成都地铁

成都地铁（精选10篇）

成都地铁 篇1

本刊讯经过13天的紧张建设，中国电信成都分公司于9月7日在三家运营商中率先开通成都地铁一号线无线语音和3G信号，为地铁一号线试运行提供了有力的通信保障，让市民在地铁全线都可轻松使用中国电信移动语音和3G业务。

成都地铁一号线全城18.5公里, 共设17个地下站台, 成都电信、成都移动、成都联通采取通信设施共建共享方式, 与成都地铁有限责任公司通力合作, 确保成都地铁乘客能够同步享用各种优质的移动通信服务。成都电信牵头组织工程实施。由于前期项目协调及准备时间较长, 地铁无线通信系统建设于8月25日才进场, 而9月10日, 地铁一号线将投入观光试运行。在时间紧迫, 建设规模巨大的情况下, 成都电信迅速行动, 提前安排好设备及配套物资采购、数据配置等准备工作, 十余个参建单位无缝衔接、通力协作, 加班加点推进项目建设。克服了地铁施工要求高等困难, 积极沟通协调、创新建设方式, 有效攻克GPS安装、传输组网等难题, 确保了项目建设的顺利推进, 于9月7日凌晨提前开通地铁一号线全线的无线语音和3G信号。

成都地铁 篇2

2016年1月28日，根据成都地铁公司官网显示的《成都轨道交通18号线一期工程环境影响评价信息公告》，18号线一期工程范围为火车南站至天府新站(含龙泉山隧道)，线路长约41.4公里，其中地下段长约40.75公里(龙泉山隧道长约9.35公里)，地面段长约0.65公里，设7座车站，均为地下站，平均站间距为4.84公里。设合江车辆段1座，新建合江主变电所、麓山(香山)主变电所。采用双线全封闭独立运行系统，速度目标值每小时140公里的地铁A型车6辆编组。预计于2016年开工，建设工期2016年至2020年，总工期4年。此前，随着18号线博览城综合交通枢纽工程开建，标志着天府国际机场轨道交通18号线节点工程正式开工建设。

地铁18号线龙泉山隧道施工现场

成都地铁 篇3

关键词：安全监测；安全评判；建筑物基础

成都地铁1号线北起红花堰，穿越成都市北郊红花堰居民区、成都最大的铁路客运站成都火车北站、成都市南北主干道人民路直至人民南路南沿线，止于成都新区世纪城会展中心，沿成都市南北中轴线通过。特别是北段由五块石居民区到天府广场约6公里范围内，为成都繁华区域，街道两侧楼房林立，管线密布，同时又因该段街道较窄，两侧大部分建筑均在地铁施工影响范围内。特别是北段红花堰站居民住宅楼和天府广场北侧省经委、省煤炭安全局、煤炭宾馆等建筑物，盾构隧道直接穿越以上建筑物。由于盾构掘进不可避免的会造成地面隆起和沉降，将会对周边建筑物造成不同程度的影响。为了确保周边建筑物和工程安全，除在盾构掘进上采取必要的措施，尽量减少地面沉降外，同时也非常有必要对建筑物的安全状态进行实时监测，随时掌握建筑物的安全状态，若监测数据异常，立即停工进行处理，防止因施工而导致建筑物安全事故发生。

一、地铁周边建筑物安全监测的手段的方法

根据建筑物安全评定的有关规范的要求，评定建筑物安全状态，从建筑物的局部倾斜和整体倾斜两方面评定，确定现场监测有以下两种方法：

1、建筑物基础沉降监测（局部倾斜）

（1）监测范围：D=B+2×H×tan（45°-φ/2）+K

式中：D—监测范围（m）

B—盾构隧道宽度（m）

H—盾构隧道开挖底面距地面高度（m）

φ—围岩内摩擦角

K—安全距离（一般取1/2 B～1 B）

（2）测点埋设

监测点应布置在建筑物四角、建筑物基础分界点（基础沉降缝），同时满足建筑物上两沉降测点间距不大于30m。盾构在通过建筑物时，除按以上布置测点外，仍需在盾构隧道中心和两侧边墙布设沉降测点。测点采用不小于φ16 的钢筋，为“L”型，锚固在建筑物墙底部距地面20～50cm处，锚固长度不小于10cm，头部呈球状。

（3）监测方法

采用水准测量的方法来计算测点的下沉值，按国家三等水准测量精度要求，采用DS05或DSI型水准仪测量，监测精度≤±1mm。

2、建筑物整体倾斜监测

（1）监测范围：D=B+2×H×tan（45°-φ/2）+K

式中：D—监测范围（m）

B—盾构隧道开挖宽度（m）

H—盾构隧道开挖底面距地面高度（m）

φ—围岩内摩擦角

K—安全距离（一般取1/2 B～1 B）

（2）测点埋设

在建筑物四角、建筑物基础分界点（基础沉降缝）同时满足建筑物上两测点间距不大于30m。盾构隧道通过建筑物时，除按以上布置测点外，仍需在盾构隧道中心和两布设测点。测点采用不小40×40mm的反射膜片，反射膜片粘接在建筑物墙顶部。

（3）监测方法

采用全站仪，监测测点三维坐标的变化，从而计算建筑物的倾斜量。仪器精度≤2+2ppm。

二、建筑物安全状态评判标准

根据建筑地基基础设计规范规定，建筑物安全有如下评判标准：

1、建筑物局部倾斜安全标准

建筑物局部倾斜量≤0.002L（mm）。

式中：L 为基础长度以mm计。

2、建筑物整体倾斜安全标准

当建筑物高度H<24m 时，建筑物整体倾斜量≤0.004 H（mm）；

当建筑物高度24

当建筑物高度60

当建筑物高度H>100m 时，建筑物整体倾斜量≤0.002 H（mm）。

H：建筑物高度以mm计。

三、监控量测资料的整理与反馈

1、及时根据量测数据绘制三维位移和地表下沉等监测数据的时态曲线及速率曲线。

2、对监测数据进行回归分析，选择与实测数据拟合好的函数进行回归，预测可能出现的最大值。

3.根据量测结果应按以下标准进行围岩稳定性综合评判

（1）实测最大值或回归预测最大值不应大于允许值或设计最大值的，预警值应为允许值或设计最大值的2/3。

（2）根据位移变化速率判别

当土体或建筑物沉降速率小于0.2mm/d时，则认为土体或建筑物沉降达到基本稳定；当土体或建筑物沉降速率大于1mm/d且小于5mm时，则认为土体或建筑物沉降在急剧增长应加强观测；当土体或建筑物沉降速率大于5mm时，应报警，采取相应加固措施进行处理。

（3）根据位移时态曲线的形态来判别：

当围岩位移速率不断下降时（du2/d2t<0）表示围岩趋于稳定状态。

当围岩位移速率保持不变时（du2/d2t=0）表示围岩不稳定，应考虑加强措施。

当围岩位移速率不断上升时（du2/d2t>0）表示围岩进入危险状态，必须立即停止掘进，进行加固处理。

4、根据量测结果可按下表变形管理等级指导施工。

2.裂缝宽度只是受损的一个方面，不应把它看成估算受损害的唯一参数。

五、建筑物损害程度及风险等级

由于我国尚未有这方面的统一标准，为了更好的评价地铁工程对建筑物的影响，结合有关规范，特别结合以前在成都市顺城街地下人防工程沿线9座建筑物安全监测的工程实践，特制定下列标准，供成都地铁施工监测参考。

