地铁AFC系统（精选9篇）
地铁AFC系统 篇1
1 杭州地铁1号线概述
杭州地铁1号线一、二期工程 (含下沙东延段) 线路全长约53.6km, 其中高架线5.85km, 地面过渡段 (含U型槽和地面线) 长0.70km, 地下线46.45km。共设车站34座 (31座地下站、3座高架站) , 车辆段及综合基地1座、地铁控制中心1座, 停车场1座。2012年9月底建成开通。
2 自动售检票系统简介
杭州地铁自动售检票 (AFC) 系统是一个计程计时的封闭式全自动收费系统, 系统使用非接触式IC卡作为车票媒体。系统所有设备均具备处理非接触IC卡车票能力, 包括市民卡、城市通卡及轨道交通专用非接触IC卡车票。设备的处理能力及存储容量至少满足工程远期设计客流的要求, 并实现地铁1号线工程及后续线路乘客无障碍换乘的要求, 与杭州市其他公交系统实现“一卡通”。
AFC系统主要由清分中心系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端设备和车票等组成。
3 双向刷卡边门简介
3.1 概况 刷卡边门为AFC系统车站终端设备之一, 设置于BOM (半自动售票机) 房侧的自动检票机末端, 安装于站厅的收费区和非收费区之间。
边门原理图如下:
边门主要用于员工通行及补票乘客等人员的通行, 可兼作伤残军人、老年人、盲人、1.2米以下儿童以及残疾人轮椅等特殊人群的协助通行需要。
3.2 设备组成 边门由门体、读写器、电机控制板、电机和招援按钮等部件组成。
AFC边门通道主要由平推门和刷卡立柱组成, 主要模块如下表1:
除客运中心站设置4个AFC边门通道外, 其余33个车站各设置2个边门通道, 七堡维修中心和培训中心分别设置1个边门通道。1号线AFC边门通道总数量为72个。
3.3 主要功能 (1) 通行功能:车站工作人员可使用专门的通行卡, 为需要通过专用通道的人员打开通道。系统可通过BOM记录此信息。预留普通地铁车票刷卡通行的功能。 (2) 招援功能:乘客触动招援按钮, 在BOM和车站工作站的显示屏上将提示相应的报警信息, 以使乘客可以获得及时的帮助。 (3) 紧急放行功能:在紧急模式下, 该专用通道门打开, 出站不检票。
3.4 基本性能 (1) 乘客刷卡进站、出站, 集刷卡、车票回收于一体。 (2) 设备设有低位红外线传感器, 传感器不少于6对, 可以检测到乘客的行李箱以及儿童是否完全通过闸机, 保证了乘客的安全;导杆上需增加红外线传感器, 不少于8对, 检测门板旋转范围内通行的人员, 保证在门板旋转过程中不会拍打到人体。 (3) 设备外形及材质:设备外观需与杭州地铁1号线装修风格一致, 采用AISI304不锈钢及钢化玻璃, 门板采用树脂玻璃, 即使在门板破裂的情况下不会散落成玻璃渣, 保证乘客的安全。同时必须保证, 在红外传感器失效时, 设备应自动停止工作, 不能出现门板拍打到通过乘客的情形。 (4) 设备具备安全保护功能:在火警、紧急疏散等情况下设备将在IBP盘 (车站综合控制盘) 人工、票亭人工控制器人工开启, 或FAS (火灾自动报警) 系统及AFC车站SC (车站计算机) 自动开启闸门保证人员疏散。在设备断电时, 应自动解锁门板, 保证通道畅通。另外设备还具备通行状态提示、防夹伤等人性化特点。紧急情况下, 人流发生拥堵时, 在人群的持续的强力冲击下, 门板可向前方以每次5°角打开, 安全疏散人流, 不会导致意外伤亡事故发生。 (5) 通道应支持“常开”/“常闭”模式;常开模式下, 在接受到非授权卡情况下关闭通道;常闭模式下, 只有在收到允许通过指示 (正常授权卡或者开门控制指示) 后才打开。 (6) 每组通道均具有通道通行指示灯。通道通行指示灯为红绿黄三色, 其中绿色指示为正常通行, 红色指示灯指示不能通行, 黄色指示灯为特殊票种通行模式。