地铁给排水系统（精选7篇）
地铁给排水系统 篇1
地铁作为一种独立的有轨交通系统, 具有快速、安全、舒适地运送乘客的特点。因而得到快速发展, 并成为了现代城市中的“绿色交通”。其中地铁的给排水设计, 必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求, 并应坚持综合利用, 节约用水的原则。地铁给水水源应优先采用城市自来水, 当沿线无城市自来水时, 应和当地规划等部门协商, 采取其他可靠的供水水源。而地铁排水系统, 除生活及粪便污水应单独排放外, 结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水等可以按合流排放, 但厕所生活及粪便污水的排放, 必须符合当地和国家现行排水标准的规定。
1 给水系统
给水系统由生产、生活给水系统和水消防系统组成。在满足地铁生产、生活和消防对水量、水质和水压要求的前提下, 应尽可能利用城市供水网来保证供水。对于生产生活给水系统, 应根据不同的城市及其自来水公司的具体情况确定水源和供水方式。而由于消防与生活用水的水量水压要求相差较大, 因此应将消防管网与生活管分开设置。然后再进行站内的管道布置和管材的选择。广州地铁一号线在进行设计管径小于等于DN80采用镀锌钢管;管径大于DN80的管道, 位于站厅层顶棚上及站台板下的均采用焊接钢管。并在车站给水引入管上装设绝缘管;与地面轨道并行埋地铺设的金属管道应对这些金属管道进行防腐处理和绝缘处理, 并离轨道3~5m铺设。此设计因为采用了镀锌钢管, 为了防腐需要采用二次镀锌工艺。不仅造价高、而且施工难度大, 防腐效果最后仍不理想。今后的地下铁道给水系统设计应尽可能多的采用球墨铸铁管、钢塑复合管等防腐效果好、不燃而且施工方便的管材。同时因为地铁车站防火的要求, 不应采用可燃的塑料管和铝塑复合管, 以免火灾蔓延和因管道中断而影响灭火。
2 排水系统
排水系统一般包括车站排水和区间排水。车站排水应先将废水汇集再排除。其中汇集的方式主要是将消防废水、结构渗漏水、冲洗废水、环控系统废水等, 由地漏收集, 排入站台线路侧沟, 然后经一定的坡度排入车站废水池。然后废水经潜水排污泵提升排入市政排水管道, 并其扬水管一般沿风道及风亭穿出车站, 以免破坏车站装修及主体结构。区间排水采用将废水沿线路测沟的方式汇集到区间废水池, 然后废水经潜水排污泵扬升排入地面排水压力井, 经减压后直接排入市政排水管道。其扬水管按隧道形式又可采用明挖区间和矿山及盾构法区间的方法。而广州地铁一号线由于施工条件的限制, 采用了钻孔法, 即以钻孔桩的形式钻入隧道, 然后再设一个钢管, 其管径按扬水管检修条件决定。一般采用DN250的钢管。然后在地面设置检查井。这种方法施工简单、施工造价低, 但是维修费用会略高。
废水的排除影响到营运的安全, 其控制分水位自动控制、现场手动控制及车站控制室远程控制三种控制方式。其运营状态在车站控制室显示。
3 消防系统
车站消防系统分为水消防系统、气体全自动消防系统。水消防系统分为消火栓系统, 自动喷水灭火系统。以广州地铁一号线二期车站为例, 车站大部分处在中山路, 而中山路无市政自来水管, 如每个车站设两路进水极其困难, 根据实际情况, 同时要满足地铁规范, 考虑采用相邻车站通过区间输水作为第二路进水。经过仔细的水力计算, 通过区间输入大部分车站能满足消防需要。对不能满足的车站仍采用两路进水。能满足的车站采用一路进水, 进水干管一般大于DN150.一路进水车站同时采用相邻车站通过区间输水, 为了防止市政自来水被地铁水管全部连同, 区间消防干管在中间设置电动蝶阀, 由BAS监控, 平时关闭, 火灾由相连车站打开。这样由于减少了接管而节省投资2000多万元人民币。
地铁车站公共区可燃物不多, 一般装修材料均采用不燃材料, 电缆也采用阻燃材料。整个区发生火灾的可能性不大。加上整个区域布置火灾探测器。一旦起火, 能很快发现, 并且可以有地铁员工利用消防卷盘或灭火器扑灭。同时由车站站厅站台层公共区敷设的电缆及电器设备较多, 一旦水喷在其上, 设备将会受到损坏。所以对公共区不设自动喷水系统。车站设备区火灾危险性一般不大, 较大的贵重设备房一般设置气体自动消防系统, 故设备区也不设自动喷水系统。
对车站通讯设备房, 信号设备房, 环控电控房, 牵引变电所高压、低压控制室, 降压所控制室等房间设置气体全自动灭火系统, 其中地下站设置卤代烷“1301”全自动灭火系统;地面站, 主变电站等根据具体情况设置“CO2”全自动灭火系统。对于全自动灭火系统应分别从系统设置、管网设计、管网布置、探测系统及操作与控制几个方面设计。而广州地铁一号线根据具体的保护对象, 严格控制保护范围, 对车控室、降压所等房间根据具体分析, 提出不用气体保护, 将原来140多套“1301”系统压缩为110套, 将总投资压缩将近一半。
在地铁施工过程和运营后, 经常会出现很多问题。这些问题在设计过程中没有考虑或者没有考虑周全, 留下了设计缺陷。同样, 对于地铁给排水系统的设计, 也只有在总结过去的经验和教训, 在新的设计中注意这些问题, 才能使我们的设计越来越好。
参考文献
[1]北京市市政工程设计研究总院.02S404给水排水标准图集防水套管.北京:中国建设标准设计研究院.
[2]地铁车站给排水设计中的几个细节问题.
[3]广州地铁一号线给排水及消防设计总结.
