地铁项目（通用11篇）
地铁项目 篇1
地铁作为当前城市建设中的重要组成部分，在推动城市发展的同时，也在一定程度上缓解了城市的交通压力，给人们的日常生活带来了便利。在地铁项目实际施工中，其安全管理的实施，不仅能从根本上确保地铁项目的施工质量，同时还能为其今后的投入使用奠定基础。由此就需要地铁项目的相关负责人在施工建设中，能够结合着地铁的实际施工状况，将安全管理落实到地铁项目施工的各个环节中，在规范施工程序的同时，还能为其施工质量提供有效的保障。在此，本文对我国地铁施工安全中存在的问题及完善途径，做以下简要分析。
一、我国地铁施工安全中存在的问题
安全管理贯穿于地铁项目施工的各个环节中，在确保地铁施工质量的同时，还为其今后的投入使用奠定了基础。然而在实际实施中，受多种因素的影响，导致安全管理不能够顺利实施。在这些影响因素中，主要有以下几个方面：
（一）地铁工程结构与地质的条件复杂
在地铁项目的实际施工中，基于地铁自身的规模性、特殊性，在施工的过程中需要使用沉重、巨大的建筑材料，且整个施工环节多，聚集的工作人员也比较多，地铁施工在进行的过程中，除了包括高空作业外，还包括地下、地表等多种层面的作业，由此导致安全管理在实施的过程中很难在原有的基础上形成完整、统一的理论。再加上施工现场周边环境、卫生以及社会生活条件对施工过程的影响，都会在一定程度上影响着工程安全管理的实施，同时也会造成安全事故的发生，对施工人员的生命安全造成严重的威胁。
（二）施工建设的周边环境复杂
与其他工程施工不同的是，地铁施工建设与周围的环境有着相互制约、相互影响的联系，且在其具体施工的过程中，双方之间的关系又呈现出错综复杂的局面，出现这种状况的核心原因在于地铁的特殊功能。与此同时，在地铁工程施工建设的过程中，整个地铁工程一般建立在城市的繁华地区，在很大程度上存在着交通拥挤、建筑物多且环境复杂等状况，这些，都会对地铁项目工程的施工造成影响。再加上城市地下层管道的分布密集，也在一定程度上影响了地铁的施工安全。
（三）加强完善监管措施
在地铁施工项目进行的过程中，完善的监管措施不仅是确保安全管理顺利实施的根本保障，同时还是保障地铁施工质量的可信度所在。然而在当前多数施工企业中，首先，由于缺乏完善的安全生产责任制，导致在施工活动出现问题时，负责人之间出现相互推卸责任的现象，直接对安全管理的实施质量造成了影响。其次，在整个施工活动中，由于缺乏必要的安全管理机制，导致安全管理与生产活动无法同步进行，在影响地铁正常施工秩序的同时，还会对地铁今后的投入使用造成影响。最后，在安全管理措施实施的过程中，由于缺乏完善的监管制度，导致执法人员在执法过程中出现执法不严等现象，而这些，都会给地铁的施工质量造成影响，甚至引起安全事故的发生。另外，在当前的地铁工程施工中，多数工程都是以低价中标的，这些施工企业为了提高自身的经济效益，在转包工程的过程中，没有对承包企业的实际状况进行核实。
（四）缺乏对危险源的分析和管理
由于地铁施工项目影响安全管理的因素众多，存在许多危险源，在施工过程中普遍存在对危险源的分析和认识不足的问题，由于没能对危险源进行分析和整理，尤其是因缺乏对常见危险源的认识，导致在安全管理中无法妥善处理安全风险，更难以将安全风险予以提前发现和规避。
（五）施工人员安全意识薄弱
在地铁项目施工的过程中，施工人员安全意识薄弱也在一定程度上影响着工程项目安全管理的顺利实施。在工程施工的过程中，多种作业同时进行，在一些大型机械的操作中，一些操作人员除了缺乏国家相关部门颁发的技术证书外，甚至出现违章操作的现象。除此之外，一些施工企业为从根本上降低工程的投入成本，在施工活动开始前没有对施工人员进行培训，导致施工人员在正常施工的过程中，缺乏必要的安全意识。
二、地铁施工的安全对策
在地铁施工的过程中，安全管理的实施，需要结合地铁的实际施工状况，将其彻底地落实到地铁项目的各个施工环节中。只有这样才能确保地铁项目的施工质量，才能为其今后的投入使用奠定基础。针对地铁施工中的安全对策，主要包括以下几个方面：
（一）做好前期准备工作
针对地铁工程结构与地质条件复杂的问题，需要积极做好前期准备工作。在地铁项目施工前，设计人员在选择地铁路线时，应在条件允许的状况下，最大限度地避开重大风险源，如：不良地质、水文等周边环境。这就要求在进行工程地质勘探时，勘探人员能够与地铁设计人员充分地沟通，准确掌握施工路段重大风险源准确位置，避免施工过程中安全事故的发生。
（二）积极应对周边的复杂环境
在地铁施工的过程中，针对周边复杂的环境，需要管理人员在施工的过程中，能够本着一切从实际出发的原则，结合施工地点周边的地质状况及地下管道状况，选择最佳的施工方法，同时结合地铁周边的环境，最大限度地减少环境对地铁施工造成的影响。与此同时，还需要尽量改善工地的安全环境。在改善工地安全环境的过程中，需要管理人员结合工地的实际施工状况，在适当的位置摆放盆景或种植一些花草树木，在美化环境的同时，还能净化空气，使施工人员在日常工作中产生愉悦感;施工企业还可以在条件允许的状况下，建立起专门的职工公寓，改善员工的住宿条件。
（三）加强对地铁施工项目的监管
针对监管不善的问题，必须先完善安全生产责任制度，落实各岗位职责，避免互相推诿的现象，并在整个施工过程中保障安全管理的有效落实，使安全管理渗透到生产活动的各个环节。对执法不严甚至是违法不究的现象一定要严肃处理，方可为地铁施工项目的安全管理提供必要的支撑和保障。
（四）缺乏对危险源的分析和管理
针对缺乏对危险源的分析和认识的问题，必须先要深刻认识到事前预防的重要性，将安全管理理念和工作重心转变到事前预防，而非事后的处理。只有提前做好各危险源的分析和归类，根据各个危险源的特性制定相应的管理措施，并在施工过程中加以督促、落实到位，才能有效预防危险，将风险扼杀于萌芽阶段。危险源的分析和管理是一项需要持续开展的系统工作，需要不断更新和补充，完善各危险源的管理措施和方法，提高危险源的管理水平，从而促进安全管理水平的提高。
（五）强化员工安全责任意识，加强对施工人员的培训
在强化员工安全责任意识的过程中，生产单位对安全生产工作要负首要的责任，并要把责任落到实处，就得树立“安全第一，以人为本”的思想理念，进行严格的检查与监督;完善相应的奖励措施。加强施工过程中的监测工作，达到信息化施工;提高监理的人员素质、管理水平和技能。
在加强施工人员培训的过程中，主要包括以下几个方面：首先，在施工活动开始前，对施工人员进行必要的施工技术培训，使其在原有的基础上保障施工质量。其次，加强施工人员的安全意识，使其在施工的过程中，充分认识到施工安全的重要性，避免安全事故的发生。最后，在对施工人员培训的同时，还应加强施工人员的危险辨识能力，以便在危险发生前，施工人员能及时采取措施，确保自己生命安全的同时，将损失降到最低。
三、结语
综上所述，安全管理在地铁项目施工中的运用，在规范地铁施工秩序的同时，还保障了工程的施工质量，节省了地铁工程的项目投资。由此就需要管理人员在实施的过程中，能够将安全管理与地铁施工项目相结合，将其落实到地铁施工的各个环节中，为地铁今后的投入使用奠定坚实的基础。
地铁项目 篇2
王丽娜
中铁一局集团天津建设工程有限公司
摘要：地铁施工技术复杂，风险较大，受影响因素众多，成本控制必须采取各种手段并行贯穿整个施工管理的全过程。不断提高项目成本管理水平，采取有效的项目成本管理手段，对于施工企业的生存与发展，极其重要。
关键词：工程项目；成本控制；过程
1概述
地铁市场的蓬勃发展，各施工企业对地铁市场的竞争日趋激烈。同时，近年来伴随着全民质量、安全意识和建设单位对工程质量、安全文明施工要求逐渐提高，使项目成本管理已成为决定施工企业是否在市场竞争中站住脚，能否长期向前发展的关键因素。施工成本是指在建设工程项目的施工过程中所发生的全部生产费用的总和，包括消耗的原材料、辅助材料、构配件等费用，周转材料的摊消费或租赁费，施工机械的使用费或租赁费，支付给生产工人的工资、奖金、工资性质的津贴等，以及进行施工组织与管理所发生的全部费用支出。成本管理就是要通过有效地计划、组织、控制和协调等工作，实现设定的成本控制目标，降低成本费用，实现企业利润的最大化，为企业取得良好的经济效益。项目成本管理贯穿于整个项目的施工过程，是一个动态的管理过程。以下本人结合天津站交通枢纽工程轨道换乘中心（49-60轴）车站施工，谈一下对成本管理的认识。
2工程概况 天津站交通枢纽工程轨道换乘中心（49-60轴）工程位于后广场东侧既有新兆路地下，主体为轨道换乘中心工程地铁2号线天津站站后渡线段及地铁2号线大里程盾构井，长约80m，宽15.3～20.5m。主体结构为地下四层矩形钢筋混凝土框架结构，基坑渡线段深约24.8米，端头井段基坑深26.3米，顶板覆土
2.3米，地下负一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负三、四层采用盖挖逆作法施工。
3车站施工项目成本管理措施
3.1根据施工图纸核算工程数量
