效，对每一个部门的工作量都要进行明确分配，并且有效落实。

3.2 全员审核成本管理

在城市轨道交通土建项目工程管理方面，要做到结合施工现场的实际情况和施工周围的环境，来进行充分的成本的管理，做到全员审核参与，做到对每一个工序的施工流程、施工工艺以及人员、材料、机械设备方面的配套设施做出最全面的分析研究。在项目成立的初期，就需要从施工方案的可行性、质量控制、工期控制以及分阶段预估投入等几个方面实现对成本的有效管理。

3.3 具体施工过程当中的成本管理

在土建工程的项目具体的施工过程当中，需要进行成本方面的有效控制，首先需要对合同的收入进行明确。在我国现阶段的城市轨道交通项目当中，收入由合同收入和其他收入两个部分组成。在合同收入当中主要依靠主管预算部门来进行数据的提供，而数据的收集可以分为正常施工图收入、变更收入、调差以及对其他收入的洽谈。因此在进行收入统计的时候需要对数据、形象以及节点进行相关统计。至于其他收入，主要依靠财务部门来提供财务方面的数据，比如奖励、土地租赁收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。

其次，是以实体工程预算为控制中心方面的支出，在对劳务费的控制方面，需要利用招标投标的方式来进行控制，利用对总量、单价以及工资方面的控制来实现劳务费用的控制。在现阶段的劳务分包模式当中，一般都采用工序综合单价的方式来对费用进行相关控制。需要对分包单价当中的有关人材机的占有比例进行详细的明确，并且进行安措费用的预留；除此之外，还需要对工程量当中的计算规则进行相关明确，从而确保与业主验工计价计算保持统一的状态。在报价的过程当中，还要对施工计划以及机械设备的分配状况进行相关明确。在物资费用方面，需要对材料用量以及材料价格进行相关控制，需要对实体工程的材料节超情况定期进行考核，并且采用公开招标的方式，来对市场上的材料价格进行全方位的了解，以此来实现优质低廉的阳光采购。

3.4 施工管理费的控制

前面提到成本管理的特点中，由于前期拆迁、工期延长都会导致施工单位项目管理费的加大。因此施工单位要控制好管理费，必须做好几方面工作：①在业主未移交场地、项目未进场施工前，积极配合业主做好管线迁改、房屋拆迁等前期工作，争取早日开工。但在现代大多数城市轨道交通建设中，此项工作最关键，难度也最大，有些项目由于受前期拆迁无法进场施工的影响，工期延长几年，导致出现亏损现象，严重影响企业的效益；②在施工过程中，必须不断优化施工方案，采取科学有力施工措施尽最大可能加快施工进度，在确保施工安全的前提下，尽量缩短施工工期，保证最优施工效率。这也是目前轨道交通施工市场竞争的核心。③优化项目组织架构，削减臃肿部门管理人员。这是任何企业不可忽视的问题。④切实做好管理费预算工作，定期考核节超情况，并采取相应整改措施。

3.5 施工项目的成本考核

在城市轨道交通的成本管理过程当中，还需要对项目的成本进行相关考核，在考核之前必须做的工作就是责任成本预算，责任成本预算必须切实依据项目实际情况做到真实合理。对项目成本考核的方式包括过程责任成本考核和成本管理绩效方面的考核两个方面，需要根据当前的施工企业的管理模式来进行相关考核。在考核过程当中，需要对各部分的考核指标、过程是否执行以及最终的落实情况进行相关考核。在考核的方法上面，可以采用评分制以及奖罚控制等方法。对于施工项目的成本完成情况方面的考核，可以结合施工的质量、进度以及安全等方面来进行综合考虑。并且考核的周期不应太长。

4 结语

综上所述，在城市的轨道交通土建工程当中，成本管理是企业管理的核心问题。在不同的基层项目当中，对于成本的管理模式也是产生不同的特点的。因此，在对土建项目进行成本管理的时候，应该根据不同的项目当中的实际情况，来对土建工程的项目采取不同的管理方式，从而提升整体工程的质量，推动城市轨道交通土建工程的大力发展。

参 考 文 献

[1] 尹文娜.城市轨道交通土建工程成本管理[J].科技与创新，2014，01：35-36.

[2] 徐晓.城市轨道交通土建工程成本管理[J].江西建材，

2014，21：247.

轨道工程 篇7

1 工程简介

重庆市轨道交通六号线一期工程 (上新街~礼嘉段) 全长23.68km, 其中地下结构共16.6km, 包括地下区间15条, 明挖车站4座, 暗挖车站8座, 车辆场1座。其线路跨越南岸区、渝中区、江北区以及两江新区。地下结构采用TBM掘进以及明、暗挖法相结合施工, 其中暗挖隧道及车站采用新奥法设计原理, 信息化施工、动态设计。

