地铁系统分析报告

2024-09-27

地铁系统分析报告（通用8篇）

地铁系统分析报告篇1

地铁信号系统安全分析

本文简要介绍了地铁信号系统的.组成,着重对地铁信号各子系统的安全性方面进行了分析,并对基于通信的列车控制技术在信号系统中的应用进行了探讨.

作者：王歆珏崔建乐作者单位：王歆珏(南京地下铁道有限公司运营分公司,江苏,南京,210012)

崔建乐(河北远东通信系统工程有限公司,河北,石家庄,050200)

刊名：自动化博览英文刊名：AUTOMATION PANORAMA 年，卷(期)： 26(2) 分类号：U2 关键词：信号系统列车自动控制基于通信的列车控制

地铁系统分析报告篇2

地铁通信系统建设时期, 虽然将电磁兼容作为一个重要问题予以考虑, 但在运营过程中, 电磁干扰情况仍有发生;随着地铁线路的拓展, 在控制中心以及换乘站会增加越来越多的设备, 同时随着通信设备的老化、维修等原因, 设备本身的电磁泄漏和抗干扰能力也会降低, 因此, 解决通信系统的电磁干扰问题日显重要。

2 电磁干扰源分析

地铁中所有电器设备以及自然界中的雷电等都可能成为干扰源, 它们以不同频段、不同途径对地铁通信设备造成电磁干扰威胁。

(1) 电磁干扰源分类

从电磁干扰信号的频率范围可以把干扰源分为:

◆工频干扰源, 50Hz及其谐波, 包括输配电系统。

◆射频及视频干扰源, 300k Hz~300MHz。波长在1m~1000m之间, 包括输电线电晕放电、电压设备和电力牵引系统的火花放电以及内燃机、电动机、照明设备等。

◆微波干扰源, 300MHz~300GHz, 波长1mm~1m之间, 包括无线系统手持台、对讲机产生的干扰。

◆雷电, 频谱在0Hz~1GHz之间。

地铁通信设备均具有较大的惯性时间常数, 较容易受到电磁干扰, 如数据通信线路、信号输入输出终端、计算机、PLC控制器、显示器等。

(2) 干扰源干扰途径

电磁干扰按照传播途径可以分为辐射干扰和传导干扰。

◆辐射干扰:是指干扰源通过空间把其信号耦合 (干扰) 到另一个电网络。干扰源的电源电路、输入输出信号电路和控制电路等导线在一定条件下都可构成辐射天线, 当干扰源的外壳流过高频电流时, 此外壳本身也就成为辐射天线, 干扰能量按电磁场的规律向周围空间辐射。比如电力机车在运行中所产生辐射干扰, 其产生的部位包括受电弓架与接触网之间、车轮和轨道之间、电动机整流子和电刷之间、电磁阀、电磁接触器、大继电器、电抗器负载的开闭处。

其中电力机车在运行中所产生辐射干扰, 其产生的部位包括受电弓架与接触网之间、车轮和轨道之间两项, 多数是随接点而移动, 尽管接触电压的变化也会产生干扰电压, 但还是以火花放电为多, 由火花放电过度到弧光放电, 接触网会成为一个辐射干扰源。

无线通信系统中, 无线设备通过空间传播辐射能量, 当其电磁强度和谐波分量达到一定的范围后, 就会对某些电子设备产生干扰, 如在地铁车控室中, 当使用无线对讲机靠近工作台时, CCTV监视屏幕就会出现“雪花”干扰, 这是对讲机辐射的电磁波通过空间传播到监视器, 形成辐射干扰。

◆传导干扰:是指通过导电介质把一个电网络上的信号耦合 (谐波干扰) 到另一个电网络。干扰信号传输必须在干扰源和敏感器之间有完整的电路连接, 干扰信号沿着这个连接电路传递到敏感器发生干扰现象。这个传输电路可包括导线、设备的导电构件、公共阻抗、互感元件等。比如开关电源的功率开关器件的高频开关动作导致开关电源 (SMPS) 产生电磁干扰, 直接在供电线路中传播;电视监控系统中视频信号“地”与监控设备端的“地”相对电网“地”的电位如果不同, 那么电源在摄像机与显示器之间就会形成地电流回路, 地电流的部分谐波分量进入视频信号, 产生工频干扰。

3 抑制电磁干扰措施

电磁干扰的产生必须具备三个条件:干扰源、耦合途径和敏感设备。干扰源通过一定的耦合途径对敏感设备进行电磁干扰, 抑制或消除三个条件中的某一个, 就可以避免或降低电磁干扰。抑制电磁干扰主要采取的措施如下:

(1) 选用符合电磁兼容性的产品

选择通信设备时, 首先要选择有较高抗干扰能力的产品, 包括电磁兼容性, 尤其是抗外部干扰能力, 如采用浮地技术、隔离性能好的监控系统;其次还应了解生产厂给出的抗干扰指标, 如共模拟制比、差模拟制比, 耐压能力, 允许在多大电场强度和多高频率的磁场强度环境中工作;另外要考察其在类似工作环境中应用的实际业绩。

(2) 正确接地

根据各系统的不同情况分别选择不同的接地方式, 将整个系统的接地干扰减少到最小, 同时注意接地点的位置和数量, 以及回路干扰与接地点的位置。一般而言, 低电平电路、弱信号检测电路、传感器输入电路、前级放大电路、混频器等敏感信号和小信号“地”应避免混杂于其他电路中;高电平电路、末级放大器、大功率电路等不敏感信号和大信号电路的地线系统必须和小信号电路的地线分开设置;电动机、继电器、接触器等干扰源设备地系统不仅要采取屏蔽隔离技术, 地线还必须和电子电路分开设置;机壳、底板、机门、面板等金属构件地必须将机壳等接地。

(3) 屏蔽

屏蔽用来防止辐射干扰, 其作用是在干扰信号到达被保护电路之前将其衰减, 它能有效地抑制通过空间传播的各种电磁干扰, 同时也使屏蔽网里面的电磁干扰辐射不出去。屏蔽一般可分为磁场屏蔽与电场屏蔽及电磁屏蔽。

电场屏蔽应注意以下几点:选择高导电性能的材料, 并且要有良好的接地;正确选择接地点及合理的形状, 最好是屏蔽体直接接地。

磁场屏蔽通常只是指直流或低频磁场的屏蔽, 其屏蔽效能远不如电场屏蔽和电磁屏蔽, 磁场屏蔽是系统集成工程的重点。磁屏蔽时应注意以下几点:要选用铁磁性材料;磁场屏蔽体要远离有磁性的元件, 防止磁短路。屏蔽体的开孔要注意开孔的方向, 尽可能使缝的长边平行于磁通流向, 使磁路长度增加最少。

(4) 合理的布放线缆

合理、规范地选择线缆和布线是防止电磁干扰的有效方法。在电子设备中, 线间耦合是造成干扰的重要原因, 按干扰频率不同可分为高频耦合与低频耦合。为抑制电缆间的电磁干扰, 在走线时应尽量减小或破坏耦合量。比如线缆应穿金属管保护, 并宜暗敷在非燃烧体结构内;不同系统、不同电压、不同电流类别的线路不应穿于同一根管内或线槽的同一槽孔内;弱电线路的电缆竖井宜与强电线路的电缆竖井分别设置, 以有效地减少强电对弱电系统的干扰。

