轨道创新（共12篇）
轨道创新 篇1
铁路、技市巧上j F3 LIS深入报道轨道交通行业创新成果全面展示轨道交通企业综合实力《铁路技术创新》是由中国铁路总公司主管, 中国铁道科学研究院主办的综合科技类期刊, 为中国核心期刊 (遴选) 数据库、中国期刊全文数据库期刊。国内统一刊号CN11-5867/U, 双月刊, 大16开铜版纸彩色印刷, 国内外公开发行。《铁路技术创新》立足于轨道交通领域, 用正刊资源每期选择一个主题, 以技术专辑、企业专辑、会议专辑、项目专辑等形式, 综合报道企业或行业的创新能力和创新成果, 重点介绍企业或行业的新技术、新产品、新装备, 是展示轨道交通领域各专业发展现状、宣传轨道交通领域机构整体形象及综合实力的理想平台。《铁路技术创新》发行全面覆盖轨道交通行业, 包括:国家铁路局、中国铁路总公司及直属单位、铁路局及基层站段、地方铁路及合资铁路公司、工程建设及装备制造企业以及各省市城市轨道交通管理、建设与运营部门等单位。并按照客户的要求, 向指定群体赠阅。主管:中国铁路总公司主办:中国铁道科学研究院·待看与您合作电话:010-51849582Innovation双月刊
轨道创新 篇2
(1)为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构，
(2)轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件，
近年新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无碴道床等少维修轨道结构。
(3)轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小因漏泄电流而造成周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。
轨道创新 篇3
关键词：轨道交通；行业特色；拔尖创新人才培养
近年来，现代科学技术在轨道交通领域，特别是高速铁路和城市轨道交通领域得到广泛应用，带来轨道交通行业的整体技术进步，促使轨道交通行业呈现“关键技术发展水平越来越高、系统集成化水平越来越高、技术与管理融合程度越来越高”的“三高”发展趋势。同时，国家积极推动“走出去”战略，对轨道交通各专业人才的创新能力、工程实践能力、专业融合能力的要求越来越高，迫切需要具有“高水平、高集成、高复合”特点的专业技术人才，这对行业特色大学的人才培养提出了巨大挑战。
北京交通大学作为行业特色大学，具有轨道交通学科支撑引领、特色专业群集中、校企结合紧密的行业优势。面对我国轨道交通的快速发展和新技术在轨道交通领域广泛应用的形势，学校持续进行轨道交通特色专业建设和人才培养模式探索，构建了“三类人才”培养体系，创建了“四种模式”，夯实了“四类平台”，建立了“三种机制”。
一、强化学校顶层设计，构建“三类人才”培养体系
学校在原有拔尖创新人才培养试点改革基础上，针对轨道交通快速发展对领军型人才多样化的需求，顶层设计了研究型、工程型和复合型三类拔尖创新人才体系，学生可根据自己的基础、兴趣、爱好、意愿，作出发展方向选择，为学生提供不同的发展渠道，实现了从单一规格定位向多元化规格定位的转变、从单一趋同性向多样性和综合性的转变。
研究型拔尖创新人才培养体系充分发挥学校对行业发展学科支撑与引领作用，通过科教融合开展研究型拔尖创新人才培养，满足轨道交通快速发展对科技创新领军人才的需求。该体系侧重学科专业理论研究能力的培养，培养过程中突出学科特色，加强数理基础，强化科研创新能力。在培养方案中，整合课程体系，加强数学类、物理类课程，增加科研技能训练环节，实施科研导师计划。
工程型拔尖创新人才培养体系充分发挥学校与行业企业密切合作优势，通过校企联合开展工程型拔尖创新人才培养，满足轨道交通关键技术发展对卓越工程人才的需求。该体系侧重专业领域工程实践能力的培养，培养过程中突出工程背景，加强校企联合，强化工程实践能力。在培养方案中，通过校企联合，将人才培养与企业需求无缝对接，确定理论和实践结合的课程体系和内容，其中尤其强调与工程实际结合的企业实践环节。
复合型拔尖创新人才培养体系充分发挥学校轨道交通学科专业群集中的优势，通过学科交叉开展复合型拔尖创新人才培养，满足轨道交通大系统高度集成对知识复合型精英人才的需求。该体系侧重懂技术强管理的复合能力培养，培养过程中突出学科交叉，加强专业融合，强化工程和管理复合能力。在培养方案中，设计跨学科专业的组合课程群，设计适应国际化需要的课程和教学安排，开设项目管理类课程。
二、拓展个性发展渠道，创建拔尖创新
人才培养的“四种模式”
学校根据三类拔尖创新人才培养目标要求，按照教学科研融合、学校企业联合和学科专业交叉的建设思路，创建多元化拔尖创新人才培养模式，为学生的个性发展提供不同培养途径，为各类优秀人脱颖而出提供广阔空间。
一是“厚基础、宽口径”的理工融合研究型拔尖创新人才培养模式。以“思源班”为载体，直接通过高考招生选拔优秀学生进入“思源班”。前两年，采取强化数理知识的“厚基础”教育；从第三年开始，根据学生专业兴趣和个人发展规划选择专业，实施“宽口径”特色专业教育。通过加入导师团队、参与科研项目，实施“科学思维训练—研究性教与学—科研创新实践”的培养方法，强化创新能力和研究能力的培养，为后续深造奠定坚实基础。
二是“重个性、求创新”的科教协同研究型拔尖创新人才培养模式。以“通信工程本硕连读试点班”为载体，在通信工程专业新生入学时选拔优秀学生组成试点班，强化数理基础，通过提前组织保研、单设保研名额、选修研究生课程等办法，有针对性地选拔和培养优秀人才，体现分层次实施英才教育的基本思路，提高培养质量和培养效率。
以“茅以升班”为载体，在学生入学后第一学年，从土木工程专业遴选具有强烈从事学术研究愿望的优秀学生，加强力学基础课程教学。二年级再进行两次遴选流动，保留下来的学生全部获得保研资格，并加入本科生科研导师计划，进入导师团队参与科研工作，在导师指导下不受培养计划模块限制，选修后续课程，也可根据导师建议提前选修研究生课程。
三是“强实践、重能力”的校企联合工程型拔尖创新人才培养模式。以“卓越工程师培养计划”试点专业为载体，将企业、学校、学生有机结合在一起，共同开展“3+1+2”产学联合培养。在大学三年级末，对于有意向去轨道交通企业工作的优秀学生，通过自主报名、学校审核、企业选拔，获得保研资格并配备校内导师和签约单位的企业导师。学生完成本科3年的校内培养后，在第4年进入签约单位开展企业实践并完成毕业设计；在后2年的研究生培养阶段，有1年继续在签约单位实践，并完成有工程背景、具有创新性设计的硕士论文。学生毕业后留在企业工作。在该模式下，企业提前介入、全面参与学生的培养过程，缩短了培养周期，提高了企业参与卓越工程人才培养的积极性。
四是“强专业、重集成”的学科交叉复合型拔尖创新人才培养模式。以“轨道交通复合人才试点班”为载体，在大学三年级末从具有轨道交通特色的土木、机械、电气、通信等工程专业中选拔优秀学生进入交通运输试点班实现本硕连读。在大学四年级，学生系统学习“运—建”、“运—车”、“运—电”、“运—控”等组合性课程，实现技术专业与运输专业知识体系的复合，并获得交通运输专业辅修证书；在研究生阶段进行交通运输学科深化培养，加强运输规划与运营组织的理论和实践。该模式旨在为行业培养具有一门技术专业背景、懂得运营管理的总工程师类型的高端技术管理人才。endprint
以“海外项目经理培养试点班”为载体，瞄准国际工程建设市场，培养掌握轨道交通工程技术知识和国际工程建设规则，具有深厚工程专业基础和熟练国际工程管理能力的“工程+管理”复合型人才。该模式采用“3+1+2”学科交叉和产学联合培养。大学本科前3年在轨道交通相关工科专业学习，三年级末遴选优秀学生进入试点班并获得保研资格。本科最后1年在原专业学习的同时，强化外语应用能力和工程管理能力的培养。学生本科毕业后进入工程项目管理方向攻读专业学位研究生，继续强化项目管理类课程的学习，并到联合培养企业的海外项目部进行专业实践，了解并掌握海外工程建设实际环境，开拓国际视野和培养国际竞争力。
三、深化教育综合改革，夯实拔尖创新人才培养的“四类平台”
通过大力推动专业综合改革，推动师资平台、课程平台、实践平台和科研训练平台的内涵建设，实现教育体系与行业发展前沿的同步对接。
一是师资平台建设。通过教学科研一体化、产学之间科研合作，把现场问题、前沿理论、先进技术融入人才培养过程，促进校内教师增强工程背景，企业教师提高理论水平，形成了一支产学融合和互补的新型教师队伍，实现了对学生理论与工程实践教学全过程的指导。
校内教师：通过学校管理政策和制度的调整，激励校内教师参与产学联合人才培养，参与企业工程实际项目，加强对校内教师工程实践能力的培训，建设了一支具有丰富工程实践背景的校内师资队伍。
企业教师：按照校企双方合作约定，制定企业教师的选拔方式、职责和考评标准以及激励措施，建立了一支工程经验丰富、开拓进取精神强、懂得教育教学方法的高级工程师为主的企业教师队伍。
校企导师互补：校内导师把前沿理论传递给企业，企业导师把现场问题和先进技术带给学校，一大批学生、教师依托这些项目提升了实践创新能力。同时，学校加强对企业导师的定期培训，使他们熟悉人才培养环节，并用行业实践经验充实实践课程内容。
二是课程平台建设。根据研究型、工程型、复合型三类拔尖创新人才培养的要求，按照“理论与实践对接、技术与管理融合、共性与个性兼顾”的理念，学校与铁路运营企业、装备制造企业、基础建设企业、勘测设计企业等共同实施课程和教材的建设工作，既强调学科专业研究的前沿理论和技术，又侧重工程实践的技术应用。
在课程教材建设过程中，坚持科研成果和行业先进技术进课堂和教材，保持课程教学内容与前沿理论、行业先进技术的同步，在交通运输、铁道信号、轨道牵引电气化、铁道工程、车辆工程等领域形成了理论性、先进性与实用性相结合的系列教材和特色课程群。
三是实践平台建设。通过产学联合共同搭建校内与企业互补的实践教学平台。在“等同现场”的校内实践教学平台上，学生完成行业整体认知、操作演练、能力培训、创新性实践；在产学双方共建的企业实践教学平台上，亲历现场生产过程、直观体验行业氛围、感受企业文化熏陶。
校内实践教学平台：依据“技术紧跟前沿，平台源于实际，功能等同现场”的校内实践平台建设方针，以国家重点实验室、工程中心、2011协同创新中心等优势学科资源为支撑，采用教学科研实验室一体化、科研成果转化、企业投资捐赠、利用现代虚拟仿真技术、学科专业交叉共建等方式，建设校内实践平台，形成了优质资源融合、教学科研协同、校企联合培养的实验教学新模式。