2 城市轨道的结构型式及构造

城市轨道交通线路的轨道结构型式以及普通铁道线路相似, 大致有钢轮钢轨式、橡胶轮胎式以及磁悬浮非接触式三种类型, 目前应用的比非常多的就是钢轮钢轨式轨道结构。钢轮钢轨式轨道结构主需要包括钢轨、轨枕、道床、连接部分 (扣件) 、道岔以及其他一些附属设备。其中钢轨需需要连接成长钢轨条, 一般采用接头板焊接连接;轨枕的型式比非常多, 目前比非常常用的主需要有木材、钢材以及混凝土三种型式;道床可以分为有碴以及无碴两种型式, 其中无碴道床主需要有长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床、现浇承轨台式整体道床。因为钢轨以及轨下基础的材料不同, 所以木轨需要道钉、铁垫板以及进行钢轨连接, 而钢轨枕、混凝土轨枕则需需要扣件以及钢轨进行连接。道岔是城市交通轨道线路的重需要组成部分, 可以分为交叉、连接、连接以及交叉三种类型。

3 城市交通轨道施工工艺

3.1 分段换轨法

我国非常多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时, 多采用分段换轨法。分段换轨法的主需要程序作业是, 先将长钢轨安全运至铺设地段, 注意这些长钢轨的长度为250m或500m, 在线路两侧摆放并焊成单元轨节, 一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间, 另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内, 调整轨距安装扣件, 将拆除的旧钢轨回收装运。分段换轨法比非常适用于既有线的改造施工, 若新建线路采用此方法进行施工, 不仅会降低施工效率, 还会浪费大量的短轨。

3.2 轨排铺设法

长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上, 预先将钢轨以及轨枕组装成一定长度的长轨排, 然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上, 用轨排运输车上的一排门式起重机, 将长轨排铺设于铺助导轨位置, 并及时调整轨道的几何尺寸, 然后立模浇筑混凝土支墩以及整体道床混凝土, 最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元, 并焊接连接结构, 同时轨排运输车返回组装地, 如此循环, 进行下一轨排的铺设, 直至施工到设计里程。钢轨铺设法采用基地组装轨排, 工厂化生产, 技术可靠, 易于管理, 而而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染以及损伤, 只是铺轨效率不太高, 德国IEC铺轨作业基本采用此方法, 平均作业效率为750m/d, 另外此种方法长期占用区间, 对于客运专线来说其站间距长, 工期紧, 一个区间内需要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业, 所以不非常适用, 故不经常采用。

3.3 单根轨枕综合铺设法

单根轨枕综合铺设法的主需要作业程序是:首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上, 上层装轨枕, 底部装长钢轨;然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场以及铺轨机组连挂;最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端, 由钢轨引导车引导, 铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中, 每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力以及曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时, 钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置, 布枕机按需要求布设轨枕, 同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内, 后续人员补上扣件。如此循环, 将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕, 枕轨运输车以及铺轨机组分离, 由机车牵引返回基地装料, 然后进行下一单元的铺设。单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d, 高峰时可达到2.0~2.5km/d, 不必设置轨排组装基地, 省却了吊卸轨排的门吊等设备, 还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料, 而且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间非常短, 对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响非常小, 比非常适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法, 取得非常好效果。

3.4 推轨铺设法

推轨铺设法是一种辅助施工方法, 对于有碴、无碴轨道因为交通条件不同, 其施工方案也不相同。一般来说对于在又长又大的隧道内的整体道床以及无碴轨道来说, 因为轨枕块以及道床已浇筑在一起, 铺设长轨时可用长轨运输车运输长轨条, 利用推轨车将长钢轨一次推入承轨台落槽后上马上紧扣件, 推轨车以及运轨车立即在其上行走通过, 实现了连续作业。对于铺设有碴轨道, 如果交通沿线条件非常好, 运输单根轨枕方便时, 也可以人工布放单枕, 然后用推轨法铺设长钢轨。推轨铺设法相当于一个铺轨工序, 只是机具略作改造, 方法十分简单, 铺设速度非常快, 在换轨法铺设长钢轨克服了需要二次铺轨的缺点, 也克服了在使得用单枕综合铺轨法必须非常昂贵大型专业机械的缺点, 是轨道铺设的一种常用的长钢轨铺设方法。此外, 钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大, 所以在对城市交通轨道施工方法的选择时, 还需要选择适当的焊接工艺以及焊接参数。一般来说焊接工艺以及参数的选择必须需要根据不同类型的接触焊机, 按照工程中所使得用的钢轨材质以及采用的闪光焊接方式, 并结合焊轨现场的具体施工条件, 经过反复的试验再予以选择以及确定。

4 地铁轨道施工中的技术需要点

(1) 在整体道床的施工过程中, 包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛 (盾构隧道除外) 、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序, 为了保证施工过程的顺利进行, 需要使得各个工序之间适当的间隔, 避免施工干扰以及窝工, 使得施工全过程实现流水化的作业。另外, 小龙门吊的配备必须需要充足, 满足施工的需要求, 因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。

(2) 因为交叉渡线的整体道床以及道岔的施工周期非常长, 而且施工的难度非常大, 在施工中需要高度重视。道岔的部件数量非常多、相互连接比非常薄弱, 施工过程可以采用钢轨支撑架以及轨距拉杆, 使得道岔的各个部件可以非常牢固的连接起来。待轨距以及各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。

(3) 浇筑C30混凝土前需要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等, 确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑, 避免再次的开挖。道床的早期养护以及道床两侧C30混凝土的浇筑需要保持一定的距离, 以确保可以自然的增长长度, 以免道床出现压溃以及开裂等质量上的问题。

5 结束语

城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要, 城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累, 认真完成每一道施工工序, 为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。

参考文献

[1]徐亮.论述城市轨道交通工程施工工法.建材以及装饰, 2007, 12∶166-168.