4 结束语

地铁是现代化交通工具, 具有一定的社会效应, 地铁通信系统的安全运行, 与其本身的电磁兼容性能息息相关, 在地铁运营维护的实践中, 运用正确的专业理论结合实际情况, 就可以有效地抑制通信系统的电磁干扰。

摘要：地铁通信系统的电磁兼容性是通信系统正常工作的重要条件, 本文对地铁电磁干扰源进行分析, 介绍抑制通信系统电磁干扰采取的选型、屏蔽、接地、布线等措施。

地铁综合监控系统建设运行分析篇3

【关键词】综合监控系统；建设；分析

1.南宁轨道交通1号线综合监控系统概述

南宁轨道交通1号线是南宁轨道交通的首条线路，西起石埠，止于南宁东站，线路总长约为32.12km，一期工程主要沿邕江北岸布设，是贯通南宁市都会区东西向的骨干线，线路连接了城西组团、城北组团、中心组团、青秀组团，大大加强城市东西方向的联系。以解决城市周边组团与中心组团的东西向客流交通为主，并起到拉开城市布局、促进城市结构调整发展的引导作用。1号线工程的建设缓解沿线的交通压力，带动沿线城区的开发，对轨道沿线的经济发展有着较大的促进作用，对城市发展目标的实现与拓展城市空间有着极其重要的意义。

2.综合监控系统结构与功能

为了满足两级制监控和调度指挥的需求，南宁市轨道交通1号线工程综合监控系统采用两级管理三级控制的分层分布式结构。1号线综合监控系统设中央级和车站级两级管理，中央级监控系统为主控级，车站为分控级。控制结构为位于控制中心的中央级综合监控系统、车站、就地三级控制。1号线综合监控系统由中央级综合监控系统和软件测试平台、网络管理系统，位于车站的车站级综合监控系统，位于车辆段的车辆段综合监控系统以及培训管理系统等多个部分组成。通过综合监控系统骨干网把车站、车辆段与中央的各级综合监控系统联接到一起，从而形成一个有机的整体。

综合监控系统的功能主要包括对设备的实时集中监控与系统之间互相协调联动功能。通过综合监控系统可实现对火灾报警设备与信息、车站与区间环控设备、屏蔽门设备，供电设备，防淹门设备、门禁设备，照明设备，广播设备，自动售检票设备、乘客信息显示系统等进行实时集中监控。通过综合监控系统还可以实现在日间经营或夜间非经营情况下、紧急意外情况下、设备出现故障情况下各系统之间协调互动的功能。车站级控制功能包括监控车站内的供电情况、空调、通风状况、闭路电视、防火、广播、显示系统、电话、给水排水、自动扶梯、照明等设备的运行；协调站内各设备之间的正常运行：向中央级监控系统传输信息、数据，并执行来自中央级监控系统的命令。就地级控制功能为传输各设备的运作状态到车站的控制室，执行车站控制室给予的命令，能就地控制与调试，独立运行[1]。

综合监控系统能够充分利用计算机网络的优势，使信息的交换、数据的传输、文件的处理、资源的分配更方便快捷，效果显著。一体化的调度指挥系统让综合监控系统中各子系统既相互独立，又统一协调。通过在总调度的指挥下进行协调运作，各子系统的的程序运作更紧密有序。各子系统之间的数据分析、处理能更有效发展综合监控系统的调度管理功能。改善与加强各子系统的反应与处理功能，能保障综合监控系统的运行可靠性，高效性。

3.采用深度系统集成模式

深度系统集成模式是通过总结国内外在地铁建设经验的基础上，继承并吸收了顶层信息继承模式的优点，从顶到底被集成子系统继集成的一种继承模式。深度系统集成模式的思想是将原来分层设置的多个系统作为一个综合自动化系统进行招标、设计、实施与调试。这种集成模式下的综合监控系统服务了车站的值班工作人员、各种设备的管理人员、中央调度人员[2]。深度集成系统模式下的综合监控系统扩展了电子监控子系统、火灾报警子系统、门禁子系统等多个部分，通过将分立监控系统上下位机结构作为整体来进行考虑，把原来分立系统的功能统一在综合监控系统上完成；利用综合监控系统的全线网络实现控制层设备之间的访问、通信、维护功能；满足运营调度人员与管理人员的各种功能需求。该模式统一采用同种软件集成平台，加快了子系统间的传输速度，使数据的采集、数据的处理和数据的分析一次性完成，而不需要过多的操作与转换，保证了系统的响应速度。具有一体化的设计思路、简约的层次、一体化的软件平台使这种模式容易调试。深度系统集成模式的种种优势有利于大规模的城市轨道交通建设。

4.综合监控系统大联调

综合监控系统大联调是在各个设备系统完成各自内部调试的基础上进行接口功能与系统的性能测试，检查轨道交通中各系统能否满足协同运作的要求，是对整个综合监控系统的检验过程[3]。对综合监控系统大联调，有助于了解系统中各设备的运作状态，及时发现问题与故障，有利于完善整个综合监控系统。通过系统联调，运营人员、管理人员、维护人员、车站操作人员等技术水平将得到提高，为综合监控系统的良好运行创造条件。联调也可以检验制定的规则制度的运行情况，发现运营过程中存在的问题，通过解决这些问题，逐步完善规章制度。通过综合监控系统的大联调作用，车站的设备效率将得到有效提高，因此，做好系统大联调具有十分重要的意义。

5.综合监控系统性能与功能要求

5.1综合监控系统的性能要求

5.1.1实时性要求

综合监控系统的重要特征是实施实时远程控制、远程通信和快速控制。分层次的大型计算机监控的综合监控系统，既能离散控制又能进行连续的复杂控制，要求遥控时间在2秒之内，返还信息时间也要求在2秒之内。这种为保障监控时的实时性，要求综合监控系统具有较高的性能指标。目前惟有采用系统的深度集成才能保证这个性能指标。

5.1.2扩展性要求

考核综合监控系统的网络扩展能力，软件平台的扩展能力，各个关键设备的容量与扩展能力，软件功能的开发、优化、增加工作站的数量等属于综合监控系统的扩展性要求。

5.1.3设备选型标准化要求

根据轨道交通环境，为达到防干扰、防潮、防震、防霉等性能，综合监控系统中的设备、软、硬件的使用效率需经相关部门鉴定，确认产品的可靠性才用于系统的运行。

5.2综合监控系统的功能要求

综合监控系统的中央监控系统主要实现各子系统的调度工作的全部功能，对各接口系统的信息、沿线环境、设备运行状况、设备管理维护状况、网络运行管理、进行监控。车站级功能主要实现车站系统原有管理调度工作的全部功能，监控站内的环境、接口系统信息、设备运行状况、乘客运行状况，车站级数据分析与处理等。综合监控系统要深入发挥联动功能，创造更好的运营服务、乘客服务、维修管理环境。