地铁给排水系统 篇2
初步设计阶段是给排水专业设计中特别重要的阶段。作为总体设计单位, 给排水专业必须积极配合土建专业的设计, 确定好本专业房间规模, 制定好本专业的技术要求、设计参数等。同时, 需严格把关、与各专业的接口谈妥, 确保下阶段施工图设计的顺利进行。下面就将详细谈谈地铁给排水初步设计阶段的设计思路及需要注意的问题。
1 调查车站供水水源情况
车站的水源情况-直接关系到本站消防系统的方案是采用高压给水系统还是采用临时高压消防给水系统, 这与土建关系密切。前期需要根据与城市供水部门详细调查每个车站周围的市政给水管网情况, 确定消防系统方案。
2 给排水系统方案的确定及与土建的配合
2.1 给水系统方案的确定
地铁车站给水用水点主要为卫生间、站厅站台冲洗栓及各环控机房、污废水泵房的冲洗用水。一般会从市政接管上接出的车站引入管上分出一根给水引入管作为车站的给水水源。
2.2 排水系统方案的确定
(1) 车站污水系统。车站污水系统方案的确定主要是排污类型的选择。对于地下车站, 目前国内地铁线路主要使用的是污水密闭提升装置, 个别地铁线路使用真空排污设备。若地铁车站的公共卫生间设置于站台付费区, 应尽量控制与站厅层的员工卫生间在同一竖向位置, 两个卫生间可以共用同一污水泵房, 减少投资。密闭提升装置的总排水能力, 不应小于生活排水设计秒流量。污水出地面后是否设置化粪池需要定下来, 这点应根据各个城市的污水厂处理情况及当地的排水管理部门进行充分沟通后确定。目前北京、杭州等城市因考虑到化粪池设置的弊端, 积极吸取香港等地方的地铁建设经验, 取消了化粪池的设置。但大部分城市地铁设计中还是设置了化粪池。若车站室外无市政污水管网, 可以设置一体化污水处理装置后排入就近雨水管网或附近河流; (2) 车站废水系统。地下车站站厅及设备用房边墙, 每隔30~50米需设地漏一个, 排水立管接入线路排水沟。在地面进入站厅的人行通道和站厅层相接部位, 需设横截沟、并在沟内设排水立管, 排水立管接入站台层线路排水沟。废水系统在地下车站的线路最低点设主废水泵房一个。排水泵的总排水能力, 按消防时的排水量和结构渗漏水量之和确定。转辙机坑处往往由于施工原因, 基坑处有积水情况, 可以预留排水措施; (3) 区间废水系统。地铁车站在区间最低点需设置废水泵房一座。区间废水泵出户一般可以采取顶出式和沿区间隧道由车站排出这两种方式。两种方式各有利弊。顶出式的有点是出户管短, 水泵扬程短, 消耗能量少。但顶出式需考虑区间顶出后的室外情况。若刚好在道路中央或室外有加油站等敏感建筑时, 则不考虑顶出式排出。经区间隧道由车站排出的优点是减少市政接驳点。缺点是压力管需经区间隧道在车站区域排出, 增加了建设费用。对于过江、过河区间, 应适当考虑增加区间水泵台数及两端车站废水泵房排水能力。可考虑设三台水泵; (4) 雨水系统。地下车站风亭及敞开出入口均需要设置排水措施。雨水泵站的集水池有效容积, 不应小于最大一台泵5~10min的出水量。在隧道出入洞口处设雨水泵站。泵站的排水能力按无锡市50年重现期的暴雨强度, 集流时间为5~10min计算。雨水泵站内设置3台雨水泵, 依次轮换工作, 必要时同时使用;排水泵的排水能力按照大于最大小时排水量的1/3选择, 雨水抽升至市政雨水系统。
高架车站因其排水区域分散, 在雨水设计方面显得尤为重要。大部分高架车站屋面及承重结构采用钢结构 (钢屋面和网架结构) , 虹吸雨水系统因其集水能力强, 管径小, 重量轻等优点更适合这种结构。高架车站的轨道若排水不畅会引起运营中断等严重事故, 所以轨道排水尤其重要。轨道排水应根据其轨道梁的形式, 合理设置排水系统。在结构柱方便预埋的情况尽量在结构柱预埋排水管。
2.3 消防系统方案
(1) 车站消防系统
车站消防系统主要根据室外管网情况确定。若室外有两路市政环网接入, 则可以在车站消防泵房仅设置两台消防泵, 经消防加压措施后供车站及区间消防系统用。若室外仅有一路市政引入管, 则需在车站设一座消防水池, 作为车站消防用水水源。
(2) 区间消防系统
区间消防系统根据《地铁设计规范》, 消防水量为10L/s。区间消防水从车站引出, 在车站两端左右线位置分别进入区间, 可以在区间中部过轨联通或与下个车站一起联通成环。具体采用哪种方式根据各线具体情况确定。穿越轨道会给管道的维修带来很大不便, 管道在区间设计时尽量避免管道穿越轨道。对于穿越轨道的消防管道, 需要预埋钢套管, 管径减小一个级别, 这样可以加快水流速度。
2.4 地下配套物业开发方案的确定
根据《地铁设计规范》, 全线车站按同一时间发生一次火灾计。根据《消防给水及消火栓系统技术规范》表3.5.2, 配套开发室内消火栓系统可达到30L/s甚至40L/s, 远远大于车站的消防用水量。地铁车站经常因为保开通的原因, 先行开通, 为了减少配套开发对正线车站的影响, 尽量采用分开设置的原则。
2.5 管材的选用
室内生产、生活给水宜采用钢塑复合管、铜管或薄壁不锈钢管等符合国家有关规定的生活饮用水卫生标准的管材。目前国内地铁线路大多使用性价比高的衬塑钢管。排水管管材中, 重力排水宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管;压力排水管宜采用钢塑复合管;虹吸管多采用HDPE或不锈钢管。室外埋地排水管宜采用埋地塑料管。
3 给排水消防系统与其它专业的接口问题
地铁车站专业多, 各专业之间接口复杂, 在初步设计阶段必须做好各专业间的接口, 避免后期设计遗漏造成设计变更和不必要的麻烦。地铁给排水主要的接口专业包括限界、轨道、通风空调、供电、BAS、FAS、动力照明及电扶梯等专业。