城市轨道交通工程造价分析 篇8

根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字,2005年～2010年,我国将新建城市轨道交通500 km～600 km,需要投资达3 000亿元。到2020年,我国城市轨道交通里程将达到2 500 km～3 000 km,总投资突破8 000亿元,我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场,轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。

全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8亿元/正线公里,对于8辆编组的地铁线路,造价指标更有接近10亿元/正线公里。

高昂的轨道交通造价使地方财政难以承受,严重制约了大、中城市的轨道交通建设,使轨道交通带来的便利不能被广泛享受。但是轨道交通综合造价得到进一步合理控制的空间仍然很大,因此研究轨道交通项目主要投资影响因素的分析就显得非常必要,以便于研究设计阶段工程造价的控制。

1轨道交通成本分析

轨道交通成本是一个复杂的大系统,包括土建、车辆、机电设备等子系统。成本项目多,构成复杂,各部分成本所占比重不同,成本可控性差别也很大。

从成本构成的八项内容进行分析,主要包括前期准备、征地拆迁、土建工程、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息以及其他费用。

下面分别给出三类轨道交通线路总成本的构成。

第一类为以地下为主的线路,包括北京地铁4号线、10号线,广州地铁2号线、5号线和天津地铁2号线,总成本构成分析如图1所示,土建费用在总成本中比重最大,约占34%～40%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～24%,再次是征地拆迁的费用,约占总成本的6%～15%。

第二类是部分地下线路,包括北京地铁5号线,天津地铁3号线,南京地铁1号线,其总成本构成见图2,分析得出土建费用在总成本的比重最大,约占28%～37%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～19%,再次是车辆购置费用,约占总成本的9%～15%。

第三类是以地上为主的线路,包括北京13号线,北京八通线,其总成本构成如图3所示,土建费用在总成本中比重最大,约占23%～25%,其次是机电设备的成本,约占总成本的18%～22%,再次是其他费用,约占总成本的17%～20%。

2城市轨道交通工程造价影响因素分析

根据对轨道交通工程成本构成的分析,得出土建工程费用在总成本中比重最大,线路敷设方式对土建工程造价的影响起决定性作用。

征地拆迁成本和前期工程成本在综合造价中所占的比重越来越大,也是影响造价的重要因素。下面将对影响城市轨道交通工程造价的影响因素进行详细的分析。

2.1 线路的敷设方式

城市轨道交通线路敷设方式有地面线、高架线、地下线三种形式。轨道交通线路采用不同敷设方式对工程造价有重大影响。一般情况下,三种敷设方式所对应的每公里综合造价的比例大致为1.5∶2.5∶6。

根据当前的造价水平,普通明挖地下车站(围护桩)土建工程经济指标约1.1万元/m2～1.2万元/m2,高架车站土建经济指标约为8 000元/m2,地面车站土建工程经济指标约为5 000元/m2。且地下车站规模比地上车站的规模大,标准2层6辆编组地下车站一般在12 000 m2左右,地上车站的建筑面积在5 000 m2～6 000 m2,这样计算,标准地下车站的投资较标准地上车站的投资要高出约1亿元。如车站采用暗挖法施工将投资更高。

敷设方式对区间的造价影响也非常大,目前广泛应用盾构方式敷设的标准断面区间的经济指标大约为10万元/双线延米,高架桥区间经济指标大约为7万元/双线延米,而采用地面区间,造价更低。

除此之外,地下车站的设备系统的造价较地上车站也高很多,如暖通空调系统、消防系统、防灾报警系统等。

2.2 征地拆迁和前期费用

近年来,征地拆迁和前期费用对轨道交通工程费用的影响逐步增加,主要原因如下:

1)为缓解城市交通拥堵,发挥轨道交通骨干的作用,大多数线路都建在了土地资源紧张的市中心区,其管线、建筑物和构筑物密集。

2)由于目前我国大多数轨道交通建设没有和城市规划紧密结合,未提前进行轨道交通建设用地预留。

3)国家征地拆迁补偿政策的变化,使得征地拆迁费用相应提高,征地拆迁难度加大。

4)某些工程由于前期勘测设计原因,多处红线测量不准,不得不加以调整,造成新增征拆项目大量出现,导致拆迁费用追加,资金数额巨大。

2.3 站间距

轨道交通线路建在城市密集地区,一般采用小站间距形式,而在郊区等非密集地区多用大站间距形式。地铁站间距不仅影响运行速度,更重要的是站间距决定车站数量,从而影响地铁的建设费用、运营成本。对北京地铁的造价按目前情况进行分析,线路中每增加一座明挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约10 000万元,每增加一座暗挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约14 000万元,若再加上车站的设备投资,则成本差别相当可观。

2.4 车站情况

车站建筑规模直接影响着工程造价水平,合理布局站厅区、设备用房、管理用房对减少车站的建筑规模尤为重要。现阶段可以通过减少不必要的管理用房和综合利用一些设备用房等方式提高车站的使用空间,压缩车站的面积。地下车站的埋深对投资影响较大,根据经验,标准明挖车站埋深每增加1 m,车站土建投资将增加约500万元。