以施工组织设计为依据编制项目施工成本计划。目前地铁工程施工招标为清单项目招标，合同工程量中的钢筋数量、混凝土数量均存在不同程度的差别，最终导致合同工程量与结算工程量出入较大。中标后，项目部需尽快组织技术人员、计划合约人员对工程施工图进行图纸会审，核算图纸工程量，对比与招标工程量的出入。工程量确定后，组织技术人员编制项目施工的总体性施工组织设计，确定项目组织机构、人机配置、技术施工方案、进度计划等，以此确定项目管理费用成本和清单项目基价，与量结合后编制出项目的施工成本计划，并以此成本计划作为项目成本控制目标基线。
因为本工程涉及到的主体结构地下负一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负三、四层采用盖挖逆作法施工。施工工序比较多，并且涉及到地铁车站施工中不同的施工工艺，导致工程量的计算、措施费的测定等均有不同的不确定性。
3.2项目成本分解细化，重点关注成本风险系数大的分部分项工程
车站施工中风险因素大的分部分项工程主要有：基坑开挖、基坑降水、管线切改、周边建筑物保护等。根据项目施工成本计划的组成结构对工程成本进行详细分解，对此部分工程项目部需做到心中有底，设置风险警戒线，并据工地情况上浮或下调，做到科学、公正。
3.3制定成本管理办法，实行工程项目成本责任制
为使项目成本控制有效进行，项目部要制定工程项目成本管理办法。成本管理办法应包括以下内容：责任成本管理办法、分包工程验工计价管理办法、劳务用工管理办法等。做到分包队伍验工计价依据充分，有章可查，杜绝计价中随意性事发生，验工计价时工作量由现场技术人员、施工人员、合同计量人员共同参与确定，并由技术人员出具工程量确认单经部门负责人复核后，由合同计量人员出具验工计价单，再由技术负责人及各部门负责人复核签字，最后项目经理签字，党工委书记会签工作后完成结算。项目经理是工程成本控制第一责任人，项目部要成立以项目经理为组长，项目副经理、项目技术为副组长的成本控制小组，组员为各工作面负责人和各部门负责人，并和各部门负责人签订成本管理合同，包括：各施工段成本管理合同、后勤成本管理合同、办公室成本管理合同、机运成本管理合同、材料成本管理合同、财务成本管理合同；将项目成本层层分解责任到人，做到人人头上有成本。项目部将成本管理纳入到员工考核管理中，使每个员工都能自觉控制成本，厉行节约并积极主动为创造良好经济效益而努力，实现全员全方位成本管理控制体系。
3.4将成本管理遍普及到项目管理的每个过程
3.4.1加强对劳务队伍的管理
一是严把劳务队伍进场关，进场前从各方面了解各劳务队的业绩、合同信用程度等，然后对劳务队伍中人、机械及技术能力进行严格评审，评审合格者方能纳入工程施工的候选队伍；二是在使用劳务队时做到先签合同后进场，先干活后付款，根据合同单价及其所完成的工程数量及时结账付款，规定劳务队定期或在要求期限内与工程管理部门核算当期完成工程量，并及时签字认可，超过期限者一律作废，做到劳务费当月完成当月结；三是严禁向劳务队伍提前支付劳务费或借款。这一系列作法都有效控制了劳务成本费用，并避免了与劳务队发生各类纠纷。
3.4.2严格原材料成本控制
众所周知，项目施工中材料费占建设工程总造价的 60％-70％，其重要程度自然是不言而喻。原材料价格是成本控制的关键，也是确保工程项目取得良好经济效益的核心。在保证原材料质量的前提下，项目部严抓原材料成本控制。除业主指定的钢材、防水卷材、管片、商砼等甲控材料外，项目部对其余各主要原材料实行公开招标制度，邀请省内外一些大型和知名品牌的厂家等参与竞标，项目部依据报价择优选购，做到货比三家、质比三家、价比三家，这样不仅确保了原材料质量，也达到了降低工程成本目的，实现良好的经济效益。
材料进场后，下一步就要严格控制材料消耗。项目部每月坚持召开成本分析会，重点对每月材料消耗进行分析。将实际消耗量与设计消耗量对比，若在合理消耗范围则证明现场控制得当；否则就要进行深一步的原因分析：是劳务队伍管理不善造成的，还是项目部管理制度有问题? 是施工方案有待进一步优化，还是进场材料丢失或数量与账单不符？原因找到后则可以采取针对性的措施，后期即可避免或减少相关的材料消耗。
3.4.3强化设备费用核算制度和设备管理
为有效进行施工机械费用的控制，项目部推行机械设备租赁管理和单机车核算制度。一是加强机械设备的合同化管理，严格按合同办事。对项目部租用及外租的各类机械设备均签订鉴定租赁合同，与机驾人员、机械设备操作人员签订上岗合同，与大型设备机长签订目标责任书是健全和完善一系列管理制度，制订《台班费用定额》、《台班任务定额》、《机械设备盈亏奖惩管理办法》等，严格这些制度的执行和落实力度；二是将机械设备的运转成本、完成台班任务与机驾人员的差费、奖金挂钩，严格兑现对机械设备盈亏的奖惩，有效激发广大机驾人员的工作责任心和主动性。通过加强日常的维护、保养，保证了机械设备的完好率在95%以上。
3.4.4严抓质量
工程质量是工程施工的重中之重，是良好经济效益的前提。桩基的垂直度、基底的平整度等均是精度越高，越能节约材料和人工。项目部必须以质量为中心，确保工程优质合格，杜绝返工现象的发生，有效控制了工程成本流失。防水质量是地铁施工的一个关键质量指标，但同时也是施工的重、难点所在。项目部从管理上和技术方案上较好地解决了这个问题：首先制定了《质量控制责任表》，对各分部分项工程有哪
些工序、每道工序由谁来负责、做到什么标准、完成情况的考核标准均进行了明确规定，做到了人人心中有质量，人人都来抓质量；其次，从施工方案上进行了优化，车站全部采用“板、墙整体浇筑”工艺，不仅减少了施工缝的数量、降低了渗漏水概率，同时加快了施工进度。
3.4.5加快进度
项目施工中，如能通过优化施工方案，提前完工，将节省大笔的机械及周转料具的租赁费及项目的管理费，从而降低成本。因此，项目成本管理一定要围绕着减少资源费用来进行工期的优化。但是由于地铁施工的系统性及复杂性，有些因为业主方面的原因导致进度滞后，如协调不到位、线路或总体方案调整等；有些因为施工方自身估计不足或组织不利等原因导致进度滞后。对业主原因造成的进度滞后，要收集好相关的证据材料便于日后的索赔工作的开展；为避免自身原因造成的进度滞后，要充分考虑周边环境、管线改移、占地围挡、建筑物保护等因素对施工的影响，提前采取措施，避免不必要的经济损失。
3.4.6确保施工安全
事故是最大的浪费，安全是最大的节约。一个安全事故给项目造成的经济损失是巨大的，并且给项目部士气、施工进度、造成的消极影响短时间内无法消除。地铁明挖车站施工中应特别注意吊装、基坑开挖、周边建筑物保护、高大脚手架、模板等作业安全。此类施工方案执行前应经专家评审通过，并交底下发至每个操作人员，现场严格按交底内容执行。项目部要以“安全第一、预防为主”为原则，加强施工现场安全管理，防止安全事故发生，从抓安全生产方面进行成本控制。
3.4.7严把工程结算关
对所发生的工程费用做到日清、周结、月汇总及时做好工程结算是项目成本管理稳步有序进行的关键，为做到资金的合理调配与使用，项目部要制定工程费用日清、周结、月汇总制度，要求各个部门密切配合，对所发生的人工、机械、材料等费用发生情况每月进行分类汇总，送交项目负责人。项目负责人将工程结算价款与施工预算以及成本分解情况进行认真的比较对比，总结工程成本发生情况，若发现超支，则及时查找原因，进行纠正。
结束语
地铁项目 篇3
关键词：地铁工程；安全管理；防护措施
U231.3
因为地铁工程与城市发展以及人民生活有着很大的联系，所以其是一项重要的项目，地铁工程施工过程中因为有很多自身结构的安全问题、环境问题、施工方案问题以及员工的安全意识问题所面临着，而这些都会使得施工安全事故发生。基于此，各参建单位需要对施工的安全的重要性进行充分的认识，从而对自身的施工安全管理经验和水平不断加强，积极促进地铁施工的安全发展。
一、地铁施工的安全问题的产生原因
1.地铁施工技术不规范
地铁项目的施工人员和设计人员对地铁施工的技术规范和管理要求把握不够透彻，不能把技术规范和制度体现到施工的各个步骤当中，这提升了发生地铁施工事故和工程质量问题的频率。比如由于技术原因导致的混凝土产生裂缝和蜂窝麻面等等。
2.地铁施工中安全管理存在漏洞
有些地铁项目的施工公司对于安全管理往往直接忽视掉，这使得地铁施工中安全管理在某些情况下成为一个形式，甚至不乏有些地铁施工单位干脆不对施工人员进行安全教育，只是进行简单的戴个安全帽，使得地铁施工中存在很多严重的安全隐患，这对地铁项目施工的整体都造成了严重的影响。
3.地铁施工的各参与要素协调组织不力
地铁施工的众多要素中，施工环境属于客观存在，如施工现场的地质状况， 施工区域的自然气候条件等，这些施工自然因素如出现较大程度的波动，会对地铁施工的安全性造成一定程度的不利影响，增大了地铁施工出现坍塌等危害的概率。而在地铁施工的其他要素中，如施工机械设备，施工人员的安全管理上，也较常出现协调组织不力的现象，例如，施工机械设备的操作不够规范，后期维保没有及时跟进，都会给地铁施工造成阻碍，一方面使地铁施工的安全隐患得以增大，另一方面影响地铁施工的建设周期；在施工人员的安全管理环节，如其施工责任意识较为薄弱、施工操作规范程度不够、施工人员安全管理培训不到位等， 也会导致地铁施工中出现各类安全隐患及安全事故。