6.结论

文章通过结合南宁轨道交通1号线地铁综合监控系统的结构、功能、集成模式实例分析，提出了轨道交通工程综合监控系统采用两级管理三级控制的分层分布式结构；同时对该监控系统采取深度系统集成模式，以及对综合监控系统大联调，有效地了解系统中各设备的运作状态，及时发现问题与故障，利于完善整个综合监控系统，为广大群众提供更好服务的地铁综合监控系统。

【参考文献】

［１］杨国荣．西安地铁2号线综合监控系统集成设计[J]．电子设计工程，2010，28（11）：118-119．

［２］李兆辉．轨道交通综合监控系统架构设计与实现[J]．机电信息，2009，25（08）：78-80．

［３］王凯杰．城市轨道交通综合监控系统的设计思路[J]．现代城市轨道交通，2007，31（04）：57-58．

地铁系统分析报告篇4

摘要：系统安全工程越来越得到人们的重视，隐患分析是其中最重要的部分，本文从地铁屏蔽门系统机械和电气系统的各个部件可能出现的故障进行隐患分析，并指出了可能的成因，为屏蔽门系统的设计和应用提供帮助。

关键词：屏蔽门；隐患；成因

0 引言

地铁屏蔽门（Platform screen doors，简称 PSD）系统是随着城市轨道交通不断的发展的需求而产生的。屏蔽门系统自诞生以来，在地铁车站得到了很好的应用，并且受到了地铁建设城市的青睐。在屏蔽门系统应用以前，站台候车的乘客经常受到生命安全的威胁[1]。事故的出现，不仅导致运营的中断，最重要的是地铁乘客的安全得不到保障。屏蔽门安装以后，很好的杜绝了这类事故的发生，但是这仅限于屏蔽门系统正常运转时，一旦系统出了故障，仍然会出现多种安全事故。因此，对屏蔽门系统运转之前做安全隐患分析成为必要。

隐患分析是指在整个寿命周期内，即指的是设计、研制、加工制造、使用直至寿命终止，系统地、有预见地识别和控制危害的专业技术和管理技巧的应用[2]。着眼点放在系统实际运行之前，使系统的设计在安全上达到可以接受的水平，要求在事故发生之前及时地识别和分析、评价系统和系统的危害，把这些危害消除或控制到允许的水平，以使系统能够正常运行或保证安全，确保系统已充分地整合，并且考虑了可靠性、可用性、可维护性和安全性，即 RAMS 指标。

下面就屏蔽门系统各个部件可能出现的故障入手，对其进行分析，并提出可能的成因。

1 机械系统

1。1 钢架结构

钢架结构变形可能导致屏蔽门不能打开、屏蔽门玻璃脱落并击伤乘客和员工或者倒下路轨击伤列车。后果：延误列车运行；严重时可能引起列车碰撞屏蔽门或设备及人员伤亡，列车停止营运。

钢架支撑及固定装置可能会松动、脱落。后果：站台拥挤时可能引起屏蔽门倒塌，乘客跌下站台，导致列车碰撞设备及人员伤亡，列车停止营运。

可能成因：风压、乘客或外力撞击、地震；结构疲劳；制造缺陷（焊接等）；安装缺陷（螺栓松动、基准面不准等）；维修不足。

1。2 顶箱组合

密封材料松脱；电器部件移位、积尘或安装缺陷，发生漏电（可能成因：电器接头没有密封）。

后果：顶箱结构变形，门机无法正常动作；严重时可能引起顶箱与列车碰撞，导致设备及人员伤亡，列车停运；乘客触电，导致人员伤亡。

可能成因：风压、乘客或外力撞击、地震；结构疲劳；制造缺陷（焊接等）；安装缺陷（螺栓松动、基准面不准等）；维修不足。

1。3 固定门门体

固定门变形、松动脱落。

后果：可能导致乘客和物件掉下路轨。站台拥挤时可能引起屏蔽门倒塌，导致列车碰撞设备及人员伤亡，列车停运。

可能成因：风压、乘客或外力撞击、地震；结构疲劳；使用材料不合格，结构疲劳；制造缺陷（焊接等）；安装缺陷（螺栓松动、基准面不准等）；维修不足。

1。4 应急门门体

应急门变形或门锁失灵，导致紧急时不能开启，使疏散受阻。

可能成因：乘客或外力撞击、地震；使用材料不合格，结构疲劳；制造缺陷；安装缺陷，固定件松动；维修不足。

乘客的误动作，应急门被错误打开，导致站台乘客摔倒在站台上，使乘客受伤。

可能成因：车停位不准确，乘客错误打开应急门；没有报警系统通知站务员。

由于设计不足，导致应急门数量不足，紧急情况下影响乘客疏散。

应急门有可能被列车在进入站台的气压推开，造成人员伤亡。

可能成因：应急门的支撑及固定装置松动、脱落；维修不足。

1。5 端头门门体

端头门被列车进入站台时产生的气压推倒，造成人员伤亡。

可能成因：端头门的支撑及固定装置松动、脱落；维修不足。

端头门门锁松脱，也会导致门被列车进站气压推开，使得乘客和站务员掉下路轨，造成伤亡。

端头门门锁失灵，导致紧急时不能打开，站务员需要工作却无法进入，使紧急疏散受阻。

1。6 滑动门

滑动门变形、固定件松动脱落使得门无法正常开关，可能导致列车晚点或影响车站营运。

可能成因：滑动门滑槽内有异物；传动机构故障；固定件松动；维修不足。

固定件松动脱落可能在站台拥挤时使得活动门倒塌，乘客跌下站台，导致列车碰撞设备及人员伤亡，列车停运。

可能成因：风压、乘客或外力撞击、地震；使用材料不合格，结构疲劳；制造缺陷；安装缺陷，固定件松动；维修不足。

1。7 门体

手动开锁机构卡住导致紧急情况下无法打开应急门，延误乘客紧急疏散。

可能成因：有异物；传动装置故障；维修不足。

门体玻璃破裂可能刺伤乘客及清洁维护人员。

可能成因：外力撞击；玻璃质量差。

门体边缘锋利刺伤乘客或维护人员。

可能成因：门体边缘损坏。

密封材料失火，燃烧时会释放有毒气体导致乘客及站务人员伤亡。

可能成因：站台边失火。

密封材料脱落可能砸伤乘客，还可能导致滑动门不能正常工作，使行车服务受阻。

可能成因：安装问题；材料变形；结构胶质量问题；维修不足。

站台爆炸，爆炸的冲击波将屏蔽门损坏；爆炸将屏蔽门电源系统及控制系统损坏造成屏蔽门无法损坏。

可能成因：乘客携带易爆物或人为放置爆炸物；地震，导致乘客、员工受伤或死亡，设备损坏。

屏蔽门振荡，导致列车与屏蔽门碰撞，导致乘客员工受伤或死亡。

可能成因：列车通过时引起共振。

1。8 底部支撑结构

屏蔽门门槛突出地面或断裂致使乘客或站务员被绊倒。

可能成因：安装问题；材料变形；门槛腐蚀；乘客携带超重物品；维修不足。

门槛内落入杂物，使得滑动门不能正常工作。

可能成因：维修不足。

固定支座松动，可能导致门体脱落，砸伤乘客；如果门体落入轨道，可能导致列车碰撞。

可能成因：材料变形；安装质量问题；维修不足。

调解装置损坏，调解不正确使门槛突出。

可能成因：材料变形；安装质量问题；维修不足。

1。9 门机传动系统

传动装置、锁定装置及解锁装置、电机组件、门控单元故障，都会使屏蔽门无法正常开闭，进而影响乘客上下车，紧急情况下延误乘客疏散。

可能成因：传动装置故障包括皮带或螺杆进入异物、损坏；锁定装置及解锁装置故障；系统停电；电机组件老化；安装调试问题；检修不当；电流突变；电机品牌选择不当；电机技术指标选择不当；门控单元安装调试不当；检修不当；接口故障；驱动电源或控制电源故障；电磁干扰；维修不足。