(1) 限界:防止给排水及消防管道侵入限界。限界应该对区间各管道、疏散平台等作出合理的规划, 给排水专业严格执行限界的分配; (2) 轨道:给排水收集轨道两侧的水。给排水地下车站及区间提供过轨管的设计里程及管径、过轨要求。轨道为给排水专业提供接入点沉沙井控制标高; (3) 通风空调:提供空调系统的冷冻水和冷却水系统的补水;空调房间等的冲洗水等由给排水专业排出;满足通风空调设备的排水要求; (4) 供电:杂散电流防护配合。供电对给排水提供防杂散电流防护要求; (5) BAS:给排水专业的各类非消防类给水及排水泵及水池水位受BAS系统监视。BAS通过RI/O从给排水水泵控制箱中采集水泵的状态和水位报警信息, 紧急情况下, 实现对水泵的远程控制;BAS对电动蝶阀的状态采集, 并通过对压力传感器的判断对电动蝶阀实行远程启闭; (6) Fas:给排水专业的消防增压设施受FAS系统的监控;消火栓处的报警按钮、信号阀的启闭状态受FAS系统监视。FAS通过IBP盘向消防泵控制箱发出紧急手动控制信号;接收消防泵控制箱发出的运行状态反馈信号。给排水向FAS提供消防泵的运行状态常开触点硬线信号;接收FAS发来的启停控制信号, 实现对消防水泵的启停控制接收通过IBP盘发来的手动启停控制信号, 实现对消防水泵的紧急手动启停控制, 提供消防水池的水位信号; (7) 动力照明:给排水专业的相关动力设备电源由动力照明专业提供。动力照明负责将电源引至给排水设备控制箱的接线端子处;负责将电源引至电动蝶阀的执行器接线端子处。给排水负责将本系统设备电源线接至给排水设备控制箱; (8) 电扶梯:给排水负责将电扶梯底坑排水排出。
4 结论
作为地铁总体设计单位, 按照以上思路, 给排水专业设计师就基本可以顺利完成一条地铁线的给排水初步设计工作。本文可作为工程技术人员在类似项目设计中的参考。
摘要：城市地铁工程建设周期长、工程量大, 设计阶段必须根据线路长度由一家总体设计单位制定统一标准, 几个设计单位联合设计方可完成。地铁车站涉及专业类别较多, 不同专业之间的设计配合与衔接, 各种管道的合理布设等问题, 是地铁站设计、施工及安全可靠运行的主要问题之一。本文详细介绍了地铁给排水设计中作为总体设计单位在初步设计阶段的设计思路及应该注意的问题。其结论可作为类似工程项目设计时总体设计单位的参考。
关键词：地铁站,给排水系统,全线给排水,地铁给排水管道
参考文献
[1]地铁设计规范[S].GB 50157-2013.
地铁给排水系统 篇3
广州地铁二八号线在站与站之间的隧道区间, 基本上设置一套独立排水系统, 为方便对水泵的监控与维护, 采用浮球触发式一控二水泵控制系统:当集水井水位到达后水泵自动启停。并利用BAS监控系统, 能把控制电源、水泵开停、故障等信息实时反馈到控制中心和车站控制室的电脑上, 使调度人员能第一时间发现问题, 更及时地安排专业人员处理。
整套排水系统由电源切换箱、水泵控制箱、BAS模块箱、潜污泵、管道及阀门等组成。其中一控二的区间潜污泵控制系统, 可以实现以下功能:
1) 双电源供电, 互为备用, 故障时能自动切换至另一回路。
2) 当水位达到超低水位时报警, 控制回路能保证两台泵都处于停泵状态。
3) 水位达到停泵水位时, 水泵停止工作。
4) 水位到达第一启泵水位时自动起一台泵, 正常时两台泵交替启动, 一台泵故障时起另一台。
5) 第二启泵水位时, 两台泵都处于运行状态, 同时发出高水位报警信号。
6) 当水位达到危险水位时, 发出紧急水位报警信号。
7) 水泵具有漏水保护, 过载保护、过热保护, 并有报警功能。
2 区间一控二水泵控制系统存在的不足
二八号线区间一控二水泵都是以五个浮球实现液位控制, 由低到高分别是:
超低水位浮球、停泵浮球、第一启泵浮球、第二启泵浮球 (兼超高水位浮球) 、紧急危险水位浮球。
根据开通至今区间水泵控制箱发生的故障现象, 经统计和仔细研究、分析发现该区间水泵控制系统存在以下几个不足。
1) 水泵控制电路中的主回路断电, 而二次回路不断电的情况下, 整个系统依然显示设备正常, 而无断电故障报警显示功能。水位到达紧急水位的时候水泵依然无法运行进行排水工作。
2) 区间控制电路中的超低报警水位浮球、停泵水位浮球中任意一个元件发生故障, 即使水泵集水井水位上升到第二启泵水位甚至紧急水位, 整个排水系统都将无法自动启动水泵进行抽水。
3) 区间控制电路中设计了远程启动功能, 但只有在超低报警水位浮球、停泵水位浮球正常触发下, 才能正常远程启动水泵, 只要两者其中任意一个故障或两个都故障情况远程无法启动水泵进行抽水。
以上故障只有检修人员到达现场更换故障的元件后, 水泵才可恢复正常, 能够正常的启停。
3 优化措施
区间水泵都是处在隧道内, 一旦发生故障, 需要马上组织人员进入区间进行抢修。
如果故障发生在运营期间, 这必将会给行车带来影响。为了确保区间水泵安全、可靠、稳定的运行, 需对水泵的控制回路及控制程序进行优化, 完善控制系统的软硬件功能。
即使出现断电故障、超低报警水位浮球、停泵水位浮球中任意一个元件出现故障, 系统也不会出现无断电报警显示及水泵不能启动的现象。
1) 控制系统无断电报警显示的不足。
优化方案:可在系统中一次回加装2个中间继电器 (KA) , 从而将控制回路中失电状态及时反馈到BAS中去实现了断电报警显示功能。 (优化改造前水泵控制箱线路图详见图1, 优化改造后水泵控制箱线路图详见图2)
优化前水泵控制箱线路图原理说明:当1#水泵主回路主开关QF1或2#水泵主回路主开关QF2元器件故障, 一次回路将失电。而二次回路正常, BAS显示界面依然正常, 无法将一次回路故障反馈到BAS监控系统中。
优化后水泵控制箱线路图原理说明:KA10是监控1#水泵主回路主开关QF1的运行状态。
当主开关QF1分闸后, KA10失电, 常闭触电闭合, 此时BAS收到1#水泵故障;KA11是监控2#水泵主回路主开关QF2的运行状态。当主开关QF2分闸后, KA11失电, 常闭触电闭合, 此时BAS收到2#水泵故障。