颜色方案与1号线AFC系统闸机方案一致。对非法尾随进入或欲从相反方向进入门体的人员, 系统能立刻检测到并启动内置报警系统, 及时关闭门板并具有安全防夹伤感应功能 (注:该功能要求按照正常操作流程进行) 。 (7) 闸机采用直流电机, 电机驱动力不大于5Nm, 门板锁止力为120Nm, 以保证乘客安全, 避免人身伤害。同时, 设备生产厂家提供产品责任险, 对由设备导致的人员伤害情况负责。 (8) 设备具备标准通讯接口, 可与读卡器兼容。当系统收到消防火警信号, 设备将切换成自动打开模式, 方便疏散;断电后门板处于自由状态, 上电后门板自检无障碍后自动复位;设备全天候24小时连续工作, 门体不会因为连续运行出现任何过热或故障;MCBF (故障间平均周期) 应不小于1000000次。 (9) 在出站方向, 卡回收装置集成在出站方向的设备右侧立柱内, 车票回收功能由读卡器读卡、机械传动票卡和传送控制共同实现, 有效票可以被回收到箱体内, 无效票通过检测后被退回到投卡口。回收机构由车票回收口、车票传送机构、车票存储机构、车票读卡器构成。需保证车票回收机构的准确性和稳定性, 回收机构结构设计需简单, 保证故障的快速处理。
3.5 接口 边门通道的相关接口主要包括: (1) 读写器与平推门的控制接口; (2) 读写器与平推门立柱顶灯和按钮接口; (3) 读写器与BOM的数据通信接口; (4) 平推门立柱招援按钮与BOM的接口; (5) BOM与读写器放行控制按钮接口; (6) 平推门电源接口; (7) 读写器电源接口。
数据界面和接口:标准门禁接口, 标准串口, CAN (控制器局域网络) 总线接口, 需能满足特殊定制需求。
BOM为AFC应急通道系统的控制核心, 可对应急通道设备进行实时监控, 同时完成转发SC的运营、设备参数数据。同时BOM可收集、处理车站内各类数据, 并上传到SC;也可接收SC下达系统各类指令, 并下传到各车站设备, 同时可根据需要自行向AFC应急通道下达控制指令, 并将该操作记录上传到SC。
4 边门安装方法
4.1安装要求
边门安装必须符合《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》 (GB/T20907-2007) 、《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》 (GB50381-2006) 、《杭州市轨道交通自动售检票系统技术规范》等规定要求。
4.2施工条件
根据施工图纸仔细核对站厅地坪内线槽出线位置与施工图中边门安装位置是否一致。
站厅地面装修施工已经结束, 具备施工条件。
设备开箱检查:设备开箱检查应请建设、设计、厂商、监理等单位相关人员共同进行。对照设计文件、合同清单及设备装箱清单核对设备及备件是否齐全、一致。
对发现包装有损坏、设备外观有损伤、数量与装箱清单、合同清单乃至设计配置不相符等各种情况都要作详细的检验记录, 必要时录取图像记录, 并拟开箱检验记录报告呈交工程主管部门 (建设单位) , 以便进行协调、解决。
4.3 安装边门工序流程图
4.4 操作要点
(1) 施工准备
根据施工设计, 工程数量、工期要求和施工调查, 合理组织劳力, 运输设备到车站。
反复核对边门的规格、型号是否符合设计要求。安装位置是否准确。
(2) 安装孔定位
根据设计图纸, 参照BOM房、自动检票机 (TVM) 和相邻的栏杆, 确定圆盘和读卡器立柱安装位置的中心线。再根据边门与相邻栏杆的距离, 确定圆盘和读卡器立柱的安装位置并标出打孔位置。
(3) 设备就位
固定在地面的圆盘直径约300mm, 厚约8mm, 线槽直径为67mm。
使用4个不锈钢化学螺栓将边门支柱固定在车站地面。不锈钢化学螺栓地面钻孔直径12mm, 深80mm。