二、地铁施工项目的防护措施
1.严查地铁工程项目施工安全隐患
在地铁施工中，安全隐患的盘查是其安全防护工作的重要内容之一，每一项工程都包含多个项目的施工，而在每一个项目中，都包含多个施工环节，在这些施工环节中，存在着诸多安全隐患。在地铁施工中，如果施工技术运用不当，很可能会出现塌方或者块状物掉落，进而引发人员伤亡，为此，地铁工程项目承包企业必须成立专门的监察小组，对施工过程中每一个环节可能出现的隐患进行严格盘查，然后督促施工人员在施工工艺以及施工技术运用过程中进行适当地调整，有效避免安全事故的出现。
2.加强施工现场安全教育工作
在地铁施工现场中，危险存在每个角落，为了保证地铁施工现场的安全和地铁施工的顺利进行，加强施工人员的安全教育管理工作是非常有必要，这不仅可以提高施工人员的自我保护意识，还可以使地铁施工人员对地铁施工安全规范有所了解，可以通过开展知识讲座、播放安全教育小短片，有奖知识竞答等活动在潜移默化中提高施工人员的安全意识，为地铁施工的安全管理打好基础。
3.制定安全施工责任制度
制定安全责任制度，是有效规避安全事故的有效手段，在地铁施工前和施工过程中，建立健全相关责任制，制定控制危险源的管理方案；确定现场施工的现场管理，责任到每个负责人，使得施工现场的每项管理都得到有效控制；尽可能的把安全事故系数将到最低，将安全管理落到实处，保证地铁项目在施工预期之内完成。同时地铁部门中的高层领导者，应当重视安全生产责任制的制定，在合理的安全生产责任制制定完成之后，应该将其有效地在地铁施工中得以实施。让地铁工程项目中每一个工作人员都了解安全生产责任制的意义。安全生产责任制的制定，可以明确地铁各部门工作人员的职责，提高地铁工作人员和施工人员的安全意识与责任，增加地铁工作人员的交流与沟通。
4.注意特定工程阶段的安全防护
在地铁施工中，往往会包括多个特点工程阶段，做好这些特点阶段施工的安全防护意义重大。例如，在桥梁地铁施工中，特点路段施工包括高墩施工、路堑 高边坡、隧道施工等，而在隧道施工过程中，为了确保隧道施工的安全进行，施工人员首先应该对施工隧道的地理特征进行深入考察，其中，包括隧道的地貌特点、岩层特点等，而且在施工人员最好使用多种手段进行地址超前预测，如果勘察出有质地不理想的岩溶、断层地段，则必须采取特定的施工工艺。在隧道阶段施工中，采用超前支护的地段，应严格控制超前支护施工的质量，并把握好支护时机。在隧道施工中，施工人员还应该坚持与支护衬砌施工相协调的原则并对开 挖方法进行及时调整，决不可出现隧道超挖或者欠挖情况。其次，要做好涌水风险控制。隧道涌水是桥梁地铁施工中，常见的现象，为此，施工人员要加强水探测，以便及时采取相应的对策对地层进行加固，以避免突水涌泥事故的发生。在隧道防排水过程中，最重要的工作就是要对裂缝进行封堵，并且将水源隔离，以此来有效减少隧道内的出水量，通过一系列的施工操作，为桥梁建设提供一个良好的施工环境。
5.高空作业安全施工措施
物料吊装严令禁止高空抛物。吊物时长度不能长于1.2米，否则物料必须通过容器进行吊运，而长度超过1.2米以上物料必须牢固绑扎，禁止混吊不同类型尺寸的材料。模板吊装必须严格遵循方案和交底要求，交由专门负责人进行监管。进行钢结构吊装时，必须有专人负责指挥，禁止人员在吊装区随意走动。
6.做好地铁施工各要素的协调组织
第一，在进行地铁施工前，应对地铁施工区域的自然环境及地质状况加以调研，根据地铁施工技术标准要求，合理确定地铁施工的施工周期，避免地铁施工过多地受施工区域自然气候环境的影响。第二，在施工机械设备的管理中，要根据地铁施工的周期及工序要求，做好施工机械设备的使用调度计划，以保障地铁施工各流程的施工效率。在施工机械的操作级维保上，要制定细致的操作及维保规程，严格按照操作程序开展机械施工，地铁施工机械设备管理人员及技术人员要及时检查施工人员的操作行为，第一时间排除安全隐患。第三，针对地铁施工人员，要做好地铁施工安全管理培训工作，提高其施工安全责任意识。
7.地下综合管线保护方案
（1）实施工程前，必须先向现场的施工技术管理人、工区长、班组长以及每位操作人员报告施工现场地下管线的具体情况以及制订的管线保护具体方案，双方要进行细致的技术交底，并且即使填写《交底纪要》，除此之外还要建立“保 护公用事业管线责任制”，使各级人员责任明确。（2）没有事先针对施工进程中可能出现意外状况的地下管线制订应急方案，将抢修器材配备完善，从而能在管线出现危险信号时进行抢修，做到防患于未然。
8.加强对地铁施工项目的监管
在地铁的施工过程中，可能会出现各种可控和不可控的安全隐患，因此加强对施工现场安全隐患的监督管理是有效防范地铁施工项目安全事故的有效手段。在地铁施工过程中，对于基坑、旁通道、施工缝、变形缝等可能对过程后期造成影响的安全隐患，加强监督管理，注意地表和地面周围建筑物是否有下沉，基坑有没有发生变形、支撑是否发生变形扭曲，施工缝和变形缝是否完全吻合，防止涌水和塌方的出现。这不仅仅是监督管理人员的职责，地铁施工现场的每一个施工人员都应该行使起监督的责任，把防范措施真正落到实处，真正做到消除地铁施工的安全隐患，地铁施工管理部门，应当重视对地铁施工原材料的管理，尤其是一些易燃易爆性質的原材料；安排相应的地铁工作人员对原材料进行看管，合理的对原材料进行堆放，看管人员还要认真仔细的核查原材料是否达到国家规定中的质量标准，对不同类型的原材料进行分类放置。
三、结语
综上所述，地铁施工是一项复杂的工程，地铁施工一旦发生安全事故，就会造成难以估计的财产损失，严重的还会危及人民的生命财产安全。所以在地铁施工中，一定要加大对地铁施工的安全管理和防护措施，防止各种安全事故的发生，未来我国地铁事业的发展一定会迎来一个更好的明天。
参考文献：
[1]罗富荣.地铁建设安全管理创新研究[J].都市快轨交通，2009（02）.
[2]马运明.浅析地铁建设的安全管理与防护[J].经营管理者，2011（11）.
北方重工中标莫斯科地铁项目 篇4
3 改造方案
3.1 改造方案一
利用加装限位板机构与行程限位配合使用的方案。限位板下部与钳臂下部通过铰接的形式连接, 限位板可沿铰接部位自由转动, 夹钳夹持时, 钢卷接触限位板上部, 推动限位板上部与钳臂贴合, 当达到设定的间距时, 焊接在限位板头部的撞尺推动行程限位的碰杆, 使限位点断开, 夹钳停止继续动作;由于铰接点设置在限位板下部 (如图1所示) , 夹钳打开时, 限位板与钢卷分离后 (由于重心偏置作用) 限位板上部可自动复位, 实现限位板上部的撞尺脱离限位的碰杆, 电源接通后夹钳可实现下一个作业循环, 如此往复。
3.2 改造方案二
利用加装牵引钢丝绳与转臂、限位、复位弹簧等机构配合使用, 达到控制钳臂动作的目的。其原理与限位板机构基本相同:如图2, 当夹钳夹持钢卷时, 钳臂与钢卷接近时, 钢卷侧面碰撞牵引钢丝绳, 钢丝绳受力后带动转臂1顺时针旋转, 通过转轴带动转臂2顺时针旋转, 从而推动行程限位的碰杆转动, 使行程限位触点断开, 从而达到控制夹钳动作、防止夹持过紧的情况发生, 避免钢卷损伤。夹钳打开时, 钢卷侧面离开牵引钢丝绳, 在复位弹簧的作用下带动转臂2逆时针旋转, 限位触点复位, 通过转轴带动转臂1逆时针旋转, 使牵引钢丝绳受力, 电源接通后夹钳可实现下一个作业循环, 如此往复。
4 实施效果对比
通过对以上两种方案分别实施, 检查其实施效果, 其中方案一实施效果明显, 有效地避免了钢卷夹伤。方案二现场实施虽有一定的效果, 但和方案一比较, 故障率较高, 牵引钢丝绳经常磨损更换, 对钢卷表面也有一定的划伤 (相对较浅) , 故现场未采用。
5 结语
改造后的限位撞尺机构具有如下优点: (1) 限位板与钢卷的接触为端面顶部局部接触, 可有效减少钢卷端面与限位板的接触面积 (可以看成是点接触) , 避免限位撞尺机构因热变形造成转轴卡滞故障情况下的钢卷损伤。 (2) 限位装置配合使用, 可大幅降低行车操作工的操作难度, 避免因操作技能低而造成的钢卷夹伤事故的发生。 (3) 考虑到热轧钢卷的高温热辐射对限位板的热变形, 限位板制作采用厚度为14mm的钢板制作, 一是可抵抗热变形, 二是由于铰接点偏置的原因, 限位板上端部自重较大, 可实现限位板的自动偏转复位。 (4) 通过对比, 限位撞尺机构较原设计滑板机构具有故障率低、维修方便等优点。
此改造方案已经在现场推广使用, 使用效果较为明显, 通过现场不断改进, 限位撞尺机构使用正常。对比2009年和2010年热轧伤卷数据, 热轧钢卷因夹钳设备原因造成的伤卷事故大幅下降, 达到了预期的改造效果, 现已在热轧厂钢卷库推广使用。
[1]甘永立.几何量公差与测量[M].上海:上海科学技术出版社, 2004.