结束语

成都地铁二号线乘客信息系统 篇4

成都地铁二号线PIS的编播中心子系统是整个PIS系统的核心, 主要负责全系统的运营维护管理、外部信息的导入、媒体素材的管理、媒体素材的下发、紧急信息的编辑和发布及全线的播出控制。

编播中心主要由以下部分组成:

1.1 数据库

PIS系统数据库平台采用MicroSoft SQL Server 2005标准版搭建, 这也是目前在轨道交通PIS系统中使用最多最稳定的数据库管理平台, PIS系统数据库主要存储正系统的核心配置、管理数据。

1.2 内容管理

编播中心内容管理分为两部分:一部分为系统数据管理、另一部分为播放内容管理。

系统数据主要有线路信息、车站信息、列车信息、系统用户信息、设备信息等, 此类信息为构建PIS管理信息的基础, 主要保存在中心数据库服务器内;

播放内容主要包括视频、音频类信息、图片类信息、文本类信息以及接口类信息等。在编播中心, 通过播表及版式编辑, 将各类播放内容组合在一起, 并将播放内容最终发布到车站及车载子系统内。

1.3 系统管理

中心子系统的管理模块其实也就是全线的一个集中管理模块, 通过中心管理模块配置整个PIS系统的参数, 记录并维护PIS系统的各种日志, 统计各个设备的系统运行数据, 管理并维护序列表, 并通过和系统监控模块的交互了解管理整个系统的运行情况。

1.4 系统监控

作为一个复杂且庞大的集成系统, 监控的必须性不言而喻, 通过监控模块可以了解整个系统的运行情况, 可以及时发现系统的故障点, 为排除故障检修设备提供第一手资料。系统监控模块对系统进行定时的“体检”及时发现并预防故障点的产生, 保障了系统健康稳定的运行。

1.5 接口管理

接口模块主要为PIS系统和外部系统的连接及数据交换, 接口模块的主要硬件设备为中心接口服务器, 软件模块上根据各个不同的接口功能、接口定义以及接口协议分别定制开发以满足各个不用系统对PIS系统的访问和连接。

1.6 网络连接

网络连接模块主要负责将中心子系统的各个组成模块进行连接, 通过TCP/IP协议进行数据传输和访问, 可以说网络模块就像遍布人体的神经系统, 通过网络将各个操作指令发送到各个设备终端, 同时通过网络收集各个设备终端的日志及实时运行状态。

2 车站子系统

车站子系统主要负责车站子系统的本地运营管理、媒体素材的接收、车站本地紧急信息的发布、车站本地的播出控制、媒体素材的显示合成及车站乘客显示终端的显示。

车站子系统的信息流向:通过中心-车站PIS传输网将属于本站的播表、版式完整的下载到车站LCD播放控制器中, 由播出控制器根据播出版式内容对各种显示模块进行排列调整最后叠加混合成一路HD-SDI视频信号送出, HD-SDI信号通过视频电缆传送到站台的第一块LCD背后的分配转换器中, 由分配转换器将数字信号转换为模拟视频信号, 并将数字音频解嵌出来转换为模拟音频信号, 然后将模拟视音频信号接入至LCD。

车站子系统PIS组成:

(1) 控制模块。车站子系统的控制模块主要包括本站的视音频信号控制、发布终端设备的控制等, 主要设备几乎包括了车站PIS系统的所有设备。车站服务器负责接收ISCS的控制指令, 播出控制器负责控制视音频信号和其他乘客信息的合成及显示, 乘客显示终端 (LCD) 则将最终的合成信息发布到站台。

(2) 发布模块。车站子系统的发布模块主要由LCD播放控制器、视频分配转换器组成, 每个车站设置的LCD播放控制器, 对应与站厅、上行站台、下行站台区域的信息发布;

(3) 显示模块。车站显示模块由车站液晶电视 (LCD) 组成, 车站液晶电视采用支持高清的液晶电视。

(4) 监控模块。车站监控主要是通过车控室的ISCS工作站来实现对PIS设备的监控以及信息发布, ISCS将命令发送至车站服务器, 由车站服务器获取设备状态或者触发各类消息的发布。

(5) 传输模块。车站视频传输模块主要负责从LCD播放控制器到LCD的信号传输, 视音频传输的介质是视频电缆, 从播放控制器输出HD-SDI信号, 经视频电缆传输到屏后的转换分配器, 通过转换分配器一方面将HD-SDI信号传送至下一个屏, 另一方面将HD-SDI信号进行转换, 转换成模拟分量信号输出至LCD进行播出。

(6) 接口模块。车站子系统的对外接口主要体现在与ISCS的接口界面, 车站PIS接受ISCS的控制, 如:发送紧急消息、普通消息, 对PIS设备进行开关机操作, 可以反馈PIS设备运行状态, 可与消防进行火灾联动功能等。

3 车载子系统

车载子系统主要负责媒体素材的接收及合成、车载乘客显示终端的显示、列车信息的发布。

车载子系统的主要设备有车载无线网桥、车载交换机、车载播放控制器以及车载天线等设备组成。

车载播放控制器负责处理列车PIS系统核心数据、利用车地无线网络接口实现列车与中心的数据通信、车载乘客显示终端的显示合成、列车行车信息接口。

成都地铁 篇5

成都地铁建设分公司

关于印发《成都地铁建设工程 扬尘治理管理规定（暂行）》的通知

各参建单位：

为进一步加强成都地铁建设工程文明施工管理，实现扬尘治理常态化，现将《成都地铁建设工程扬尘治理管理规定（暂行）》印发给你们，请遵照执行。

—1— 特此通知。

附件：成都地铁建设工程扬尘治理管理规定（暂行）

2—

成都地铁有限责任公司建设分公司2017年2月3日

—附件：

成都地铁建设工程扬尘治理管理规定

（暂行）

第一章

总则

第一条 编制目的

根据市委市政府相关工作要求，为切实减轻地铁建设施工过程中扬尘对大气环境的影响，加强工地现场文明施工管理，构建扬尘整治长效机制，实现扬尘治理常态化，有效管理推进轨道交通建设绿色、安全发展，特制定本管理规定。

第二条 适用范围

本管理规定适用于成都地铁建设工程。

第二章 工作要求

第三条 完善机构及制度建设

一、成立扬尘治理专项工作机构。

各投融资单位、施工单位、监理单位分别成立扬尘治理专项工作机构，负责开展扬尘治理工作，构建齐抓共管的扬尘治理长效管理机制。机构负责制定扬尘治理目标、扬尘隐患巡视排查机制、细化各级责任主体工作职责，落实责任制及责任人，形成行之有效的管理模式。