圆盘在地面固定后, 将平推门立柱用不锈钢螺栓进行就位。
读卡器立柱应先将相关辅助设备安装后再就位。
读卡器立柱的高度为900mm, 直径为160mm。
使用6个不锈钢化学螺栓将应急通道支柱固定在车站地面。不锈钢化学螺栓地面钻孔直径12mm, 深80mm。
(4) 配线及测试
边门设备就位后, 便可进行配线及单机测试工作。
边门控制线:从电机控制板引出一路至边门电机输入端, 电机控制板位置暂定在BOM房;从BOM机引出一路读写器控制线至边门读写器。
紧急释放控制线:从AFC系统紧急按钮盘引出一路控制信号至边门电机控制板, 用于紧急情况下作紧急释放。
配电线:从电机控制板输出一路24V电源至边门电机;从BOM机输出一路12V电源至边门读写器。
(5) 设备固定
设备配线及单机测试合格后, 即可将边门设备进行固定, 将各螺栓拧紧。最后, 边门和地板相接的周围使用黑色硅酮橡胶密封材料或类似的材料进行密封, 以防进水。
(6) 设备保护
在边门安装过程中, 不得去除自带的防护罩。
在边门安装及搬运过程中必须带手套, 避免将汗渍、水等遗留在设备上。
边门的搬移过程中应轻抬轻放。
安装完成后, 用设备外包装重新套在设备外部, 防尘防潮。
将安装后的边门设置成紧急模式下, 使其处于常开状态, 避免施工人员误闯对边门造成破坏。
参考文献
[1]王国光.自动售检票系统及关键技术研究[D].铁道部科学研究院, 2005.
[2]叶皑.自动售检票软件测试方法及其工具应用研究[D].东华大学, 2010.
[3]呼明, 李润锦.浅析广州地铁AFC系统的运营管理模式以及应急保障体系[J].科技风, 2012 (17) .
地铁AFC系统 篇2
2010年5月,随着南京地铁2号线和1号线南延的开通试运营,南京地铁进入了网络化建设的时期,AFC系统的建设面临着严峻的挑战。从总体来看,网络化AFC系统建设具有以下特点:
1)由单线建设转变为多线建设;
2)需为乘客提供统一的服务界面和无障碍换乘;
3)信息化系统建设的发展对互联互通提出了更高的要求;
4)多种技术和产品(特别是不同技术接口)之间的矛盾日益突出;
5)系统建设和运营经验的积累相对滞后于系统的扩张速度,不断出现涉及整个线网运营模式、票务规则、系统接口等方面的需求调整。
为了实现AFC系统的互联互通,保证乘客在各线路间的无障碍换乘,针对南京地铁在网络化AFC系统建设时所遇到的问题,结合网络化AFC系统建设的特点,制定总体思路,吸纳咨询顾问力量,解决关键问题,适当改造既有线AFC系统,建设ACC(AFCclearingcenter,清算管理中心),保证了多条新建线路AFC系统的无缝接入,增强了AFC系统的可靠性、安全性和兼容性,提高了AFC系统的建设效率和运行效率,降低了建设成本和维护成本。
2.网络化AFC系统建设遇到的问题
南京地铁AFC系统是在既有1号线基础上进行网络化建设的,包括新线路的AFC系统建设、ACC系统建设以及原有线路的AFC系统扩改。由于各线路的系统承包商不同,存在原线路所采用的技术开放性不足、接口标准未建立的问题,还有原来所采用的部分技术不适用于网络化环境的矛盾,导致后续线路AFC系统建设的接入仍然存在障碍。南京地铁建设网络化AFC系统初期遇到如下问题:
1)线网AFC系统的建设对目前地铁AFC系统运营模式有何改变,以及对后续线路的建设、运营、收益、资源开发等方面带来什么样的影响?
2)ACC系统的功能定位、规模及其建设规划应该如何确定?
3)原有线路AFC系统的改扩建具体要移植、改造、升级哪些内容,风险和代价有多少?
4)面对各线路AFC系统、设备供货商不同的情况,后续线路的建设如何协调使之相互兼容?
5)线网AFC系统各层次间的功能如何合理划分?
6)新线路AFC系统、ACC系统以及原有线路AFC系统的改扩建顺序如何安排?