产学双方共建企业实践教学平台：发挥校企联合优势，共建校外实践教学资源，实现轨道交通行业企业的生产环境、先进研发平台为拔尖创新人才培养所用，为三类拔尖创新人才培养提供安全、稳定、优质的条件。
四是科研训练平台建设。学校通过开设研究方法论课程群、开展主干课程研究型教学等，将科研成果和前沿技术引进课堂、引进实验、引进教材和引进毕业设计；通过设计贯穿人才培养全过程的自主式科研训练体系并固化到培养方案中，引导学生早进课题、早进实验室、早进团队、早进企业。
研究方法课程群：包括专业导论课、新生研讨课、科技文献检索课、学科专业研究方法论、产品创意设计与实践等课程，是指导学生认识学科、了解专业、明确专业取向的引导课，是吸引学生了解学科前沿、参与科研项目、探究未知领域、激发科研兴趣、培育创新意识和潜力的探索课，是培养学生具有严谨的科学态度、系统的研究方法、务实的科研作风和活跃的创新思维的训练课。
主干课程研究型教学模式：研究性教学内容主要来自教师实际科研项目或专题研究项目，在教学内容与科研成果充分融合的同时，也将科研方法融入教学活动，激发学生的科研兴趣，提升学生的实践能力和科技创新能力。学生在开展基于项目的“做中学、研中学”的探索式学习过程中，培养学生的自主学习能力、科研实践能力、创新意识和探索未知领域的兴趣，形成教学科研的良性互动。
自主式科研训练体系：该体系横向包括大学生创新创业训练计划项目、学科竞赛、专题研究和自主创新实验、企业实践等，纵向分为自主教育学分、引导学生系统参与科研训练、培养学生掌握专业研究技能和科学的研究方法三个层次，不断提升学生的实践能力、研究能力与创新精神。
四、完善运行管理制度，建立保障拔尖创新人才培养的“三种机制”
学校制定了与拔尖创新人才培养模式相适应的一系列指导性意见、管理办法和工作实施方案等文件，确定了各类拔尖创新人才培养的指导思想、培养目标、建设内容、工作计划、预期效果和保障措施。
一是教师约束激励机制。将校内教师尤其是教授参与拔尖创新人才培养、指导学生科研活动、参与企业工程实际项目、带学生下现场工程实践、出国进修和交流等纳入教师考核基本要求，与教师岗位晋职晋级挂钩，为拔尖创新人才培养提供基础保障。
二是学生激励机制。为了激励学生，学校在科教融合的过程中，选择学术水平高、科研能力强、工程实践经验丰富、社会影响力大的教授担任学生的导师；在产学联合培养过程中，选择轨道交通相关行业实力强、声誉好、发展空间大的企业参与拔尖创新人才的培养，从而为学生搭建了具有优势的就业去向。建立了“自主选择空间大、职业规划起步早、能力培养平台宽、未来发展起点高”的学生激励机制。
三是产学联合运行机制。建立了学校、企业、学生“三方共赢”的产学联合培养机制：从学校角度，其目标是为企业培养卓越工程人才；从企业角度，所培养的学生是企业已经选聘的未来员工，参与联合人才培养就是提前介入员工培养；从学生角度，更加激发在其未来工作单位主动学习、积极表现、展示能力的自觉性，为未来发展创造条件。
北京交通大学是具有百年历史的行业特色高校。在国家轨道交通事业快速发展的新形势下，我校将义不容辞地承担起提供人才资源和智力支持的重要责任，充分发挥行业特色大学的人才培养实力和学科优势，以“引领交通运输科技，服务国民经济，提升核心竞争力，办好人民满意的高等教育”为宗旨，以“通识教育、按类教学、倡导探索”教育理念为指导，面向国家轨道交通对拔尖创新人才的重大需求，以培养创新能力强、适应轨道交通发展需要的领军人才和卓越工程人才为己任，持续开展行业特色研究型大学拔尖创新人才培养模式探索与实践，培养一批轨道交通领域急需的拔尖创新人才。
轨道创新 篇4
目前,动漫文化产业整体呈现出创新形式多样、跨行业技术运用、产业融合面广等独特优势。因此,许多国家如日本、美国和韩国将动漫产业作为国民经济支柱性产业。近年,文化市场需求旺盛、产业扶持政策优厚、民间资本引入、新兴传媒渠道不断涌现,动漫企业正处于非常有利的发展时期。对美国和日本动漫产业模式的学习和效仿虽然在一定程度上促进了我国动漫产业的发展,然而,在模仿、跟进和追踪的发展道路上我们投入巨大①,却没有让我们真正打开动漫的“市场盈利”之窗。多数本土作品创新艰辛、收益甚微,创作方难以通过原创作品来改善自身所处境遇②。反观美国动漫作品在国内外影院不断刷新票房,日本动漫作品在世界范围存在大量忠实观众。尤其是美、日动漫作品及其卡通形象市场存续时间很长。迪斯尼经典形象米老鼠已然在世86年,日本的《名侦探柯南》和《海贼王》也已经连载接近20年。显然,动漫形象为创作主体带来市场收益与该作品的市场存续时间成正比。
事实上,美、日动漫产业强大的根基在于:社会中存在庞大的创意阶层源源不断地为文化产业输送新的作品、故事、情节、技术、理念和主张,这些元素构成文化作品的灵魂;社会和经济领域中基本制度、体制和规则,以及由此构筑的创新实践活动系统,整体上倾向于保护和保障创意阶层的社会权益和经济利益(佛罗里达,2010)。通过借鉴美、日先进动漫技术来创作动漫作品并开发其衍生市场,一些动漫企业取得不错的市场业绩。但动漫产业中许多根源问题仍未得到有效应对:作品创意不足、缺乏吸引人的故事情节、刻意仿效抄袭他人作品、作品文化质量低下(盘剑,2014)。目前,我国动漫产业面临着主创方投资巨大、收益甚微,现有盈利和保障机制无法反哺创意阶层的初始投入;大量资源并未有效投入国产动漫作品原创性开发,多数资金往往被集中投入于技术设备与固定资产、营销宣传、渠道公关、衍生产品等方面,对作品内容和艺术表现的创新投入不足(赵毅和张晓玲,2014)。
本文首先借助技术经济中的轨道创新理论,解释和辨析基于“模仿”的轨道创新策略如何将我国动漫企业引向“非本位创新”,以及由此导致的动漫创意资源在市场价值上的“非累积性效应”;其次,针对我国动漫创意阶层中比重较大的“小微”创作主体,阐释商业模式理论及其创新对这类主体的市场存活能力和盈利能力的重要意义,构建基于商业模式轨道创新机制的理论框架;第三,基于广义轨道创新策略,本文提出面向“小微”创作主体的商业模式创新路径和策略建议。
一、传统轨道范式下发展路径存在“非本位创新”和创意资源的“非累积性效应”
(一)动漫开发的技术轨道———概念引入、技术演化和技术投入的扩容特性
自1982年Dosi基于技术变革过程提出“技术轨道”概念,旨在探索纷繁的技术在变迁过程中主要的发展动力和方向及其所遵循的客观规则和过程。该理论框架很快被各个产业领域运用,借以分析特定产业领域的技术创新和技术追赶。“一般指技术进步的路径,反映产业中技术发展的所有可能方向,或是一组解决某一问题的相关联方法,或是一系列路径依赖的经验组合”(熊鸿儒等,2012)。将此概念映射向动漫产业的开发技术,具体指辅助动漫作品由创意构思逐步形象化、可视化的具体技术手段以及该技术进一步发展的方向,同时隐含着技术主体对该类技术方法所形成的知识积累。
传统动画技术(严格上讲仅是美术工艺)一般包含绘画、木偶、剪纸、皮影和泥塑等,以这些元素为体裁的作品习惯上称为美术片。“动画”的前身是手工艺人将一组画片逐张放映来讲述故事,自20世纪50年代起,此时动画制作非常依赖对画片的绘制,这成为当时主导技术范式;当电影和电视传媒普及后,动画作品制作技术范式主要为在绘画与剧本创作基础上,运用“赛璐珞叠加套片逐帧拍摄”技术呈现的二维动画作品。20世纪70年代初至80年代后期,上海美术电影制片厂运用这类技术,结合我国特有的美术表现形式,贡献出许多耳熟能详的经典作品。在国外,在计算机成像技术发展的推动下,20世纪60年代美国已经从事二维计算机辅助动画系统,70年代进行三维图形与动画的基本技术开发,在80年代着力优化70年代出现的模型和阴影技术,90年代投入创新动力学仿真技术和三维仿真演员系统。美国影视产业的“大片”模式,背后是以强大的技术创新做支柱。进入21世纪,3D银幕与IMAX技术不断增强观众的观影体验,成为影视需求中新的价值主张。
动漫开发技术不断进行轨道跃迁,主要驱动力量在于新兴技术对传统技术发起的“替代”。一方面,新技术能够带来更理想的作品效果,增强观众体验感受;另一方面,不断的技术换轨源自于生产效率优势和传统技术无法比拟的成本节约优势。但是,新技术投入往往成本高昂,制作一部动漫电影大片往往需要许多新兴技术协同进行,开发流程复杂、周期漫长,动辄亿万美元的制作投入往往历时几年才能完成作品③。近年,国家推进“文化强国”战略,鼓励兴建动漫和游戏产业基地,扶持动漫企业从国外引进一流的技术、设备、软件和人才,带动许多资本对新兴动漫技术和配套人力资源的投入,形成产业园区“投资扩容”的虹吸效应;短期内促使动漫产业的产能规模和生产效率大幅提升,实现“产能扩容”;文化市场的国际化趋势吸引着世界一流的动漫团队进入我囯市场,合作开发动漫影视和游戏作品,向文化市场输出一批较高质量的动漫作品,实现“市场扩容”的同时,以市场换取动漫技术和经验。
(二)动漫行销的市场轨道———内涵、演化和市场衍生的离散特性
市场轨道是学术界借鉴对技术轨道的内涵、特性和演化规律所积累的科学经验,进行类比推演并不断论证、针对当下市场创新和价值创新应运而生的理论概念。现实中,当产业中呈现出全新的技术革命,或是消费者偏好发生质性改变,往往会带来新兴市场对过往市场的“颠覆”。例如:触屏手机的出现近乎革命许多电子产品的市场空间(传统按键手机、MP3、数码相机);液晶电视让显像管电视退出市场并在短期内迅速取代等离子电视这一过渡性产品。这里所呈现出创新产品的市场演进轨迹,企业的目标是实现市场占有和持续性成长,当市场要素的价值实现过程满足轨道的主要特性时,市场轨道得以形成(熊鸿儒等,2012)。
技术推动和观众需求的不断升级驱动着动漫作品不断在内容和形式上创新。传统画片制作完成后,会以“走马灯”或“皮影戏”的形式呈现为“动画”;二维赛璐珞套片拍摄手法使大量画片连续翻动而生成“动画”效果;迪斯尼创使人将它制作成无声幽默短片置于正式电影播放之前的空隙,以娱乐现场观众,而后形成专门的动画短片并专门播放,这就是米老鼠这一形象走向市场的初始契机;当电视普及和频道栏目海量增长、投放出大量渠道和时段播映动画片时,需要题材和体裁更多、产量更大的动漫作品来添补这一市场空白,此时日本基于长期积累的漫画作品资源和电脑二维动画制作技术的成熟,迅速在电视动画片与电脑游戏两个领域异军突起。时至今日,各个科学领域的新兴技术成果都能够在动漫产业中找寻到缩影,颠覆性技术开辟出无限的市场机遇,电影大片中呈现出炫目的特殊特技、3D与宽屏银幕技术让人们身临其境、游戏实现了个体间手持无线互联……。此外,动漫资源不断向周边传统行业领域渗透,儿童着装上的卡通形象、玩具、精美的工艺产品……,甚至创造出迪斯尼乐园这样全新的娱乐体验。可以看出,动漫作品从早期的单一市场轨道(播映且往往无盈利)向多元市场轨道不断跃迁和衍生,派生出一系列盈利潜能巨大的市场空间。动漫产品市场轨道跃迁的主要契机在于:技术创新所推动的顾客对文化产品消费体验的不断升级。