二、制定扬尘防治办法及考核管理制度。

—3—

（一）各参建单位认真研究，结合工作实际制定扬尘防治办法，细化各类违规行为对责任人的处罚措施，做到有章可循，明确奖惩，并留下奖惩记录。

（二）编制有针对性、可操作性强的扬尘防治专项方案，并严格落实各项措施，降低扬尘对环境的污染。

（三）制定扬尘治理专项检查制度，以问题为导向，全面排查扬尘隐患。明确施工现场各级管理人员扬尘隐患检查频率，日检、周检、月检、专项检查等，留下检查记录、治理措施及整改记录。

（四）要求每日班前讲话中增加扬尘治理及文明施工要求，提高全员环保意识，工地环保日志认真记录文明施工及环境保护情况。

（五）要求加强成都市委、建委、地铁公司关于扬尘治理各类制度文件的学习，定期组织环保宣传、培训教育及考核，并留下书面及影像记录。

第四条 施工现场扬尘控制

一、配齐现场扬尘防治手段。工地现场风速达到四级及以上应立即停止易产生扬尘的作业。绕城以内所有在建工地必须不少于2台配备除尘雾炮机，加强现场扬尘监测，当工地扬尘指数超标时，必须立即开启喷雾系统降尘。

二、加强现场硬化及裸土覆盖管理。施工现场布置须合理，并采用混凝土进行硬化，地面必须采用洒水或其他措施防尘，不得有浮土、积土。施工现场超过8小时裸土一律使用绿色密目覆盖网进—4— 行覆盖，超过三个月的裸土必须绿化。

三、严格车辆出场冲洗管理。各工地大门内侧必须配备全自动车辆冲洗设备，并由项目部安排专人进行管理，监理人员做好旁站监督，确保所有出场车辆均要进行有效冲洗，洗车槽内洗车水应及时更换，确保车辆不带泥出门。各工地必须使用密闭加盖运输车辆，严格控制渣土装车高度，装车高度一律不得高出车辆挡板，切实做好渣土运输途中的防抛洒措施。

四、强化现场自拌砼（砂浆）管理。全面禁止施工现场自拌混凝土、砂浆，禁止使用袋装水泥。对于盾构施工等确需现场拌制的特殊工况，要积极采取喷淋降尘、除尘措施。现场设立专职拌合楼管理人员，储存料仓及四周（含进料口）、骨料传输带等所有搅拌设备、部位必须采取工程措施进行全封闭，避免拌合过程中粉尘外泄；配备集尘设施，确保粉料筒仓表面清洁、无粉料物质粘附；级配碎石、砂在使用前进行洒水降尘处理，从材料源头进一步控制扬尘的产生。

五、重视日常保洁管理。工地围挡必须确保喷淋装置可有效使用，围挡及周边交安设施必须定时、定人清洁，保持干净整洁。施工垃圾、废弃物应动态清扫、封闭作业、封闭转运，清运须抑尘降尘避免产生扬尘污染。

六、强技术、重管理，严格文明施工工艺流程。

（一）护壁喷锚作业必须统一采用商品混凝土进行“湿喷”，且

—5— 在喷射混凝土过程中，采用篷布对作业面进行遮挡，实行封闭作业，且网喷过程中采取周边洒水降尘。

（二）站后装修工程所使用的砂浆均为预拌砂浆，在各个地下车站内集中设置拌和点，拌和机具使用防护罩封闭，并采用通风措施降尘。

（三）站后油漆喷涂、轨道焊接、石材切割、砂石料装卸等其他扬尘较多的施工现场，要求必须配备专业除尘及通风设备。

七、严格开工条件审查。以上措施必须作为开工验收条件，现场扬尘措施不到位的，一律不得开工。

第三章 处罚

第五条 处罚措施

一、地铁公司将全面加强扬尘治理工作，把建设工地扬尘治理作为安全文明施工挂牌和季度履约考核的重要内容；不定期组织扬尘治理专项检查及夜查暗访，严厉查处违规行为。

二、对未按要求尽职履责、扬尘隐患排查治理不力及整改不到位的单位，视情节轻重采取限期整改、责任追究、全线通报、考核扣分、约谈公司级负责人、项目负责人免职等进行处罚。

（一）一个月内被查处1次扬尘违规的单位： 1.下发白色整改通知单。

2.扣除责任单位在公司季度综合考评中文明施工管理考核分数的50%。当月文明施工挂牌考核结果直接定为“成都地铁工程文明施—6— 工整改工地”。

3.对投融资单位罚款5000元-2万元，对负有责任的监理单位承担投融资单位的20%罚款。

4.对投融资单位、工点施工单位、监理单位相关责任人及劳务班组按照各级机构组织细化的奖惩制度进行处罚或清退。

（二）一个月内被查处2次扬尘违规的单位： 1.下发黄色整改通知单，立即停工整改。

2.扣除责任单位在公司季度综合考评中文明施工管理考核分数的25分，取消责任单位在建设分公司季度综合考评中的评先资格。当月文明施工挂牌考核结果直接定为“成都地铁工程文明施工整改工地”。

3.对投融资单位罚2万元-5万元；对负有管理责任监理单位承担投融资单位20%的罚款。

4.工点施工单位项目经理、监理单位总监（负有管理责任的）、投融资单位驻地代表就地免职，其他责任人及劳务班组按照各级机构组织细化的奖惩制度进行处罚或清退，并进行全线通报批评。

（三）扬尘治理工作不力造成较大社会负面影响（如被市级以上部门通报批评或处罚；被媒体曝光）或一个月内多次违规性质恶劣的责任单位、责任人，成都地铁建设分公司安委会将根据按合同要求及地铁公司相关文件加重处理。

第四章 附则

—7— 第六条本办法由成都地铁有限责任公司建设分公司安委办负责解释。

第七条本办法自发布之日起施行。

成都地铁公司建设分公司综合部 —8—

成都地铁 篇6

成都地铁所处地层岩体松散、无胶结、自稳能力差、单个石块强度高,卵石块在地层中起骨架作用。砂卵石地层是一种典型的力学不稳定地层,颗粒之间的空隙大,没有粘聚力,砂卵石地层颗粒之间点对点传力,地层反应灵敏,盾构施工中刀盘旋转切削时,地层很易破坏原来的相对稳定或平衡状态而产生坍塌,引起较大的地层损失和围岩扰动。地层中出现有少量的大卵石,也给盾构施工带来很大的困扰。

同时,成都的地层富水,地下水位枯水期埋深一般在3~5m之间,峰水期埋深一般在1~3m之间,最小埋深为0.2m。盾构机在掘进过程中,局部水压会很大,会对盾构造成一定的影响,特别是开挖面的稳定。砂卵石地层,围岩整体强度较低,但单个卵石块体强度非常高,因此在盾构推进过程中,难免要对盾构刀具产生较大的磨损与破坏,影响盾构施工的效率与成本。

文章结合在成都地铁富水砂卵石地层中盾构施工的特点,提出了相应的施工质量与安全控制措施。具体工程应用结果表明,成都地铁成功穿越了大量老旧建筑群,并多次穿越沙河,总体施工质量和安全可控,沉降监测数据稳定,确保了盾构工程施工按期保质的完成。