紧固件松动或限位开关移位，都会使屏蔽门开闭不到位，导致滑动门行程不准，影响乘客正常上下车，延误列车运行，紧急情况下延误疏散。

可能成因：安装调试不当；紧固件松动，限位开关移位；检修不当；维修不足。

2 电气系统

2。1 电源系统

驱动电源线路断路及 UPS 电池故障，导致屏蔽门无法动作。

电池短路、屏蔽门系统材料燃烧、轨旁设备例如照明、信号系统、闭路电视失火，使得屏蔽门燃烧冒烟，导致站台失火，引起人员伤亡。

接地不良，电缆外皮损坏，绝缘不好，会引起漏电，导致乘客或站务员触电，造成伤亡事故。

列车与站台存在电位差，有可能造成乘客或站务员触电。

2。2 中央接口盘

与信号或 IBP 盘接口故障，使得中央接口盘不能向控制中心反应信息，紧急情况下影响工作人员对现场情况的判断。

可能成因：与信号及综合监控 IBP 盘接口故障；线路故障；断电；软件缺陷、失效；电磁干扰；维修不足。

中央接口盘故障，导致无法正常进行屏蔽门自动控制，影响乘客进出列车。

可能成因：元器件老化损坏；电磁干扰；断电；软件缺陷、失效；维修不足。

2。3 滑动门控制器

乘客被屏蔽门和车门夹住或撞击，影响乘客上下车，延误列车运行，紧急情况下延误疏散。

可能成因：司机误操作；屏蔽门开关动作失误；列车与屏蔽门之间的空隙过大，可以容纳一个人；屏蔽门没有障碍物探测及重开的功能。

继电器失控，使得滑动门突然打开，导致屏蔽门在无列车进站时开启，乘客或员工跌入轨道，造成伤亡。

可能成因：元器件老化损坏；电磁干扰；断电；软件缺陷、失效；维修不足。

2。4 就地控制盘

接触故障，控制盘失效，导致屏蔽门在无列车进入站台时开启，乘客或员工跌入轨道。

可能成因：元器件老化损坏；线路故障；断电；电磁干扰；维修不足。

2。5 通信接口

通信接口损坏，可能导致以下后果，造成列车晚点或影响车站营运：

列车客室门和屏蔽门没有对准便开启，造成列车晚点或影响车站营运。

当列车进站或离站时全部屏蔽门仍在打开状态，造成列车晚点或影响车站营运。

列车客室门和屏蔽门不能够同步开关，造成列车晚点或影响车站营运。

屏蔽门关闭后，列车没有接受“屏蔽门已关好”的信号，令列车不能开启，造成列车晚点或影响车站营运。

以上几条的可能成因：元器件老化损坏；电磁干扰；断电；软件缺陷、失效；维修不足。

降级运营期间，屏蔽门打开时列车移动，可能碰撞乘客引起伤亡。

可能成因：司机误操作；屏蔽门开关动作失误。

屏蔽门突然开关，造成乘客误入轨道造成伤亡。

可能成因：元器件老化损坏；电磁干扰；断电；软件缺陷、失效；维修不足。

乘客误入路轨，被列车撞倒，造成伤亡。

可能成因：端头门未关闭；屏蔽门未关闭。

职员在端头门误入路轨，被列车撞倒，造成伤亡。

可能成因：端头门未关闭；端头门处无防护；维修不足。

接口损坏，还造成无法通讯。

可能成因：接口故障；断电；软件缺陷、失效；维修不足。

3 结束语

以上只是列出了屏蔽门系统的主要隐患清单，之后还有工作要做。经与业主以及设计单位交流后，要根据系统隐患清单识别与其接口的其它系统、包括环境及运营等方面的隐患。之后就要建立起系统的隐患登记册，作为承包商今后隐患管理的参考基础。参考制定的风险矩阵，评估隐患的`现有风险，对各隐患提出相应的建议减轻措施，然后对剩余风险再次评估，并将以上评估结果写至隐患登记册内。在减轻措施实施后，隐患只有达到人们接受的程度才能结束。如果隐患未能结束，或未能把风险等级降至 R3 或以下（其中 R1：除特殊情况外，必须消除该类风险； R2：必须将风险减至最低实际可行的水平； R3：可忍受的风险，但仍须按成本效益尽量减低风险； R4：可接受的风险），隐患管控单位须向业主提交证明或具体分析，以证明隐患的风险等级已是“最低实际可行”。若现有风险等级被评估为 R3 级，但没有其它有效的方法，把风险降至 R4 级，经业主同意后，可确定这隐患已经结束。只有把每步顺利的完成后，才能使整个屏蔽门系统达到 RAMS的要求，也才能保证整个地铁系统的安全有效的运营。