2.5 地下结构的施工方法

施工方法根据线路埋深、地质条件、当地环境来选择,主要有明挖法、暗挖法以及盾构法三大类。

明挖法(桩围护)车站较暗挖法车站经济指标低,大约低3 000元/m2～4 000元/m2,标准断面的明挖法(桩围护)和盾构法区间较暗挖法(矿山法)区间低。

明挖和明挖覆盖法都需要对基坑四周进行支护,其支护方式有土钉墙、SMW工法、咬合桩、钻孔灌注桩+止水帷幕、地下连续墙等工法,其适用范围及每延米参考价见表1。因此选择经济实用的围护结构形式对造价控制尤为重要。

2.6 列车编组和运营模式

结合运营模式,目前车辆编组的确定主要有两种思路:与大间隔低密度相适应的大编组与小间隔高密度相适应的小编组。车辆编组的选择主要影响体现在对车站规模的影响、对车辆数量的影响、对车辆段规模的影响和对牵引供电系统的影响等,这些都直接关系工程造价。

2.7 车辆

下面从车辆选型和车辆国产化两个方面具体分析车辆造价对轨道交通造价的影响。

1)车辆选型。

不同类型的车辆造价差别较大,车体大小与造价关系较大,用材、国产化率、传动方式等条件相同情况下,A型车造价最高,B型次之,C型最低。城市轨道车辆车体材料有三种,即普通钢(含耐候钢)、不锈钢和铝合金。仅从购置成本考虑,同等条件下铝合金车体造价最高,普通钢造价最低,不锈钢居中。

2)车辆国产化。

国外进口或者国产化程度不高的合资生产车辆,购置费用比国产车辆费用高,而国产车辆费用较低。综合表中数据,同种水平的列车,如果达到一定的国产化水平,可以节省成本20%～35%,考虑到运营维修费用的降低,国产化对降低成本的影响将会更大。

3结语

经统计分析,城市轨道交通造价土建工程费用、机电系统费用、征地拆迁费用和车辆购置费占总成本的比重较大。城市轨道交通造价主要影响因素包括线路敷设方式、征地拆迁、站间距、列车编组和运营模式、车站情况、地下结构施工方法和车辆等因素,这些将作为造价控制的关键点。

摘要：对全国范围城市轨道交通建设造价水平进行统计调查,对轨道交通线路的总成本构成、主要成本组成部分进行统计分析,并在此基础上,重点分析工程造价的关键影响因素,以指导轨道交通设计阶段工程造价的控制。

关键词：轨道交通,造价,影响因素

参考文献

[1]谢国龙.明挖地下车站工程造价分析[J].山西建筑,2011,37(6):223-224.

轨道工程建筑专业的接口管理 篇9

城市轨道交通建设工程是多专业、多单位参与的综合性工程。各专业、各单位之间相互依从、相互制约、相互联系, 形成了繁杂的接口体系。完整正确的技术接口, 是指导、检查和验证各子系统设计的完整性、安全性、可靠性、合理性和经济性的重要文件, 它不仅是选择土建工程方案, 也是各设备系统确定功能和规模的依据之一,

(注:表格中带*号表示存在接口关系)

2 专业组成和功能

建筑专业是地铁车站内所有专业的龙头专业, 在地铁设计规范称中为车站建筑专业。本专业的功能主要是为乘坐轨道交通的乘客提供安全、舒适、快捷的服务场所及与之配套必须设置的运营所需要的设备和管理用房。其中:站厅层是乘客集散空间和售检票场所, 站台层是乘客候车及下车的场所。本专业的设计应以车站的总体布局符合城市规划、城市交通规划、环境保护、城市景观为要求, 并以站内设备用房布置紧凑、便于管理、公共区乘客乘降设备在正常情况下和非正常情况下能够保证乘客安全、可靠, 快捷的疏导为原则进行设计。

3 专业的主要接口 (表1和表2)

轨道交通设计接口可以分成外部接口与内部接口, 外部接口是指轨道交通工程与城市外部条件的接口关系, 内部接口是指轨道交通内部各专业间的接口关系。

4 建筑专业接口的主要内容

按照设计输入和设计输出划分, 建筑专业接口管理的主要内容有: (表3和表4)

参考文献

[1]GB 50157-2003地铁设计规范[S].

轨道工程 篇10

经过几年的努力, 集团融资渠道从单一走向多元, 融资区域从国内面向世界, 从间接融资趋向直接融资, 集团信贷资金结构更趋于合理, 融资本不断降低。

六、资金集中化管理, 必须加强资金风险防范资金集中化管理

中海集团注重风险意识, 制定了一套符合集团实际情况的资金管理制度和资金管理内部控制流程, 层层落实资金风险防范责任制, 将风险控制融入了集团资金管理的每一个环节。集团通过人员培训制度教育, 借助计算机管理软件的应用, 使管理工作的“手”伸长, 透明度增强, 并通过计算机程序将规章制度固化, 减少人为因素干扰, 使得规章制度变成硬约束、硬程序, 促使集团资金风险控制体系日趋完善。

第一, 制定颁布了《资金管理办法》、《信贷管理细则》、《担保管理细则》等一系列资金管理制度, 为资金风险控制提供了操作依据和制度保障。将行政命令、激励机制和惩罚手段相结合, 把制度落实情况同企业经营、财务负责人的业绩考核和任命联系起来。