2 危险源的管控措施

为确保盾构掘进正常、顺利推进及盾构区间沿线危险源管理受控,应在盾构始发前对沿线地质状况、建(构)筑物、地下管线、地下空洞及有害气体等进行详细调查和地质补勘。根据设计文件和现场调查结果,对标段内的危险源进行评估和辨识,并编制相应的盾构施工安全专项方案并组织专家对盾构吊装、盾构始发与到达、盾构带压换刀、盾构穿越特重大危险源等安全专项施工方案进行评估论证。重特危险源辨识、评估及安全专项方案的评审论证是一项非常重要的工作,直接指导和影响盾构掘进施工,也是管控重特大危险源的依据,同时有必要对盾构区间危险源建立管理台账并实施动态管理。

为加强成都地铁建设工程重大危险源的安全管理,积极防范地铁工程施工质量安全事故的发生,杜绝重特大安全事故,提出了盾构在穿越重特大危险源前必须实施开工条件验收,并由总监理工程师组织参建各方召开开工条件验收会并经各方验收合格后方可开工。此管控措施的实施使得参建各方更有效地对重特大危险源进行管控,特别是在目前成都地铁投融资管理模式下丰富了现场施工监理管理手段和办法,在成都地铁3、7号线实施过程中充分利用重、特大危险源开工条件验收制度进行现场管控,取得了良好效果,同时也受到参建各方的好评。

3 盾构掘进过程中的质量与安全控制

3.1 盾构掘进施工的总体要求

盾构施工中应严格执行“控制欠压、充分注浆、深层量测、主动防护”的十六字方针和“严格控制掘进参数、评估地层空洞隐患、监理全程跟机旁站、对比分析监测数据、保障应急快速处置”的五条安全措施。同时根据盾构掘进地段地质情况及时调整掘进参数,做好渣土改良,保持土压平衡模式掘进,控制超挖量。

3.2 盾构正常掘进的过程管控措施

盾构掘进过程中,重点对盾构掘进参数进行检查并独立的对每环参数进行了记录和分析,实时对隧道成型质量、隧道轴线偏差情况等进行监控,对地面及建筑物沉降监测数据及时进行对比分析,发现异常情况已及时要求施工单位进行了处置。对每环掘进参数进行详细记录并坚持每天对掘进情况进行安全评估,同时实施每周、每100环结合盾构的出渣量、注浆量、监测情况进行盾构区间安全评估,对掘进过程中多出渣段(异常段)采取加大同步注浆量、二次补充注浆、洞内深孔注浆、地面钻孔注浆排查等方式及时回填密实地层。

3.3 盾构穿越重、特大危险源的过程控制

盾构穿越重、特大危险源的过程控制是地铁盾构施工一项非常重要的工作,直接影响盾构施工是否能正常、平稳、安全推进,为此在成都地铁盾构工程施工时业主从重、特大危险源辨识及清单发布-安全专项施工方案专家评审-开工条件验收-重、特大危险源实施过程的跟踪管理等环节制定了一系列管理措施。

(1)依据设计图纸及危险源具体情况,组织编制针对性的实施细则。(2)严把开工条件验收关。(3)施工过程中认真落实和执行相应的措施和要求。(4)对出渣量、注浆量等重要掘进参数进行监督,确保出渣量可控、注浆饱满。(5)利用地铁建设安全风险监控系统加强盾构穿越重、特大危险源的管控。

3.4 盾构掘进施工难点的质量控制技术

3.4.1 渣土改良成都砂卵石地层中掘进施工,如果渣土改良不好,刀盘、土仓很容易结泥饼,严重影响掘进施工出渣量控制,甚至威胁地面安全。

根据隧道工程地质和水文地质条件、地表环境情况,对流塑性和抗渗性不满足掘削面稳定要求进行渣土改良。选用优质泡沫剂,辅以添加对应地层特性的化学试剂,使之成为密水性好、流塑性好、和易性好的土仓承压介质。改良好的渣土在土仓中准确传递开挖面的水、土压力,实施土压平衡掘进,减小对地层的扰动,同时也可减小对刀盘、刀具和螺旋输送机的磨损。

3.4.2 防喷涌技术

(1)盾构螺旋输送机系统必须具备断电自动关闭后闸门功能。(2)增强渣土改良,适当调整加入的泡沫剂参数,保持渣土的良好流动性。渣土变干,采用“湿泡沫”;渣土变稀,采用“干泡沫”。(3)严格控制加水量,在保持出渣顺畅前提下尽量减少加水。(4)严禁空仓作业、欠压掘进,采用较高的土仓压力(土仓压力一般不宜超过3bar,以防击穿盾尾刷)的满仓模式掘进。(5)选用阻水性能好的优质盾尾油脂。

3.4.3 防结泥饼技术

(1)合理设计刀盘开口方式,配置刀具。(2)监控刀盘温度、土仓压力,控制好刀盘扭矩。(3)根据刀盘温度和扭矩,适当加大向土仓内加水量,以保证及时降温和调稀渣土。(4)使用优质泡沫进行渣土改良,加强渣土和易性、流动性。必要时螺旋输送机内也要加入泡沫,以利于渣土的排出。(5)掘进间隙时间,继续向土仓中加注适量冷却水浸泡。(6)泥饼可采用人工进仓清除。

4 结束语

文章结合成都富水砂卵石地层的特点,通过对危险源及掘进过程的特点分析,提出了盾构施工中工程质量与安全控制措施,特别是盾构穿越重、特大危险源的过程控制措施,并提出了盾构掘进施工难点的质量控制技术,工程应用结果表明,控制措施的实施既符合成都地铁的地层特点,又确保了盾构工程施工按期保质的完成。

参考文献

[1]高琨.富水砂卵石地层盾构施工沉降控制技术措施[J].现代城市轨道交通,2014,2:46-48.

[2]杨,刘建伟.地铁盾构施工监理控制要点[J].建筑技术开发,2014,41(7):58-63.

[3]黄荣.盾构施工质量控制重点及措施[J].建筑机械化,2016(2):46-47.

浅谈成都地铁1号线疏散平台 篇7

随着经济的迅速发展，各大中城市的交通状况逐渐拥挤。地铁凭着它快捷、舒适等优点已经逐渐成为了解决这些城市交通问题的有效途径。几乎所有城市的地铁车站、地铁列车内人员都非常密集。如果在乘坐地铁列车时遇到恐怖袭击、输电系统故障、输电电缆故障、发生火灾等事故时，如何能迅速、有序的从区间隧道内组织乘客尽快疏散，消除或减少因疏散通道不通畅造成的伤亡？设置畅通的疏散通道成为了解决上述问题的关键。成都地铁1号线吸取了国内外相关安全教训，在区间隧道侧壁上安装了通达车站的疏散平台，该平台安装高度与车站站台高度一致，一旦发生事故，可以立即开启车门组织旅客从疏散平台疏散到就近的车站。