必须注意的是,与动漫相关的周边衍生市场空间不断细化、市场情境更加复杂和多样,每个具体的衍生市场空间有其特定的客户价值主张。动漫玩具给消费者带来个体或家庭收藏、玩乐的体验,主题乐园带给游客新奇的冒险、刺激和亲友互动的感官和情感体验,电脑游戏更强调游戏主体在虚拟社区中对玩家社会角色的延伸……,动漫资源在这些价值主张当中扮演传递体验感受的平台或载体的功能,资源本身已经与影视作品所传递的剧情体验产生偏离,并有所延伸。可见,动漫衍生市场的发展存在离散性,企业可以选择任何一个细分市场节点进入动漫市场,且存在多样的市场开发路径供企业选择。例如2009年Rovio公司基于ios平台开发的触屏类游戏《愤怒的小鸟》,迅速风靡全球,公司快速跟进在毛绒玩具市场抢占先机,此后才陆续制作动漫短片。显然,《愤怒的小鸟》寻找到一条不同的市场轨道而抢尽风头。
在此,我们从投入和时间两个维度来梳理动漫产业技术轨道和市场轨道的演化历程(见图1)。
(三)传统技术轨道和市场轨道下动漫产业“非本位创新”和创意资源市场价值的“非累积性效应”
图1向我们呈现出技术轨道和市场轨道交互的跃迁趋势,呈现出主流动漫产业领域的间断跨越式发展轨迹。结合我国现状,会发现顺沿国外技术轨道进行学习和模仿让我们陷入“失速和迷雾陷阱”。企业跟进投入新型技术(投资巨大并需要大量时间进行技术学习和消化),在尚未实现投资回收时,发现行业内开始流行另一套新型技术和标准(有更高盈利潜力),致使先前投入的技术突然失去市场吸引力(至少在项目投资人眼中这项技术不够新颖,而不够新颖的事物是很难在创意市场中生存和盈利的)。企业面临以往技术投入失去市场动力和发展方向(失速陷阱),对于新兴技术则是越投入越迷茫(迷雾陷阱)。在市场轨道上,我国也存在盲目跟进模仿的现象;同时,动漫特殊技术很多时候被用于提供影视特殊,并没有完全用于动漫影视作品的创新上。这就导致在传统技术轨道和市场轨道发展范式下,动漫企业将经济资源投入到快速产生盈利或有利于盈利的环节上。例如动漫连载作品在电视频道播放,需要买断特定时段播映权(至少隐性表现为对电视媒体的渠道攻关)。电视台对其资源的刚性依赖也迫使它倾向于对作品源索取高额渠道费用,时段广告收入也经常被电视台占据而无法成为创作方的有效收入。对技术与市场的扩容,其投入主体并不是动漫作品的创作方,因此,现有轨道模式下是无法支撑这些创作主体进行“本位创新”,即没有有效的收益来源保障他们的生活,更无法支持他们持续获取灵感、故事、情节等关键性作品元素。
资本的逐利特性会引导市场资金向能够快速产生经济收益的空间转移。投资主体追求短期快速盈利容易导致动漫创意资源无法进行“累积”。近年,文化市场上滋生出“什么赚钱拍什么,什么流行拍什么”的思潮,对文化产业是非常有害的。回顾我国动漫发展历程,有许多优秀的动漫作品及其卡通形象已经成为历史而无法存活于市场当中,一方面是创作主体无法延续卡通形象的故事剧情,另一方面是受到这种思潮影响。美、日动漫企业在开发动漫形象时,会非常谨慎地为其设计角色性格、反复论证测试故事情节的吸引力和观众反馈、广泛吸收创意来源以丰富场景设计……,一系列精益求精的开发流程,虽然耗时耗力,但出品旨在精益求精。动漫作品的剧情内容引发观众广泛热议,正是对这些动漫创意资源其文化内涵逐步累积的市场过程。美式动漫擅长以鲜活新颖的卡通形象快速让观众记忆并喜欢,并持续围绕这一形象持续开发作品;日式动漫擅长以剧情内容离奇、想象力丰富、情节曲折来锁定忠实观众。美、日动漫的主流商业模式正是紧密围绕作品文化内容创新而展开商业化。
因此,由于传统技术轨道和市场轨道对企业投资焦点存在偏移,会引致对增量资源投入的“非本位创新”(无法维持有效投入进行原创作品开发),进一步会导致动漫创意存量资源无法围绕作品主题进行持续积累。因此,在动漫创意资源上无法有效进行商业价值累积,这也解释了为什么我国持续投入动漫产业园区规划和建设,也创作出很多动漫卡通形象,但多年来一直没有产生对市场有文化冲击力的经典作品。
二、“小微”动漫创作主体商业模式解构:内涵、情境和意义
(一)“商业模式”概念引入和基本内涵
“商业模式”是近年战略、营销、技术经济等学科领域广泛关注和研究的主题。虽然可在较早的文献中检索到这一概念的踪迹,其真正得到深入关注的时代背景在于计算机通信和互联网技术的发展和普及。技术进步引起商业实践活动的专业化、网络化,从而带来许多全新的经营业态。十八大报告中明确提出了“加强技术集成和商业模式创新”,并将商业模式创新作为国家创新驱动战略的重要组成部分。学者Zott和Amit(2011)对57篇发表于世界顶级学术期刊上有关商业模式主题的文献进行系统梳理和评述,对商业模式给出一个得到广泛公认的定义:商业模式是作为企业面向客户创造价值并促成自身有效获取价值的一种跨企业组织边界活动系统而存在的客观实体。然而,提出这一概念的主要背景是高科技企业如何对其技术商业化。因此,产生概念操作的问题———动漫创作主体的商业模式具体是指什么呢?
(二)面向“小微”动漫创作主体的商业模式概念界定、构成要素
许多动漫作品往往是由个人或若干人组成的创意团队(“小微”创作主体)来完成创作过程所有环节,他们在这些环节上的能力有限,并受到许多客观因素的限制。因此,对该类型动漫创作主体,设计和选择一个恰当的商业模式,对其作品快速商业化、保障他们的收益和存活、支撑他们持续发展,意义重大。动漫创作主体的活动内容是复杂的。它涉及到作品剧情内容的文化创作、动漫形象和场景的艺术设计、动画特殊的技术实现等许多方面,跨越文学、艺术和动漫科技等诸多领域。在此,我们面向小微动漫创作主体给出一个较为宽泛的商业模式定义:动漫创作主体以何种方式(作品体裁)向谁(目标受众)提供了怎样的价值(作品主题传递的文化体验),同时以何种方式(收入形式)向谁(支付者)获取先期投入和最终收益。我们知道,动漫作品的先期开发投入(精力、时间和资金)高昂,而部分情况下作品的消费者与付费者是不同的。因此,小微动漫创作主体若想为自己的创意融资,即需要向投资方描述清楚作品的价值主张,更要清晰地让投资方看到作品的盈利模式。
借鉴Johnson(2008)提出的商业模式核心构成要素,即客户价值主张、关键资源和流程、盈利模式,我们对动漫文化产品商业模式构成要素的内涵进行界定和剖析,这有助于相关主体对动漫产业中商业模式运作规律形成系统性认识,从而能够更具针对性地提出相关对策。首先,动漫创作主体向顾客承诺和传达的价值主张是什么?它包括作品核心价值利益———剧情内容和卡通形象的吸引力;目标顾客对象———作品所定位的目标观众或消费者细分群体;作品价值体验情境———顾客在什么情景下会加深对作品内容的体验感受。其次,企业组织动漫作品开发和行销的关键资源和流程是怎样的?它涉及到利益相关者———为作品开发和行销提供关键支撑性资源的各参与主体;技术性资源———实现作品开发所必须的技术手段和配套的人力资源;渠道资源———推动作品市场行销、传播和推广的关键性市场资源;与资源匹配的活动流程———为获取、整合和配置资源所设计的活动系统。最后,创作主体通过怎样的盈利模式来实现作品市场价值。包括成本结构———明晰各参与方资源投入的利益诉求、价值分配规则和成本控制和优化;收入方式———促进各方经济利益实现的收入来源、定价和收益保障。
(三)面向新情境的商业模式创新及其意义
为什么在今天提出动漫创作主体的商业模式创新?原因在于创作主体所面临的市场情境发生了重大转变。主要表现为以下几点。第一,消费者需求偏好发生质变(新剧情)。多样的文化产品带给消费者不同层次的感受和体验,这种感受和体验不断升级,促使对动漫文化产品形式创新提出更高要求;社会文化发展与受众亚文化群体细化对文化作品的体裁和题材创新提出要求。第二,创作动漫作品的技术手段多样且日趋普及(新手段)。电脑普及与相关设计开发软件的出现使得人们以较低成本就可独立制作一些技术水平要求不高的作品,但这些作品可能讲述了一个非常有吸引力的故事。例如flash动画制作技术。第三,新兴传播媒介多样化(新舞台)。互联网与智能终端的快速发展极大推动了动漫产品的推广和应用的领域,呈现于智能终端的各类游戏和应用程序依赖动漫技术和卡通形象带给消费者的视觉体验,而各类网络社交媒体和交互平台成为动漫作品传播的新渠道。
今天的动漫产业与过往相比,发生了重大转变。动漫爱好者已经很少去购买需要几个月才能更新的连载漫画书,他可以通过网络实时免费看到作者更新的内容,可根据自己喜好储存于各种终端设备上并与朋友分享。事实上,互联网与智能终端技术的发展对传统出版发行的模式、渠道和盈利方式产生致命性冲击。很多文化制品在传统市场渠道中面临激烈竞争,可能还未取得有效回报时,其作品内容通过网络已经广泛扩散。传媒技术的进步加速文化产品的更新并同时缩短了作品挖掘市场收益的时间间隔。因此,动漫创作主体面临着全新的市场情境,尤其是对于那些实力有限的小微创新主体。这类动漫创作主体在今天的产业环境中要生存下去,必须解决商业模式创新这一问题。其意义在于动漫作者需要重新研判、选择和清晰定位自己的“舞台”,选择适宜的“技术手段”为具有特定需求的目标顾客创造独特的“剧情体验”。只有明晰自身商业模式,动漫创作主体才可能探索到新的盈利机遇。
三、基于轨道理论的商业模式创新:路径选择和策略建议
(一)基于轨道创新理论的路径选择策略
对于在位企业而言,无论是技术轨道还是市场轨道,都存在着一些基本特性。例如,在位企业先期选择的技术和市场轨道存在很强的路径依赖,除非发生重大变故,企业一般会选择“顺延”当前轨道范式进行常规发展。否则从当前轨道变换到其它轨道范式的概率非常低,主要原因在于企业在动漫作品开发和行销过程中累积了大量的经验和资源,全面“换轨”将产生较大的学习成本和市场适应成本。在位企业经常会在稳健发展的前提下,当存在冗余资源并存在可利用的扩张机遇时,采取“衍轨”策略,围绕主营业务进行内在资源体系的扩容。
对于新创企业而言,尤其针对本文关注的小微动漫创作主体,其选轨策略直接关系到其未来生成的市场空间以及他能够多大程度上利用潜藏在该轨道范式下的机会潜能。因此,对小微创新主体来说,他们的选择必须具备战略预见性,同时面临着更大的不确定性和风险。他们面临诸多局限,往往需要另辟蹊径进入相关市场领域。例如前文提及的Rovio公司和他们开发的《愤怒的小鸟》。公司采取“逆轨”策略,先定位于新兴手机触屏游戏,待取得收益后再逆向回归到传统动漫领域,开发连载动画短片以延续卡通形象的市场生命周期。