[2]王昆, 等.机械设计基础课程设计[M].北京:高等教育出版社,
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作者简介:李红熙, 男, 冶金机械助理工程师, 主要从事冶金企业行车
设备管理工作。
收稿日期:2012-05-30
北方重工旗下法国NFM公司近日斩获莫斯科地铁盾构机项目, 设备将用于其地铁2号线主体隧道工程。这条地铁线是莫斯科市启动的一条长70公里地铁项目的一个部分, 用以缓解交通压力。莫斯科目前的地铁建于1930年。
地铁项目部工作总结 篇5
2015年上半年，XX地铁5号线XX合同段项目部在公司的领导下，在项目施工管理过程中，按照公司标准化管理、规范化作业总体要求精心组织施工，通过抓安全保质量、抢进度创效益、抓教育提素质等多种手段，项目部的各项工作取得了较好成效。
一、上半年公司下达各项指标
1、公司上半年下达施工产值计划：14672万元；
2、公司上半年下达增收创效计划1600万元；
二、项目工作完成情况
（一）、施工生产完成情况
1、上半年公司下达施工产值计划14672万元，完成12312.179万元。上半年主要完成进度情况：贯通7条盾构区间，剩余1条区间计划8月底贯通；完成3个联络通道施工，车站附属内部结构相继开工。
（二）、上交款指标完成情况
1、截止2015年6月底，本年应缴公司责任利润1387.98万元（10.38%），应缴集团公司总包收益282.00万元，应缴五险一金101.16万元，应缴固定资产折旧1188.05万元（其中盾构折旧1121.16万元），应缴工会经费6.98万元，应缴购房借款2.40万元，集团公司总包收益抵减300万元，本年应上缴3268.57万元。
2、本年已上缴公司现款1301.37万元（其中盾构租金965.79万元），另外上缴五险一金50.00万元，固定资产9.20万元，购房借款1.8万元，其他87.49万元（代指挥部付款、代发奖金、2014年企业所得税），上缴集团公司总包收益229.82万元，本年已缴合计1679.68万元，完成本年应上缴51.39%。因项目2015年5、6月份计量款未到，所以未按期上缴公司责任利润。
3、利润完成情况
（1）、截止2015年6月底，本年利润总额盈余1834.22万元，扣除上缴责任利润1588.29万元（集团公司总包收益200.54万元，公司责任成本1387.75万元），本年利润为盈余245.92万元。
（2）、开累利润总额盈余8131.97万元，扣除上缴责任利润7397.54万元（集团公司总包收益 934.03万元，公司责任成本6463.51万元），开累利润为盈余734.42万元。
（三）、项目增收创效完成情况
上半年公司下达增收创效计划1600万元，项目部针对2014年遗留的图纸不完善的地方进行研究，通过与设计院沟通后在设计交底、图纸会审中重新修订，经咨询公司审核后因此增加量差800万元。
目前完成上报签证16份，上报金额为1006万元；完成变更2份，上报金额为602万元。部分签证目前还在与业主沟搜集有利的支持性资料，变更计量监理正在审核中。
（四）、安全管理情况
建立健全安全管理制度，落实安全生产责任制、安全技术交底、施工现场安全巡视检查、安全应急演练等措施，及时排除了安全隐患，有效化解了安全风险。严格执行领导带班制度，并对较大风险点位安排技术人员24小时值班，值班人员针对可能出现的风险进行事前管控，已施工风险点位均已顺利完成，未出现险情，保持了进场以来安全事故为0的良好记录。
（五）、工程质量管理情况
按照标准化管理、规范化施工要求，项目部加强对盾构施工测量复核、施工方案的编制、原材料检测、技术交底、领导跟班现场盯控等多方面严格管控，北丹区间、丹北右线区间、北职区间、职淮区间均已顺利贯通，联络通道施工有序进行，施工质量检测合格率达100%。
（六）、精细化管理落实情况
劳务队伍入场按要求选用，办理准入手续后，方可进场；农民工实行实名制管理，工资由项目部统一办理工资卡代发；大宗物资集中采购；变更索赔及时跟进，经济活动分析每月一次，成本管理信息系统、物资管理信息系统开始正常使用运行；员工绩效考核按季度正常开展。施工成本得到有效控制，项目创效目标基本达标。项目组织开展上半年在公司精细化管理检查中，项目部精细化管理取得取良好成效。
（七）、业主评价情况 1、2015年5月XX市建设工程质量安全监督管理总队“关于2015年第一次城市轨道交通工程质量安全和建筑市场行为执法检查”中，受到通报表扬。2、2015年第二季度XX市地铁集团安全质量考核评价中，名列前茅，受到业主表杨。
三、存在的不足和问题
1、项目部位于城乡结合区域，施工过程中民扰严重，解决困难。
2、附属结构及联络通道开始施工，作业面较多，技术人员工作能力参差不齐，人员安排较为困难。
3、内部结构及附属结构图纸下发较为缓慢，项目部积极与建设单位及设计单位进行沟通，现场根据图纸下发情况及时组织 施工。
4、物资管理方面，物资网络采购的支付流程不完善，项目网络采购过程中，任务无法完成。
四、下半年剩余计划及完成保证措施（重点完成剩余工程量、精细化管理推进落实、重心转移到结算和增收创效工作）
1、下半年计划完成产值14258.697万元。
2、下半年增收创效工作，完成阶段性结算清单外及签证的单价审批，再次清理完成工程量错漏与设计沟通补量差、盾构窝工索赔、签证、三七灰土换填的签认。、影响工期进度的外部因素分析及解决措施
（1)、已上报图纸需求计划，目前图纸下发较为及时，不影响现场施工
（2)、高压线切改，针对职业大学站35KV高压线影响A出入口、D出入口问题，已与产权单位进行沟通协调，并上报工作联系单，督促业主及时进行处理
4、影响工期进度的内部因素及解决措施
（1)、劳动力投入，已与各站点参建队伍进行沟通协调，确保现场劳动力满足需求
（2)、施工计划及进度管理措施，合理编排施工计划，并对进度实施动态控制，计划编制后，根据现场施工情况对计划进行及时的动态调整，使施工计划的每一个节点，每一条线路层层有人管，事事有人问。通过计划落实、检查，以制定、分析、总结的标准化工作方法，使工程进度符合实际要求而不失控。
地铁项目 篇6
【关键词】海相淤泥地层；地层加固；WSM加固；深层搅拌桩；高压旋喷桩
引言
T221矩形顶管地下人行通道项目位于新加坡市中心，长156m，通道断面为7.6m×5.6m，采用矩形顶管机进行施工。该项目为新加坡第一次利用大型矩形顶管来进行地下人行通道施工，具有广泛的技术影响和社会影响。由于项目所处区域地层条件差、管线众多、建筑物林立、交通量大，增加了施工难度。因此，需选择合适的地层加固方法以促进项目的实施。
1.地质情况介绍
根据前期勘察报告可分为：人工填土层；加冷构造；基岩。基岩主要为武吉知玛花岗岩，按风化程度可分为强风化、弱风化、微风化。
由浅至深，工程范围内的地层情况如下：
（1）填土层：主要夹杂着砾石、砖块等的砂土、粘土等，随新加坡的城市发展形成于19世纪和20世纪早期。（2）加冷构造：，主要由海岸、河口、冲积层沉积而成，形成于约一万五千年前的全新世和晚更新世时代，主要为两种。
a.海相淤泥M（Marine Clay）：海相淤泥非常软，呈绿色或蓝灰色且夹杂贝壳碎片等，无标准贯入试验数据。
b.河口粘土E（Estuarine Clay）：河口粘土表现非常软，高有机质含量，呈褐色或黑色。。
（3）武吉知马花岗岩构造：武吉知马花岗岩构造约占了新加坡主岛的三分之一。本构造的相关岩石是酸性火成岩，通常被称为武吉知马花岗岩。武吉知马花岗岩的侵入据信发生在早期、早中期三叠纪时期（200～250万年前）。主要矿物为石英，长石，黑云母，角闪石。武吉知马花岗岩风化等级共六级，其中第六级（Ⅵ）风化程度最强，其性质如表1-1所示
2.地下管线情况
该项目处于新加坡市区，下穿和乐路与锡安路交叉口，并沿锡安路至和乐路车站，地下管线种类多，情况复杂。。
其中包括污水管、水管及再生水管、煤气管道、高压与低压电缆以及通信电缆，且所属不同的产权单位。地层加固过程可能影响地下管线，根据新加坡规范要求，不同种类地下管线沉降及不均匀沉降的要求如表2-1所示。
相比国内，新加坡对地下管线的保护要求非常高，在现场工作开始前，要根据已经取得业主批准的施工图，完成工艺图、地下管线保护设计、沉降检测点布设图等设计，并取得业主及相应管线产权单位同意后，方可开始施工，施工过程中根据设定的监测频率进行监控，一旦超过警示值，需重新审定施工方案。因此，确定一个合适的基础加固方法保证项目进度，降低管线上浮或沉降具有重大意义。
3.顶管隧道地层加固设计与施工方法选用
地下通道掘进方向大约60m范围内，通道底部为海相淤泥地层，标准贯入度N值为0～5， 含水量接近100%，地下水位高（设计准则要求，设计时选用地下水位0m），为满足120年设计使用寿命的要求，避免顶管管节在运营期间内大幅沉降造成漏水、错台等问题，也为了保证顶管机始发、到达时安全，对后靠背、始发井基底、始发端、软弱底层段、到达端地基进行加固处理。
始发井基底、后靠背主要采用深层搅拌桩进行加固，设计不排水抗剪强度均为300KPa，始发井内遗留大量已拆除老旧建筑物的微型桩，始发端头及围挡以内的软弱段，经探明存在新加坡电信公司的36路（6*6）（即将废弃）与49路（7*7）地下通信电缆，埋深约1.3m，截面尺寸约1.3m*1.3m，周围由素混凝土包裹，在项目初期，为避开这些地下障碍物选用了设备更小、分包资源丰富的高压旋喷桩方案。
4.深层搅拌桩与高压旋喷桩的应用
由第3章介绍，由于始发端头及围挡内存在36路、49路通信电缆，已进场的双轴深层搅拌桩设备太大，无法在此区域施工，选择了高压旋喷桩在该区域施做。施工前，在49路管线上及临近的检查井安装了沉降观测点，并根据规范及实测沉降情况对观测点进行观测。在高压旋喷桩施工过程中，49路通信电缆上的沉降观测记录（详见图4-1）显示，该管线在不断的上浮，在大约3个月时间内，监测点不均匀沉降（超过警示值、停工值，数次停工，并不断的修改保护方案，在此期间，现场使用的悬吊保护、减压孔等方案均不奏效，不能够有效的控制地层扰动，最根本的原因是，在海相淤泥层中使用高压旋喷桩进行基础加固，注浆压力会传递至海相淤泥层，而该海相淤泥层无任何承载力、流动性大，几乎不能判断或控制高压下海相淤泥的流动方向，导致地层及地下管线隆起、上浮。
5.WSM加固技术的应用