2 疏散平台形式及施工方法介绍

成都地铁1号线分别采用了两种材质的疏散平台。其中一种是混凝土疏散平台，另一种是水泥基复合材料疏散平台。

2.1 混凝土疏散平台

混凝土疏散平台由混凝土支墩上铺混凝土支板组成。它主要应用于盾构区间一般段和明挖区间段。

支墩和支板为钢筋混凝土结构，支墩根部与道床混凝土浇筑成整体。支墩是主要的承力构件。承受板及上部传递来的荷载。支墩和支板一般采用工厂预制，现场安装的施工方法，具体施工方法及工艺如下：

2.1.1 施工方法

(1)支墩和支板制作。除个别特殊位置外，支墩和支板尺寸都具有相同规格，适合工厂预制。

(2)支墩安装。首先对支墩安装位置隧道底部和侧壁进行凿毛和清洗，保证安装面的清洁，以利于支墩安装牢固。支墩安装后，按照支墩标示的位置对支墩打锚栓，以防止支墩侧向移动；对支墩与道床和隧道壁之间填充水泥砂浆。

(3)支板安装。支墩安装完毕后，在支墩上铺一层20mm厚的水泥砂浆。铺完砂浆后，利用自制小型起吊机具将混凝土支板吊到安装位置，人工配合将支板安装到位。混凝土支板之间留20mm施工空隙，用水泥砂浆填实。支板安装做到线型平顺美观，前后支板边缘平齐不超过10mm、支板高度错台不大于5mm。

(4)检查处理。疏散平台安装后，对需要调整的进行调整处理，直到满足运营要求。

2.1.2 工艺流程

疏散平台施工工艺流程见图1。

2.1.3 技术措施

混凝土支墩和支板必须严格按照设计图纸和相关规范要求进行加工和预制。

支墩安装位置，道床和隧道壁必须进行清洗和凿毛。

疏散平台按图纸标示位置安装正确、牢固。

支墩和支板排列整齐，成一线。

混凝土构件采用钢模进行预制，确保预制质量。

2.2 水泥基复合材料疏散平台

水泥基复合材料疏散平台由水泥基复合材料支墩上铺水泥基复合材料支板组成。在盾构区间钢弹簧浮置板减震道床段，为减小支墩对钢弹簧浮置板减震道床减震效果的影响，直接用高强螺栓将支墩锚固在隧道侧壁上，并对螺栓采取相应的防腐处理。支墩不接触道床。水泥基复合材料疏散平台具有重量轻、强度高、防火性能好等优点。因此它比混凝土疏散平台应用在盾构区间钢弹簧浮置板减震道床段更具有优势。

2.2.1 施工方法

(1)支墩和支板制作。同混凝土疏散平台。

(2)支墩安装。首先对支墩安装位置侧壁进行凿毛和清洗，保证安装面的清洁，以利于支墩安装牢固。支墩安装后，按照支墩预留的锚栓位置对支墩打高强锚栓，直接将支墩锚固在隧道侧壁上；在支墩与隧道壁之间填充水泥砂浆。

(3)支板安装。同混凝土疏散平台。

(4)检查处理。疏散平台安装后，对需要调整的进行调整处理，直到满足运营要求。

2.2.2 工艺流程

疏散平台施工工艺流程同混凝土疏散平台。

3 不同疏散平台形式的优缺点

混凝土疏散平台优点是造价较低，强度高，防火性能较好。原材料容易获取。缺点是结构构件笨重，施工安装速度慢。

水泥基复合材料疏散平台优点是结构重量较轻、强度高，防火性能好。施工安装速度快，缺点是造价较高。

4 结束语

地铁疏散平台是保障地铁安全运营的重要保障措施之一，至于采取哪一种疏散平台，则要根据区间的结构形式，从安全、投资、工期等方面综合考虑，以确定更适合的地铁疏散平台。

摘要：本文介绍了成都地铁1号线区间疏散平台设置的情况,并分别介绍了不同区间设置疏散平台的形式及其优缺点。

成都地铁 篇8

一、工程概况

成都市地铁二号线东洪路车站为地下二层标准的岛式明挖车站, 车站基本上是南北设置, 车站的北端为盾构始发, 车站的南端为盾构吊出。车站主体建筑面积7 079 m2, 附属建筑面积1 721 m2, 建筑总面积8 800 m2。车站南北端头处净宽23.5 m, 标准段净宽18.7 m, 站台层结构高度7.97 m, 站厅层净高4.65 m, 顶板厚800 mm, 中板厚400 mm。底板采用厚板结构, 厚度900 mm, 柱网结合建筑布局条件设置。

二、模板及支架体系设计

1. 模板支架体系构成

本工程模板支架体系采用满堂脚手架, 脚手架管之间的连接形式有自锁式和碗扣式两种, 支架体是由架子钢管 (Φ48.5×3.5 mm) 组成的一个格构系统加上斜支撑组成。支架水平横杆竖向步距为600 mm, 支架立杆间距在板下为900×900 mm, 梁下为600×600 mm, 梁下和板下立杆通过900 mm和600 mm横杆连接成整体。在支架四周由底到顶连续设置竖向剪刀撑, 中间纵向和横向由底到顶连续设间距为4.5 m的竖向剪刀撑, 剪刀撑的斜杆与地面成45°夹角, 并且每步与立杆锁紧或扣紧。在支架顶部、底部、中间设置间距为4.5 m的水平剪刀撑。在支架靠侧墙、端墙处设置三角桁架, 其斜杆竖向间距1.2 m (与地面夹角45°) , 并与满堂架所有立杆相连, 纵向间距0.9 m (同满堂架立杆) , 同时下部端头与底板顶紧。满堂架的水平支撑杆端部设一可调节托座, 顶紧模板槽钢水平楞。立杆顶部设一可调节托座顶紧板纵向方木楞, 底部设置一可调节底座。

2. 模架系统设计

柱模板采用组合定型钢模板, 加工6套截面800×1 000 mm定型柱模, 以保证混凝土外观质量。其中四套柱模由4块1 500 mm×1 200 mm钢模和4块1500 mm×1 000 mm钢模组成;另有两套为4块1 000×1 000 mm、4块1 000×800 mm钢模组成, 框架柱模板固定及柱抱箍设计见图1。

顶板钢筋绑扎、立模和砼浇筑方式与中板相同, 中板及顶板模板采用1 200×2 000×15 mm双面覆膜竹胶板, 板下横向设100×100 mm方木, 间距300 mm, 纵向设120×120 mm方木, 梁下间距为600 mm, 板下为间距900 mm。

侧墙模板采用6015钢模拼装, 竖向背楞采用100×100 mm的方木, 水平间距500 mm, 水平背楞采用2[8槽钢 (背贴式) 与模板固定, 竖向间距为600 mm。φ48钢管斜撑与满堂脚手架结构固定的方法, 侧墙与地板倒角模板安装如图2所示。

三、模板安装

1. 梁模板安装

梁模板施工工艺流程:弹出梁轴线及水平线 (梁下皮线) →搭设梁模板支撑→梁底模安装→梁底起拱→绑扎梁钢筋→梁侧模安装, 梁的轴线及水平线按照标高在柱子混凝土上弹出。用方木制作垫板作为支架的底垫, 安装调节丝杠, 按设计要求调整起拱高度。梁钢筋绑扎完毕后, 再进行梁侧模安装。