因为KA10的线圈是接到进线电源L1上, KA11的线圈是接到进线电源L2上, KA0的线圈是接到L3上, 从而对三相进行监控, 当发生进线电源缺相, BAS将会收到1#水泵故障、2#水泵故障或水泵控制箱故障, 当进线失电, BAS会同时收到1#水泵故障、2#水泵故障和水泵控制箱故障信号, 从而实现断电报警显示功能。
2) 控制系统中的超低报警水位浮球、停泵水位浮球中任意一个元件发生故障, 即使水泵集水井水位上升到第二启泵水位甚至紧急水位, 整个排水系统都将无法自动启动水泵进行抽水的不足。
优化方案:
可在水泵控制程序增加1条控制网络, 只要紧急危险水位浮球信号接通后, 不受超低报警水位浮球、停泵水位浮球条件连锁, 延时5s后自动启动两台水泵进行排水, 从而解决超低报警水位浮球与停泵浮球任一元件故障, 水位到达紧急水位无法启动水泵抽水的不足。 (程序优化前控制网络图详见图3, 程序优化前控制网络图详见图4)
优化前水泵控制程序原理说明:网络7高水位和紧急水位启泵程序需满足M2.3超低水位报警浮球与M3.2停泵浮球判断正常条件水泵才能启动, 若M2.3与M3.2任一浮球状态判断故障, 水泵将无法启动。
优化后水泵控制程序原理说明:在程序中增加网络8:紧急危险水位浮球信号接通延时5s闭合网络7中程序T43常开触点, 危险水位浮球信号接通后不受超低报警水位浮球、停泵水位浮球条件连锁, 延时5s后自动启动两台水泵进行排水。从而优化高水位和紧急水位浮球启泵功能。
3) 区间控制电路中设计了远程启动功能, 但只有在超低报警水位浮球、停泵水位浮球正常触发下, 才能正常远程启动水泵, 只要两者其中任意一个故障或两个都故障情况远程无法启动水泵进行抽水的不足。
优化方案:可在水泵控制程序删除超低报警水位浮球、停泵水位浮球故障判断状态条件, 增加延时闭合常开触点条件, 增加远程启泵信号延时5s启动水泵的控制网络。 (程序优化前控制网络图详见图5, 程序优化前控制网络图详见图6)
优化前远程启泵控制程序原理说明:网络M12∶1#泵远程强启控制需要满足M2.2水泵自动状态、M2.3超低水位浮球正常接通状态, M3.2超低水位浮球正常接通状态, I1.51#水泵强启信号输入;这四个条件满足的情况下1#水泵实现远程启泵。
网络13与网络12原理一致。
优化后远程启泵控制程序原理说明:
网络14、网络15删除M2.3与M3.2超低水位报警浮球与停泵浮球状态判断条件;增加T40、T41接通延时闭合常开触点条件。
增加网络12和网络13远程启泵信号延时5s动作, 防止误操作。从而优化远程启泵功能。
通过以上优化措施解决了水泵控制系统中存在的不足, 有效地确保了区间排水系统的安全、可靠、稳定运行。
4 总结
区间水泵功能的正常与否直接影响到行车安全, 而且对正常生产带来较大的影响。
因此通过以上3个切实可行的措施对控制系统存在不足进行优化, 提高系统可靠性降低设备故障率, 从而保障地铁区间排水系统安全、可靠、稳定的运行。
摘要：保持排水系统的正常稳定运行是地铁系统实现稳定安全运输的重要保障, 水泵是排水系统的核心部件。以广州地铁二、八号线区间排水系统为例, 对其现有运行情况及水泵控制系统进行深入分析研究, 指出水泵控制系统中存在的不足之处, 并针对性地提出了优化改进措施。运行结果表明, 水泵控制系统经优化改进后, 有效地确保了排水系统的安全、可靠、稳定运行。
关键词：地铁,排水系统,水泵控制,优化
参考文献
[1]廖权明.城市轨道交通岗位技能培训教材给排水系统检修[M].北京:中国劳动社会保障出版社, 2010.
[2]郁汉琪, 郭健.可编程控制器原理及应用[M].北京:中国电力出版社, 2006.
[3]陈汇龙, 闻建龙, 沙毅.水泵原理.运行维护与泵站管理[M].北京:化学工业出版社, 2004.
地铁给排水系统 篇4
斗门站位于市中心鼓楼区内的华林路下, 车站呈东西走向布置, 为地下两层岛式站台车站。共设5个出入口、2组风亭。在站厅层右端附属区设工作人员卫生间及公共卫生间、污水泵房, 在站台层端部线路最低点设废水泵房。
站址周边市政给排水管网较完善。
2 给水系统
车站室外自来水水压以福州市自来水公司提供数据为准 (市政供水压力为0.16MPa) 。车站给水系统由生产、生活给水系统和消防给水系统组成。
车站给水水源采用城市自来水, 消防给水采用二路进水。分别从华林路的不同市政给水管上各接出一根DN150的引入管, 其中一根引入管上接出一根DN80的给水管供车站生产、生活用水。在进入车站的每根消防引入管上均设置水表井和倒流防止器。倒流防止器设于消防泵房内。
2.1 生产、生活给水系统
生产生活给水系统与消火栓给水系统在站外分开并单独设水表计量, 直接利用市政供水压力供给, 管道在站内枝状布置。
2.2 消防给水系统
室外消火栓系统采用低压制, 从市政环状给水管上直接引出。在车站新风井附近设置水泵接合器, 并于水泵接合器15~40m范围内设置相匹配的市政消火栓。本站利用市政现有消火栓不再单独设置。
室内消火栓系统采用临时高压系统。本站市政供水压力不满足车站最不利点处消火栓所需压力, 故设计消防泵房加压的消火栓给水系统。泵房内设两台消火栓泵, 一用一备, 必要是同时启动。消火栓系统平时由市政管网压力直接供水稳压, 不设稳压装置, 消防泵进水管与出水管间设置连通管, 连通管上设止回阀。
消火栓的设置:本站于站台层公共区设双口双阀消火栓, 设置间距不大于50m;于站厅层公共区、设备区及出入口设单口单阀消火栓, 设置间距不大于30m。消火栓口径为65mm, 水枪口径为19mm, 水龙带长度为25m。消火栓箱的布置应确保车站内任何部位均有2支水枪的充实水柱同时到达, 每一股水柱流量不小于5L/s, 水枪的充实水柱长度不小于10m。
车站站台层两端 (车站与区间交接处) 左右线各设置两套 (共8套) 消防器材箱, 箱内放2根25m长水龙带, 配两支多功能水枪, 水枪喷嘴为￠19。
消火栓系统按不大于5个消火栓布置1个检修阀, 系统最低点设泄水阀, 最高点设排气阀。