由于高压旋喷桩不能控制地层隆起，导致反复停工，且施工效率低（无地下管线影响情况下，本项目高压旋喷桩正常的施工效率约60m3/班组，因地层隆起影响，其施工效率仅有10-20m3/班组），造成工期滞后。后经比选，选用WSM加固技术对剩余部分进行基础加固。
对于WSM工法，国内尚无明确的定义，而该工法已在新加坡多个项目实施并取得显著效果。此方法是将旋喷注浆加固与机械搅拌相结合，利用钻杆安装特殊的钻头、搅拌棒及喷头，在土体内搅拌并注入浆液加固土颗粒（水泥浆），从而形成比搅拌头直径大的加固体。通过形成这些连续的加固体从而达到土体改良的目的。
WSM工法主要施工步骤具体见图5-1，主要为：
（1）钻机就位、调平，进行钻杆垂直度检查，防止钻孔偏斜；
（2）钻至加固区设计高程，此时将水或水泥浆液与周围土壤搅拌，直至桩底设计高程；
（3）提升钻杆，同时按照设计转速和压力将水泥浆压入设计指定桩段范围内，要保证设备的转速和压力保持稳定，否则成桩效果无法保证，提升到加固区设计高程后，仅需采用低转速及低压力注入浆液即可，最后提升钻杆至地面以上；
（4）移动设备至下一加固点，重新就位、调平、检查垂直度，应按交替间隔顺序进行桩位施工（比如1、3、5），相邻桩施工应至少间隔2小时；
（5）施工要点同步骤2；
（6）施工要点同步骤3，最后清洗机具。
表5-1为WSM方案的操作参数设计；表5-2为2015年12月29日至2016年1月8日，WSM施工期间49路通信电缆上监测点的沉降观测值，可看出，采用WSM方案可以很好地控制了之前由高压旋喷桩造成的电缆上浮，电缆上浮或沉降在可控范围内，满足设计要求。另外，通过调整钻头放置方向（搅拌棒平行于电缆，下压后旋转），完成了49路通信电缆下方的基础加固，基本做到了无加固盲区。图5-2显示为加固后取芯芯样，可看出芯样完整性良好。经新加坡当地咨询公司试验检测，取芯后芯样的无侧限抗压强度约为2.1-2.6 MPa，满足设计要求。
6.结语
综合三种不同类型加固方法在本项目使用情况与加固效果，可以看出：与深层搅拌桩和高压旋喷桩相比，WSM加固技术具有明显的优点，该技术不仅适用于不同条件的地层加固，更重要的是可以通过调整钻头安装方向与尺寸，在地下管线之间的空隙进行工作，对地层的扰动较小，可避免大范围的对地下管线进行改移，能够有效的控制地下管线的浮动或沉降。使用WSM方法，在新加坡或其他城市地下管线发达的区域进行基础加固，是一种行之有效的施工方法。
参考文献
[1] LTA M&W Specificaitons for Deep Soil Mixing（DSM）
[2] BS EN14679-2005（Deep Mixing）
[3] 盾构施工技术 陈溃
[4] 高压旋喷桩施工技术规范
地铁项目 篇7
不良地质条件对地铁工程及运营的安全风险
区域性地面沉降对地铁工程及运营的安全风险
天津市引起地面沉降的主要原因是地下水的超量开采。位于中心城区的地铁7、11号线等线路工程建设应重视地面沉降的影响。自1923年天津市开始开发利用地下水资源, 地面沉降相应发生, 年沉降量仅几毫米。新中国成立后随着工农业的发展, 地下水开采量逐渐增加, 地面沉降越发严重, 1950~1957年沉降速率7~12mm/a, 1958~1966年沉降速率30~46mm/a, 沉降中心逐步形成, 1967~1985年沉降速率达80~100mm/a。1986年后开始治理沉降, 加大了地下水资源的保护和控采, 市区大部分地区沉降速率降低到10~15mm/a, 沉降减缓明显。但外环线附近局部地区沉降速率仍然较大, 局部达到约30~60mm/a, 控沉任务仍然艰巨。
地铁线路为线状延伸的工程, 不同的线路区段其地面沉降值差别较大。过大的地面沉降将引起地下构筑物结构变形和渗漏;对高架工程, 地面沉降将引起设计高程损失或引起纵坡的变化, 影响地铁的运营安全;对地面工程, 过大的地面沉降不仅引起高程损失, 还可能诱发内涝集水, 增加维修养护成本。因此, 在地铁工程建设的各阶段应考虑运营过程后地面沉降对地铁构筑物的长期影响。根据国家工程建设的有关规定, 对重点工程应开展专项工程地质灾害危险性评估工作。因此对重点工程设计采用的沉降量和灾害发育危险程度应根据工程地质灾害危险性评估报告结果确定。
液化层对地铁工程及运营的安全风险
处于地下水位以下的饱和砂土和粉土的土颗粒结构受到地震力短暂时间作用时将趋于密实, 孔隙水压力急剧上升, 这种急剧上升的孔隙水压力来不及消散, 使有效应力减小, 当有效应力完全消失时, 土颗粒处于悬浮状态。此时, 土体失去抗剪强度而显示出近于液体的特性, 此现象称为地震液化。
地铁7、11号线等线路位于中心城区, 设计施工过程中应考虑地震液化的影响。天津市区的液化层主要为20m深度以上的部分饱和的粉土和粉细砂层, 分布在新近沉积层、第Ⅰ陆相层和第Ⅰ海相层中, 深度范围一般为3~15m, 液化层一般厚度为0~3.5m, 一般以透镜体的形式零星分布, 液化等级为轻微-中等。
对地下结构工程而言, 地震液化引起的不均匀沉降造成建筑物上部结构变形, 破坏梁板等水平构件及其节点, 引起墙体开裂。尤其是地震液化层位于结构底板以下时设计施工应给予足够的重视;对高架工程而言, 桩基础的设计要考虑地震液化层的影响;对地面工程而言, 要考虑基底液化层对上部结构物产生过度下沉或整体倾斜的破坏和影响。
软土对地铁工程及运营的安全风险
天然孔隙比≥1.0, 且天然含水量>液限的细粒土称之软土, 是在静水或水流缓慢的环境中沉积, 并有微生物的参与, 含有较多有机质的疏松软弱粘性土。
位于中心城区的地铁7、11号线等线路工程建设应重视软土的影响。天津市区在新近沉积层、第Ⅰ陆相层及第Ⅰ海相层中分布有淤泥和淤泥质土, 分布的深度范围一般在15.0m以上, 单层厚度一般0~3m, 多以透镜体的形式零星分布, 位于市区的东南部软土层的分布相对规模较大。
软土含水量高、透水性低、含有机质、呈流塑状、高压缩性、抗剪强度低, 以及不均匀性, 其工程性质很差。对地下工程而言, 软土的低强度和触变性极易诱发地表沉降, 对周边环境造成影响;当基底以下位于较厚的软土层时, 不仅是建 (构) 筑物前期沉降值大, 工后沉降延续时间特别长, 往往对工程形成缓慢的变形和破坏, 因此需要采取换填或加固措施。对高架工程而言, 应考虑软土对桩基负摩擦的影响。对地面路基及过渡段而言, 应根据检算情况进行适当的地基加固处理措施。
地下水对地铁工程及运营的安全风险
天津市区地下水在100m深度范围内, 分为上部潜水和下部的几层承压水层。上部潜水的稳定水位埋深一般0.5~2m, 一般分布在深度20m以上的填土和粉土和粉细砂层中;第Ⅱ陆相层及以下分布有三-四层承压含水层, 主要赋存在粉土和粉细砂地层中, 其间以粉质粘土和少量的粘土形成相对隔水层, 市区的稳定水位一般约2~5m, 各承压含水层分布规律性较差。由于粉质粘土层的相对隔水性, 各含水层之间仍存在一定的水力联系。各层地下水对混凝土结构具有微-中等腐蚀性;对混凝土中钢筋一般具有弱-强腐蚀。
天津市的地下水位埋深较浅, 对地铁工程的建设影响较大。地下工程应考虑地下水对地下结构物的抗浮问题和腐蚀性影响;要结合地下结构物的埋深、地质条件和地下水的分布等, 加强对周边既有建 (构) 筑物和地下管线的监测和保护。对明挖基坑工程应重视围护结构的施工质量, 避免发生渗流、潜蚀或漏水现象, 从而对地表环境造成影响;当基底土抗突涌稳定性不满足要求时, 应设置减压井降水减压;采取降水减压设计时要严格控制降水井施工质量, 同时要严格执行“分层降水, 按需降水”和“降压不降水, 出水不出砂”的原则。
当区间盾构下穿河流等环境复杂地段时, 应优先使用泥水加压平衡式盾构;严格控制盾构进、出土量和推进速度, 加强同步和二次注浆, 同时加强地表沉降监测, 以减少对地表环境的影响;对盾构隧道穿过含有承压水的地层, 需考虑涌水、涌砂的可能性, 避免造成开挖面失稳和地表塌陷, 以免对地表环境的造成影响;在盾构区间的接收 (始发) 段、联络通道设计施工过程中, 应详细分析论证地下水的影响程度, 必要时采用冻结法施工。
保障措施
为有效规避工程建设风险, 在地铁项目建设的各个阶段应做好如下工作。
1) 在新线规划设计阶段应充分搜集既有的区域地质资料, 调研和分析沿线的不良地质和软土分布情况;掌握地下水的分布和性质, 并提前做好相关的安全风险分析和评估。
2) 在可行性研究阶段主要是通过对既有资料的分析研究, 初步掌握场区的工程地质和水文地质条件, 对线路通过区的工程地质条件进行初步评价;启动专项地质灾害评估工作;必要时进行代表性勘探工作;从工程地质角度论证工程方案的可靠性与合理性, 对比选方案进行同精度分析评价。
3) 岩土工程的初步勘察阶段是在可行性研究勘察的基础上, 针对不同的线路敷设型式和不同的地质单元实施初步勘察工作, 对不同的比选方案进行同精度勘察;初步查明沿线的工程地质和水文地质条件;初步查明沿线的不良地质和软土, 以及地下水的性质和分布;并应识别设计、施工中与地质有关的风险因素, 对线路通过地区的工程地质和水文地质条件进行分析评价。
4) 岩土工程的详细勘察阶段应在初步设计的基础上针对不同的工点、不同的结构形式及施工方法详细查明沿线的工程地质和水文地质条件;评价工程的适应性, 并对设计施工提出相应的措施和建议。
5) 位于待开发区域的建设线路, 工程活动和降水会引起周边地层沉降。通过在地下车站与区间设置变形缝, 盾构区间管片之间为非刚性连接, 明挖区间隔一定距离设置变形缝, 可以减小因周边降水导致地层不均匀沉降对地铁结构产生的影响;待开建设项目建设时, 地铁结构作为既有建筑, 新建项目应采取一定措施例如注浆等方式来保证地铁结构的不均匀沉院、侧向位移等, 以保证地铁的结构安全及运营安全。
6) 施工过程中的施工勘察应结合设计和施工进展情况, 进行详细的地质风险因素辨识与地质风险评估。
论地铁工程管理中项目实施规划 篇8
关键词：地铁工程,建设项目,实施阶段
随着人口不断地增长给交通带来了巨大压力, 为了缓解交通压力, 地下铁道已越来越多地成为各城市的必要基础设施工程。城市地铁工程是一项工期长且复杂的系统工程, 需要规划、交通、通信、机电、建筑、地质、环境等多学科、多专业的高度协调配合, 这些因素及环节运转是否顺畅、接口能否协调是整个项目能否取得成功、能否发挥最大效能的关键。
1 建设项目阶段划分及国内地铁实施阶段管理模式