3.咨询力量的引入
为了有效保护投资,赢得工程建设的主动,化解潜在的风险,建立节约型、可持续发展的城市轨道交通网络化建设和运营模式,南京地铁针对轨道交通发展的实际情况,规避承包商技术封闭造成的互联风险,引入了北京城建设计研究总院和东南大学两家咨询单位,依托其丰富的咨询、设计经验和大量的专业优秀人才,进行技术规程的编制工作,研究并形成了开放统一的技术规范和接口条件,营造了有效的竞争环境,控制并逐步降低了AFC系统新线建设和并网接入的成本。随着各线路和ACC系统的建成及并网运行,进一步验证了技术规程的可实施性,确保了技术规程的正确性和完整性。
4.AFC系统网络化建设的总体思路
南京地铁AFC系统网络化建设的基本原则:
1)在1号线成功运营的基础上,为实现网络化运营下AFC系统的互联互通,去芜存菁地采纳1号线引进的技术,避免对1号线AFC系统进行颠覆性改造,降低建设成本,保障改造期间系统的平稳运行;
2)通过技术规程的编制,不仅保证既有的1号线、新建的2号线及南延线接入ACC系统,还应保证后续线路的无缝接入;
3)系统应有可扩展性,可以持续升级,适应未来新技术的应用,如新型票卡的应用。
依据上述基本原则,开展必要的技术咨询和研究工作,制定统一的技术规程,合理划分线网AFC系统各层次间的功能,确定ACC的功能与定位,确定新老线路AFC、ACC的建设顺序,研发关键技术与产品,以较小的代价确保AFC系统的互联互通,满足新线建设和网络化运营的要求。
4.1AFC的系统架构
轨道交通AFC系统通常采用5层架构体系:ACC—LC(linecentral,线路中心)—SC(stationcomputer,车站计算机)—SLE(stationlevelequipment,车站现场设备)—车票。
考虑到AFC系统未来的业务模式、票务处理流程、票卡结构以及所选用的票卡技术都有可能发生调整,为此提出6层架构体系,即在车票和车站设备两层之间建立业务内置型读写器层。
所谓业务内置型读写器,即读写器采用嵌入式32位CPU、大容量存储器件,可将完整的票务处理流程软件部署到读写器内部,一旦票务处理流程、票卡结构等发生调整,通过网络在线升级业务内置型读写器中的软件即可,无需改变设备计算机的程序。
使用业务内置型读写器的另一个优点是可确保票务处理流程的统一,有利于互联互通,有利于均衡各线路AFC系统的服务水准。在目前快速推进轨道交通的工程建设中,以标准化的产品贯彻标准、助推标准,不失为一条有效途径。
4.2ACC的功能与定位
ACC是AFC系统最上层的管理中心,将承担轨道交通票卡发行、票务收入的汇总、清分、资金划拨和线网AFC系统的运行联动、监督,同时还负责处理一卡通车票在轨道交通中应用的清分和管理,以及对整个线网客流信息的汇总分析。ACC的基本职能包括收益清分、运营管理、票务管理、分析决策等。
1)收益清分。主要是指制定并实施清分规则,实现轨道交通各线之间、轨道交通领域与其他行业领域之间的收益清分。
2)运营管理。主要指客流量、票卡流向、重大故障等线网级运营状况的监视,管理线网属性、密钥、票价参数、车票种类、费率表、乘客服务界面等相关参数,并进行汇总和转发。
3)票务管理。包括票种的发行计划、票卡初始化与分拣、库存、调拨、注销销毁等。
4)分析决策。指充分利用清分系统数据平台中的信息资源,为政府决策部门的决策制定提供准确、丰富的数据支持。
4.3AFC系统的改扩建方案
在制定线网AFC技术规程和1号线改扩建方案时,充分尊重1号线的既有技术方案,吸纳1号线引进的先进技术,保留对互联互通无影响的技术方案,摒弃不利于系统互联互通的技术。