(二)动漫创作主体商业模式创新的策略框架———基于轨道理论的路径选择
从技术轨道和市场轨道理论归纳得出的一般路径选择策略有4种:顺轨、衍轨、换轨和逆轨。针对小微动漫创作主体,我们从这4种发展路径系统阐述商业模式创新的具体策略(见表1)。在前文,我们已经对主流动漫企业商业模式的基本内涵给出界定,包含企业创造并实现的价值主张、关键资源与流程、盈利模式。需要说明的是,本文所针对的动漫创作主体,其开发的动漫作品并不局限于影视作品,还包含游戏等一系列以动漫式来展示的文化产品,不包含借助动漫形象来营销的工业产品或服务(例如儿童服装、玩具、家具等)。如同前文所述,后者相比于动漫文化产品而言所传递的核心价值利益存在很大差异,尽管这些产品构成动漫企业实现经济收益的有效来源。
为便于对表1策略框架的理解,在此简要给出个别实例来针对性诠释4种轨道创新策略。日本动漫作品习惯采用“顺轨”策略来持续开发。从漫画期刊连载到动画电视连载,创作方建立了稳健的开发团队并与关键电视媒介建立持久合作关系,广告收益在核心参与者之间按稳定比例分配。近年美国电影作品流行运用“衍轨”策略开发作品,例如,动漫电影《神偷奶爸》系列的成功迅速让观众喜欢上“小黄人”这一人物形象,而公司近期连续围绕“小黄人”制作动画短片,并对该形象进行形象使用的商业授权;以漫画创作出身、聚焦定位于科幻英雄题材的Marvel(漫威)漫画公司仅负责原创故事内容和人物形象,创作出数以千计的漫画英雄人物,并尝试将这些人物汇集在一起来创作剧本,扩展并衍生出许多影视作品系列,例如典型作品《复仇者联盟》(虽然是真人表演的科幻电影,但大量的场景特殊则完全依赖动漫制作和开发技术)。“换轨”策略往往运用于跨行业经营的情景,例如对已经成熟的动漫影视作品开发配套电脑游戏。最后,“逆轨”策略与产业经营环境相关,当市场环境恶化时,企业可以考虑剥离相关不盈利、高成本的价值活动,回归并围绕有着强大市场根基的作品资源谋求发展机会,是确保动漫作品资源持续存活的基本策略。
四、结论
基于技术轨道和市场轨道理论,本文系统回顾和梳理了动漫产业发展历程中主要的技术轨道和市场轨道范式,阐释存在于两种轨道之间交互促进的轨道跃迁演化规律;指出粗放式引进和模仿美、日动漫作品开发的技术和市场范式,容易致使企业对作品开发的资金投入无法聚焦于核心动漫体验价值的创新上,使得动漫创意资源无法延续其盈利的市场生命周期,最终导致企业无法累积先期创意成果而步入“越创作越不盈利的怪圈”。本文借鉴公司战略管理和市场营销理论学界近期热衷研讨的“商业模式”概念,进行概念情境移植,定义动漫创作主体商业模式具体内涵、要素构成和实践意义。最后,结合商业模式概念与轨道创新理论,面向我国小微动漫创作主体提出系统地、可操作的商业模式创新路径选择策略。
小微动漫创作主体资金技术实力有限,应首先聚焦于客户价值主张这一维度进行原创性设计,这是增强动漫文化产品市场生存能力和文化影响力的唯一路径。因此,围绕———如何有效促进多方共同创新设计和开发一个有吸引力的客户价值主张———这一问题的研究,成为商业模式理论研究的灵魂。在这一方面,我们主张应积极向美、日动漫产业中实力强者进行学习。产业中具备动漫制作和开发技术优势的企业可尝试与优秀动漫作品主创方开展合作,发挥其在技术、经验和成本方面的优势。政府应细化对动漫文化作品创意源头的激励、扶持、审核和孵化等一系列政策指向,帮助新创动漫作品快速进入市场。
摘要：(1)系统回顾和梳理动漫产业发展历程中主要的技术轨道和市场轨道范式,阐释存在于两种轨道之间交互促进的轨道跃迁演化规律;指出粗放式引进和模仿美、日动漫作品开发的技术和市场范式,容易致使企业对作品开发的资金投入无法聚焦于核心动漫体验价值的创新上,使得动漫创意资源无法延续其盈利的市场生命周期,最终导致企业无法累积先期创意成果而步入“越创作越不盈利的怪圈”。(2)借鉴战略管理理论学界近年热衷研讨的“商业模式”概念进行概念情境移植,定义动漫创作主体商业模式具体内涵、要素构成和实践意义。(3)结合商业模式概念与轨道创新理论,面向我国小微动漫创作主体提出系统地、可操作的商业模式创新路径选择策略。
关键词：商业模式创新,动漫创作主体,轨道创新,路径选择
参考文献
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轨道创新 篇5
内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地
产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城
市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也
严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长
轨道创新 篇6
城市轨道交通作为构建现代宜居城市的重要基础设施，也是便民惠民的重要民生工程，我国城市轨道交通正处在快速发展阶段。目前已批准城市轨道交通规划43个城市，总里程超过8000公里。在建规模已超过3000公里，根据“十三五”规划到2020年我们的投入运行里程要超过6000公里，实际上从几个城市介绍情况来看，各地实际上是在加快推进，可能比我们的规划规模还要有所扩大，最近很多城市正在调规划、修编。
城市轨道交通技术比较复杂，投资比较大，平均每公里大概要7亿人民币，所以建设推进轨道交通建设需要筹措巨大的资金。按照规划测算，一年就要超过3000亿元，如果规模继续扩大还要超过这个规模。目前我们的筹资渠道和主体都比较单一。如何筹措资金来保障建设任务的完成已经成为当前我们面临的重要课题。另外一方面，轨道交通是具有公益性的，需要政府提供一定的补贴，这样也会带来巨大的财政压力，所以投融资机制创新势在必行，也是实现轨道交通可持续发展的有效举措，要加大力度来推进这项工作。
第一，城市轨道交通投融资创新取得积极进展。从各城市的发言当中，可以看到各地都结合实际，相互借鉴，在投融资机制方面进行了许多的探索，取得了明显成效。不仅有效的筹措了建设资金，实现了筹资的多元化，而且为运行提供了财务支持，为实现可持续发展奠定了基础。通过投融资创新有效提高了城市资源的利用效率，包括土地资源，也包括地上、地下空间的开发利用。资源利用效率的提高不仅产生了直接的经济效益，同时也对城市的发展带来重要的社会效益。特别是方便群众出行方面，就是直接体现。
比如现在开发的“车站+物业+社区”，居民出行非常方便，体现了便民、惠民，也使老百姓得到的实惠。这种探索意义非常重大，积累了有益经验，形成了有效做法。
主要是三个方面：一是综合开发模式，如“轨道+物业”、“轨道+社区”、“轨道+小镇”。这个模式主要是把轨道交通建设带来的沿线增值效益，通过一种适当的开发方式反哺轨道交通建设，这方面香港做得特别成功。香港地铁收益中票务是14%，物业开发等其他的溢出收入占了绝大部分，所以它是全世界上唯一一个盈利的地铁公司。这个经验值得我们内地各城市认真学习借鉴，当然还可以根据我们的情况，进一步进行创新。二是PPP模式，这个大家都比较熟悉了。这是我们引导社会资本，参与轨道交通建设的一个有效模式，中央也在大力度推这个模式。这方面我们的地铁已经有了成功的实践，还有很大的空间。 三是拓展其他筹资方式，包括发行债券，像武汉发行的永续债券，都是创新的。还有资产证券化、产业基金、融资租赁，到境外发债的多元化的筹资的方式，也取得了积极的效果。总之投融资创新的成功实践，值得其他城市学习和借鉴，应该认真总结。
第二，城市轨道交通投融资创新空间巨大。总体来看我们做了一些实践和探索，但是面还不够宽，深度还不够。刚才也有介绍，如果和香港比，我们场站的开发利用从数量到质量都有比较大的差距，实际上只有少数的车站进行了开发，占比较低。最重要的是，现在地铁正处在快速发展期，许多建设规划在修编，甚至有的城市刚刚启动建设，所以在综合开发方面，发展空间比较大。特别是现在越来越多的地铁线路支撑和引领了城市发展，包括新城新区的开发等等，这些资源为创新提供了很大的空间。逐步实现“人随线走”的问题，这方面的空间还非常大，前景非常广。
第三，牢固树立可持续发展理念。首先要树立轨道交通发展可持续的理念，要从全生命周期来考虑，要坚持多元化筹资，如果没有这个理念的指导，实践就会受到影响，没有创新动力。所以理念非常重要，要用理念来引领投融资的创新。其次还要树立多赢协同效应，主要是由轨道交通建设带来沿线土地的增值，这种外溢效应来反哺轨道交通。
这里还有地上地下空间怎么有效利用的问题，过去很多地下空間没有很好的利用，特别是一些综合性枢纽，换乘站没有有效利用起来，价值没有开发出来。沿线的增值，城市轨道交通企业没有得到应有的收益。轨道交通作为公益性的基础设施，实际上政府是承担主要责任的，如果不进行创新，就是政府财政，无论是建设时的筹资，还是运行中的补贴，只有政府承担。地铁开发带来的收益反哺地铁，减轻了政府的负担，同时也兼顾了社会效益，这是一举多得、共赢的方案。
第四，加大政策的创新力度和政府的支持力度。我们要实现投融资创新相关的政策创新，政府要加大对轨道交通投融资建设的支持，如果前面有理念了，加大这种支持就是自然而然的事情了。一是规划政策。轨道交通在规划时要和城镇化规划、城市发展规划、城乡建设规划统筹考虑，有机衔接。城市规划时也要进行衔接，实现统筹一体化的规划。如果在规划中没有考虑投融资创新、综合开发，实施的时候就会有问题。所以规划必须先行，一定要同步做好规划的衔接和协同。二是土地政策。地铁是公益性的，现在开发要增加物业、住宅、酒店、购物中心等，所以配套的土地政策也要进行创新，顺应城市轨道交通投融资创新的需要，两者要配套协调起来，认真研究，尽快完善。三是税收政策。这与PPP运行模式有关系，这方面也要具体化。 四是票价政策。优化票价体系，既要体现公益性，也要有利于可持续发展，要统筹起来，要科学合理的设计多层次的票价体系，月票、年票，上班族可以优惠一些。要体现公益性，要考虑社会的承受能力，这方面还是有一定空间的，各城市可以借鉴一些国外的先进经验多做创新。五是其他政策，消防、标准、环保等涉及综合开发的政策都要深化研究。还要强调一下人才保障的问题，地铁搞综合开发，需要多层次的人才结构，不仅需要地铁轨道交通技术专业人才，还要加强其他方面专业人才供给，所以这些都需要具体化，需要加大支持力度。当这些政策的创新具体化了，投融资创新才能够迈得步子更大，能够走得更远。