2. 板模板安装

顶板及中层板模板的施工工艺流程:满堂红脚手架搭设→安装纵横大小龙骨→调整板下皮标高及起拱→铺设板模板。搭设满堂红自锁脚式或碗扣式手架, 安装调节丝杠, 每根脚手架立杆下部方木垫板。上下层立杆保证在一条线上, 使上下受力均匀。梁、板支撑相互配合, 使纵横保持在一条直线上, 并形成空间体系。立杆每一道横杆必须安放, 以保证满堂红脚手架的稳定性。

3. 柱模板安装

工艺流程:弹柱位置线→安装柱模板→调整定位→安拉杆或斜撑→根部砂浆堵漏。弹柱位置线, 依据柱外皮线弹柱模板控制线, 垂直于柱子弹柱中线。根据所确定控制线由下往上安装模板, 模板之间用楔形插销插紧, 并保证柱模的长度满足柱高度。柱模每边的斜撑或顶杆, 固定于事先预埋在板内的钢筋环上, 用花篮螺栓或可调螺杆调节校正模板的垂直度, 拉杆或顶杆的支承点要牢固可靠且与地面的夹角不大于45°。模板全部固定校正好后, 在根部用水泥砂浆将裂缝全部嵌实, 防止混凝土漏浆。

4. 侧墙模板安装

在底板或中板上预埋φ25 cm、φ50 cm长钢筋 (其中25 cm锚入混凝土中) , 其间距为1 000 mm, 分3排设置, 与侧墙边的距离分别为2.0 m、3.5 m、5.0 m。按顺序先安装钢模板, 然后竖向安设10×10 cm长方木 (方木间距为500 mm) , 再装纵向2[8槽钢 (间距600 mm) 。

安装步骤为:绑扎外墙钢筋并隐检验收→弹出外墙边线→保护层垫块及定位筋→单侧模板与墙边线对齐→侧模支架体系就位→调托座直至模板平直, 上口向墙内倾约5 mm→最后紧固托座→并检查一次支撑系统→预检验收。

四、模板安装要求

在预留孔完毕并验收后, 才能立模板, 同时要设临时支撑。为增加其稳固性, 支撑与板支撑体系要连成整体。对于大于4 m的梁、板, 在模板的设计上, 起拱高度与跨度之间的比例为:1/1 000~3/1 000。撑好的模板, 要经过质量检查后, 才能够进行模板的轴线、标高、垂直、截面尺寸及支撑牢固度的复核, 并作好书面记录、签证。对于模板表面残余混凝土, 要及时铲除并涂刷脱模油待用, 如有变形或损坏就要及时修整。模板安装允许偏差及检验方法见表1。

注:检查轴线位置时, 应沿纵横两个方向量测, 并取其中的较大值

五、模板拆除要求

模板的拆除应遵循“先支后拆、后支先拆、先拆非承重模板、后拆承重模板, 从上而下进行拆除”的原则。

1. 柱模板拆除

先松动固定螺栓, 在上部铁丝绑牢的情况下, 将钢管斜撑取下来。从下部撬动模板, 待到松动之后, 两三根钢管斜撑, 将其临时固定住。将吊车吊环挂好后, 将斜撑钢管取下, 剪断铁丝。当所有连接物拆除后, 方可起吊。

2. 板、梁模板拆除

梁、板的底模的拆除需待砼强度达到设计及规范要求后方可拆模。站台层满堂脚手架、模板待顶板混凝土强度达到100%, 先将顶板满堂脚手架拆除, 然后再拆除板、梁模板。松动支柱上的可调上托, 以致支撑与模板分离, 并让龙骨降至水平拉杆上。将各种模板连接附件卸下, 使用钢钎撬动模板。拿下模板后, 拆除可调立杆及剪刀撑和支柱。

六、结语

综上所述, 城市建设的步伐逐年加快, 使地铁工程项目逐年增多。安全修建城市地铁, 成为了城市衡量城市建设的一项重要指标。鉴于地铁设计结构的特殊性, 在模板工程建设中具有较高的危险系数。因此, 对于地铁模板工艺技术要求很高, 避免留下安全隐患。

参考文献

[1]张明聚, 由海亮, 杜修力, 王妍, 张文宇.北京地铁某车站明挖基坑施工监测分析[J].北京工业大学学报, 2006 (10) .

[2]王辉, 王彦昌, 王文正.地铁明挖车站侧墙结构模板施工技术[J].市政技术, 2005 (02) .

成都地铁 篇9

1 成都地铁的工程地质概况

成都地层可分为两大类: (1) 成都市区、城西和城南。地层特征为表层1-2米人工杂填土, 第二层粉粘土的素土, 层厚4-7m, 第三层砂卵石, 层厚数米至二十几米, 第四层为泥岩。地铁车站和线路大多数在砂卵石层中穿行, 少数在泥岩中。 (2) 城北和城东片区。地层特征是表层1-2m厚杂填或耕植土, 第二层为岷江第二或第三级阶地, 多数是Q2老粘土, 层厚数米至十几米。第三层是泥岩。Q2和泥岩层中的上层滞水和裂隙水是膨胀岩土地层深基坑施工的主要危险源。

2降水井

降水井是深基坑施工的第一道安全屏障。 (1) 降水不到位, 可使基坑积水, 引起坑底软化隆起 (膨胀) , 涌砂流砂现象。 (2) 膨胀岩土吸水后增大围护桩荷载和变形。 (3) 抽水含砂率偏高, 或是总砂量偏高则很有可能是抽取了砂层透镜体, 将引起基坑周边地面不沉, 建筑沉降或倾斜。

2.1 降水井设计与施工

成都地铁降水井造孔直径600mm, 内径300mm, 壁厚50mm。井管与孔壁之间100mm间隙充填滤料。降水井设计和施工的要点: (1) 沿地层的竖向设计与施工; (2) 井管外包结构及滤料设计。

一般将降水井的设计与施工外包给专业队伍。施工单位及监理单位应结合本工程地层情况和工程结构特点进行审核和调整。使降水井达到①可靠降低地下水位到最低施工作业面 (坑底、井底) 以下0.5m。②抽水含砂率尽可能低 (一般要求<0.2‰) , 单井抽水含砂量必须控制在一个合理范围。成都地铁1、2 号线已打降水井数千眼。大多数降水效果良好, 抽水含砂率基本达到要求, 确保了深基坑井和人工挖孔桩的安全施工。

2.2 涌砂及流砂现象的产生及措施

砂土是无粘性土。人工挖孔桩及深基坑施工时, 地下水位高于施工作业面时就将出现涌砂及流砂现象。涌砂流砂如同在软土或淤泥中施工一样, 如果在施工面继续开挖, 则较长时间出现挖走多少, 补充多少。此状态机械挖掘困难且效率很低, 而人工施工效率更低且十分危险。上述各种情况出现都应立即停工。一是让基坑作业面的水位上升至地下水位, 砂及淤泥等不再流动 (砂) ;二是不再扩大未知的危险因素。一般采用的措施是在基坑内或外降水, 待水位低于作业面以后再继续施工。车站深基坑内的集水坑降水, 或是坑外降水井降水, 必须确保只抽水, 不抽砂或尽量少抽砂。