1)推广使用原有1号线AFC系统的先进技术。如基于PKI(publickeyinfrastructure,公开密钥体系)安全机制的密钥管理系统,用以实现读写器设备的签到、文件的数据签名以及单程票密钥的下载,提高了系统的安全性和可靠性,应用效果显著。
2)保留不阻碍系统互联互通的技术。避免对1号线AFC系统进行颠覆性改造,降低建设成本。如数据传输方面,在不影响互联互通的前提下,采用CORBA(公共对象请求代理体系结构)方式传输实时数据,采用FTP(文件传输协议)方式传输非实时数据。
3)摒弃不利于系统互联互通的技术。如原票卡结构等数据规划仅适用于单线运营,不满足网络化AFC系统的需求,需重新设计。
4.4新老线路的改扩建顺序
本着平滑过渡、逐步验证的原则,确定新老线路AFC系统及ACC系统的建设和改扩建顺序:
1)首先,制定AFC系统技术规程;
2)然后,进行1号线的改扩建,验证技术规程的可实施性;
3)建设ACC系统,并与1号线对接,在单线运行条件下可以验证数据通信接口、清分系统、密钥管理系统及监控系统的正确性与稳定性;
4)最后,将2号线及1号线南延线的AFC系统接入,进行联调测试,确保接入系统的可靠性与兼容性,实现网络化系统的并网运行。
4.5研发关键技术和产品
在编制AFC技术规程时,需要对一些技术难题进行攻克,如单程票密钥和业务内置型IC卡读写器等。以咨询单位为技术依托,由ACC及AFC系统承包商进行技术实现,确保技术攻关的正确性和有效性。
由于目前主流的单程票产品多是存储卡,卡内数据可自由读写,存在密钥被破译的可能。为解决这一问题,采用在线更新的方式实现票卡密钥的下载,即ACC系统在需要下载密钥时,可直接通过网络下载至前端,若发现异常,可迅速更换交易密钥,从而保证单程票的交易安全。
为了提高AFC系统的兼容性,降低系统升级维护的费用,南京地铁率先提出了业务内置型IC卡读写器。业务内置型读写器将票卡的数据结构、安全密钥等处理过程封装在装置内部,避免上述数据的外漏,有效地保护了轨道交通核心数据安全。
4.6研究可嵌入、可扩展的平滑升级技术
系统通过关键产品和技术的模块化,运营参数化,实现系统的可嵌入、可扩展性。
1)关键产品的模块化封装。如业务内置型IC卡读写器。当票务流程发生变更时,该读写器支持ACC下发的交易流程处理模块,实现对票务规则的在线下载更新,无需修改其他软、硬件,这有利于系统的维护和升级,保证了系统的统一性与标准性,在轨道交通建设中创造了可观的经济效益和社会效益。
2)票务运营参数化。南京地铁将单程票、储值票和计次票作为基本票种,在基本票种的基础上,通过设备运行参数(equipmentoperatingdata,EOD)和票卡结构参数的设置生成新的票种,即票卡产品,以满足细化市场的需求。丰富的票卡产品一方面降低了票务管理的难度和复杂度,另一方面给乘客提供了多样化的选择,对客流的吸引、客流量的调节均具有重要作用。
3)人机界面参数化。如自动售票机(ticketvendingmachine,TVM)界面元素,包括地图区域、按票价购票区域、功能选择区域、单程票购买张数选择和信息提示区等参数化处理。在网络拓扑环境下,可通过软件形成相关线路、站点的信息,当线路或车站信息发生变更时,只需更改相关参数,不需要更改系统的软、硬件。
5.网络化运营再思考
随着2号线和1号线南延线接入ACC系统,南京地铁AFC系统网络化建设进入了一个新的阶段。展望未来,也面临着一些新的问题。
1)技术规程和一般事物一样,总是需要在不断完善中逐渐成熟。而技术规程在已有线网成型的情况下,是否可以进行调整?调整如何规避风险?一旦调整,既有线路AFC系统是否必须随之调整?
2)目前,仍有新的系统架构需求提出。如区域性的票务中心,此种结构是否适用于南京地铁?架构调整后,目前的技术规程是否需要随之调整?是否会影响目前ACC的定位?