第二, 集团成立了财经委员会, 使集团资金集中化管理纳入集体领导、民主决策的制度化、法制化轨道。

第三, 集团严格对外担保、开立信用证等高风险业务的审批。

第四, 严格非生产经营性资金的对外支付。

第五, 统一外币风险管理, 防范集团多币种资金结构带来的汇率风险。集团统一研究外汇市场, 指导所属公司运用金融衍生工具开展外币资金保值增值业务, 锁定外债风险, 规避外汇风险。

实践证明, 只有建立健全完整规范的资金管理运行机制, 充分运用现代金融、互联网等管理技术加大资金集中化管理, 才能增强企业集团驾驭生产和资本经营的能力, 推动企业集团在市场竞争中领先一步赢得先机。

(责任编辑:唐石泉)

根据基本建设财务管理规定, 城市轨道交通工程作为大型基本建设项目, 工程竣工验收后, 应及时编制工程竣工财务决算。城市轨道交通工程由于投资巨大, 建设时间长, 涉及专业多, 工程复杂, 结算分歧多, 交付资产庞大, 竣工财务决算工作往往会存在工程决算资料不全、账务核算难以满足决算要求、成本与概算单元难以一一对应、资产盘点困难等问题, 导致工程竣工财务决算时间较长, 推进缓慢。如何在城市轨道交通工程竣工验收后及时做好竣工财务决算工作, 向政府提交准确的财务状况和完整的建设成果, 本文将结合实际工作, 对做好轨道交通工程竣工财务决算提出几点的建议, 以供参考。

一、领导重视, 各部门通力协作, 是做好竣工财务决算工作的基础

俗话说“好的开始是成功的一半”, 竣工财务决算工作如果从一开始就得到领导的重视, 由总经理亲自挂帅, 及时调配人力物力, 竣工财务决算工作将会得到顺利推进;同时, 竣工财务决算工作不仅仅是财务部门的工作, 还需要公司各相关部门的通力配合, 如需要合约部门提供合同及其结算资料, 尽快完成相关工程的结算审计;工程主管部门提供工程量数据;设计部门提供设计图纸;运营管理部门提供运营数据、资料室提供竣工档案等。没有相关部门的配合, 竣工财务决算工作将难以顺利推进。

二、加快工程结算速度, 提高竣工财务决算效率

工程结算是竣工财务决算的前提和基础。如果结算工作完成得不好, 就不可能顺利完成决算工作。要做好竣工财务决算工作, 必须做好以下几点。

一是在思想上应高度重视, 结算工作应贯穿整个工程建设, 在建设过程中能开展的结算工作提前进行, 未雨绸缪做好结算工作, 确保工程结算及时、准确, 有矛盾及时解决, 避免问题堆积矛盾激化。

二是根据工程的实际情况增加结算的范围, 严把审核关。除了主体建安工程须进行竣工结算外, 设备采购项目、施工水电、勘测和前期征地拆迁等工程应纳入合同结算管理范围。通过抓竣工结算, 同时起到推动各项工程验收、档案验收、甲供材料设备等物资清理等工作, 为资产清理移交、确定资产价值提供坚实的基础。

三是建立完善的具有制约机制的结算管理体系、高效的合同变更管理办法和结算报批流程。工程主管部门作为工程实施管理部门负责对竣工工程量的审核, 并对竣工图等结算依据的真实性进行把关;合约部根据合同结算条件、结算依据等对结算价格进行审核。此外, 建设单位还应建立变更、结算报批流程, 明确职责分工及审核时限, 确实提高工作效率, 及时完成合同变更的审核和签订补充协议, 否则缺乏合同结算, 会导致结算工作缓慢。

工程竣工的对策

四是建立内审协审相结合多层次把关的管理模式, 有效把好结算审核关, 提高工作效率。建设单位应引进外部协审单位对征地拆迁、建安工程等项目的结算进行初审, 提高结算管理效率和质量。

五是建章立制, 建立健全一系列有关结算管理的规章制度。如《拆迁工程预 (结) 算编制与审核管理程序》、《工程预 (结) 算管理暂行办法》、《机电设备采购合同结算编制管理办法》等规范管理, 明确职责, 引入考核机制, 同时, 对承包商、监理方和业主自身有关人员进行系统的培训, 为顺利完成结算工作提供制度保障和有效的指导。

三、强化会计核算, 把竣工决算的要求融入日常的核算中, 确保会计信息的真实可靠

一是科学设置会计核算科目体系, 做到既符合会计制度的要求, 又能与概算及合同有机结合, 使会计信息更具有针对性, 提高工作效率。建设单位应对工程概算编制统一的概算单元编码, 概算单元编码不仅可以为标段的划分、合同的签订提供概算依据, 还可使会计核算与工程概算相互对应, 为竣工财务决算的成本概算回归工作奠定基础。会计核算科目在满足基本建设会计制度的前提下, 还应利用先进的财务核算系统, 如用财务软件U8系统, 将概算单元、合同名称、线路站点、供应商等作为辅助核算, 与会计科目一一对应。会计核算应严格按概算单元编码归集成本、费用, 使概算与会计科目一一相对应。这样既提高了会计信息的实用性, 又为决算阶段打下了良好的基础, 节省了后期账务调整的时间, 提高了决算的准确性和工作效率。