3深基坑开挖的安全保障——围护桩和钢管支撑

3.1深基坑围护结构

车站深基坑围护桩以钢筋砼桩为主, 桩径1200mm, @2000mm;两端头桩径1500mm, @1800mm, 高强玻纤筋;C30砼。以旋挖钻机成孔为主, 少数为人工挖孔桩。桩顶用钢筋砼连接成为冠梁, 第一道钢支撑与冠梁连接, 水平间距3.5~4.0m。随深基坑向下开挖, 每5~6m架设一道钢围檩和相应的钢支撑。基坑两端设45°斜撑。围护桩一般都具有足够的强度和刚度。若没有钢管支撑, 则近似一根悬臂桩, 整个深基坑的稳定全靠“锚固端”;当沿深度每5~6m设置了钢管支撑之后, 则和锚固端共同作用, 构成了一个超静定结构。一般情况下, 竖向钢管支撑都没有按设计要求及时架设, 都是开挖到有足够空间、不影响机械开挖时才架设。在这些工况中, 围护桩的锚固端都起着关键作用。

围护桩的设计都是将桩底置于基坑底以下3.5~5.0m, 而不管锚固端地层情况。建议工程的各相关单位 (设计、施工、监理) 注意:

(1) 当锚固端地层是密实砂卵层时, 锚固长度3.5~5.0m是基本可行的;

(2) 当锚固端地层是全风化及强风化泥岩时, 则锚固作用很小。建议桩端应在中风化泥岩层1.5m以上。这种情况下若没有及时架设第二、三道的钢管支撑的话, 基坑四壁围护桩的位移可能会是较大的。

3.3 各相关单位 (设计、施工、监理……) 应注意和应该采用的应对措施

(1) 围护桩桩底不仅要在坑底以下3.5~5.0m, 还要考虑桩端嵌入密实砂卵石层或中风化泥岩1.5m以上。施工单位应依据设计、地勘图纸, 特别是钻孔时的实际地层状况报设计、监理调整后施工。

(2) 及时架设各道钢管支撑。当开挖至各道钢撑以下0.5~1.0m时, 可采用间隔1、2, 甚至3 根钢撑尽早架设, 以能使小型挖掘机挖土为准。

(3) 适时调整各道钢管支撑的预加力。钢管支撑的及时架设和预加力适时调整, 不仅对膨胀岩土的深基坑的安全稳定起到了先期预防作用, 还对基坑周边邻近建筑物的沉降变形和倾斜起到了先期预防作用。

(4) 基坑两侧桩间土中可设置泄水管以引排上层滞水和裂隙水。

3.4 建议以围护桩水平位移调控钢管支撑预加力

围护桩水平位移偏大, 将引起基坑周边地层 (地面) 沉降, 周边建构筑物地基变形和上部结构倾斜。围护桩的桩端嵌入密实砂卵石地层或中风泥岩层以后, 就形成了一个不完全锚固端的悬臂体系, 同冠梁、钢质围檩连接以后, 仍然还是一个不安全锚固端的悬臂体系。一般情况下, 该体系可能承担桩后土压力和其它荷载。由于地铁深基坑均在城市, 周边建筑物高、重, 扩散和传输到桩上的荷载较大, 围护桩主要产生水平位移将危及周边建筑物。现在施工工序一般是架设各道支撑以后, 按设计施加预加力。当周边建筑物离基坑较近且高、重时, 桩水平位移可控在3-6mm, 其它情况可控在6~10mm。钢管支撑预加力最大加至3000~4000KN。

4.结语

地铁车站深基坑一般设于市区交通干道下或在道路一侧处, 在周边建筑密集、地下管线错综复杂的环境之中, 所以基坑安全责任重大。本文通过深基坑施工中的一些建议, 可以有效的控制深基坑的施工安全。

摘要：提出了成都地铁深基坑开挖控制施工安全的一些建议, 意在对如何控制地铁深基坑开挖的风险提出建议, 以期达到深基坑施工安全可控。

关键词：深基坑,围护结构,施工安全

参考文献

成都地铁 篇10

成都市属亚热带湿润季风气候区, 气候温和、四季分明、无霜期长、雨量充沛、日照较少。多年年平均气温为16.2℃, 年极端最高气温为37.3℃, 年极端最低气温为-5.9℃。夏季大气压:947.7 h Pa;冬季大气压:963.2 h Pa;海拔:505.9 m;夏季室外空调计算干球温度:31.6℃;夏季室外湿球温度:26.7℃;夏季室外通风温度:29℃;夏季室外计算相对湿度:69%;夏季室外平均风速:1.3 m/s。

2 BAS结构设计

成都地铁2号线一期环境与设备监控系统 (BAS) 包括2号线20个车站、车辆段与综合基地, BAS网络采用分层分布式现场总线 (ControlNet) 结构, 由PLC控制设备、现场传感器和维护终端等组成。监控的对象包括车站通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、照明设备、导向标志和车站事故照明电源等设备[1,2]。

BAS系统根据控制地点不同, 分为现场控制、车站控制和中心控制。由车站实现各系统功能基础上, 分配权限给中心, 中心具有集中管理的权限。控制优先级由高到低分别为:现场控制—车站控制—中心控制。

按照车站的特点, 车站BAS底层系统分别设置两套对等冗余的监控子系统, 即车站A端BAS监控子系统, 车站B端BAS监控子系统。以书房站为例, A、B两端及IBP各设置两套小型工业以太网交换机组成BAS底层冗余工业以太环网, 如图1所示。

每端BAS的PLC程序独立接收上位下发命令, 经过逻辑处理后, 发送逻辑结果给相关设备和接口, 执行相应设备动作, 并将监测到的执行状态反馈给上位系统。

3 BAS模式控制

成都地铁2号线BAS模式控制主要有以下三种类型[2]:

(1) 手动控制:可点击界面设备对任一设备进行如启停、开关等动作响应。

(2) 模式控制:可分为正常模式控制、时间表控制、焓值控制、火灾模式控制。

1) 正常模式控制:进入模式控制状态后, 可对BAS系统根据需要下发相应模式号。只有具备操作权限的人才可以执行模式下发。

2) 时间表控制:在界面菜单选者时间表控制选项, 系统将依照定制的时间表模式内容, 根据系统实际时间执行相关模式 (注:站里时间与OCC中心时间时刻处于同步状态) 。