3)南京地铁AFC项目采用了业务流程内置型IC卡读写器,未来票卡结构、处理流程的变更可通过升级读写器软件来实现。受硬件的限定,目前只能兼容ISO14443的TYPEA或TYPEB的票卡,一旦有新的不同标准的票卡介质推出(如前段时间手机运营商推行过RFID-SIM的移动支付技术),将如何适应这种需求?
6结语
南京地铁遵循AFC系统网络化建设的基本原则,引入咨询力量,确定AFC系统网络化建设的总体思路。针对网络化建设中面临的问题,逐一解决,保证技术规程的完整性、适用性和可扩展性,以最小的代价确保1号线、1号线南延线和2号线的互联互通,最终使后续线路建设遵循相同标准,逐步推行AFC系统国产化,更好地满足新线建设和网络化运营的要求。对技术规程进行总结与思考,并及时做相应的调整,确保网络化AFC系统的顺利建设。
AFC系统培训方案探微 篇3
关键词:AFC系统;培训;项目;地铁
中图分类号:U231.92 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2009)33-0043-02
南京地下铁道有限责任公司(下文简称南京地铁)自开通以来已经建立起一个完整的员工培训体系。新员工经过岗前培训已经对公司的企业文化有了较多的理解,准军事化管理制度已深入人心,对各部门的职能也有了大致的认识,对自身的职业生涯也有所规划,但是要在各自的工作岗位上很好地工作,各部门还得对新员工进行系统的专业技能培训,培训的效果好坏直接影响到各部门的工作绩效,所以各部门对新员工的专业技能等的培训尤为重要。本文结合自己的经验和感受,就票务中心对新员工的培训方法提出设想,以AFC系统培训为例,阐述如何在培训过程中实现项目教学法的融入,以期达到更好的培训效果。
1中心新员工培训现状
1.1新员工起跑线不一样
新员工有些是刚毕业的大学生,没有任何工作经验;有些是从企业直接转过来的,但是原来的工作跟地铁没有太大关系,甚至没有任何关系;极少数是有与地铁相关的工作经验,如铁路或其他地铁部门转过来的。所以新员工基本上都需要从零开始,只有通过学习地铁相关知识,才能掌握本岗位专业知识,才能胜任相应的工作岗位。
1.2新员工和老员工的比例
由于二号线的建设,招收了大批新员工,出现了师傅跟徒弟的比例为1∶1或1∶2,甚至是1∶3的情况,师傅人数不足,并且老员工的工作都比较繁忙,既要保证正常的工作,同时还要培训新员工,有时也显得力不从心。所以培训应该以新员工为主体,老员工起到引导和监督的作用。
1.3公司的用人需求
由于新线即将开通,要求新员工在短时间内满足岗位需求,并能够独立工作,在新线开通的时候,能够成为主力军。
2中心新员工的培训方法
表1以往培训方式和项目教学法的比较
以往的培训方式项目教学法
培训形式培训师占主体地位,培训过程基本都是培训师讲,而学员被动地听。学员占主体地位,培训过程主要是学员积极参与,学员完成,培训师起到引导、监督的作用。
效果评估学员的学习效果不太容易检测,要安排专门的笔试或者实际操作。从项目完成的效果中就可以看出学员的掌握情况。
掌握程度对于操作性的内容,学员不易掌握,操作能力不强。学员容易掌握,操作能力较强。
根据AFC系统的技术性、实际操作性,以及培训现状,现提出在AFC系统培训中融入项目教学法的思想。所谓项目教学法,在南京地铁AFC系统培训中的解释就是,把所需讲解的AFC系统专业知识设计成相关的项目,让新员工来完成,培训师及时给予知识上的讲解和技术上的支持,最终对新员工完成的效果给予点评。