地铁建设工程和其他大型建设项目一样, 总体上可分为项目决策、项目实施、项目运营三大阶段。其中, 在项目实施阶段, 国内地铁建设基本上采用业主方自行管理模式, 其管理范围涵盖了从决策、实施到运营的全过程。这种管理模式需要作为业主的地铁公司配备相应的技术和管理力量, 而地铁建设要涉及40多个专业, 要配齐这么多有经验的专业技术人员, 对于任何一个地铁公司都决非易事, 而且也没有必要。因此, 有必要在业主方管理的必要环节中, 引进外部社会资源, 协助业主方进行项目实施管理。
在业主方进行项目管理的过程中, 如何选择管理模式, 如何将各种管理模式进行合理组合, 以达到最顺畅、最大化地实现系统功能是项目实施规划所要考虑和解决的问题。
2 编制地铁项目实施阶段规划的意义
地铁建设项目工艺复杂、涉及专业广, 必然会出现各种各样的衔接和接口问题, 为达到最终的项目实施总目标, 所有的线条 (各专业) 在最终目标上必须汇集于一点。这么多专业如果有一个子系统考虑不到位或出现问题, 肯定会连带影响整个系统功能的正常发挥和协调统一。为了避免因赶工期而出现的各专业各自为政、顾此失彼的窘况, 需要提前考虑后续工作可能出现哪些问题, 对出现问题后拟采用的解决办法做充分的论证, 形成一个超前的、详细的、可行的项目实施规划, 以便能系统地指导后续的招标、合同管理等各项工作, 使其始终沿着有序、可控的方向良性发展。
3 地铁项目实施规划编制的起点
地铁建设项目的具体实施一般从勘察、设计就开始了, 因此项目实施可以以招标为分界点划分为前期准备和后期实施两个阶段, 招标以前基本属于准备阶段。项目实施规划必须在招标启动之前完成, 因为实施规划考虑的大部分问题和解决办法要通过招标文件向投标人公开, 投标人中标后按此规定去落实。
在实施规划中必须较全面地考虑招标阶段、后期实施和过程管理中可能遇到的问题以及应对办法, 这些要素在招标文件中都应反映出来, 如采用哪种承包模式最合理、材料如何供应、费用如何支付等。如果没有切实可行的实施规划做指导, 就难免造成在招标文件编制时难以形成统一意见, 如再遇到时间紧迫、必须按时启动招标的情况, 解决不了的问题就只能暂时搁置或者含糊约定, 这就增加了后期解决遗留问题的工作量, 而且使整个工作显得仓促且忙乱无序。
4 编制地铁项目实施阶段实施规划的方法
4.1 首先从总体目标着手分清层次
从招标前开始, 对建设全过程总体目标层层分解到需要招标的各专业层面。从地铁项目实施阶段的主要专业特点来看, 可以从勘察设计、土建施工、机电设备3个大的方面来考虑实施规划。
4.2 全面考虑找出重点影响因素
4.2.1 设计方面主要应考虑的因素
根据地铁项目实际情况和合同管理经验分析, 影响设计的主要因素有以下几方面。
(1) 工期。工期紧张可能会造成边设计边施工的局面, 边设计边施工又会引发设计变更大幅增加, 大量的设计变更极不利于控制设计概算, 并导致工程施工衔接不好。工期紧还可能导致设计标段划分过小, 设计单位增多, 形成接口多、协调工作量多的局面, 从而需配备较多的技术管理人员和专门的设计咨询单位。
(2) 设计内容。设计内容的划分是一个很重要的影响因素。每个设计院都可能存在专业设计上的弱项, 比如地铁后期的装饰设计, 一般需要和地域文化相结合, 外地单位或者是以结构设计为主的设计单位可能难以胜任;再如地铁机电设备是一个很特殊的专业, 只有做过地铁机电设计的单位才能承担。因此, 哪些设计内容单独拿出来招标、哪些设计内容可以合并, 都需要提前详细地考虑。
(3) 投资控制。据西方一些理论分析, 设计费用虽然不足建设工程全寿命周期费用的1%, 但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度却达到75%以上。由于设计人员的水平差异, 同一条地铁线即使是同样的施工部位, 其经济指标也可能存在较大的差异, 所以是否实行标准化设计, 如何约束设计单位本着“坚固适用、技术先进、经济合理”的方针去做好设计, 如何制订奖罚措施等均需要仔细考虑。
4.2.2 机电设备安装主要应考虑的问题
虽然地铁在机车、牵引制动等部分和国铁有类似之处, 但因其属于城市地下工程, 很多方面要求高于国铁, 比如通讯、信号、屏蔽门、通风、消防、自动售票系统等均要处于一个高度协调统一的自动、安全、可控系统中, 所以要考虑的专业更复杂、划分更细、涉及专业面更广。每个子系统出现一个小问题都可能造成整个大系统不能有效发挥功能, 甚至根本不能运行。
从国内一些城市地铁管理模式来看, 各地铁公司基本没有配备齐全的专业人员, 都是引进系统联调咨询单位 (系统集成商) 进行系统联调。这样, 系统集成商何时进入、进入多大程度、以何种形式进人则成为直接影响联调阶段能否顺利成功、各专业能否发挥最大性能的关键问题。
4.3 通过各专业实施方案的优化组合形成总体实施规划
通过全面考虑和重点分析上述相关因素, 每个专业首先应以最主要的因素形成一个方案框架, 按照影响程度大小逐个考虑其他因素, 必要时可以采用决策树法对各因素的影响程度进行科学分析, 然后通过概率分析来确定要考虑因素的主次顺序, 这样就形成了各专业的一条较为优化的实施方案。当然这个过程中, 不可能把方方面面的因素都考虑到, 有些非确定性因素和影响不大的因素可先进行备注, 留待实施过程中去考虑。最终的总的实施规划并不是各专业最优方案的简单累加, 而是各专业方案的合理组合, 这就需要从总体、全局的角度对各专业方案进行修正, 之后才能形成一个真正全面、切实可行的实施规划。
5 结语
地铁项目 篇9
目前,随着我国经济建设的快速发展,城市地铁的建设也迎来一个前所未有的高峰时期。而地铁工程有着投资大、建设周期长、专业繁多、参与方众多等特点,这就需要一种能够基于整个工程项目的全生命周期进行考虑,有效地节约成本和缩短工期的方法。近年来工业工程方向的研究者提出了并行工程的思想,这种新思想的理念与地铁工程的特点是相互契合的。如果能在地铁工程中引入并行工程的理念,将会对提高整个项目的集成度、高质高效地完成工程项目起到重要的作用。本文认为,大型工程项目具有多项目群的特点。在分析了并行工程应用于大型项目时的信息需求后,提出了更为适合并行工程的新型组织模式。
2.地铁工程的多项目群特点分析
2.1项目群与多项目群的相关概念
项目群(Programme),是一个比较新的概念,作为项目概念的延伸,其含义到目前尚未取得一致的认识。一些学者、组织根据对其的研究, 从不同的角度给出了不同的定义[1,2,3,4]。在参考了这些定义后,我们可以认为项目群是由一系列相互联系的、具有统一战略目标的某一大型项目的系列项目所构成的一个统一的整体。
由项目群的定义,我们可以将多项目群(multi-programme)定义为由一系列相互联系的、具有统一战略目标的项目群所构成的一个统一整体。由多项目群的概念可见,它包含了两层涵义:首先,多项目群也是项目群,两者都是由相互联系的个体所构成的整体;其次,多项目群又不是简单的项目群。它是由多个项目群组成的,而每个项目群又包含着多个项目,甚至是项目群。
2.2地铁工程的多项目群特点
为了充分发挥地铁在城市综合客运系统中的骨干作用,形成具有一定规模的地铁交通网络便成为了必然。对于整个城市的地铁网来说,它是由相互联系的若干条线路所组成,而每一条线路又包括了相互联系的成百上千个标段。如果把一个标段看作是一个项目,那么,每一条线路都是一个项目群,而整个地铁网就是由若干项目群所组成的更高阶的多项目群。因此,地铁工程在总体上是一个多阶项目群(见图一)。
3.在地铁工程中引入并行工程理念
3.1在地铁工程中应用CE理念的本质
并行工程在国外一些先进工业国家中已得到了广泛的应用,并取得了显著的效益,其领域包括汽车、飞机、计算机、机械及电子等行业。目前,并行工程的理念也正在向建筑业中渗透。而地铁工程作为典型的大型工程项目,其自身的特点就决定了它需要一种能够基于整个地铁项目的全生命周期进行考虑,并能有效地节约成本和缩短工期的方法。而并行工程的理念恰好可与之相契合。
在地铁工程中引入并行工程的思想,本质上是让其工程项目组织的众多参与方共同参与整个地铁建设的全过程。也就是说,在实施项目全生命周期中的某一个阶段时,其后续阶段的参与方就提前介入到此阶段来,为之提供大量有用的信息,使得项目尽可能在各个阶段实施前就能协调一致,从而保证整个项目的顺利实施。
若地铁工程依旧沿用传统的工程项目实施过程,利用前一阶段产生的信息指导后一阶段的实施,而在实施过程中出现问题后才会对前一阶段进行反馈,这样便会产生大量的变更和延误。而在引入了并行工程理念后,就不仅可以利用前一阶段产生的确定信息,而且还可以参考其后续阶段产生的信息(由于后续阶段尚未进行,往往有部分信息是不确定的),从而在一定程度上有效地实现了缩短工期、提高质量和降低成本的目标。
3.2基于CE理念的地铁工程信息流
在整个地铁工程中引入并行工程理念后,其多项目群的特点就决定了不仅是单个项目(标段)各阶段存在着并行与协调,项目之间乃至项目群(线路)之间也存在着并行与协调。信息的流通也就不仅仅局限于单个项目内部,而是发生在项目与项目之间,项目群与项目群之间。这样,整个项目过程中便会产生巨大的信息流。
我们可以根据单条线路中的诸多标段实施的先后顺序,把它们分别称为标段1,标段2,……标段n。同样地,也可以将各条线路进行编号。在标段1的实施过程中,此时整个地铁工程的信息流通与单个标段实施时相似,仍是以标段1的各参与方提前介入提供的信息为主。当标段2开始实施后,此时除了项目内部不确定信息的流通外,标段1的已实施阶段能够为标段2提供大量的确定信息,以指导标段2的实施。同样地,在后续标段的实施中,也存在着先行项目为后续项目提供确定信息。为了说明地铁项目中并行工程的信息流,我们把地铁项目按照全生命期粗略的划分为四个阶段:前期规划阶段、设计阶段、施工阶段和运营维护阶段。图二是地铁网中某一条线路的并行工程信息流通示意图,在整个地铁工程的建设中并行工程的信息流通将是一个更为复杂的系统。
4.适于CE的地铁工程多项目群组织模式
4.1并行工程对新型组织模式的需求