二是狠抓会计基础工作, 严格审核款项支付, 确保会计信息的真实、准确, 提高会计核算质量。首先, 应通过机构改革和业务流程优化, 建立起完善的投资控制体系。会计内部控制作为内部控制的一个主要手段, 在工程建设过程中发挥着重要的作用。其次, 应建立健全各类财务管理制度, 如《工程款支付管理实施细则》、《财务事项授权管理审批暂行规定》、《零星采购和支付程》等规章制度, 为工程建设保驾护航, 做到有章可循, 运作规范。最后, 在日常工作中应严格审核每一笔费用的开支, 做到事项明晰、依据充分, 从而确保会计信息的真实、准确。

四、加强概算、合同、审计报告、结算书等决算资料的保管, 做好换岗交接工作

轨道交通工程建设期比较长, 一般为4—5年, 在工程建设过程中产生的概算、合同、政府工作纪要、审计报告、结算书等各种决算资料是工程竣工财务决算的基础。因此, 应加强对决算资料的管理, 明确各相关部门的管理职责;应明确概算的管理部门, 概算必须由专人管理, 概算的调整, 特别是工程需要超概算的;应尽快完成报批手续, 相关批复资料应有存档;合同必须由公司合同部门统一登记、审核、存档, 以确保工程竣工决算不漏项;同时, 应明确合同项目清单所属概算单元编码, 以便财务部门在日常工作中按概算单元编码对工程成本进行核算。另外, 还应做好人员变动时的资料交接工作, 确保决算资料的完整。

五、加强对各类物资的管理

建设单位物资部门要做好对各类物资的管理。首先, 应加强各类物资收、发、存的管理工作;其次, 各类物资到货必须要有明确的价格和数量清单, 特别是对于合同赠送的备品备件必须要有单价, 以作为后期购买的价格依据;其次, 各类物资变更要及时, 手续齐全, 变更后的物资清单应与实际到货清单一一对应;最后, 财务部门应做好对各类物资的到货、领用核算, 并定期与物资管理部门对存货进行盘点。

六、将盘点工作融入到工程竣工验收中, 为竣工财务决算工作奠定基础

资产盘点是竣工财务决算工作中的难点, 特别是对设备资产的盘点工作。轨道交通工程交付的设备资产种类繁多, 结构复杂, 有的还隐藏在天花、隧道中, 对设备资产的盘点不仅需要具备有较强的专业技能, 还应熟悉存放或安装的方位, 财务人员难以独立对其进行盘点。工程移交运营部门后, 要对其进行全部盘点也不是一件容易的事情。要做好轨道交通工程的资产盘点工作, 首先应将资产盘点工作, 特别是各类设备系统的盘点工作设法融入到竣工验收工作中, 财务人员应积极参加, 在工程竣工验收中, 要求相关单位提供验收资产清单, 列明资产名称、类别、型号、数量、价格、存放地点等, 并组织承包商、监理、建设部门对相关资产进行确认, 为竣工财务决算的资产盘点工作奠定基础。

七、及时沟通, 取得共识, 避免返工, 确保竣工决算的工作质量

要做好轨道交通工程竣工财务决算工作, 还应及时与发改委、财政局、审计局等政府主管部门做好决算相关事宜的沟通工作, 避免由于理解的不同造成返工。如积极与发改局沟通, 就竣工决算日、试运营期等相关问题进行探讨;与审计局就工程结算、报表编制规范、费用分摊原则等问题进行研究并明确处理方法;与财政局就建设管理费费率、固定资产折旧等问题进行沟通, 明确处理方法。通过努力, 使一系列原本比较模糊的、可能影响决算结果的问题一一得以解决, 避免了后期的返工, 提高了工作效率, 减少了不必要的麻烦。

八、将竣工财务决算工作委外

轨道工程 篇11

随着城市现代化进程的逐渐加快，城市轨道交通的建设日趋紧迫。城市轨道交通是一个城市最重要的交通工具，对城市的交通优化、社会经济发展等具有深远的影响。轨道交通建设为百年工程，它具有庞大、复杂、多专业融合等显著特点。如何利用信息化的管理手段对工程建设中的档案进行管理，使之完整且真实地记录工程建设的全过程，从而为后期工程移交、验收及运营管理提供便利，是目前轨道交通行业档案管理中亟待解决的问题。

轨道交通行业档案归集管理的现状及问题

档案信息来源广，归集工作难度大。轨道交通项目参建单位众多，其中不仅包括设计、施工、监理等近百家单位，而且还有数百家设备系统供应商。档案信息来源既有国内单位，还有国外供货商，这无疑加大了档案归集的难度。

档案归集持续时间长，历史档案难追溯。由于建筑工地环境差，办公场所等不断变更，经常容易造成档案的遗失和破损。除此之外，轨道交通项目档案种类多、数量大等特点也会给后期资产移交、运营管理中查询历史档案等工作带来诸多不便。

档案归集检查力度低，整编过程不规范。在档案归集的实际工作过程中，大部分档案员的档案管理工作只是对过程产物进行简单存档。他们并不了解施工技术规范和要求，对资料员形成的技术资料也只是被动接收，不注重对工程资料进行规范化管理，从而对档案的检查缺乏一定的判断力，检查力度低。