3 灭火器的配置
车站公共区及设备区设置灭火器箱, 配置和数量按《建筑灭火器配置设计规范》 (GB 50140-2005) 要求计算确定。本站在站厅、站台等公共区设置1号灭火器箱 (内含MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器4具) , 设备区设2号灭火器箱 (内含MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器2具) 。附近配自救面具二套。
4 排水系统
4.1 排水种类及排水方式
排水种类:污水、废水、雨水。污水主要来源于粪便污水和厕所冲洗水;废水主要来源于结构渗漏水、冲洗及消防废水;雨水主要来源于车站露天出入口、敞开风亭雨水。
排水方式:采用雨污分流制, 各类污水分类集中, 就近排放。
4.2 污水系统
污水的收集和提升采用密闭式污水提升装置, 该装置内设集水箱两个, 潜污泵两台, 每台泵的排水能力不小于最大小时的污水量, 平时互为备用, 必要时同时启动, 二级负荷, 由BAS进行监视。潜污泵设就地自动及手动控制, 车控室显示液位及工作状态。
车站的污水由潜污泵提升至地面排水压力井消能后, 经化粪池处理后排入市政污水管网。
4.3 废水系统
在车站线路最低点设一座废水泵房, 内设两台潜污泵, 平时互为备用, 必要时同时启动, 废水集水池的有效容积不应小于最大一台排水泵15~20min的出水量。
本站消防废水、结构渗漏水、冲洗水等由每层地漏收集后引至道床排水沟后流入废水泵房内的集水池。废水由潜污泵提升至地面排水压力井消能后, 排入市政污水管网。
4.4 雨水系统
在车站风亭、出入口设置局部排水泵房, 每处设两台潜污泵, 平时互为备用, 必要时同时启动。雨水由潜污泵提升至地面排水压力井消能后, 排入城市雨水管网。
5 管材及防杂散电流
5.1 给排水管材
5.1.1 生产、生活给水管及生活消防合用管:
室内采用衬塑钢管, 当管径≤DN100时, 采用卡环式管件连接;当管径>DN100时, 采用法兰连接。室外埋地给水管采用球墨铸铁管, 橡胶圈接口。
5.1.2 消防给水管:
室外采用球墨铸铁管, 橡胶圈接口;室内采用热镀锌钢管, 当管径≤DN80时采用丝扣接口;当管径>DN80时, 采用刚性卡箍接口。
5.1.3 排水管:
站内无压管采用阻燃型UPVC塑料管, 专用胶粘接;站内承压管采用内涂塑钢管, 当管径≤DN80时采用卡环式管件连接;管径>DN80时采用刚性卡箍连接。室外重力排水管采用HDPE双壁波纹管, 密封圈承插连接。
给水管每隔50m设一个波纹补偿器。穿结构变形缝的给排水管设金属软管。
5.2 防杂散电流
金属给水管道在主体结构外侧设置一段三米的给水塑料管, 使室内外给水管隔断, 防止杂散电流流出地铁系统对室外金属管道及构件造成腐蚀。去区间的消防管上做接地处理, 防止杂散电流对车站设备的腐蚀, 并防止接触网和区间消防管短接后的短路电流流入车站对车站设备和工作人员的安全产生危害。
6 结束语
设计过程中, 应充分了解业主的需求及总体的要求。结合提供的市政管线资料把握车站的主要给排水设计方案, 进一步与建筑沟通确定相关房间的布置及合理性;充分了解各机电专业的设备及管线走向空间, 完善给排水管线的敷设路径, 避免与其他专业的管线碰撞。给排水管线应尽量布置于各机电专业管线的下方, 孔洞应避开结构梁设置。
其次, 熟悉相关设计规范, 计算相关设备参数, 并考虑好各设备阀门等操作空间的可行性, 以及运营人员的需求。重视同行业间的技术交流, 掌握最新技术知讯, 充分利用新科技新技术完善设计, 尽量减少施工过程中一些不必要的变更。重视施工配合, 并从中吸取经验教训, 让理论与实际相结合, 使后续设计更安全可靠、人性化。
摘要：详细介绍了福州地铁1号线工程斗门站给水系统及排水系统的设计特点和管材的选用情况, 并从设计中得到的个人体会。
地铁人谈城市地铁给排水设计 篇5
1 给水系统
1.1 给水系统设计原则
地铁给水系统分为生活生产给水系统和消防给水系统。给水系统设计原则是:要满足生产、生活和消防对水量、水质和水压的要求, 并优先采用城市自来水。
1.2 给水系统方案
该项目位于城市近市中心, 给水管线较丰富, 选择两条独立且管径适中的市政给水管道作为给水引入管。从各引入管上接出一根DN200的给水管, 在近接入点规划红线范围内设水表井。其中一个水表井内分出DN80的生活生产给水管和DN200的消防给水管。DN80生活生产给水管经室外新风亭进入地铁内部。两根DN200消防给水管在室外各分出两个DN150的室外消火栓管, 接地铁出入口处室外消火栓。经室外消防分流后, 两根消防给水管管径减小至DN150, 分别从新风亭进入地铁内部。
1.3 给水水量计算
给水系统由生产、生活给水系统和消防给水系统组成。生产、生活共用一根给水管。
生产用水分循环冷却补水、循环冷冻补水和冲洗用水。循环冷却给水系统的补充水量按循环水量的2%计。循环冷冻补水量按照冷冻补水量的1%计算。车站冲洗用水量为2L/m2·次, 每日按1次计, 每次按冲洗1h计算。
生活用水分工作人员生活用水、车站公共卫生间用水。车站工作人员生活用水定额采用50L/人·班, 小时变化系数采用2.5。车站乘客的生活用水量标准按卫生洁具小时用水定额确定。洁具小时用水定额根据《建筑给水排水设计规范》 (GB50015-2003) (2009年版) 确定 (洗涤池:100 L/h;洗脸盆:50 L/h;大便器:120 L/h;小便器:100 L/h) , 每天使用18h, 时变化系数为2.5。
该车站生产生活用水量表如表1。