通过以上对地铁工程的特点以及并行工程理念的分析,可以看出,要想在地铁工程中实现并行工程,最重要的就是要加强各参与方之间的信息沟通与交流。而城市地铁工程作为一个多项目群的大型工程,它的实施过程需要同时又不断产生大量的信息,尤其是在多条线路同时建设的情况下,对信息的传输速度及效率就有着更高的要求。如果还是按照传统的组织模式,许多网络状的信息流通就不能作为正式的沟通,只能算非正式的沟通[5]。这样,组织之间就会交流困难,信息传递速度慢,不能很好地满足其对信息顺畅沟通的需求。所以就必须寻求新型的项目组织管理结构,充分利用现代信息技术提供的有利条件,将大量的信息有效地集成在一起,从而实现并行工程在地铁工程中的应用。而集成项目群(Integrated programme team,IPT)模式便是一种有效的组织形式,它能有效地提高项目信息沟通的效率、改进信息沟通的质量、降低信息沟通的成本,从而适于并行工程应用于地铁工程多项目群时对信息的需求。
4.2集成项目群组织模式
集成项目群组织模式是通过组建集成项目群团队(Integrated programme team,IPT),使项目的组织结构扁平化成为可能。图三是在此组织模式下的地铁建设公司组织结构图。在此组织结构中,首先在地铁建设公司中成立一个IPT1,从总体上对各条线路的指挥部及各职能部门进行管理和协调,对企业战略向建设公司负责,并保证各条线路的信息资源需求以及利用效益的最大化。同时,在各条线路指挥部下又分别建立子IPT,它要全面负责本条线路的项目实施管理工作,并对本条线路的管理目标向上级指挥部负责。还可以根据实际情况,在各个标段中建立下一级的子IPT,对各自的项目负责。可见,IPT作为强大的决策者,直接领导各项目指挥部及其职能部门,并对项目的参与各方下达指令。
IPT是在信息技术支持下的,以地铁工程的业主为中心,以专业的咨询机构为支撑,以一个虚拟团队为信息源的动态网络式组织。它实际上是一个被强化了的业主。其结构如图四所示。IPT中的咨询机构是指社会上的项目管理公司、招标代理公司等等,协助业主作项目的总体规划和计划以及其他前期工作和实施过程中的工作;成员是指能够为项目提供有利信息的个人或部门。由于在项目实施的不同阶段所需要的信息是不同的,从而所需要的成员也就不同。因此,可以考虑成立一个虚拟的团队,其中包括了整个城市的地铁工程在全项目周期内可能需要的所有信息提供者。这些信息提供者包括:专家机构(可以由科研单位、高校研究力量等组成,可以对地铁的建设提供技术、经济、管理、法律方面的信息);各部门代表(包括各职能部门的代表,以及各级IPT的代表。为整个地铁工程的建设提供本部门的经验信息);项目其他参与方——设计方、施工承包商、专业分包商、运营商等的代表(这些参与方只是广义上的)。这个虚拟化的团队可以根据实际需要,在不同时期灵活地加入新成员或退出老成员。这个虚拟团队实际上是一个建立在信息平台上的信息资源库。
4.3IPT组织模式的优势
我们可以再次利用图一来讲述IPT组织模式为什么有利于并行工程在大型工程中的应用。为简明起见,仍把地铁工程项目按照全生命期粗略的划分为四个阶段:前期规划阶段、设计阶段、施工阶段和运营维护阶段。以其中某一标段为例,如果此标段正处于设计阶段,并且要运用并行工程方法,那么它将需要本标段的已实施阶段即前期规划阶段,及其先行标段的已实施阶段为之提供确定的信息,并且还需要本标段的后续阶段提供有价值的不确定信息,可能还需要从其它正在实施的线路中获取信息。但在传统的组织模式中,这种需求是无法被满足的。而IPT模式则适应了这一需求,其IPT的虚拟团队可以通过加入其先行标段的IPT代表、本标段的设计方、施工方、运营方的代表及其它线路的部门代表,来为之提供所需要的信息。并且在组织结构扁平化了的情况下,IPT作为业主,可以在对所获取信息进行分析和处理后,快速地下达决策后的指令。这样既满足了并行工程对大量信息的需求,又提高了项目的运行速度和效率。
4.4打造信息沟通平台
从上文可以看出,在基于并行工程的地铁工程建设管理中,IPT需要处理和提供大量的数据和信息,并且在IPT内部以及各级IPT之间也都存在着大量信息的沟通。所以,IPT的运作离不开信息技术的支持,也就是说正是信息技术的发展使IPT组织模式的高效管理成为了可能。为了能够高效率地运用IPT所提供的信息,就必须要建立一个网络信息平台,它是信息提供者与信息需求者之间进行信息交流的媒介。通过这个信息平台,打通了项目组织的脉络,使项目参与各方的信息资源在这条信息高速路上得到及时的传送,为动态的并行提供了信息通道。
目前,工程项目管理方面的信息技术已经比较成熟,为工程项目的信息管理提供了高效的手段,能够将工程信息的采集、加工、传递、存储和检索等一系列环节全面实现数字化、系统化。PIP(项目信息门户)就是基于项目信息平台技术的一个开放性工作平台,为项目各参与方提供了项目信息共享、信息交流和协同工作的环境。基于PIP的信息管理具备先进的信息共享方式,信息处理快捷、传递迅速并且节约信息检索时间及信息存储空间,能够使IPT模式真正地实现在运用并行工程理念的地铁工程中。
5.结语
地铁施工项目技术质量管理浅议 篇10
纵观近几年来我国市政基础建设投资项目, 城市地铁建设毫无疑问成为了许多大、中城市建设的重点, 其在像北京、上海、广州等这样的一线城市全面、完善地建设完成后, 一些二线城市 (重庆、成都、南昌等) 也陆续开始了地铁的规划、设计、建设。
在地铁施工管理中对于施工技术质量管理堪称为重中之重, 故而, 对于施工技术质量管理应引起施工企业以及政府相关监管部门的高度重视, 准确、及时地分析出施工过程中存在的技术质量问题, 从而找出有效的解决对策。施工技术质量管理是指以科学的手段监督、检查建筑工程的施工质量以及技术, 利用一些合理有效的方法, 消除建筑生产中各种因素交互的不利影响。
2. 目前管理存在的不足之处
伴随着不断发展的地铁工程项目以及不断扩大的地铁建设项目规模, 我国地铁建筑施工企业得到了迅猛发展, 行业间的竞争愈演愈烈, 地铁项目施工技术质量管理幅度和难度不断增加。目前, 我国地铁施工技术质量管理主要存在以下几点不足之处:
2.1 不健全的施工技术质量管理制度。
一项完善的管理制度能严格规范施工技术质量管理。当前, 我国的施工技术质量管理制度还不够完善, 存在多方面的问题如:管理体制过于松散, 严重影响施工进程;管理体制无法得到实际的贯彻, 导致了管理方面障碍等等。这些问题存在的主要是由于施工企业在分工作业方面没有规范化, 产生了许多不确定因素和不规范化的条件存在。另外, 许多施工企业为了获得更多的利益, 向上一级申请承担不合符规范的额外承包任务, 是的施工质量得不到严格的保证。而缺乏现代施工技术质量管理知识的高层管理人员也是导致管理制度存在不足之处的一个因素, 高层管理人员基本都属于资历高的老一辈, 拥有十分充足的经验, 但是由于没有系统的接受现代施工技术质量管理知识的培训, 又与下层的施工技术人员间存在着一定的代沟, 故而必然影响施工人员不能规范化的进行施工作业, 使得工程质量难获保障。
2.2 技术水平较低的施工工人。
困扰施工技术质量的一个大问题就是施工工人的技术水平较低, 因其技术水平的优劣很大程度的影响着施工质量, 故而在进行施工工人选拔时, 相应的承包要着重对其技术的考核, 以选拔出技术水平高的施工工人。但是, 为了获取最大的收益, 很多承包商选用一些技术水平较低的施工工人, 甚至还有一些无任何施工经验的廉价农民工, 而这些都直接导致施工技术质量难以得到保证和控制。
2.3 质量较差的施工物质材料。
地铁工程项目得以完工的一个重要组成部分就是施工物质材料, 其质量的好坏在一定程度上决定找工程的质量。然而, 不可否认目前许多施工企业为了所谓的利益最大化, 在施工物质材料的选取上, 并没有按照国家标准的要求, 而是应用一些劣等材料, 严重的影响了工程施工质量, 对广大群众的生命财产安全构成了较大的危险。在施工物质材料的监管上, 许多施工企业也没有尽到因有的职责, 对于施工过程中出现的偷工减料、偷懒延误等现象没有很强的监管力度, 最终导致了“豆腐渣”工程的出现。
2.4 不强的施工成本管理意识。
因为地铁工程建设项目的资金主要是来源于地方政府, 所以会出现资金有限、资金不能及时到位的问题, 故在项目招标中较易出现低价中标、资金垫付等不良现象。
3. 管理改进措施
3.1 制定完善的管理制度。
在地铁施工技术质量管理中, 需要施工企业对管理制度进行可持续地不断完善与改进, 如此才能更好的提高施工技术质量。在制定管理制度方面可以考虑众多因素, 如:人性化管理, 考虑施工是否威胁到了技术工人的人身安全等;绩效化管理, 采用适当的奖惩体现来强化管理制度的实施;可持续化管理, 为了保证施工企业的信誉, 必须不断地对于施工工人进行技术和安全培训, 签订质量保证书以及安全规范书等, 加强他们的技术规范和安全责任感。在地铁施工项目中, 最关键的就是施工质量的确保, 因此在施工技术质量管理体系中考虑上述因素, 才能让工程中的各个环节的施工质量达到要求, 符合规范。
3.2 制定严格的施工工人选拔制度。
在地铁施工项目中根据不同的段路需要选取具有不同技能的施工工人, 严格把关施工工人的选拔过程, 以确保选取到符合技术要求的工人, 严禁滥用不符合技术要求的工人。另外, 对于施工工人还需定期实行技能考核和培训, 以便提高其施工水平和数量程度, 对于表现较佳或技术水平较高的施工工人实施相应的奖赏制度。
3.3 制定规范的施工材料质量管理制度。
若想地铁施工工程的技术质量得到提高, 就必须严格控制管理所消耗的施工材料的质量, 如果要提高建筑工程的施工技术质量, 就必须对所消耗的建筑材料的质量进行有效地控制, 比如说在进行混凝土的使用时, 如果砂石过多或者水泥过多都会导致很大的工程事故, 要充分、实时的掌握好各种材料的现有情况, 并控制好材料在使用时的用量和存货的量, 以保证能够供给得上。
3.4 制定全面的成本管理制度。
地铁施工项目成本管理是指在保证地铁施工质量、工期等要求的前提下, 根据施工企业的总体目标和工程项目的具体要求, 在工程项目实施过程中, 采取必要的手段, 对项目施工成本进行有效组织、实施、控制、跟踪、分析和考核等管理活动, 以达到强化经营管理、完善成本管理制度、提高成本核算水平、降低施工成本、实现目标利润、创造良好经济效益等目的的过程。
摘要：本文在分析了目前地铁施工技术质量管理存在不足之处的前提下, 提出了四项改进措施:制定完善的管理制度;制定严格的施工工人选拔制度;制定规范的施工材料质量管理制度;制定全面的成本管理制度, 以确保地铁施工项目得以按时按量的完工。
关键词：施工技术,质量管理,改进措施
参考文献
[1]刘起元, 孙亮.建筑工程施工技术质量管理控制[J].江西建材, 2014 (14) :270.