第五，有序推进投融资创新。一是要加大力度，今天把所有已批准轨道交通规划的城市都请来，就是希望这些城市都要高度重视投融资创新，都要在这方面迈出新的步伐，同时创新也要有序，要进行充分的评估、论证，不能一哄而起，简单化。这里确实要平衡好政府和市场，社会效益和经济效益之间的关系。二是要因地制宜选择创新投融资的具体方案，在做好城市规划的同时就要同步研究轨道交通建设规划。之所以要因地制宜，主要是各地情况有很大差异，北京、上海、广州一线城市是一个情况，其他城市的情况又不一样，所以一定要制定具体方案，但是一定要跟地铁规划建设同步考虑。具备条件的，包括线路，就要率先推出去，比如PPP模式，站场的上盖开发要统筹考虑。这方面可以借鉴已经实践的成功经验，也要结合具体实际。要鼓励社会资本的参与，特别是用PPP模式，鼓励沿线综合开发，多渠道筹措资金，包括债券、证券化等多种模式，总之要制定具体的方案。三是要加强统筹，提高综合开发水平。刚才上海等城市都提出实现综合开发目标不是那么容易，开发水平不够高，价值就不能有效的体现。所以我赞成和专业公司的合作，用专业的办法来开发是最有效的，另外水平也能体现。有些城市的综合开发，成为城市的标志性景观，有代表性的建筑，我觉得这个非常好，也有利于城市品质的提升。
这里要特别强调，推进综合开发一定要树立以人民为中心的发展思想，一定要方便群众的出行，轨道交通建设在规划设计枢纽换乘等等都要考虑怎么样方便群众的出行，便捷换乘，这方面我们还有较大的改进空间。要在设计上充分体现这个理念，优化设计然后建设，老百姓就有获得感。
同时，我们也鼓励各地大胆探索、大胆创新，希望各地能够根据各地的实际、各地的特点，创造出各具特色的模式，创造出一条符合各地实际的路子来，这里面也包括制度保障的創新，同时希望地方政府高度重视，要从制度上进行保障，包括地方法规等为综合开发提供一个稳定的预期。
我们要及时总结、推广各地的先进经验，今天的会议就是这个目的，会后我们会深入总结各地的经验。轨道交通协会这方面可以发挥重要作用，把各地的典型案例深入总结后，交流、学习、相互借鉴、相互启发，少走弯路。香港的经验对我们很有启发，内地也有很多的创新。内地城市空间余地比香港大，其实还有很多可以创新之处，典型经验应该及时总结、及时推广，同时我们要加强对投融资创新中存在问题的研究，特别是共性问题的研究，形成一些指导性、操作性意见。上下互动，形成合力，来推进投融资创新这项工作。
轨道创新 篇7
一、城市轨道交通网络化运营的发展阶段及其管理理念
城市轨道交通运营管理大致经历以单线运营稳步发展、网络化运营转型、运营服务质量持续提升为重心的3个主要阶段。一般意义上说, 开通4~5条线路、运营里程达到300公里左右、日均客流量达到百万人次以上、枢纽车站10个左右、600米半径人口覆盖率达到50%, 以及城市轨道交通占公共交通的比例达到30%以上时, 就意味着运营企业进入网络化发展阶段。
“以人为本、网络统筹、安全第一”的理念始终贯穿于城市轨道交通运营发展的整个历程, 并伴随着运营的不同发展阶段, 其内涵和外延也在不断随之调整。
二、网络化运营不同发展阶段的管理理念创新
网络化运营3个阶段的管理理念创新各有其侧重点。运营管理理念创新是逐级上升且持续改进的。这3个阶段的理念创新不是绝对对立的, 理念可以适度超前, 特别是网络层面运营理念的适度超前, 对单线运营阶段是有相当益处的。
1. 单线运营稳步发展阶段的运营管理理念创新
这个阶段的城市轨道交通处于成长期, 尚未成为城市公共交通的骨干, 一方面城市轨道交通在大规模建设, 一方面在持续积累运营管理的经验。这时的运营管理理念主要表现为:一是关注乘客便捷出行。通过持续提升运能, 提供比地面交通更为便捷、高效、安全的出行服务, 是这个阶段城市轨道交通运营企业的第一要义。这是“以人为本”理念的起点, 也是最为核心的理念。二是资源集中。运营公司需要逐步探索构建网络集中管理、线路区域控制、车站现场执行等3个管理层级和总体结构功能、线路业务管理、线路规范标准等3项功能体系, 逐步实现运营资源的集中共享, 提升运营管理效率。三是安全第一、预防为主、处置为重、综合治理。要尽快从“安全第一, 预防为主”转变为“安全效率兼顾、预防和处置兼重、经济和行政手段并行”的安全管理模式, 实现“纵管到底、横管到边, 专管成线、群管成网”的安全管理格局。
2. 网络化运营转型阶段的运营管理理念创新
这个阶段的城市轨道交通处于变化期, 逐步成为城市公共交通的骨干, 占公共交通运输量的比例为30%以上。企业主业从建设为主向运营为主转型, 网络管理的复杂性和系统性对内部运营管理能力提出严峻的考验。这时的运营管理理念主要表现为:一是关注乘客舒适出行。随着运能矛盾的凸显和市民素质的提升, 乘客需求逐步转变为对出行舒适度的追求, 表现为投诉率大幅上升, 主管部门、人大和政协等的调研意见、信访件大幅增加。运营企业要通过运能提升、窗口服务、品牌建设, 提升服务管理水平。二是网络功能优化。通过配置人性化、资源利用集约化、检修维修专业化、网络管理信息化、网络成本合理化, 逐步推进资源配置统筹集约、线网联动职责分明、应急保障快速反应和管理手段科学先进, 确保地铁网络安全、可靠、高效地运转。三是安全管控前移。运营企业要牵头建立运营提前介入建设的工作机制, 组织网络化运营管理专项设计以及回访, 编制网络总体技术标准, 强化网络运营安全认证, 确保建设单位向运营方提供合格的产品, 从源头上强化安全管控。
3. 运营服务质量持续提升阶段的运营管理理念创新
这个阶段的城市轨道交通处于成熟期, 已经成为城市公共交通的骨干, 占公共交通运输量的比例为50%以上。企业全面建立了以网络运营为主的管理架构, 网络管理的经验逐渐丰富, 已经能够应对复杂的运营局面。这时的运营管理理念主要表现为:一是关注乘客参与管理。运营公司要满足乘客对参与式管理的需要, 更多地提供自助式服务。同时, 要以社会自愿者为主渠道, 让乘客参与到地铁运营服务的管理中来, 在互动中共同提升运营服务质量。二是网络系统开放。通过零换乘、社区共建联建和微博互动等社会化活动, 让地铁主动融入城市, 开放和谐的地铁网络系统, 并成为城市公共管理的重要组成部分。三是安全由社会共管。通过建立政府、社区等参与的应急联动机制, 强化安全应急能力;通过整合民警、保安、武警等管理力量, 协同做好早晚高峰客流疏导工作;积极呼吁新闻媒体等给予配合与支持, 营造社会理解与支持的舆论氛围, 将地铁的安全管理与城市融合在一起。
三、网络化运营管理理念创新的支撑
理念创新是运营管理持续提升的思想先导, 通过体制创新、制度创新、服务创新和管理创新等的支撑, 进而实现乘客满意的总体目标。
1. 体制创新
城市轨道交通运营企业要持续深化体制创新, 根据网络发展需要, 转变管理职能。以体制创新带动网络能级提升, 通过建立健全与网络化发展相适应的体制、标准、政策, 规范管理流程, 实现从直接管理向标准管理的转变, 营造宽松的、具有活力的管理环境氛围。
2. 制度创新
城市轨道交通运营企业需要持续强化网络标准体系的构建, 完善网络标准。一要强化标准之间的衔接, 明晰标准边界, 特别是强化新建标准与既有标准, 以及既有标准之间的衔接调整, 使得网络标准整齐划一、流畅贯通。另外, 要做好政府、行业标准的跟踪贯彻工作, 动态响应上级主管部门最新的要求, 做好企业标准与上位标准的衔接。二要积极推动标准的更新完善工作, 理顺标准的立项、修订、废除机制, 建立标准的执行反馈机制, 使得标准贴合运营生产需要。
3. 管理创新
城市轨道交通运营企业需要适应管理体制的要求, 在进一步提升管理能级、提高管理效率的同时, 扩大管理的社会化比重。在一些专业性较强而不影响网络整体效能的业务领域, 深化社会化共建管理机制的探索。如部分特色性较强的车站运营管理、一些辅助性机电设备的维护管理等, 可借助社会上的专业力量服务轨道交通。
4. 服务创新
轨道创新 篇8
钱学森先生是我国航天事业的先驱和开拓者,请允许我在这里首先来回顾一下钱学森对应用力学发展的贡献.
钱学森先生从1935年到美国,相继在麻省理工学院取得硕士学位,在加州理工学院取得博士学位.他在美国居留了整20年,首先研究了空气动力学的可压缩效应,提出了卡门-钱公式,发现了跨声速流出现激波的上临界马赫数,破解了壳体稳定性的科学难题,从而为人类突破“声障”奠定了基础.他又预见到人类不久就要飞出大气层,开创了高超声空气动力学和稀薄气体动力学,为突破“热障”、飞出地球和宇宙航行做了前瞻研究.鉴于他在应用力学领域的重大贡献,20世纪40年代末他担任了美国加州理工学院Daniel&Florence Guggenheim喷气推进中心主任.1950年,在钱学森正要回国之际被美国政府非法拘留.在此期间,他开拓了物理力学这一新的学科分支,完成了《工程控制论》专著.1955年10月8日,他终于冲破重重阻力,跨过深圳罗湖桥回到了祖国怀抱.
回国后,他的第一项使命就是创建中国科学院力学研究所.后来他又担任了五院的院长,担任了中国力学学会的第一任理事长,规划了中国力学学科,建立了中国第一个空气动力学试验基地,倡导了高温气体动力学、化学流体力学、磁流体力学、爆炸力学等新兴学科,为我国奠定了近代力学基础.
1958年,根据中央的安排,中国科学院承担了我国的“人造卫星”研究计划,钱学森、赵九章同志负责实施这个计划.我们与型号部门分工合作,开展预先研究.于是,钱先生布置了高能液氢液氧高能火箭发动机的预先研究,研究了高速飞行器的热环境和热防护问题等.在全国科技界共同努力下,使我国的航天事业从发射第一颗人造卫星到返回式卫星,到同步卫星,再到载人飞船,出舱行走,再到交会对接,绕月飞行,跨入了空间应用和深空探测的新阶段,从而成为世界上航天领域的先进国家.钱学森先生之所以能为我国的航天事业做出杰出的贡献,是因为他在应用力学领域的渊博知识和精深研究、以及他对航空工程的深入了解和丰富经验,特别是他心系祖国、热爱人民的爱国情结,敢于开拓、勇于创新的雄才大略,淡泊名利、无私奉献的高尚品德,值得我们每个人铭记和学习.
钱学森先生一生非常关心年轻人的成长.在他的晚年,曾多次提到培养青年人才的问题,提出了“钱学森之问”.中国力学学会和清华大学航天航空学院在2009年开始组织深空轨道设计的竞赛,其目的就是希望能够激发青年科技工作者和同学们对于科学的兴趣,对于航天的兴趣,鼓励他们的创新精神,取得了一定的成效.比如:出现了一些竞赛的优胜者,吸引了更多年轻人来关心这件事情.现在,我们这个活动已经由中国力学学会、北京航天飞行控制中心、航天飞行动力学技术重点实验室以及清华大学航天航空学院联合举办,参加的单位和人数更多了,影响面也就更大了.所以,这一系列活动的举办一定能在培养杰出青年人才方面发挥更大的作用.