隐患分析可以把事故消灭在萌芽状态，使屏蔽门系统能够安全可靠地服务于地铁、服务于乘客。隐患分析方法改变了以往事故发生后，再调查事故的原因的“传统安全”的处理方法。

参考文献：

[1] 孙增田。屏蔽门系统在地铁中的应用前景[J]。都市快轨交通，，2。

[2] 白勤虎，吴子稳。系统安全？系统安全工程？系统安全分析及评价

[J]。华东经济管理， 1994，6。

地铁系统分析报告篇5

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正文目录

第一章地铁无线通信系统专项调查方法介绍1

第一节调研方式及方法1

第二节市场规模统计范畴2

第三节市场预测模型3

第二章地铁无线通信系统市场环境深度调研5

第一节2009-2013年国际经济环境5

一、美国次贷危机演变为殴债危机5

二、殴债危机蔓延全球7

三、全球实体经济遭遇冲击8

四、全球经济走势预测10

第二节2009-2013年国内宏观经济环境14

一、2009-2013年GDP增长分析14

二、2009-2013年投资、消费、进出口分析17

三、全球殴债危机对中国经济的影响19

四、行业与宏观经济周期相关性分析20

五、中国经济走势预测22

第三节产业政策分析26

第四节产业结构调整对DTY行业的影响27

第五节产品所属行业概况28

一、行业相关定义及分类28

二、行业基本属性30

三、行业发展历程33

第三章 2013年全球地铁无线通信系统市场发展情况分析37

第一节世界地铁无线通信系统市场发展相关概述37

第二节全球地铁无线通信系统市场运行现状38

一、国外地铁无线通信系统技术工艺38

二、世界地铁无线通信系统市场格局分析41

三、国际地铁无线通信系统品牌分析43

第三节 2013年世界地铁无线通信系统市场区域市场分析45

一、美国45

二、德国47

三、意大利48

四、英国50

第四节 2013-2017年世界地铁无线通信系统市场发展趋势预测分析

第四章 2013年我国地铁无线通信系统市场发展现状分析56

第一节我国地铁无线通信系统市场发展现状56

一、地铁无线通信系统市场品牌发展现状56 54

二、地铁无线通信系统市场需求市场现状58

三、地铁无线通信系统市场需求层次分析61

四、我国地铁无线通信系统市场走向分析63

第二节中国地铁无线通信系统产品技术分析65

一、2013年地铁无线通信系统产品技术变化特点65

二、2013年地铁无线通信系统产品市场的新技术67

三、2013年地铁无线通信系统产品市场现状分析68

第三节中国地铁无线通信系统市场存在的问题71

一、地铁无线通信系统产品市场存在的主要问题71

二、国内地铁无线通信系统产品市场的三大瓶颈72

三、地铁无线通信系统产品市场遭遇的规模难题74

第四节对中国地铁无线通信系统市场的分析及思考78

一、地铁无线通信系统市场特点78

二、地铁无线通信系统市场分析81

三、地铁无线通信系统市场变化的方向83

四、中国地铁无线通信系统市场发展的新思路84

五、对中国地铁无线通信系统市场发展的思考86

第五章2009-2013年中国地铁无线通信系统市场市场动态分析91

第一节2009-2013年中国地铁无线通信系统生产分析91

一、2009-2013年中国地铁无线通信系统产能统计分析91

二、2009-2013年中国地铁无线通信系统产量统计分析92

第二节市场规模95

一、我国地铁无线通信系统市场产销存分析95

二、我国地铁无线通信系统市场市场消费统计及需求分析96

三、中国地铁无线通信系统区域市场规模分析98

第三节2009-2013年中国地铁无线通信系统市场进出口情况分析102

一、进口102

二、出口105

第六章地铁无线通信系统市场上下游行业分析109

第一节上游行业分析109

一、发展现状109

二、发展趋势预测111

三、行业新动态及其对地铁无线通信系统市场的影响112

四、行业竞争状况及其对地铁无线通信系统市场的意义114

第二节下游行业分析118

一、发展现状118

二、发展趋势预测121

三、市场现状分析123

四、行业新动态及其对地铁无线通信系统市场的影响124

五、行业竞争状况及其对地铁无线通信系统市场的意义126

第七章2013年中国地铁无线通信系统市场市场竞争格局分析131

第一节 2013年中国地铁无线通信系统竞争现状分析131

一、地铁无线通信系统市场竞争力分析1

31二、地铁无线通信系统市场技术竞争分析132

三、地铁无线通信系统市场主要产品市场竞争分析134

第二节 2013年中国地铁无线通信系统市场区域格局分析138

一、地铁无线通信系统生产企业集中分析138

二、地铁无线通信系统市场集中度分析141

第三节 2013年中国地铁无线通信系统提升竞争力策略分析144

第八章地铁无线通信系统企业竞争策略分析146

第一节地铁无线通信系统市场竞争策略分析146

一、2013年地铁无线通信系统市场增长潜力分析146

二、2013年地铁无线通信系统主要潜力品种分析149

三、现有地铁无线通信系统产品竞争策略分析151

四、潜力地铁无线通信系统品种竞争策略选择152

五、典型企业产品竞争策略分析154

第二节地铁无线通信系统企业竞争策略分析158

一、金融危机对地铁无线通信系统市场竞争格局的影响158

二、金融危机后地铁无线通信系统市场竞争格局的变化161

三、2013-2017年我国地铁无线通信系统市场竞争趋势163

四、2013-2017年地铁无线通信系统市场竞争格局展望164

五、2013-2017年地铁无线通信系统市场竞争策略分析166

六、2013-2017年地铁无线通信系统企业竞争策略分析169

第九章 2009-2013年中国地铁无线通信系统优势生产企业竞争力与关键性数据分析

第一节A公司173

一、企业基本概况173

二、2009-2013年企业经营与财务状况分析175

三、2009-2013年企业竞争优势分析176

四、企业未来发展战略与规划178

第二节B公司182

一、企业基本概况182

二、2009-2013年企业经营与财务状况分析185

三、2009-2013年企业竞争优势分析187

四、企业未来发展战略与规划188

第三节C公司191

一、企业基本概况191

二、2009-2013年企业经营与财务状况分析192

三、2009-2013年企业竞争优势分析194

四、企业未来发展战略与规划197

第四节D公司200

一、企业基本概况200

二、2009-2013年企业经营与财务状况分析202

三、2009-2013年企业竞争优势分析205

四、企业未来发展战略与规划207

第五节E公司209

一、企业基本概况209-3-17

3二、2009-2013年企业经营与财务状况分析211

三、2009-2013年企业竞争优势分析212

四、企业未来发展战略与规划214

第六节F公司218

一、企业基本概况218

二、2009-2013年企业经营与财务状况分析221

三、2009-2013年企业竞争优势分析223

四、企业未来发展战略与规划224

第七节G公司227

一、企业基本概况227

二、2009-2013年企业经营与财务状况分析228

三、2009-2013年企业竞争优势分析230

四、企业未来发展战略与规划233

第八节H公司236

一、企业基本概况236

二、2009-2013年企业经营与财务状况分析238

三、2009-2013年企业竞争优势分析241

四、企业未来发展战略与规划243

第十章 2013-2017年中国地铁无线通信系统市场发展趋势预测分析246

第一节2013-2017年中国地铁无线通信系统市场前景预测分析246

一、中国地铁无线通信系统市场前景分析246

二、地铁无线通信系统技术发展方向分析249

三、地铁无线通信系统主要产品前景分析251

第二节 2013-2017年中国地铁无线通信系统市场市场预测分析253

一、地铁无线通信系统产量预测分析253

二、地铁无线通信系统需求预测分析255

三、地铁无线通信系统市场竞争格局预测分析256

第三节 2013-2017年中国地铁无线通信系统市场市场盈利预测分析259

第十一章 2013-2017年中国地铁无线通信系统市场投资机会与投资风险分析

第一节 2013-2017年中国地铁无线通信系统市场投资环境预测分析261

第二节 2013-2017年中国地铁无线通信系统市场投资机会分析262

一、地铁无线通信系统投资吸引力分析262

二、地铁无线通信系统主要应用领域投资热点分析265

第三节 2013-2017年中国地铁无线通信系统市场投资风险分析268

一、市场竞争风险268

二、原材料压力风险分析270

三、政策和体制风险273

四、外资进入现状及对未来市场的威胁275

五、其他风险276

第四节博研智尚专家投资建议279

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【报告价格】[纸质版]:6300.00元 [电子版]:6500.00元 [纸质+电子]:6800.00元