那与以往的培训方式有什么不同,为什么要提出项目教学法的方案?我们可以通过“表1”来比较。
3AFC系统培训具体方案
3.1第一模块:AFC系统概要
培训对象:所有票务中心新员工。
培训项目:由学员写一篇文章,谈谈自己认为AFC系统由什么构成,说出生活中接触到哪些AFC系统设备,并配上各设备的图片,以及这些设备都有哪些特点。(可查阅科技文章、网络等)课上学员相互交流,互通有无。
培训师:根据学员所写、所交流的,补充相应内容,并对知识点进行梳理,帮助学员建立AFC系统整体概念。
后续:AFC技术人员完成AFC系统网络拓扑图。
效果:通过学员的写文章、交流,将较为枯燥乏味的内容加入有趣的因素,体现学员的主体作用。
3.2第二模块:票卡概要
培训对象:所有票务中心新员工。
培训项目:了解常用的票卡,如单程票(CST)、老人卡、记名成人卡、不记名成人卡、学生卡、员工卡、计次票,了解相应的票卡介质和工作原理。
培训师:可以采用交流的方式,让学员来谈,培训师主要完成对知识点的梳理和进行系统性的概括。
效果:利用贴近生活的各种票卡,引起学员的探索兴趣,在轻松和谐的气氛下完成票卡知识的学习。
3.3第三模块:车站设备概要
培训对象:票务中心AFC所有人员。
(1)闸机
培训项目一:将双向闸机改成相反的模式,如原为出战闸机改为进站闸机。
培训项目二:将闸机日期改为2009年11月2日,时间改为12:00:00。
培训项目三:将闸机中的票箱更换一个空票箱。
(2)自动售票机
培训项目一:在TVM上利用硬币或不同面额的纸币分别购买1枚和3枚2元的、1枚3元的、1枚4元的单程票。
培训项目二:在TVM上利用模拟程序购买单程票。
培训项目三:更换票箱。
(3)半自动售票机
培训项目一:在POST上分析不同的票卡,如CST、CSC。
培训项目二:在POST上售卖1枚和3枚2元的、1枚3元的、1枚4元的单程票。
3.4第四模块:车站计算机
培训对象:票务中心AFC技术人员。
培训项目一:通过车站计算机设定某一车站设备暂停服务。
培训项目二:画出车站计算机系统的网络拓扑结构。
3.5第五模块:中央计算机系统
培训对象:票务中心AFC技术人员。
培训项目一:中央计算机的配置。
培训项目二:中央计算机的功能。
培训项目三:画出中央计算机系统的网络拓扑结构。
培训项目四:查询某个日期某个时间段内新街口站s1的交易笔数。
第三、四、五模块:
培训师:在现场让学员操作,保证每个学员都可以自己动手完成各个培训项目。培训师可以集中演示,学员操作时注意巡视,有问题及时更正。
效果:增强了学员的操作能力,摆脱了原来培训时只知道理论知识,却不能动手操作的局面。
由于篇幅限制,本文主要列出AFC系统培训方案的提纲。
4结束语
AFC培训中融入项目教学法是符合票务中心培训的实际情况的,也是有必要的,在今后的新员工培训中可以逐步尝试、不断优化,并可以在中心老员工的多项培训中推广。
Exploration on AFC System Training Plan
Guo Haiyan
Abstract: From the ticket service center’s point of view, I will explore the new staff’s training method and expound the ideas of integrating the project pedagogy into the AFC system training in this article.