车站消防给水用水量分室外消防用水量和室内消防用水量。由新消规《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014表3.3.2:建筑物室外消火栓设计流量, 本站建筑体积大于50000m3, 室外消火栓设计流量按30L/S计算。由新消规《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014 3.5.6条, 室内消火栓设计流量按20L/S计算。火灾延续时间2h。
该车站消防用水量表如表2。
2 排水系统
2.1 排水系统设计原则
站内排水采用分流制, 对结构渗漏水、消防废水、冲洗废水、生活污水、露天出入口雨水, 分类集中, 就近排入城市雨、污水系统。
2.2 排水系统方案
排除结构渗漏水, 在站厅离壁墙内设DN100的地漏, 穿站台层接入站台板下, 经轨行区线路排水沟排入站台板下废水池, 经潜污泵提升后由排风风亭排出地铁站。
排除消防废水和冲洗废水, 就近设DN100地漏, 穿站台层接入站台板下, 经轨行区线路排水沟排入站台板下废水池, 经潜污泵提升后由排风风亭排出地铁站。
排除生活污水, 经污水密闭提升装置提升后由排风风亭直接排出地铁站。
排除风亭和出入口雨水, 就近设置集水井, 经潜污泵提升后就近排出地铁站。
2.3 排水水量计算
工作人员生活排水按生活用水量的95%计;车站公共卫生间用水按卫生间用水量的100%计;结构渗漏水按车站外面积×1L/m2·d计;消防废水按室内消防用水量的100%计;出入口风亭雨水排水按敞开口面积×当地暴雨强度7.25L/s.100m2计。
该车站生产生活污水、废水及出入口风亭雨水排水量表如表3~表5:
3 水消防系统
3.1 水消防系统设计原则
车站两条消防给水引入管分别与室外市政给水环网相连, 生产、生活给水系统与消防给水系统管网分开设置, 单独计量;消火栓给水系统管道成环状布置。若室外市政给水无两路水源, 则设置消防水池。地铁室外消火栓采用低压消防给水系统, 由市政管网直接供水, 消防水池容积只计算室内消防水量, 按2h火灾延续时间计算。地铁室内消火栓给水系统采用临时高压消防给水系统, 需设置稳压泵。消防主泵、稳压泵选用参数:消防主泵2台, 高峰时同时运行, 流量72m3/h, 扬程35m, 功率15KW;稳压泵2台, 高峰时同时运行, 流量4m3/h, 扬程45m, 功率1.1KW。
3.2 水消防系统方案
室外两路DN150消防给水管进入室内消防泵房, 经消防主泵加压后出消防泵房, 在地铁站内成环布置主管。车站站厅、站台和设备区采用消火栓灭火系统, 消火栓箱内置四具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器。电气用房单独设置灭火器箱, 内置两具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器。
3.3 水消防系统用水量计算
前文已提, 地铁车站外按30L/S计算, 地铁车站内按20L/S计算, 火灾延续时间2h。
4 结语
地铁车站给排水设计有别于其他民用建筑地下室给排水设计, 最重要的是对排水的可靠性和及时性要求更高, 这就严格要求我们, 以科学、严谨的态度, 规范化、反复论证性地去设计。同时, 随着科学技术的进步, 设备性能的提升, 我们要时刻的学习, 及时接受消化新知识, 并运用到地铁设计中, 更好地提升地铁运行的安全性、可靠性和舒适性, 做到与科技俱进!
参考文献
[1]地铁设计规范GB50157-2013[S].
[2]城市轨道交通技术规范GB50490-2009[S].
[3]室外排水设计规范GB 50014-2006[S].
[4]室外给水设计规范GB50013-2006.
[5]建筑给水排水设计规范GB50015-2003[S].
[6]建筑设计防火规范GB 50016-2014[S].
地铁给排水设计探析 篇6
1 地铁给排水的技术规定
1.1 地铁给排水设计的一般规定
地铁给水设计, 必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求, 并应坚持综合利用, 节约用水的原则;地铁给水水源应优先采用城市自来水, 当沿线无城市自来水时, 应和当地规划等部门协商, 采取其他可靠的供水水源;地铁排水系统, 除生活及粪便污水应单独排放外, 结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水等可以按合流排放, 但厕所生活及粪便污水的排放, 必须符合当地和国家现行排水标准的规定;给排水设备的自动化程度, 应根据运营管理的需要, 结合当地具体条件, 经过技术经济比较确定, 但排水设备, 应按自动化管理设计;地铁金属给排水管道及有关设备, 应采取防止杂散电流腐蚀的措施。
1.2 地铁给水系统选择的一般规定
为保证人员饮用水的水质, 地铁宜采用生活和消防分开的给水系统。生活给水管宜由市政自来水管引入。但生产用水可和消防或生活给水系统共用;当城市自来水的供水量和供水压力能满足生产和生活用水, 而不能满足消防用水量要求时, 则应设消防泵、稳压装置和消防水池;如设自动喷水灭火系统时, 应采用独立的给水系统, 不应和生产、生活及消火栓给水系统共用。
1.3 地铁给水管道布置和敷设的一般规定
当车站生活和消防为分开的给水系统时, 车站内生活用水宜设计为枝状管网, 由城市自来水管引出一根给水管和车站内生活给水管连接;地下车站的自来水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接;地下区间的给水干管的布置, 当为接触轨供电时, 应设在接触轨的对侧;当为架空接触网供电时, 可设在隧道行车方向的任一侧, 管道和消火栓的位置不得侵入设备限界;给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等房间。
1.4 地铁隧道内的排水泵站 (房) 设置的一般规定