（部分用户可以享受折扣）

【交付方式】EMIL电子版或特快专递（付款后24小时内发报告）261

【电话订购】010-62665210 62664210

图表目录（部分）

图表：2009-2013年中国GDP总量及增长趋势图

图表：2009-2013年各产业GDP总量对比图

图表：2009-2013年重要宏观经济数据统计表

图表：2009-2013年主要宏观经济经济数据

图表：2009-2013年中国季度GDP增长率对比

图表：2009-2013年地铁无线通信系统市场企业数量增长趋势图

图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统市场亏损企业数量及亏损面情况变化图图表：2009-2013年地铁无线通信系统市场累计从业人数及增长情况对比图

图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统市场销售收入及增长趋势图

图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统市场毛利率变化趋势图

图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统市场利润总额及增长趋势图

图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统市场总资产利润率变化图

图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统市场总资产及增长趋势图

图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统市场亏损企业对比图

图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场不同规模企业分布结构图

图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场不同所有制企业比例分布图

图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场主营业务收入与上年同期对比表

图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场收入前五位省市比例对比表

图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场销售收入排名前五位省市对比图

图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场收入前五位省区占全国比例结构图

图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场主营入同比增速前五省市对比单位：千元

图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场主营业务收入增长速度前五位省市增长趋势图图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场利润总额及与上年同期对比图图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场利润总额前五位省市统计表单位：千元图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场利润总额前五位省市对比图图表：2013年中国地铁无线通信系统市场利润总额增长幅度最快的省市统计表单位：千元图表：2013年中国地铁无线通信系统市场利润总额增长最快省市变化趋势图图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场从业人数与上年同期对比图图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场资产总计及与上年同期对比图图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场资产总计前五位省市统计表图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场资产总计前五省市资产情况对比图图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场资产总计前五位省市分布结构图图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场资产增长幅度最快的省市统计表单位：千元图表：2013年1-5月中国地铁无线通信系统市场资产增速前五省市资产总计及增长趋势图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统出口量统计图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统出口金额统计图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统进口量统计图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统进口金额统计图表：2009-2013年中国地铁无线通信系统进出口价格分析图表：A公司销售收入情况图表：A公司盈利指标情况

地铁系统分析报告篇6

我国的城市交通压力日益严重，为了缓解这种压力，有相当一部分城市开始引入城市地铁系统。对城市地铁来说，保障运作安全是第一位的，而现在的城市地铁基本都在车辆客室上使用了自动门系统，这种系统虽然具有较高的智能性，但故障率并不低，城市地铁的常见故障中，有超过三成来源于门系统的故障。在这种情况下，自动门系统的可靠性受到了质疑，基于此种原因，本文将通过故障树对该系统的可靠性进行分析，希望能为地铁系统的优化提供一定的理论依据。

故障树概述

故障树即事故树，是因果系统树的一种实际应用形式，对外体现为倒立的因果关系树状逻辑图，表征符号包括转移符号、逻辑门符号与事件符号，用于描述单一系统中不同事件的因果关系。因此经常被用于各种复杂系统的事件分析与多兆因事件的概率计算。

从本质上来看，故障树可以看作一种图像化的分析方法，具有很强的直观性和简便性，虽然在精确性上不如动态函数手段，但是由于易于理解、而且也确保了最基本的分析准确性，所以在非大系统分析中依然非常受青睐。本文所述的地铁车辆自动门系统可靠性分析即为与该分析方法适性较高的一种。

建立故障树

通过故障树分析地铁自动门系统的可靠性，最基础的环节是建立足够完善的故障树。建立故障树的第一步是综合分析需要建立故障树的系统，以将建树范围确定下来。对本文分析的地铁自动门系统来说，建树范围应囊括自动门系统直接发生的与其引发的所有故障。

其次要确定故障树的顶上事件，顶上事件的确定方法有两种，两种方法都需要先分析所有的故障，不同的是，一种方法是选择后果最严重的故障为顶上事件，另一种方法是选择发生率最高的故障为顶上事件，具体选择哪种方法应根据分析对象与分析方向确定。基于地铁重大故障的危害性与负面的社会影响，本文选择前一种方法来确定故障树的顶上事件，顶上事件选为“自动门系统在车辆运行状态下错误打开”。

顶上事件确立后，需要以此为基础进行推导分析，先找出顶上事件发生的直接原因，对相应的中间事件进行层层递进的因果关系推导，一直推导到无法分析事件原因或不需要分析事件原因的事件，这类事件被称为底事件。然后利用逻辑门连接起所有上述获得的事件并绘制成图，这就完成了针对该顶上事件的`故障树。

定性和定量分析

定性分析

以故障树为基础的定性分析主要是为了保障可靠性分析的全面性，并从中发现故障控制的关键点。具体来说，针对地铁自动门系统的定性分析要将顶上事件发生的全部原因、形式、影响因素都囊括进分析范围，并计算分析全部失效模式的发生概率，通过概率的大小可以确认自动门系统运作的主要控制点，概率越大，可靠性也就越低，在控制上更应优先注意。对本文所建立的故障树来说，失效模式和故障树的对应关系非常明确，失效模式、失效因素和故障树的最小割集都呈单一对应关系，因此只要找出所有的最小割集就可以说是完成了定性分析。

定量分析

与定性分析不同，定量分析主要分析的是底事件和顶事件的关系，具体来说，定量分析就是利用确定的底事件发生概率计算顶上事件的概率与定量指标。在本文所用的故障树中，利用故障树的定量分析需要先将故障树当作计算模型，确认已知的各项底事件的发生概率，然后将自动门系统失效这一顶上事件的发生概率推导计算出来，这样一来就可以评估自动门系统，确认其风险性、安全性、可靠性。为此，我们对顶上事件与独立化的底事件进行特化，将其“正常”与“故障”这两种状态的概率视为绝对的0 和1，这样一来就可以得到全部底事件的发生概率。之后依据故障树的总体逻辑结构，自下而上展开逐级运算，直到推导出顶事件概率。由于本故障树应用了“与”门和“或”门两者逻辑结构，在可靠性理论下，前者输出事件的概率为P(X)=1，后者输出事件的概率为P(X)=2，由此可进一步推得全部11 个底事件的发生概率分别为0.001，3.50×10 - 6，1.01×10 - 6，2.20×10 - 6，7.0×10 - 5，1.40×10 - 7，3.01×10 - 7，1.40×10 - 7，2.12×10 - 7，4.52×10 - 7，1.06×10 -7。根据这些概率和故障树结构，可以依次计算出P(6)到P(0)的数值，其中P(0)即为顶上事件的发生概率。最终定量分析结果为，顶上事件发生概率7.67×10 - 8。

结语

地铁电力监控系统特性分析篇7

关键词：系统,地铁,电力监控,分析

电力综合监控系统简称SCADA系统, 它以计算机为基础, 用于监控现场的运行设备, 使调度中心实现采集数据、控制设备、测量和调节参数及报警等功能的调度自动化系统。以下用系统的八大特性介绍该系统:

1 整体性

整体性要求系统由多个要素组成, 各要素之间相互联系, 构成有机整体, 实现“1+1>2”的效果。

电力监控中系统基本按照两级管理 (控制中心级和车站级) , 三级控制 (控制中心级、车站级和现场级) 方式进行使用和管理, 他们之间既相互联系又相对独立。

控制中心级电力监控系统对全线重要监控设备的状态、性能信息进行实时收集和处理, 通过各种调度员工作站, 将信息转换成数字化和图像化的形式显示出来, 供调度人员监控, 同时系统可以自动地根据一定的逻辑关系向被监控设备或系统传达指示命令, 从而完成对全线供电设备的统一监视、控制、调度和管理。

车站级电力监控系统负责实时收集并处理所处车站供电设备的状态、性能信息, 当控制中心级电力监控系统或通信网络出现故障, 无法正常工作时, 该系统可对车站范围内的供电设备进行控制管理。

现场级测控设备设置在各个供电设备附近, 和监控系统的中心和车辆及均有通信接口, 负责接口转换, 信息的采集、汇聚、传送, 命令的接收、执行和反馈。

在系统整体网络结构中, 控制中心级监控系统和车站级监控系统是信息收集、处理、分析与系统实时调度管理的关键节点, 而现场测控设备是整个监控系统的接口设备。三者缺一不可, 共同组成一个完整的电力监控系统。

2 目的性

城市轨道交通系统是一种高密度、大运量的交通系统, 必须保证其高度的安全性和可靠性, 而电力综合监控自动化系统的目的则是为整个轨道交通的安全运行提供基础保障。

目的决定功能, 城市轨道交通电力监控系统的“四遥”功能体现了它的目的性, 即遥测、遥信、遥控、遥调。遥测指利用电子技术远方测量集中显示诸如电流、电压、功率、压力、温度等模拟量;遥信指远方监视系统及设备的工作、运行情况;遥控指远方控制或保护供电设备的分、合、起、停等工作状态;遥调指远方设定及调整所控设备的工作参数、标准参数等。电力监控系统通过数据采集、设备控制、测量参数调节以及各类信号报警等各项功能, 对城市轨道交通全线各类变配电所、接触网等电力设备运行情况进行分层分布远程实时监视和控制, 从而达到保障系统的正常运行、提升供变配电系统调度、管理及维修的自动化程度, 提升供电质量, 保证系统安全可靠运行的目的。

3 相关性

现实世界是普遍联系的, 系统中相互关联的各要素相互制约与相互影响, 它们之间的相关性确定了系统特有的整体形态与功能。

城市轨道交通SCADA系统通常包括调度主站系统, 变电站综合自动化系统和通信专业提供的所间通信通道三部分。控制中心调度主站系统通过通信通道与变电所主控单元进行信息交换;变电站综合自动化系统通过所内通信网与所内IED装置通信, 通过通信通道与调度主站进行通信, 三者相互联系, 相互影响, 共同决定了SCADA系统的整体形态, 实现了系统的功能。

4 动态性

各种物质的特性、结构、形态、功能及其规律都是通过运动表现出来的, 要认识系统必须研究系统的运动。开放系统与外界进行物质能量和信息的交换, 系统内部结构也随之不断变化。

电力监控系统的通道切换功能充分体现了系统的动态性。系统实时监视通道运行情况, 能自动依据通道运行情况切换主、备通道, 同时调度人员也可手动切换。

5 适应性

系统与周围环境之间通常都有物质、能量和信息交换, 环境的变化会引起系统特性的改变。因此, 一般结构良好的系统必须具有反馈系统、自适应和自学习系统, 以保持对客观环境的适应能力。

电力监控系统的适应性体现在:

(1) 容错能力、自诊断、自恢复能力。它具备高度的容错功能, 系统关键节点采用冗余配置, 软件按照模块化设计, 不同的软件模块能配置到不同的节点上, 并且可定义模块在设备或软件故障情况下的功能转移, 实现“1+N”软件容错功能, 保证系统在硬件节点、软件模块等任意单一故障的情况下能不受影响而正常稳定的运行。

(2) 软件在线编辑、改进功能。系统软件满足开放性标准的要求, 最大限度地保证在未来系统功能需求改变或增加的情况下, 如硬件节点的增加、数据库容量的扩充、系统软件功能的增强等, 不影响系统的稳定运行。

(3) 地铁电力监控系统正向通信接口标准化、设备间的互操作性增强化的方向发展。从目前地铁建设实践经验来看, 有效解决好各种设备间的接口通信是保证并提高地铁电力监控系统运行安全性的关键所在。由于各大传统的间隔层电力设备和监控系统厂商几乎都有适用于自家设备的通信协议, 各种协议之间无法直接通信, 因此只有要求各厂家采用开放式的接口和通信协议, 构建一个开放的系统, 才能从根本上解决接口问题, 适应系统本身不断变化的要求。

6 复杂性

现代系统的复杂性一般表现在多结构、多目标、多功能、多参数、多输入、多变化。

城市轨道交通电力监控系统采用分层分布的结构体系, 属于大型复杂系统。系统各站信息量大, 包括遥测、遥信、遥控量, 信息量的采集点分散, 分布在沿线的各变电所, 且数量众多。监控系统实时和定时采集现场设备的信息, 包括三相电压、电流、功率、功率因数、频率、电能、温度、开关位置、设备运行状态等, 将采集到的数据通过统计计算生成新的直观的数据信息再显示 (总系统功率、负荷最大值、功率因数上下限等) , 并在数据库中存储重要的信息量。另外, 目前地铁逐渐趋于网络化, 运营线路交叉, 出现2条线路共用变电站的“共用点”情况及一条线电源来自另一条线路的变电站的“转供电”情况, 两条线路的电力监控系统需要进行数据的交互和复用, 一个变电站的稳定运行决定着至少两条线路的安全和稳定运行, 加之电力监控系统的动态变化特性, 使其成为复杂度极高的系统。

7 有序性

系统的结构、功能和层次的动态演变有某种方向性, 体现了系统的有序性, 系统的有序性可表述为系统是由较低级的子系统组成的, 而该系统自己有是更大系统的一个子系统。

电力监控系统与高压供电系统、牵引供电系统、动力照明供电系统、以及综合接地系统、供电系统运行维修机构共同组成供电系统。

高压供电系统将电从发电厂经升压、高压输电网、区域输电网、区域变电站至主降压变电所;牵引供电系统则负责将电能转化为机械能, 为牵引列车组在轨道上运行提供动力;动力照明供电系统提供车站和区间各类照明、扶梯、风机、水泵等动力机械等动力机械设备电源和通信、信号、自动化等设备电源;综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用, 是地铁工程人身安全、设备安全和运营可靠性的重要保证;电力监控系统对整个监控系统中变电所和电网运行状态进行监控和控制, 实现自动化调度管理。各个子系统分工合作, 协调配合, 保证供电系统的有序进行。