轨道创新 篇9
关键词：城市轨道交通,人力资源管理,人才培训,绩效考核
一、前言
城市轨道交通是一个包含了人,车,轨的复杂系统,每个业务单元之间既相互独立,同时又存在着紧密的联系。运营业务的复杂性决定了城市轨道交通企业人力资源管理的高难度性和交叉性特点。我国城市轨道交通作为一门新兴行业,其超常规发展速度和技术先进性导致人才需求量紧缺、管理模式落后[1]。因此,加强城市轨道交通企业人力资源管理开发力度,并深入研究其新兴人力资源管理创新办法,对于提高企业现有人力资源管理水平、人力资源管理效率有着重要意义。
二、人力资源管理现状与不足
近年,随着城市轨道交通的快速发展,以及日益增多的新技术和新设备,使得城市轨道交通人力资源紧缺现象日益加剧。同时,由于城市轨道交通企业岗位系统性和复杂性,以及其专业性强、适应性弱的特点,导致目前的城市轨道交通企业人力资源管理模式存在许多不足之处[2],严重影响了城市轨道交通企业的可持续发展。
1、 缺乏专业人才培养的规划。
城市轨道交通企业岗位人才在学校或公司培训的过程中,缺乏战略性的培养规划。并且培训专业教材多是以现有设备为模板,与先进设备与技术无法契合。
2、 职业人才的数量和质量缺失
城市轨道交通系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业,而这些专业又是轨道交通独有的专业,导致轨道交通行业技能人才的稀缺性[3]。使得城市轨道交通人才短缺成为制约产业发展的短板。
3、 专业性的技术人才结构不够合理
城市轨道交通是一个技术密集型行业,需要对相关技术掌握全面的高级人才。但是在我国城市轨道交通企业中,有全面技术的高级人才比例严重不足,人员结构不尽合理,严重影响着轨道交通企业的持续发展需求[4]。
4、 存在人才流失情况
大多城市轨道交通企业在一定程度上没有给具备优秀才能和潜质的人留出足够的晋升空间,在对新入职员工的职业生涯规划和展望管理培训方面也有待完善。同时,相应的激励机制配置尚不完善,市场发生技术人才流失现象较为严重[5]。
5、 现有的薪酬和绩效考核管理机制有待完善
城市轨道交通企业内的现有机制没有形成最优化配置,绩效考核机制也不完善,导致员工的危机意识和岗位意识相对淡薄,这对最大化发挥工作人员的创造性和积极性带来很大影响[6]。
三、新兴城市轨道交通企业人力资源管理创新
针对目前我国城市轨道交通企业人力资源管理存在的诸多问题,以及城市轨道交通领域对人力资源的大量需求,本文从人才规划、管理、招聘培养、评估、绩效考核和薪酬管理等方面提出以下几条创新型管理对策。
1、战略化的人力资源规划
(1)基于胜任特征模型的人才职位规划。未来的城市轨道交通人力资源管理模式必须以培养专业性人才为战略,建立胜任特征模型的职位分析规划。首先需要对岗位进行分析,确定人才需求的结构和员工需求数量,对每个职位进行编制,并通过建立胜任特征模型对岗位进行规划。
(2)加强人力资源的长期规划预测和可持续发展性培养。人力规划预测在人力资源开发中起到重要的基础性作用,是其他人力资源管理工作的基础和前提。对于城市轨道交通企业而言,人力规划预测要建立在对企业人力资源现状进行深入分析研究的基础之上,以企业的发展战略为大方向,同时考虑实际因素,最终制定企业的人力资源长期培养和发展目标。并且,还需要充分利用铁路高校、职业院校或培训中心等教育资源,形成高中低不同等级的技术人才后备梯队,在专业配置、学科建设、实践操作等方面还要与学校共同规划和设计,以减少成本浪费。
2、人力资源量化管理
人力资源量化管理是指在工作岗位职责分析、培训考核、素质测量等基础上,对员工能力进行分类、测量、记录、分析,从而形成一个动态的人力资源管理数据体系。员工工作能力包括岗位技能与员工综合素质。其中岗位技能又可以按照对本职工作的支撑程度分为岗位必须技能与岗位辅助技能;员工综合素质是指除了工作能力之外,员工所表现出的内在特性,是自然生理素质、心理素质和社会文化素质三大特性的组合。将岗位必须技能、岗位辅助技能以及员工综合素质再次分解,分解成为独立的可考核单元,累计各期考核结果,形成员工工作能力数据管理体系。
人力资源量化管理的数据来源需要一个完整的培训考核、评测系统来支撑该体系。针对员工工作能力考核项目,按照不同类别将考核项目与公司的培训课程、技能研修以及员工在企业中的工作表现相关联,按照统一的计算公式,将员工现实表现折算成统一的格式录入系统。
如公式1 所示。
Y—为考核项目分值;
x—为影响分值的具体项目;
r—为影响项对应的权重。
3、 合理的招聘模式以及推广“订单式”模式培养人才
科学合理的人才招聘、选拔系统是城市轨道交通企业人力资源发展的重要基础。招聘渠道要多样化,招聘过程中要充分分析企业实际发展状况和企业战略之间的差距,由于城市轨道交通企业的新兴性,单靠企业内部的培训必将无法满足巨大的缺口,需要学校对城市轨道交通领域的专业人才有特定的教育和培养方向。校企联合“订单式”的人才培养方式,能够使专业人才得到批量、持续地培养,更加有效地支持城市轨道交通的可持续发展。
4、以调整技术结构为主导的人才培训
随着城市轨道交通各专业技术的飞速发展,要求企业员工能及时掌握、使用先进技术和先进设备。目前城市轨道交通企业的人才培训还需加大力度,对于专业技术人员,要不断的更新其专业知识和技能,充分应用最先进的技术。而对于管理人才,要不断地使其学习先进的管理模式,加快企业的集约化、现代化管理改革进程。以不同的培训需求为出发点,根据不同岗位的技能标准和要求撰写各岗位的培训大纲和教材,并根据这些教材有针对性地开展理论应知和实际操作考核,才能为城市轨道交通企业的可持续发展提供有力保证。
5、职业生涯管理及合理的晋升机制
职业生涯管理是指企业协助员工制定职业生涯规划和发展等一系列活动,帮助员工提升整体技能。要求企业必须提供自身的发展目标、政策、计划等,同时还必须帮助员工做好自我评价、培训、发展,鼓励并帮助员工制定符合自身的职业生涯规划,并根据员工发展特点协助其修订职业生涯规划,为提防止人才流失提供更多更好的职业发展机会等信息。
技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力,若无合理的晋升机制来激励技能人才,将造成技能人才的人规模流失。因此要组织好城市轨道交通企业人才晋升的关键环节。
6、采用先进的绩效考核方式
绩效管理在企业管理中具有核心控制作用,是组织实现战略目标的有效控制手段。传统的绩效管理大都为了便于操作,减少企业的绩效管理成本。为了保证绩效标准做到可验证性,先进的360 度法能够围绕德、能、勤、绩等多方面对员工进行“立体”考评,其考评核心是工作业绩和能力素质。并且,当应用360 度法实施考评时,考评者除了上司与主管外,还包括同级、员工自己和下级,更好地体现了“公开、公正、公平”的原则,能够真实反映员工绩能表现。
7、合理明晰的薪酬管理机制
薪酬管理的公平性和合理性,决定了生产的效率、管理的安全等方面。一些城市轨道交通企业沿袭了旧有的铁路或其他交通部门的薪酬制度,存在平均主义的影子。然而,以按劳分配为主要薪酬标准,量化考核劳动额度,采用计件工资等方式的薪酬评价体系更能实现薪酬制度的公平化、合理化。
四、结论
随着我国城市化进程的不断加深,城市轨道交通的日趋发展,城市轨道交通对城市可持续发展的促进作用也日渐加大。因此,城市轨道交通企业人力资源管理创新的重要性不断提升。打造以培养专业性人才为指向的人力资源战略规划,以技术为培养的主导,注重人才培养的数量和质量,是城市轨道交通企业稳定、快速发展的前提。同时,为员工做好职业生涯规划,预留职业发展空间,制定先进、合理的绩效考核制度和薪酬管理机制也是城市轨道交通企业持续、稳定发展的有效保障和得利助手。通过城市轨道交通企业人力资源创新管理,探索城市可持续发展的有效途径,才能促进我国城市轨道交通企业的快速稳步发展。
参考文献
[1]李益.城市轨道交通的快速发展与人力资源开发[J].城市轨道交通研究,2008,08:13-16.
[2]汝文峰.城市轨道交通企业人力资源管理中的人工成本管理[J].城市轨道交通研究,2011,09:30-33.
[3]李辉,王铸.城市轨道交通人力资源现状与对策研究[J].石家庄铁路职业技术学院学报,2014,02:78-81.
[4]李爱玲.城市公共交通企业人力资源开发管理对策研究[D].华中科技大学,2007.
[5]赵越.城市轨道交通企业人力资源与城市可持续发展研究[D].北京交通大学,2011.