区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点, 每座泵站所担负区间长度, 单线不宜大于3km, 双线不宜大于1.5km, 主要排除结构渗水, 冲洗及消防废水;当主排水泵站所担负的区间长度超过规定, 而排水量又较大时, 宜设辅助排水泵站;地下车站排水泵房必须设在车站线路坡度的下坡方向的一端, 主要排除车站范围内的结构渗水、冲洗和消防废水, 如车站端部设排水泵房有困难, 而且区间排水泵站距该站又较近时, 也可不设排水泵房;地下车站污水泵房宜设在厕所附近, 主要排除厕所的污水;临时排水泵房应设在地铁分期修建的先建段内;地下车站局部排水泵房宜设在地面至站厅层的自动扶梯基坑附近, 折返线车辆检修坑端部, 地下车站站台板下、碎石道床区段及电梯井等不能自流排水而又有可能集水的低洼处;露天出入口及敞开通风口排水泵房的雨水排放设计按当地50年一遇暴雨强度计算, 集流时间为5~10min;洞口的雨水如不能自流排放时, 必须在洞口适当位置设排水泵站, 并在洞口道床的适当位置, 设横向截水沟, 保证将雨水导流至泵站集水池;洞口排雨水泵站宜设两至三根压力排水管, 其他泵站 (房) 宜设一至两根压力排水管, 车站排水泵房的压力排水管宜通过风道或人行通道接入城市排水系统;
2 地铁给排水设计在实际工程中的应用
2.1 生产、生活给水系统
地铁车站所在地一般为城区, 周围有较完善的市政给水管网, 以市政自来水为供水水源。每个车站由两条不同的城市自来水管引入消防和生活、生产给水管。采用生活、生产用水和消防用水分开的给水系统, 分别设置水表及阀门井。水压按卫生器具用水要求和生产用水要求确定。地铁车站用水量包括车站工作人员生活用水量、车站冲洗用水量、环控系统所需冷却补充水量。地铁车站位于地下, 市政水压一般能满足生产、生活给水系统水压要求, 采用市政给水直接供水给水系统。生产、生活给水干管在站厅层、站台层呈枝状布置, 满足各用水点要求。其特点如下:2.1.1用水量标准。工作人员生活用水量50L/班·人, 变化系数2.5;冲洗水量3L/m2·次;冷却补充水量按循环水量的2%计。2.1.2进出车站的给排水管道布置。给排水管道不能穿过连续墙, 宜在出入口或风井部位布置, 因地铁车站连续墙厚度近1m, 预留空洞给结构工程带来不便。2.1.3管道绝缘。由于地铁车辆采用接触网供电, 对于这种直流牵引供电系统, 要防止杂散电流对给排水管道的腐蚀。进出车站的给排水管道均需进行绝缘处理后引入或引出, 可在进出车站的给排水管道靠车站主体外侧安装1m长的绝缘短管。2.1.4管材。要防止杂散电流对给排水管道的腐蚀。一般情况生产、生活给水管管径小于等于DN100mm的采用新型塑料给水管, 大于DN100mm的采用镀锌钢管或可延性铸铁管。2.1.5生产、生活给水管线布置注意事项。给水管道严禁跨越通信和电器设备用房。给水干管最低处设置泄水阀, 最高处设置排气阀, 排气阀一般设于设备用房端部没有吊顶的部位。给水干管穿越沉降缝处, 宜设置波纹伸缩器。由于生产、生活给水管一般采用塑料管材, 塑料管材的线胀系数大, 地铁车站站厅、站台层长度一般在100m以上, 管线布置时要有效地减少或克服管道线性变化值。在可能暗敷的场所尽量采用暗敷的安装方式, 管道直线长度大于20m时应采取补偿管道涨缩的措施, 支管与干管、支管与设备的连接应利用管道折角自然补偿管道的伸缩。当不能利用自然补偿或补偿器时, 管道支架均应为固定支架。管道支架不仅起管线固定的作用, 还要求能承受管线因线性膨胀而产生的膨胀力, 其间距应比传统的镀锌钢管小得多。
2.2 排水系统
车站、区间的污水、废水及雨水均应就近排入市政排水系统, 污水应按规定达标后排放。地下车站及地下区间应设置废水泵房、污水泵房和雨水泵房。废水系统包括消防废水、地面冲洗废水、事故排水、结构渗漏水等, 这些废水均通过线路排水沟汇流集中到线路区段坡度最低点处的废水泵站集水池内。污水系统主要指车站内卫生间生活污水。在折返线车辆检修坑端部、出入口和局部自流排水有困难的场合需设置局部排水泵房, 在地铁洞口及敞开出入口处应设雨水泵房。
2.2.1 排水点设置。
地铁车站属地下建筑, 污废水一般不能自流排出, 需用泵提升后排出, 所以在设计时排水点要考虑周到。除各排水点汇流集中到废水泵房、污水泵房的污废水用泵提升后排入市政排水系统外, 还需考虑出入口处电梯基坑排水和站台底板下的结构渗漏水。为排除站台底板下的结构渗漏水, 需在站台层端部设集水坑, 坑内设潜污泵将积水定期提升后排至线路排水沟内, 由该沟流至废水泵房的集水池内。在折返线车辆检修坑端部、出入口和局部自流排水有困难的场合需设置局部排水泵房。2.2.2排水泵。排水泵应设计成自灌式, 采用水位自动、就地和距离三种控制方式, 并要求在车站控制室显示排水泵工作状态和水位信号。2.2.3集水池有效容积的确定。确定集水池有效容积时, 既要防止过大增加工程造价, 又要防止过小频繁开启水泵。废水泵房集水池有效容积可按不小于10min的渗水量与消防废水量之和确定, 但不得小于30m3。污水泵房集水池有效容积不应小于最大一台泵5min的流量, 但不得大于6h的污水量, 防止污水停留时间过长而沉淀、腐化。2.2.4排水泵房与雨水泵站。车站露天出入口的雨水不能自流排除时, 宜单独设置排水泵房;地下铁道隧道洞口雨水宜采用自流排水, 当不能自流排水时必须在洞口设雨水泵站。如果雨水涌进地铁车站将影响地下铁道安全运营, 甚至造成事故。为保证地下铁道安全运营, 地下雨水泵站暴雨重现期取30年。
2.2.5 废水泵房、污水泵房废水、污水泵房内应设
置通气管道, 与环控系统空气管道连通, 避免臭气污染其他房间。
摘要：地铁车站的给排水设计既有一般建筑工程的共性, 又有作为地铁工程的特点, 简要论述地铁地车站的给排水设计。
关键词：地铁,给排水,设计
参考文献
[1]GB50157292.地下铁道设计规范[S].