而电力监控系统又由调度主站系统, 变电站综合自动化系统和所间通信通道三部分构成。

调度主站系统主要由如下几个子系统组成:数据采集和SCADA服务器, 数据库服务器, 操作员工作站 (OPU) , WEB服务器等, 它们通过以太网连接。其中:数据采集和SCADA服务器接收被控站通过网络通道传送的原始数据, 将其处理成熟数据后, 由SCADA服务器传送给全系统其他节点。数据库服务器负责把系统的所有YC、YX、KWH、通道、厂站、接点的参数存储到硬盘上。OPU为操作员提供全图形操作人机界面, 供调度员进行数据监视。

变电所综合自动化系统的系统结构由站控层, 间隔层和所内通信网三部分组成。不仅可以完成传统的RTU功能, 还可以实现变电所各个设备的电流、电压、功率、电度采集和供电设备的监视、控制、联动、联锁、闭锁、自动投切等功能。

所间通信通道采用冗余方案, 通信软件采用冗余线程, 保证系统的可靠性。

8 开放性

系统与环境是相互适应、协调的, 开放性是指系统与环境发生交换关系的属性, 输入与输出是开放性的两个方面。

电力监控系统与通信系统:通信系统是实现电力监控系统的关键部分, 电力监控系统借助有效的通信手段, 通过通信网络将控制中心的命令准确的传送到为数众多的远方终端, 并将从远方终端采集的各设备的运行信息反馈回控制中心。

电力监控系统与漏电火灾报警系统:漏电火灾产生的根源是供电系统中存在的不易被发现的漏电电流, 而电力监控系统可检测供电系统中的电气参数及状态变化, 为判断电气故障提供参数依据;另一方面, 漏电火灾报警系统能准确监控电气线路的故障和异常状态, 发现电气火灾隐患, 及时报警, 并将信息传递给电力监控系统。

电力监控系统与列车运行调度系统:列车正常运行需要电力监控系统对行车组织、故障维修和分析提供实时支持, 若二者不能协调配合会造成一系列的问题。随着运输需求的增加, 地铁运行调度可能通过加密班次来增加运能, 一旦无法正确评估电网的负载能力, 极易导致牵引供电设备的负荷超过系统的保护整定值, 从而过载跳闸, 即使没有跳闸, 电力设备长期高负荷运转, 也易引起设备老化、故障, 这就要求各线路的电力监控和列车运行调度系统相互配合, 将电力系统运行数据与行车数据结合分析, 充分发挥多资源共享和多系统控制协同的优势。

参考文献

[1]左钧超, 赵勤, 吴仁德, 胡学华.城市轨道交通电力监控系统研究[J].电气化铁道, 2007.

[2]尹学明.重庆轻轨电力监控系统 (SCADA) 简述[J].黑龙江科技信息, 2009.

[3]杨云林.城市轨道交通电力监控系统研究[J].艺术科技, 2012.

[4]张佳, 吴玉怀, 徐斌涛.城市轨道交通电力监控系统的不足和未来展望[J].工业控制计算机, 2012.

[5]董常.城轨交通电力监控系统架构及其通信规约的浅析[J].现代城市轨道交通, 2010.

地铁系统分析报告篇8

关键词：网络故障；南京地铁；安全性；自动售检票系统

一、探析南京地铁AFC网络布线装置故障

随着地铁工程后期的投入运行，南京地铁AFC的网络布线装置在实际运行的过程当中，是较少出现网络故障的。假使，其突发网络不正常的状况，我们也可以利用专门的“通断仪”，对其进行较为简单的检验，查看故障是否是因为不正确的跳线修改操作引起的。倘若，在检验中，排除了跳线修改因素，那么则需要对整个线路进行全面的检查，以确定故障发生的跟源。

一般来说，因AFC各子系统的组成以及布线情况具有差异性，所以它们出现网络故障的诱因都是大不相同的，详见表1。

针对这些由不同诱因引发的网络布线故障，我们只需要借助一些较为简单的检验方法，对其进行深入的分析，就能够准确的判定出故障发生的跟源，从而对其进行科学的处理。

二、探究南京地铁AFC网络设备故障

（一）路由器故障

南京地铁AFC系统中的路由器选取的是“Cisco操作系统软件”，该软件不仅具备强大的执行功能，我们还可以利用它，对整个系统中的故障进行检查、分析以及处理。虽然，路由器在整个AFC系统当中扮演着至关重要的角色。但是，其在实际运行的过程当中，也出现了较多的故障，比如：报文的丢失、数据信息传输无故中断以及数据冗余校验出错等。根据南京地铁AFC前期路由器故障诊断及处理案例，我们可以得知，能够造成路由器出现故障的原因，主要有两个，即：1）路由器的内存较小或者是已经被其它执行命令占用完；2）系统的CPU出现了过载现象。因此，在确定引发路由器故障的成因之后，我们可以采用“show memory命令”，对路由器的内存进行检测，以判定是否是因为内存容量的不足而引发了路由器故障；而CPU的检测，我们则可以使用“show process命令”，当命令执行完毕之后，Cisco软件会自动的将命令执行的结果显示出来，让技术人员可以通过检测结果，有针对性的对路由器故障进行判定和解决。

（二）交换机故障分析

交换机是AFC网络系统的重要组成部分，其故障大致可分为两类，一类是硬件故障，另一类则是系统故障，详见表2。

通常情况下，系统故障的发生源较硬件故障的发生源更加的难以判定。因此，为了便于后期交换机故障发生源的查找以及判定工作，我们可以通过编写工作日记的方式，将交换机的实时运行情况详细的记录下来，以为后期故障发生源的判定及处理提供主要依据。如此一来，也就在很大程度上降低了交换机故障发生源的查找以及判定的时间，从而大大提高了交换机故障的处理效率。

三、故障案例分析——南京地铁一号线中华门站AFC网络故障

2014年11月9日晚20点，中华门站与中央网络故障，中央与车站SC和终端设备网络均断开，但是中华门站内部局域网运转良好，终端设备数据可以上传至SC。

珠江路Cisco7206路由器中华门站亮红灯，且中央工作站无法连接中华门站任何设备，现场观察中华门站Cisco2610路由器与Cisco2950交換机面板指示灯均显示正常，进行以下两点操作后，网络故障依然没有恢复。

（1）重启2610路由器；

（2）更换2610路由器E1模块。

排除AFC系统两端无故障后，联系通号中心技术人员，排查中华门至珠江路站OTN网络是否有故障，排除方法为上下分别打环，见图1。

通号中心技术人员在通号中心机房切断通信链路（图2中黑色虚线部分），分别将C、D和A、B连接，形成上下两个环。结果如下：

（1）当上环形成时，珠江路通号网管报警消失，说明上环是一个完整的通路，中间没有中断；

（2）当下环形成时，中华门站通信机房内报警依然存在，说明下环不是一个完整的通路，中间有中断的地方，有可能是中华门站AFC网络设备损坏，也可能是线路损坏。

配合通号技术人员对中华门站线路进行检测，如图1所示，将A处与B处分别断开连接，分别用万用表检测A、B两处，结果如下：

（1）将万用表的两根指针分别连接A处的Tx和Rx后，显示链路通畅；

（2）将万用表的两根指针分别连接B处RJ48头中的黄色导体（类似网线口），显示链路通畅。