轨道创新 篇10
1 实践教学体系建设
课程设置遵循高职教育规律, 从培养目标入手, 分析专业主要的面向岗位 (群) 及职业技术关键能力, 并以工程项目为载体, 设计课程的教学内容。强调“基础+专业技术应用能力”的原则, 突出基本素质、基本能力、专业能力和专业基本技能培养。公共基础教育课程以“必需”“够用”为度, 职业技术基础教育课程以实用为原则, 职业技术课程突出专业能力培养, 以适应职业岗位的需要。以能力培养为主线, 设计教学流程, 突出实践教学, 将获取岗位资格证书的有关课程纳入教学计划。改革专业课程体系建设的体制与机制, 校企合作共同制定课程体系, 确定课程内容和课程标准。
以企业需求调研为先导, 确定专业人才培养的目标岗位群及相应的能力结构;依托行业企业专家的力量, 对本专业的职业行动进行分析, 参照各岗位相关职业资格标准, 确定职业能力构成;以工作过程系统性为导向, 对传统的课程体系进行解构、重构。根据行业的发展和不同岗位的工作特点, 构建基于工作过程的包含理论学习领域、职业基础学习领域、职业专业学习领域、职业实践学习领域 (职业基本能力、职业核心能力、职业综合能力和职业拓展能力) 四层递进课程体系。专业技能与课程体系一一对应, 并构建了与课程体系相对应的较完整的实训基地。
1.1 校内实践教学体系的构建
校内实践教学由院实训中心和系部共同管理。实训指导教师实行坐班制, 按学院规定进行考勤。运行保障与管理力争满足职业教学的实践性、开放性和职业性。实训指导教师按专业类别每人分管二个以上实训室, 并对实训室的仪器保管、保养、卫生、安全负全责;实训指导教师作为实训辅导教师, 与任课老师共同承担课间实训教学任务, 并负责仪器使用登记, 实训过程的安全提示;对学生开放实验实训仪器, 经任课老师、辅导员和系主任批准后, 学生可以利用课余时间使用实训中心的任何设备。
在系专业教学委员会提出校内专业实验实训条件建设框架后, 教研室编制建设方案, 由实训中心负责论证、招标、采购、建设工作。
1.2 校外实践教学体系的构建
(1) 学院层面出台完善“路桥专业群产学合作指导委员会”“专业指导委员会”“专业兼职教师”三支队伍相关规定, 统一聘用、统一发放聘书与酬金。学院和企业的产权等各自归属各自。
(2) 每年开展“专业指导委员会”对各专业人才培养方案修订工作;每学期由系部和企业根据专业课程安排共同遴选兼职教师;由学院按照职称等级和课时数发放授课课酬。
(3) 每年安排应届毕业生到共建企业参加顶岗实习, 顶岗实习期间由企业推荐现场指导老师。毕业生在企业顶岗实习期间由企业按员工管理, 系部派出巡视教师对学生在岗表现和业务能力进行辅导。
(4) 对工期紧、重要顶岗实习岗位的学生, 由合作企业提出申请, 系部派出老师到现场和企业技术骨干共同开展毕业答辩, 或对外省施工项目由系部委托企业界对顶岗实习学生进行毕业答辩。
2 实践教学内容改革创新
2.1 精心设置实践教学内容
在专业调研的基础上, 根据专业岗位能力需要, 重新构建实践教学体系, 精心设置实践教学内容。其中在专业课程设置必要的实践课时, 并在专业中设置独立实践教学环节 (表1) 。
2.2 技能竞赛设置
在课程开设的相应学期, 通过小组或者个人竞赛的方式开展课程设计或者实验实训, 通过分组“技能比赛”的形式, 利用好学生带动积极性不高的学生共同完成竞赛任务, 提升学生的学习兴趣和学习积极性, 达到“以赛促学”的目的。
2.3 加强实训条件建设, 加强实训内涵建设
围绕实现“以工作过程为导向”的人才模式的培养目标, 按照新的课程体系要求, 在原校内工种实训基地的基础上, 以培养专业技术应用能力为重点, 通过教师和企业技术人员合作, 制定实训中心建设方案。按照方案设计与工程识图→材料试验→编制施工组织设计→施工准备→制定专项施工方案→实际施工操作→工程质量检验→竣工验收的完整工作过程进行实训项目开发, 使每个实训项目的职业技能培养目标与岗位实际工作过程紧密结合, 最终形成资源共享, 互惠互利, 集教学、学生实训实习、师资培训、建筑行业新技术研究与开发四位一体的具有共享性和辐射示范作用的实验实训基地。
在已有校内实训条件基础上, 新建无损检测实训室, 并编写了和生产性实训相配套的教学文件 (包括指导书、音像资料、考核方法、成绩评定等) 和管理制度 (包括顶岗实习学生管理、教师管理、校内实训管理等) 。单项职业技能训练、综合职业技能训练与岗位技能训练课程开出率达100%。
2.4 顶岗实习落到实处, 职业能力明显提高
加强校外实训基地建设, 通过顶岗实习, 加深学生对专业理论知识的理解和实践技能的培养, 使学生能够尽快地将所学专业理论知识与生产实践结合起来, 实现在校学习期间与企业、与岗位的零距离接触, 使学生充分感受企业文化、体验职业环境、树立职业理想, 养成良好的职业道德, 练就过硬的职业技能, 从根本上提高人才培养质量。
2.5 实践教学考核评价多样化
针对专业实践教学模式的多样化, 采用了多样化的考核评价方式:
(1) 课程基本技能训练的内容和效果可通过现场实际操作情况、提交的实验报告或设计图纸等综合打分, 并按一定比例记入期末该课程的考核成绩。
(2) 专业技能实践的考核内容分日常考核和训练成绩考核两部分, 以全面衡量学生的专业训练能力。
日常考核。实训期间, 学生必须遵照学校正常作息时间到指定地点进行实训;学生必须按实训计划分阶段保质保量地完成实训任务;考察其协作能力和互助能力。
训练成绩考核。训练成绩的考核工作由任课教师或者实训指导教师负责进行。根据学生的实训成果, 分优秀、良好、及格和不及格四等, 单独计入学生的学习成绩。
(3) 毕业设计的考核内容分为日常考核和顶岗实习成果考核, 以全面衡量学生的专业综合技术能力。
日常考核:毕业设计期间要求学生遵照顶岗实习单位作息时间到指定地点进行毕业设计;必须严格遵照时间安排分阶段保质保量地完成设计。
顶岗实习成果考核:应按毕业设计任务书中的规定完成设计工作量, 所书写的顶岗实习报告应符合相应的规范要求;应有完整的顶岗实习手册和实习报告;考核由专业主任和专业指导教师根据设计期间学生的实际应用能力、设计成果和答辩情况综合评定, 成绩分优秀、良好、及格、不及格四等。
3 实践教学模式改革
实践教学的内容是实践教学目标任务的具体化, 将实践教学环节 (实验、实习、实训、课程设计、毕业设计、创新制作、社会实践等) 通过合理配置, 构建成以技术应用能力培养为主体, 按基本技能、专业技能和综合技术应用能力等层次, 循序渐进地安排实践教学内容, 将实践教学的目标和任务具体落实到各个实践教学环节中, 让学生在实践教学中掌握必备的、完整的、系统的技能和技术。
实践教学文件包括实践教学计划, 实践教学课程大纲和教材, 实践指导书、实训项目单、卡、实验报告等。从教学文件标准开始, 重新设计培养流程, 强化实践教学环节, 改革实践教学方法与手段, 逐步构建“教学做”三位一体“工学结合”“学做合一 (理实一体化) ”“模块化”“案例”实践教学等模式。
3.1“教学做”三位一体实践教学模式
为了充分发挥学生的主体地位, 加强过程性, 工程材料、工程测量等许多门课程采用“教学做”一体化教学模现。该模式在教学过程中以教师为主导, 以学生为主体, 以项目为载体, 以实训任务为手段, 通过有效的多维评价机制, 构建一个兼顾“教学做”三个主要教学环节的一体化整体式教学模式。
3.2“多样化”实践教学模式
土力学地基基础等课程采用“项目”实践教学模式, 土力学地基基础课程设计、隧道工程施工课程设计等采用“案例”实践教学模式, 专业毕业顶岗实习采用“2.5+0.5”实践教学模式, CAD、工程测量课程主要采用“以赛促学、以赛促训、以赛促教”实践教学模式等。
参考文献
[1]张永梅, 韩燮.培养大学生创新能力的实践[J].理工高教研究.2005 (02) .
[2]陈海宁, 李湘健.试论教学研究型大学实践教学多元化模式的建构[J].中国高教研究.2004 (10) .
[3]王全纲.人力资源管理专业创新教育实践教学改革探讨[J].中国电力教育, 2014 (2) .
[4]陈金如.基于项目教学法的机电一体化专业实践教学体系改革与创新研究[J].中国校外教育, 2014 (2) .
轨道创新 篇11
关键词：现代学徒制；城市轨道交通；实践教学
现代学徒制是当今经济发达国家培养技术人才的主要有效机制，符合现代高职教育理念。现代学徒制区别于过去传统的学徒制，是学校教师和企业有经验的技术人员（师傅）交替教学培养人才的方式，学校负责完成部分或全部理论知识学习，企业负责进行技能实践（期间也可同时穿插进行知识授课）。现代学徒制定义为：以传统学徒制为基础，以培养理论知识和实践技能为目标，以高素质高技能人才培养为结果，高职院校与各类企业在政府的引导下大力合作来培养人才的过程。现代学徒制立足于校企双方开展人才联合培养的原动力，追求双方效益最大化。
一、传统意义的实习所面临的困境
（一）城市轨道交通企业由于其行业的特殊性，对于安全性的要求极高，企业自身不愿意接收高校学生在其行车、客运关键岗位从事实习性质工作，影响到其运输生产。出于短期经济效益的考虑，企业没有动力和专项经费用于指导学生实习工作。
（二）学校方缺乏足够的师资和资金保障实习。由于近年来，高职院校就业及招生的井喷式发展，造成教学存在“批发”性经营教学。如果校外实习基地距离学校存在一定地理距离，学校难以派出足够的教师指导大批学生实习，有效管理学生，实习经费的支出也存在较大差额。
（三）学生实习效果欠佳。由于缺乏系统的计划与安排，很多学生的实习缺乏系统安排，没有完全按人才培养方案落实，往往以完成任务为目的，实习的学习、管理、考核的缺失，造成实习工作效果欠佳，严重时会产生诸多安全隐患。
二、城市轨道交通运营管理专业发展现代学徒制实践教学当前面临的机遇分析
近年来，我国城市轨道交通建设如火如荼，笔者所在的南方地区就有广州、深圳、东莞、长沙、南昌在新建或扩建城轨工程，城轨企业和城轨类高职院校在近年的人才培养和输送中都感觉到对人才需求的渴望和培养标准的确立，校企双方均感觉到开展人才联合培养的必要性和紧迫性。
对城轨运营企业而言，由于春运、暑运以及节假日小长假的运输井喷式需求，需要临时增加员工数量。而平时日常工作，又不需要储备太多数量的员工。临时突发性的人员需求，如果从社会层面广泛招募，难以保证质量和专业素养需求，因此，建立现代学徒制的校企合作，可以有计划，按进度根据企业运输生产实际情况，为企业输送数量足够，质量合格的专业性基层生产员工，满足企业用工需求。
对高职院校而言，在现代学徒制的体制下，学生可以分阶段、按层次进入专业行业企业，在典型工作岗位上，在企业专家师傅的言传身教下，实践动手学习锻炼专业技能，感受企业生产氛围，领悟企业文化，可以有效地把理论知识和实践技能有机结合，达到提前上岗，零距离对接岗位的目的。对于专业教师而言，在企业的锻炼学习，有助于提高实践技能的培养和专业实践水平，增强专业教学自信心。
高职院校的教学不同于传统意义的本科高等教育，近年来虽然获得了可喜的发展，但要得到大众的广泛任课还需要很长时间的努力。在现代学徒制的教学过程中，学生代表学校进入企业，面对社会大众，可以展现学校的教学成果，赢得行业企业的广泛认可和赞同，扩大学校的教育领域的知名度和影响力。城市轨道交通作为城市现代化发展的明信片，基础公共服务设施，大众媒体关注的焦点，我专业的就业岗位都是面向广大市民乘客的窗口岗位，车站售票、客运服务岗位，其员工的形象，专业素养，对地铁企业以及学校在社会舆论中的社会影响力尤为凸显。学生以准员工的身份在城轨企业亮相，是对学校教育教学成果的展示，是学院在行业内影响力的展示，是学院宣传的延伸和前置，是宣传学校社会影响力的一个重要组成部分。
三、城市轨道交通运营管理专业开展现代学徒制校企合作实践教学的做法浅析
（一）校企双方建立现代学徒制合作机制
现代学徒制是传统学徒培训与现代职业教育相结合，实行学校与企业联合招生招工招聘，在高考前签订订单协议，确定人才培养的标准和数量，在经过高考的选拔进入高校后，组建订单班，教师与师傅联合传授知识与技能，小学期制工学交替、实岗育人，校企联合，培养行业、企业所需要的高素质技术技能型人才的一种职业教育制度。校企双方在人才培养方面力争做到人才共育，责任共担，教育共管，成果共享的双赢目的。
（二）校企双方共同制定人才培养方案，开展联合教学
人才培养方案是高校开展专业教学的核心计划，是人才培养标准确立的基本文件。由于轨道交通企业的特殊性，各个城轨企业在设备选型、行车组织方法等方面均存在不通标准和差异，基于此，城轨运营管理专业人才培养方案必须针对不同的城轨企业订单班，联合企业专家，制定差异化的人才培养方案，以不同的企业标准，修订人才培养方案，制定不同的课程标准和实习实训内容，力争全方位满足企业用人标准和用工需求。
（三）校企双方共建共用校内外实训基地
建设校内外实训基地，对于校方而言是满足其教学和实习实训需求；对于企业而言，是满足其员工培训、考核的必要条件。校企双方由于专业的相同性，使用基地时间的互补性，共建校内外实训基地，可以节约建设资金，共用实训设备，互补实训条件。
（四）校企双方师资共用、人才共育
“双师型”师资队伍，是高职教学质量保证的根本条件，也是企业员工培训的重要师资资源。校企双方在现代学徒制的引领下，共建师资队伍，签订培训协议，可以解决企业兼职教师时间紧任务重的个人生产与教学之间的矛盾，同时也为专职教师专业素养、实践技能以及职业操守的培养创造了条件。
【参考文献】
[1]唐湘桃，刘冬香，赵华军.高职院校“工学交替”模式下实践教学体系的构建[J].教育与职业，2012（01）.