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[3]蓝及钊.地铁施工技术浅谈[J].科技与创新, 2015 (4) :130-131.
地铁项目 篇11
关键词：地铁工程,安全管理,安全防护
1 影响地铁施工项目安全的因素
地铁施工安全管理在铁路土建中是不可或缺的。然而在实际的地铁施工项目中, 由于受多种因素的影响, 导致地铁施工项目安全管理不够顺利实施。在这些影响因素中, 主要有以下几个方面:
(1) 地铁项目自身结构的问题。在地铁施工项目中, 基于地铁项目自身结构的特殊性, 在施工的过程中需要使用巨大的建筑材料, 且整个施工环节多, 聚集的工作人员也比较多。地铁施工往往在城市比较繁华的地方, 地铁施工在进行的过程中, 除了包括高空作业外, 还包括地下、地表等多种层面的作业, 由此导致安全管理在实施的过程中很难在原有的基础上形成完整、统一的理论。再加上施工现场周边环境、卫生以及社会生活条件对施工过程的影响, 都会在一定程度上影响着工程安全管理的实施, 同时也会造成安全事故的发生, 对施工人员的生命安全造成严重的威胁。
(2) 地铁项目周边环境的问题。与其他工程施工不同的是, 地铁施工建设与周围的环境有着密切的关系。地铁一般建设在城市的繁华街道, 周围建筑物错综复杂, 道路两侧一般都分布了许多的信号管线、强电弱电等线路, 还有煤气管道、给排水管道等地下建筑设施。在地铁施工期间容易造成水管爆裂、电线电缆的损坏、停电停水、甚至煤气管道破裂引起的火灾等突发性事故。地铁在施工中还会因受到项目所在地周围的土质、水、季候等环境因素干扰, 容易导致塌方、渗水、涌砂等事件的不断发生、施工中出现的塌方现象容易致使周围建筑物震荡, 出现裂缝, 甚至是坍塌现象。
(3) 地铁项目施工方案的问题。地铁在施工期间, 准备好既定的挖掘方案, 采用暗挖、盾构等各种挖掘手法进行基面或隧道的挖掘时, 易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起, 其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结。因此, 选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌。有时还容易出现地面凸起或者凹陷现象, 产生的原因是隧道周围的土质层发生了改变, 其周围的应力发生变化。
(4) 施工人员安全意识的问题。在地铁项目施工过程中, 施工人员的安全意识薄弱也在一定程度上影响着工程项目安全管理的顺利实施。在工程施工的过程中, 多种作业同时进行, 在一些大型机械的操作中, 一些操作人员除了缺乏国家相关部门颁发的技术证书外, 甚至出现违章操作的现象。一些施工企业为从根本上降低工程的投入成本, 在施工活动开始前没有对施工人员进行培训, 导致施工人员在正常施工的过程中, 缺乏必要的安全意识。有的地铁项目安全管理机构和管理人员为了减少开支、降低成本、管理人员并不配套齐全。有的地铁项目安全管理机构和人员被精简、合并, 一人身兼数职, 什么都管, 但实际什么责任都不负, 专职安全员远远不能满足工程的实际需要和地铁工程特点的需要。还有些项目安全员过于年轻, 不能履行职责, 无风险意识、得过且过、无责任心。这些问题都会影响地铁施工项目的安全管理。
2 地铁施工项目的安全管理及防护措施
安全管理是一项系统工程, 需要长期、动态、预防、执行的管理。安全管理的实施, 需要结合地铁的实际施工状况, 将其彻底地落实到地铁项目的各个施工环节中。只有这样才能确保地铁项目的施工质量, 才能为其今后的投入使用奠定基础。
2.1 做好前期准备工作
针对地铁工程结构与地质条件复杂的问题, 需要积极做好前期准备工作。在地铁项目施工前, 设计人员在选择地铁路线时, 应在条件允许的状况下, 最大限度地避开重大风险源, 如:不良地质、水文等周边环境。在地铁勘察阶段, 要详细把握工程水文地质资料。在设计阶段对地质稳定性准确判断, 工前探测不良地质体;针对错综复杂的管线, 根据管线与地铁工程的相对位置, 深入分析其与地层的相互作用及影响、管线自身的变化规律, 密切关注工程进展的监测数据, 详细调查周边建构物年代、结构类型、设计图纸以及与地铁建设工程距离, 安全技术交底, 以便建设单位、施工单位、监理单位充分把握详细的资料。
2.2 积极应对周边的复杂环境
在地铁项目施工的过程中, 针对周边复杂的环境, 需要管理人员在施工的过程中, 本着一切从实际出发的原则, 结合施工地点周边的地质状况及地下管道状况, 选择最佳的施工方法, 同时结合地铁周边的环境, 最大限度地减少环境对地铁施工造成的影响。与此同时, 还需要尽量改善工地的安全环境。在改善工地安全环境的过程中, 需要管理人员结合工地的实际施工状况, 在适当的位置摆放盆景或种植一些花草树木, 在美化环境的同时, 还能净化空气, 使施工人员在日常工作中产生愉悦感;施工企业还可以在条件允许的状况下, 建立起专门的职工公寓, 改善员工的住宿条件。
2.3 加强对地铁施工项目的监管
地铁建设施工期间现场施工管理及安全防护措施中存在的不安全因素, 也会对地铁施工产生影响, 甚至引发安全事故。针对监管不善的问题, 必须先完善安全生产责任制度, 落实各岗位职责, 避免互相推诿的现象, 并在整个施工过程中保障安全管理的有效落实, 使安全管理渗透到生产活动的各个环节。对执法不严甚至是违法不究的现象一定要严肃处理, 方可为地铁施工项目的安全管理提供必要的支撑和保障。
此外, 在地铁施工项目进行的过程中, 要加强完善监管措施。要根据施工方案和施工组织设计施工下达施工任务的同时必须下达安全技术交底, 各工种各分部、工程的安全技术交底, 固定作业场所的工种可定期交底, 非固定作业场所的工种对不同作业部位, 不同作业内容, 进行分单位、分部、分项工程定期交底, 并要有交底人签字, 交底要交到作业人员, 不能只交到班组长, 防止只有班组长知道安全交底内容, 而其它作业人员不了解、不清楚的现象、安全技术交底内容应包括工作场所的安全防护设施, 安全操作规程, 安全注意事项等。
2.4 强化员工安全责任意识, 加强对施工人员的培训
在强化员工安全责任意识的过程中, 生产单位对安全生产工作要负首要的责任, 并要把责任落到实处, 就得树立“安全第一, 以人为本”的思想理念, 进行严格的检查与监督;完善相应的奖励措施。加强施工过程中的监测工作, 达到信息化施工;提高监理的人员素质、管理水平和技能。
在地铁项目实施前, 应对参与工程施工的全体职工 (包括外包工) 进行专业技能和安全教育培训。并要求作业人员熟悉应急预案, 在施工中严格遵守有关安全操作规程和安全作业规程。施工期间应制定并执行安全生产责任制, 明确安全生产管理机构、职能部门和从业人员的安全职责;制定事故管理及隐患排查等安全生产管理制度;制定动土、动火、断路、吊装、进入受限空间等安全作业规程和作业许可制度。同时, 加强多工种同时施工时场地和专业的配合协调等。
综上所述, 安全管理在地铁项目施工中的运用, 在规范地铁施工秩序的同时, 还保障了工程的施工质量, 节省了地铁工程的项目投资。
参考文献
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