档案查询方式单一，无法满足多维度查询需要。目前已有的工程档案系统能够提供简单的查询利用功能，但是还不能满足用户的个性化查询需要。例如，现有的档案查询系统缺少按档案分类查询、项目/合同维度查询等功能。工程档案的整编管理需要以多维度的方式来呈现工程文件的组织和结构，这样才能确保工程档案整编过程中的高效性、完整性、可控性。

档案归集在轨道交通工程行业的信息化管理思路及方案

档案信息收集工作的自动化。思路：在工程档案的收集中，由于档案的来源随业务应用系统的不同而不同，档案的提交方式随工程建设过程的特殊性而多种多样。另外，在档案的管理过程中，可能还会存在按照纸质和电子文件进行双轨制管理的需求。因此，在保证档案数据收集全面性的同时，还要考虑档案收集工作的效率提升。

方案：为了完成电子文件的自动收集，档案归集系统应具备采集接口、在线提交、关联各相关业务系统的功能，以实现各类文件的在线提交和动态处理，从而帮助项目参建方、业务部门和业务人员能够及时、有效、全面的完成数据采集。另外，档案归集系统应提供灵活的档案收集与规则检查功能，以便于参建方按照档案管理和收集整理的规范要求来进行档案数据的整理和提交，以减轻相关人员的整理工作量。

档案整编过程的规范化。思路：工程档案管理系统需要对所提供的档案、资料及相关标准等进行归档整编。这些档案来源于工程项目过程中的文档资料，其中还涉及使用人员与组织结构信息、工程项目信息、工程项目的参建单位信息、相关资料描述的字典数据信息（如专业、文件资料分类等）等，因此，整编需逐一排查档案属性信息、业务规则等，整编完成后需形成封面、目录、标签、条码等关联信息，形成移交清单，方便档案移交。

方案：档案归集系统提供以工程方式整编管理的功能界面，进入以工程阶段或提交单位为分类的树形档案整编界面进行档案编辑、检查及其他相应的工作。另外，可通过提供丰富、精细的在线整编管理功能来满足档案整编管理人员在线进行档案整编的各种工作需求，以提高档案整编的效率。

档案信息查询方式的个性化。思路：在工程档案管理过程中。工程类型不同，档案的类型有所不同，相应的著录信息也会有所不同；针对不同的人员角色，在档案资料的提交、整编、查询等不同阶段，需要看到的信息有所不同；不同的参建单位，能够提交和查看的档案数据也有所不同。因此，需要针对工程档案管理过程中的信息展现方面，以工程的阶段、建设单位、文档性质、专业等进行档案的多维度整理，从而提供个性化的自定义查询功能。

方案：系统提供真正的全文检索功能和按照项目区分的展示功能。全文检索功能可以按照用户的身份权限进行管理，同时在搜索结果中还可以进行进一步的细化分类，从而使用户的查询工作快捷高效。按项目区分的展示功能不仅可以实现按照传统的分类方式进行展示、按项目区分进行展示等功能，还可以提供按自定义目录树等方式进行展示，以便于相关人员进行档案查询。

随着我国社会主义城镇化、现代化进程的不断推进，交通阻塞问题已成为城市发展的瓶颈，如若不能合理地解决城市交通问题，将会严重影响城市的可持续性发展。城市轨道交通以其节能、便捷、舒适的特性逐渐被居民所喜爱，扩大城市轨道交通规模的需求也日趋紧迫。工程档案是反映工程建设从可行性分析到工程竣工验收一系列真实过程的重要依据之一，是确保后期项目移交的重要保障。对于城市轨道交通工程建设而言，如何科学合理地对种类多、数量大的工程档案进行归集，其重要性不言而喻。档案归集信息化已经成为档案管理的主要发展趋势，不仅可以实现档案查阅的方便便捷，还有利于档案信息的储存，提高归档质量，从而为企业节省人力、物力资源，提升企业经济效益，为社会创造更多的财富。

城市轨道交通建设工程管理策略 篇12

城市轨道交通建设工程是一项系统性较强的建设工程,其建设周期长、建设量大,且需要多专业、工种相互配合才可顺利完成工程。为提高城市轨道交通建设工程的管理水平,在施工期间须积极引入国内外先进的施工技术,同时对各环节的工序进行有效监督,采取有效措施控制施工风险,加大对城市轨道交通建设工程的管理力度,保证城市轨道交通建设工程保质保量按时完成。

1 探究管理策略

1.1 增强管理意识

城市轨道交通建设工程管理者应增强自身的管理意识,通过参加培训和进修,充实建设工程管理理论知识,完善管理方法,树立正确的管理观念,针对城市轨道交通建设工程实施过程中出现的问题,制订出针对性较强的管理方案,尤其是在安全管理、质量管理等方面的管理方案。只有重视建设工程管理工作,才可从根本上提高城市轨道交通建设工程的质量,促进我国建设工程管理工作的完善和发展。建设单位应定期为建设队伍和施工队伍工作人员组织专业的培训,提高工作人员专业素质的提升打下基础。通过考核可帮助工作人员增强自身的专业知识,增强其社会责任感。长期采取这一措施,可培育一支优秀、专业的建设队伍和施工队伍,为建筑企业和施工队伍带来了长远的经济利益和社会利益。