[2]颜进华.高职轻工专业现代学徒制人才培养模式探索[J].广东轻工职业技术学院学报，2015（09）.
轨道创新 篇12
一、株洲市轨道交通装备产业集群发展现状
(一) 轨道交通装备产业发展历史长, 产业成熟度较高
株洲素有“中国电力机车摇篮”之称, 有80多年的发展历史, 拥有中国轨道交通装备产业集群最大的机车车辆制造企业-南车株洲电力机车有限公司公司, 中国轨道交通装备产业集群最大的研发中心南车株洲电力机车研究所, 电力机车牵引电机和变压器方面一直保持行业领先地位的南车株洲电机有限公司和中国轨道交通装备产业最大的敞车制造企业长江车辆株洲分公司4大主机企业, 以及联诚集团、九方装备、日望精工等实力雄厚的配套企业160余家, 覆盖机械加工、电子电气、电机、有色金属等20余个配套行业, 以南车物流为核心的基础设施及物流配套区正在建设中。
(二) 轨道交通装备产业智力成果多, 产业竞争力较强
一是拥有丰富的专业技术人才。株洲轨道交通装备产业集群拥有3家国家级工程技术 (研究) 中心、4家国家级企业技术中心、2个国际级重点实验室、6个企业博士后工作站等科研中心和2名工程院院士 (轨道交通装备产业集群领域仅有两名院士) 牵头, 140多名教授级高级工程师组成的高技术专业人才研发团队。二是拥有一定的行业标准话语权。到目前为止, 株洲已制定该产业领域国际标准6项、国内标准92项、行业标准166项, 正在主持7项、参与38项国际标准的制定。三是拥有先进的装备制造技术。在电力机车、城轨车辆、铁路货车等领域掌握了国内领先的核心技术。2013年, 株洲市共有轨道交通装备产业集群类的技术专利427项。南车株洲电力机车有限公司是世界上唯一研制基于超级电容储存电能技术作为主动力能源的“储能式电力牵引轻轨车辆”制造商, 掌握了世界高端A型地铁车辆设计、制造技术和中低速磁悬浮列车制造技术。“轨道交通用3300V等级IGBT芯片研制及其应用”项目通过省科技成果鉴定, 弥补国内空白, “一种直线感应电机恒转差频率矢量控制方法及系统”专利获得第十四届中国专利金奖。
(三) 轨道交通装备产业产品线丰富, 市场占有率高
株洲市轨道交通装备产业集群产品覆盖了轨道交通装备产业集群的所有领域。交流传动电力机车、铁路敞车及机车电机的实际市场占有量居全国第一;轨道交通电传动系统和网络控制系统等技术国内领先, 占据国内市场份额的80%;轨道交通行业机电零配件产品中“株洲制造”在全国市场占有率达60%-80%, 其中, 减振降噪产品在国内机车市场占有率达80%、客车市场占有率达60%。在电子、电机、电器等零配件产品中, 株洲总量在全国的市场占有率达到80%;轨道交通城轨车辆、城际动车组、零部件、配套件等产品已经覆盖电力机车与铁路车辆所需的35%左右;交传货运重载干线机车、城轨车辆、铁路货车国内市场占有率分别达到40%、25%和10%以上;国际市场方面产品覆盖了亚、欧、非、北美四大洲多个国家和地区。
二、株洲市轨道交通装备产业集群发展存在的问题
(一) 本土中小型配套企业管理不足, 创新能力缺乏
一是现在轨道交通装备产业集群都是全球化的竞争, 这种竞争要求各参与企业必须提供高质量、高可靠性、高性能、高附加值和高性价比的产品及服务。而本地配套企业普遍规模偏小, 自主研发能力差, 科研投入严重不足, 工艺相对落后, 产品更新换代速度慢, 产品的质量和性能档次不高, 产能不足, 交货期不能满足主机企业需求, 跟不上轨道交通装备产业集群迅速发展的步伐, 导致配套程度比较低, 配套效果不理想。二是本地配套企业自我发展意识不强, 对主机企业的依赖性太强, 多满足于现状, 转型升级的意愿不强烈, 对引进先进的加工工艺和设备持观望态度;开拓市场的积极性不高, 承接主机企业以外的业务和用户不多。与南车株洲电力机车有限公司公司提供配套产品的还有本地个体加工户, 他们主要是承接主机企业或配套企业零部件的车、铣等工艺。株洲联诚集团有限责任公司2013年主营业务收入达30亿元, 即使是这样的大企业, 70%的业务都是来自主机企业南车株洲电力机车有限公司。三是产业外围的中小型配套企业管理水平不高, 尤其是民营中小企业普遍实行粗放式管理体制和家族式管理, 现代企业管理制度建设相对滞后, 用人机制不活, 缺乏高级管理人才。四是配套企业与企业之间的产业关联度低, 没有做到共享先进技术和设备。由于本地配套企业的配套能力不强, 导致株洲轨道交通装备产业中高附加值的配套产品大部分外流了。
(二) 本地政府服务水平不够优, 缺乏系列政策支撑
一是没有专门机构、人员和平台为轨道交通装备产业集群的主机企业和配套企业牵线搭桥。二是没有为轨道交通装备产业集群规划专业的园区, 影响了主机企业的发展和配套企业的进驻。目前田心高科园的规划面积和实际使用面积已基本接近, 南车株洲电力机车有限公司和南车株洲电力机车研究所周边基本没有空余工业用地。一些好项目大项目因为土地问题进不来或无法开工。2011年正是轨道交通装备产业集群发展的大好时机, 轨道交通装备产业集群所在的田心高科园却有40多个项目急等着用地。IGBT项目是南车株洲电力机车研究所近年来发展的一个好项目, 但是因为征地拆迁工作严重滞后, 导致厂房建设延迟, 失去了发展的好时机。三是没有为轨道交通装备产业集群制定专门的扶持政策。虽然株洲市近年来先后制定了一些政策, 如“5115工程”和“十百千”工程的“三特”政策等, 但没有专门为轨道交通装备产业集群制定的政策。例如青岛市制定了城市轨道交通线网远景规划, 共规划地铁线路10条, 总里程350多公里, 为青岛市的轨道交通装备产业集群发展提供了机遇。长春市也为发展轨道交通装备产业集群制定了一系列的支持政策。四是政府服务水平跟不上轨道交通装备产业集群的发展。株洲市没有轨道交通装备产业集群物流集散地, 物流瓶颈严重制约了企业的发展。正在建设中的南车物流进度相当缓慢, 从项目开工到现在已有4年时间, 就是因为征地拆迁问题影响了供地不能及时跟上, 项目迟迟不能竣工投产。株洲市政府规划的田心大道横跨公司西门马车厂房, 将会严重影响该公司的生产组织安排。近年来, 主机企业也主动介绍一些外地配套企业来株洲建厂投资, 但大多数外来企业反映株洲引资环境不够好。
(三) 政府投资换市场的政策限制, 进一步压缩对本地的配套化采购
由于轨道交通装备产业集群的产品都是“大产品、小市场”, 消费客户是特殊的群体, 每年的订单需求都要由国家层面和地方政府层面来决定。各地政府在投资发展本地城轨地铁线路时, 为了带动本地产业的发展, 往往要求各投标企业必须在当地建立生产基地和在当地进行本地化配套才能取得订单。各企业从整体利益出发, 被迫按要求在当地进行投资设厂和在当地配套。如:近三年, 南车株洲电力机车研究所向株洲以外的地区投资数十亿元, 建立了沈阳、昆明、宁波、杭州、青岛、广州等生产基地。这种各地政府投资换市场的政策, 严重限制了南车株洲电力机车有限公司、南车株洲电力机车研究所、南车株洲电机有限公司、南车长江车辆株洲分公司对株洲本地的配套化采购需求和采购规模。此外, 南车株洲电力机车有限公司、南车株洲电力机车研究所、南车株洲电机有限公司和南车长江车辆株洲分公司都隶属于中国南车股份有限公司, 集团公司对下属子公司或分公司生产经营具有很强的干预性, 从领导班子配备到投资决策, 从产品决策到市场份额的分配都受制于上级行政主管部门, 民间资本和外资都难以进入。
三、株洲市轨道交通装备产业集群突破性创新的路径
(一) 大力发展基础产业, 实施突破性创新新战略
株洲市轨道交通装备产业集群应积极响应“走出去”战略, 开拓海外市场, 在与国际轨道交通企业的竞争中不断发展突破性创新, 不断壮大自身实力。产业结构和关联产业的发展水平代表产业的发展水平, 产业基础发展的好了, 整个产业才会兴兴向荣。轨道交通基础产业的突破性创新也尤为重要。株洲市政府应在财政、税收、建设用地等方面对株洲市轨道交通装备产业集群的突破性创新发展实施多方面的政策优惠, 比如说优先配置轨道交通装备产业集群的建设用地、减税等。
(一) 实施人才引进战略, 建立突破性创新团队
轨道交通装备产业集群的突破性创新离不开人才, 政府和企业要不断引进各类相关的创新型人才。企业应选择自主开发和合作创新相结合的发展模式来建设突破性创新团队。自主创新是内生突破性创新, 他能够帮助轨道交通企业真正掌握相关技术, 拥有属于自己的创新团队。而合作创新则可以充分利用企业和相关机构之间的优势互补和资源共享。
(三) 营造独特的创新文化, 强化企业内部激励机制
一个企业创新文化的建设是突破性创新顺利进行的重要保证。在突破性创新过程中取得的技术知识, 也会由于竞争对手的仿冒和技术人员的离职而流失, 因此, 营造独特的创新文化对于企业来说尤为重要。激励机制和奖励措施是最为有效的管理手段之一。对于那些在轨道交通突破性创新领域有一定贡献的员工给予一定的物质和精神奖励, 好的奖励制度能够使企业员工团结一致, 为实现企业的既定目标而努力。同时这也是留住人才的一种方式。
(四) 深化产学研协同创新机制, 实施风险投资机制
株洲市轨道交通装备产业集群可以利用其区位优势来发展突破性创新之路。在长株潭范围内, 中南大学、湖南大学和国防科技大学等大学院校在轨道交通领域有较强的技术研发能力, 株洲市轨道交通装备产业集群应该在科研合作、成果转化、人才培养等方面与这些大学院校展开广泛的合作, 深化突破性创新机制。轨道交通装备产业集群的突破性创新实施风险投资机制, 一方面其产品项目可以获得资金支持和金融保障, 另一方面可以减少突破性创新的风险, 促进创新实施的动力。知识产权对于轨道交通装备产业集群的突破性创新有极大的促进作用, 如果没有知识产权管理机制, 突破性创新则会因为外溢效应、模仿者等因素而导致创新动力下降。
四、总结
株洲市轨道交通装备产业集群想通过渐进性创新引领国际技术的难度越来越大, 而企业运用以往的知识累积进行突破性创新使得成为竞争优势, 为株洲市轨道装备产业集群提供了技术引领、世界一流发展的可能。面对外部国际环境的威胁和产业转移的机会, 加大对突破性创新这一根本路径的建设, 通过突破性创新实现产业升级, 成为具有国际竞争力的主导产业显得格外重要。结合株洲市轨道交通装备产业集群发展的实际情况, 研究基于国际产业技术创新视角如何通过突破性创新来促进株洲市轨道交通装备产业集群发展, 提升株洲市城市国际竞争力。
参考文献
[1]傅贻忙.轨道交通装备产业集群突破性创新演化机制研究[J].现代商业, 2014 (12)
[2]肖楚玺.产学研协同创新机制研究—以株洲轨道交通装备产业集群为例[J].经营管理者, 2013 (24)