3) 焓值控制:分大、小系统焓值控制。

4) 大系统焓值:对新风温湿度、回风温湿度和站里温湿度加权平均计算和获得焓值数据, 根据计算结果起动相应模式。

5) 小系统焓值:以有人作业区的温湿度加权数据为主要依据计算相应焓值, 根据计算结果起动相应模式。

6) 火灾模式控制, 根据响应的信号源不同, 分IBP盘火灾、FAS火灾、BAS系统上位火灾, 在火灾响应权根上:IBP盘火灾>FAS火灾>BAS系统上位火灾。

(3) 火灾模式:依据空调设计模式操作表执行相应动作。

1) IBP盘火灾:当IBP本地/远程开关处于本地状态时, IBP具有发火灾命令权限, 且为最高级别。

2) FAS火灾:根所火灾产生源的不同, BAS系统将响应其要求联动的相关动作。FAS系统由手自动选择, 但处于自动状态时BAS系统才响应其火灾命令。

4 BAS与子系统接口

成都地铁2号线BAS与其接口的子系统主要包括MCC、冷水系统 (含冰蓄冷) 和给排水系统等。

(1) MCC:BAS系统提供适应MCC表格的标准化程序, 全线程序结构一致, 同种设备控制类型一致, 通讯接口方式实现一致。在控制方式上, 设备单控采用脉冲命令值, 即上位产生的单设备控制脉冲在BAS系统将最长存在2 s的时间, 当监测到MCC接收命令响应时立即中止, 实测BAS的PLC程序与MCC通讯完成时间为小于等于300 ms。模式控制上, 采用持续发送模式命令, 直到进入指定的模式为终止, 在执行过程中可以采用撤销模式命令进行模式撤销操作。

(2) 冷水系统:冷水系统 (含冰蓄冷) 提供了Modbus标准化接口, 且具有相同的监控内容, 在程序上也以标准化逻辑和点表实现, 对冷水提供动一键启停操作和时间段控制设定, 同时设有火灾和联动接口。

(3) 给排水系统:对水位只监不控, 设备在自动状态时, 可强启水泵, 在程序实现上采用标准化逻辑, 以设备标识位, 区分给排水厂家所提供的B、C、D、E、F类水泵。

(4) 其余系统如EPS、智能照明、广告照明、二四类导向、电扶梯、区间电动蝶阀、疏散指示、自动扶梯导向、闸机导向在实现功能上与上述系统相似, 采用Modbus标准化接口, 都设有火灾和联动接口。

BAS控制系统针对各系统设备控制都做了余量预留, 若要新增设备, 如MCC, PLC程序可不做任何改动, 在上位增加相应的设备即可实现控制。其他如果为硬点连接, 则在程序里对新增加设备进行硬点连接, 逻辑控制程序可不做修改, 上位系统增加新设备即可完成。

5 BAS智能控制策略

(1) 车站空调大小系统

成都地铁2号线车站 (以书房站为例) 按建筑结构主要分为A、B两端, 每端均设置组合式空调、回排风机, 独立负责各自一侧的环境温度调节。在新风管、混风室、空调表冷器、送风管、回风管以及站厅站台等位置设置温湿度传感器, 获取相应温度及湿度值;在站厅和站台有独立的送排风支管道。车站公共区通风空调系统简称为车站大系统, 其正常工况分为空调季节最小新风工况、空调季节全新风工况、非空调季节通风工况、夜间运行工况、早夜换气工况及突发客流工况等[3]。空调大系统原理如图2所示。

车站非公共区设备用房通风空调系统简称为车站小系统, 其正常工况分为空调季节最小新风工况、空调季节全新风工况、非空调季节通风工况。空调小系统原理如图3所示。

(2) 大系统变风量调节

车站大系统的组合空调KT-I1和KT-II1、回排风机HPF-I1和HPF-II1均采用变频控制, 其调节的房间是站厅和站台。使用变频器后, 风机可软起软停、减少设备机械冲击、延长设备使用寿命和降低设备的维修费用。对风机采用变频变风量运行控制, 以车站温度作为变风量控制目标。由现场控制器根据实际温度与设定温度的差异, 决定风量调节的方向及幅度, 由变频器执行, 风机变频调速, 实现变风量运行[3]。

由于采用变风量控制, 为了减小运行能耗, 应尽量避免过多地对变风量调节风阀的调节。各风阀只在空调模式变化时进行经验值的开度百分比控制, 而不进行频繁的开度调节。

(3) 大小系统PID调节

由于成都地铁2号线BAS中冷水系统不需要BAS进行智能调节, 所以其控制对象只要是空调变频及冷水电动二通调节阀。大小系统空调通风采用PID智能调节, 在正常模式、时间表控制和焓值控制状态下PID调节可同时启用。电动二通阀只有在新风状态下的起调节作用, 其PID采用定时调节, 设定误差大于空调风机频率的设定误差[4]。

针对电动二通水阀的机械调节特性, 大系统、小系统的主要调节方式如下。

(1) 大系统的PID调节采用先空调风机变频, 再调节电动二通阀开度的控制顺序, 待调节稳定后, 再由变频控制维持温度, 以避免对二通阀执行机构频繁调节缩短使用寿命。大系统的电动二通阀属于模拟量控制类型, 具备调节特性。

(2) 小系统的PID调节主要针对电动二通阀的开度进行调节, 从而实现对空调给冷量的调节。待调节稳定后, 设定一段等待时间后再进行下一次调节, 以避免对二通阀执行机构频繁调节缩短使用寿命。小系统的电动二通阀属于开关量控制类型, 不具备调节特性, 但通过现场测试发现此电动二通阀具备以下特性:

1) 开控制命令下发则阀门执行开动作至全开到位 (开命令需保持) ;

2) 关控制命令下发则阀门执行关动作至全关到位 (关命令需保持) ;

3) 开控制命令和关控制命令都不下发时, 阀门维持在当前位置;

4) 小系统电动二通阀的全行程 (全关到全开/全开到全关) 时间大约为120 s。

从以上特性分析, 可以通过控制阀门开或关的行程时间, 实现阀门开度的间接控制。故小系统水阀的调节原理实际如下。

BAS系统PLC根据小系统环境加权温度进行PID运算, 计算出当前小系统水阀的开度需求值 (OV) , BAS系统PLC根据开度需求值 (OV) 控制阀门开命令或关命令的时间值Ta, 从而使水阀达到相应的开启角度。由于水阀本身允许存在2%~5%的误差, 故时间值与开度量可近似看成线性比例关系。而每个小系统水阀的全行程时间根据口径大小而不相同, 在程序编制时将各口径水阀的行程时间 (Ts) 固定预置后, 再参与计算。小系统电动二通阀PID控制程序逻辑结构如图4所示。

6 总结

成都地铁2号线的BAS设计充分考虑了环境和气候因素, BAS与其他子系统的接口遵循标准的MODBUS技术规范。在BAS的实施过程中, 设计者以安全、舒适及节能为目的, 取得了很好的工程效果。

摘要：以成都的环境和气候特征为背景, 对地铁2号线BAS结构设计进行概述研究, 并总结了BAS模式控制、接口与智能控制等实施过程中的一些问题和解决方法。

关键词：BAS,MCC,冷水系统,智能控制

参考文献

[1]曲立东.地铁车站BAS的结构设计[J].都市快轨交通, 2007 (01) :83-85.

[2]蒋晓明, 谭春林.地铁中央空调节能控制[J].机电工程技术, 2013 (7) :30-33, 150.

[3]杨飞.地铁环境与设备监控系统的设计[D].合肥:合肥工业大学, 2012.

[4]邓元媛, 苏华.地铁站变风量空调冬季工况节能研究[J].四川建筑科学研究, 2011 (02) :265-268.