地铁给排水系统 篇7
关键词：地铁设计,防火规范,地铁设计防火规范,消防设计,地铁水消防设计,地铁消火栓设置
由于地铁行业发展迅速, 相关的技术条文需要及时更新以满足要求, 《地铁设计防火规范》 (第二次征求意见稿, 以下简称新规范) 结合了目前国内地铁建设特点, 某些内容与现行标准比更为详尽、具体而更具可操作性, 并且参与编写的是具有多年国内地铁设计经验的专家和设计院, 具有先导性, 目前已是征求意见稿第二稿, 有可能在近期实施。
笔者参加了广州市轨道交通十三号线的给排水及消防技术要求编写工作, 本文就十三号线给排水消防设计过程中的一些体会与大家探讨, 供参考。
十三号线西起白云区凰岗, 经荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区, 最后止于增城市新塘镇象颈岭。线路全长约57km, 均为地下线敷设方式;共设置27座车站, 其中换乘站13座, 平均站间距约2.15km。全线共设置停车场两座, 车辆段一座, 主变电站四座。其中穗莞深城际铁路广州段连接工程鱼珠至象颈岭段线路 (首通段) 长约27.23km, 共设置10座车站, 其中换乘站4座。在象颈岭站东北侧设置车辆段 (含控制中心) 一座, 在夏园、新塘站附近各设置一座主变电站。十三号线计划于2011年上半年完成施工图设计, 为防范将来消防设计调整时引起建筑规模发生变化及二次设计等风险, 十三号线给排水消防设计参照了《地铁设计防火规范》 (征求意见稿第二稿) 的一些条文按以下原则进行设计:在新规范正式颁布之前, 新规范当中, 凡与现行规范有抵触的, 不一致的, 按照现行规范执行;现行规范未明确, 而在新规范当中明确的, 在实际条件允许下按新规范执行。主要涉及的部分如下:
1 地面及高架车站消防水量的调整
根据新规范7.2.1, 地面及高架车站室内消火栓用水量不应小于表1的规定;火灾延续时间不应小于2h。地面及高架车站的室外消火栓用水量不应小于表2的规定。
根据新规范要求, 当地面及高架车站达到一定规模时 (如V>50000m3) , 消防用水量随之增大, 如市政管网不能满足用水要求, 应根据实际情况按用水量要求考虑水池容积, 或对车站规模进行调整、控制。
2 车站消火栓的设置要求
7.2.3.1提出, 室内消火栓的布置应符合下列规定:站厅层、侧式站台层、车站设备区和公共场所宜设单口单阀消火栓;岛式站台层宜设两只单口单阀消火栓。
在《地铁设计规范》 (GB50157-2003) 19.1.28及其条文说明中, 只强调站台层公共区消火栓宜设在站厅层至站台层的自动扶梯或楼梯的下部, 因楼梯间距可能超过30m, 所以站台层公共区的消火栓宜按双口双阀设置。根据《建筑设计防火规范》要求两股水柱同时到达保护范围内任何部位的理论, 是考虑到火灾时, 若大火就在某一消火栓箱附近燃烧, 此处的消火栓箱根本无法靠近, 不论它的栓箱里装了几个消火栓都无法使用, 只能通过相邻消火栓的水枪 (不是双出口消火栓) 充实水柱提供救援。所以, 公共建筑中的消火栓箱内不论装了几个消火栓, 都只按一股水柱计算。因此, 在有条件的场所, 优先采用单口单阀消火栓按不大于30m间距进行布置。此处新规范明确规定了侧式站台层的消火栓宜采用单口单阀消火栓, 因侧式站台具备安装单口单阀消火栓的条件, 可靠墙安装;而对于岛式站台, 由于站台建筑布置的特点, 使得消火栓间距难以满足30m要求, 因此, 在提高供水可靠程度的前提下, 采用设置两只单口单阀消火栓。
另外, 虽然十三号线不设高架区间, 但值得注意的是, 新规范7.2.3.4提出, 高架区间所经过的区域如无市政消火栓时, 宜在高架区间投影下方的检修道边设区间消防管, 并按市政消防设施的要求设置室外消火栓。当高架区间投影下方不设检修道时, 宜在高架区间上设区间消防管, 并按地下区间要求设置消火栓。
3 地下物业空间的自动喷水灭火系统设置
7.3.1要求, 设置在地下车站单处面积大于50m2的商铺, 应设置自动喷水灭火系统。面积小于500m2的商铺按局部应用系统设计, 大于500m2的商铺按中危险Ⅱ级设计。
为充分利用地铁开通带来的巨大客流, 创造良好的经济效益, 十三号线部分车站设置了物业开发空间。新规范明确了地下车站设置自动喷水灭火系统的最小商铺面积要求。对于面积介于50m2至500m2的商铺, 采用局部应用系统设计。当室内消火栓水量能满足局部应用系统用水量的要求时, 局部应用系统可与室内消火栓系统共用, 以减少设备及土建投资。
4 消防稳压罐的设置
7.4.1.4临时高压系统应设消防稳压罐。其有效容积, 对室内消火栓给水系统及自动喷水灭火系统均不应小于50L, 对两者合用的消防给水系统不应小于80L。
笔者认为此处宜作细分, 对于地下车站的消火栓给水系统, 当采用临时高压消防给水系统时, 可利用市政自来水压力稳压, 不设稳压泵及稳压罐;而对于地面车站及高架车站的消火栓给水系统, 采用临时高压消防给水系统时应设置稳压装置及稳压罐。
5 车站控制室的气体自动灭火系统设置
《地铁设计规范》 (GB50157-2003) 19.1.31要求, 地下车站的车站控制室、通信及信号机房、地下变电所应设置气体自动灭火装置。而新规范7.5.1明确下列场所应设置自动灭火系统:地下车站的环控电控室、通信设备室 (含电源室) 、信号设备室 (含电源室) 、公共无线引入室、降压变电所、牵引变电所、屏蔽门 (安全门) 控制室、蓄电池室。此处新规范已不再提地下车站的车站控制室作为气体自动灭火系统的保护区。此外, 在实际运营中, 车站控制室为24小时有人值守区, 经征询《地铁设计规范》编写组意见, 认同取消车站控制室的气体自动灭火装置, 因此在十三号线设计中, 不再将车站控制室纳入气体自动灭火系统保护范围。
另外, 新规范中 (7.5.1.3) , 也明确指出了控制中心应设置自动灭火系统的房间:通信信号、综合监控设备及AFC系统的中央计算机设备各用房等。
综上所述, 地铁水消防设计具有其独特之处, 与一般公用建筑有着很多不同点, 如自动灭火系统、消火栓布置、地下物业空间的自动喷水灭火系统设置等。在设计中应及时更新、研究各适用规范条文, 强调从满足规范要求的角度出发, 全面、合理地设计地铁给排水消防系统。●
参考文献
[1]《地铁设计防火规范》 (第二次征求意见稿)
[2]GB50016-2006建筑设计防火规范[S]