1.2 宣传交通疏解

在轨道交通施工期间,工地附近居民的生活将受到一定影响,突出表现为市民的交通出行问题。因此,须要对轨道交通工程建设意义以及交通疏解方案的具体内容进行大力的宣传,如在开始施工前,可在施工场地的周边设置标志和宣传栏,让居民能够提前做好交通疏解的准备,同时还可通过报刊、电视新闻等方式,引起市民的注意。做好轨道交通疏解工作不仅能让市民更好地理解和支持轨道交通的建设,还可让施工对城市交通秩序的影响得到缓解。

1.3 建立健全质量管理体制

轨道交通是典型的技术密集型和资本密集型的产业,在轨道交通的建设过程当中,牵扯到的单位和部门相对来说较多,如勘察单位和建设单位等,只有让各部门落实各自的职责,才可让轨道交通安全有序的完成得到有效的保证。同时,轨道交通具有一定的营利性和公益性,故需要政府对其机遇政策和经济上的支持。目前,我国的轨道交通的技术规范跟民用建筑相比,在全面性和准确性上还存在着一定的差距,故需要政府建立健全的法律和法规,使轨道交通的质量安全监督管理工作和总体协调能够做好,设置安全质量管理机构,安排高质量的安全管理人员;采取相关措施,让地下管线、周边环境、构筑物、建筑物及地面交通的安全得到有效的保证。在各个阶段对设计文件进行勘察时,须要保证资料齐全,让建筑工程规划、设计、选址和施工的需要得到满足。

1.4 落实建设施工主体的职责

城市轨道交通建设的工程管理所涉及主要内容为管理城市交通交通建设中的每一过程,包括电器施工部分、土建施工部分以及设备安装部分。施工单位要建立和完善安全质量管理体系,按照相关的法律法规对安全质量管理机构进行设置,配备足够的符合要求的管理人员,成立工程施工项目经理部,实行项目经理负责制,随后根据每个项目经理部的不同职责,对管理体系进行组建。项目经理须有足够的相关工程管理经验,在选定项目经理之后,不得随意更换,并实行领导带班制度。

1.5 完善监理检查机制

由于城市轨道交通工程涉及的环节比较多,整体工程是比较复杂的,项目投资也比较大,同时,我国的城市轨道交通工程质量安全防范措施尚未得到完善,因此要对轨道交通工程质量的管理检查工作进行高度的重视,并完善监理检查机制。建设单位应根据相关的法律和法规,对城市轨道交通工程施工质量监理工作进行进一步加强。相关部门还需要对城市轨道交通建设工程进行全面的管理和监督,定期到施工场地进行考察和检查。工程项目监理部门应该配备高素质的监理人员,与技术难度和工程项目的规模相适应,建立安全质量监控责任制,对监理人员安全质量监理职责进行进一步的落实。在城市轨道交通的施工过程当中,要对现场巡视检查进行加强,若发现有质量安全隐患,应督促施工单位,及时整改。从事第三方检测业务的工程监测单位罂告根据有关资料编制第三方监测方案,并将监测报告及时提供给监理、设计以及建设单位。

1.6 建立风险点动态管理档案

为城市轨道交通建设工程建立风险点动态管理档案,其目的是为了确保城市轨道交通建设工程的施工过程和后期的使用过程风险发生几率保持在可控范围内,一旦出现风险,相关的政府部门和管理人员也能及时根据风险的实际情况采取有效的解决措施,减少甚至消除风险出现所带来的负面影响。一般的风险点动态管理档案包括了编制应急预案和重大风险点预防控制方案,其中包括不同施工阶段重大风险点的识别、应急预案、专项预案、组织机构、执行程序及物资设备情况、相关人员和单位的联系方式等,建立科学、合理的风险点动态管理档案能够有效减轻风险所带来的负面影响。因为这些内容的记录和分析,能够提高研究城市轨道交通建设工程在施工和后期的使用过程中各方面潜在的风险的质量和效果,例如施工质量不过关、自然因素、人为操作失误等因素所导致的风险,都能够记录在案,并根据记录制定相关的解决措施,确保发生风险所造成的负面影响能够降到最低,甚至被完全消除。

2 结束语

随着我国社会经济的不断发展,我国城市轨道交通行业发展规模日益增大,提高城市轨道交通建设的工程管理水平刻不容缓。要想有效提高我国城市轨道交通建设的工程管理水平必须大力宣传轨道交通疏解理论,同时建立健全质量管理体系,落实建设施工主体的职责,完善监理检查体系,并且建立风险点动态管理档案。唯有如此,才能真正提高我国城市轨道交通建设工程管理的水平。

参考文献

[1]杨丁颖,黄健陵.铁路工程项目风险管理体系的构建与运行[J].铁道科学与工程学报,2015(6).

[2]王春苗.唐四海.粟润德.城市轨道交通工程建设安全生产管理调查评估方法研究[J].城市轨道交通研究,2012(1).

[3]杨文武.中国城市轨道交通可持续发展的工程管理议题[J].中国工程科学,2013(11).

[4]王隽峰.浅谈铁路建设工程质量监督工作流程的优化与实践[J].铁路工程造价管理,2015(6).