青岛地铁线网AFC系统建设探讨 篇4
下面针对轨道交通AFC系统网络化运营的需求, 简要介绍青岛地铁AFC建设情况, 分析了青岛地铁线网建设中AFC系统建设中可能面临多线路中央的问题, 探讨青岛市AFC系统标准对线网AFC建设的意义及青岛市AFC系统标准建设。
1 青岛地铁目前建设情况
按照远景线网规划, 青岛地铁共规划了19条线路。其中, 中心城区10条线, 市域9条线。总体规划年 (2020年) 线网, 以一期、二期建设规划项目为基础, 结合青岛市的财力和需求以及投融资模式和能力提出, 由建设规划一期项目、二期项目以及后续潜在建设项目和十一次党代会提出的市域轨道交通网络“一环四线”组成。其中包括:M1、M2 (一期+东延) 、M3、M4一期、M6一期、M7一期、M8一期和R1、R2、R3线。目前, 青岛地铁M3线、M2线、R1线正在建设过程中, M1、M4、M6、M8、R3线均在进行可行性研究等前期工作。除此之外, 清分中心 (ACC) 系统与3号线同期建设实施。
2 青岛地铁线网AFC系统建设
青岛地铁AFC系统线网建设的基本目标就是建设一个网络化运营和管理的AFC系统, 即实现不同运营线路间的联网运行以及与相关线路的无障碍换乘。青岛地铁AFC系统线网化建设进程中, 考虑到青岛地铁并没有建设和运营管理经验的基础上, 目前在建的M3线、M2线、R1线均采用标准的五层架构建设, 青岛地铁AFC系统目前在建线路均采用标准的五级结构 (清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站售检票设备及车票) 建设, 如图2所示, 保证系统具有较高的可靠性, 且又有独立运行和管理的能力以及整体系统的扩展能力, 并降低建设风险 (见图1) 。
随着青岛地铁线网建设步伐的加快, 线网的逐步形成, 多线路AFC系统面临着系统统一规划和管理, 实现信息资源的共享和高效管理, 并考虑未来技术的发展和需求的变化, 既要考虑支持已有的业务系统, 又要考虑系统的扩展性、兼容性并保护前期投资等一系列问题。
3 线路中心方案分析
3.1 线路中心方案比较
青岛地铁目前有M3、M2、R1线三条线在建, 按照近期建设规划, M1、M4、M6也将于明年陆续开工建设, 在建线路也越来越多, 若后续多条线路仍采用单线单独建设模式, 必然带来建设成本高、管理分散、工作效率低等问题。在对线路中央计算机系统建设时, 结合线网建设时序、管理需求等多方面因素, 可对线路中央计算机系统建设模式进行进一步优化。
AFC线路中央计算机系统有单独设置与共用线路中央计算机系统两种方案。
单独设置AFC线路中央计算机系统方案的优点是系统结构和工程界面清晰, 技术成熟, 有利于线路AFC系统设备招标和工程实施, 为今后各轨道交通线路的独立经营和管理创造了条件。此方案的缺点是清分中心和各线路的AFC中央计算机系统均有接口, 整个轨道交通线网的升级和扩展会因各轨道交通线路AFC系统的软件结构体系差异造成的整体工作量较大, 初期建设时将会造成不同程度的资源 (如系统设备、用房等) 上的浪费。
合设AFC中央计算机系统方案的优点是合建的线路中央计算机系统结构体系统一, 设备相对集中, 设备及管理用房面积相对较小, 减少了清分中心与线路AFC中央计算机系统的接口, 整个青岛市轨道交通线网的升级和扩展的整体工作量相对较小。此方案的缺点是多线一般均为分期建设, 因此共用中央计算机系统需考虑前后期建设的相关接口, 后期接入线路可能对先期建设运营的线路产生影响, 不利于线路的独立运营和管理。
3.2 建设多线路中心的关键问题
目前青岛地铁共用线路中央计算机系统的建设需要前期对线网整体规划, 主要可从线路间关系、建设时序、控制中心规划、共用线路中央计算机系统的介入能力及今后扩容等方面综合考虑。另外, 传统线路一般按照建设时序采用单线分别采购招标方式, 而共用线路中央计算机系统一旦建成后, 为保证后续线路顺利接入共用线路中心, 新线的接口标准、操作流程等必须进行标准化方面的要求。因此共用线路中心的建设需提前建立全线网AFC系统统一的标准, 实现全线网AFC系统规范化管理。
4 AFC系统标准的建设
4.1 AFC标准的建设对全线网的意义
随着城市轨道交通线网的不断建设, 并陆续投入运营, 轨道交通AFC系统要求轨道交通线网联网运行, 实现无障碍换乘。因此, 通过对城市轨道交通线网AFC系统进行整体规划, 在国家制定的标准的基础上, 研究和制定整个城市轨道交通AFC系统建设和运营的具体标准和规范, 不仅能实现AFC系统联网运行, 而且能降低轨道交通AFC系统建设和运营成本, 在新的轨道交通线路建成并投入联网运行时, 还能最大限度地降低对运营系统的干扰和影响, 避免在已运营的系统上进行修改从而带来风险, 降低社会及经济的综合成本, 实现可持续发展。
4.2 青岛地铁AFC标准的建设及主要内容
为统一青岛市轨道交通线网AFC系统的设备功能标准, 规范各线路终端设备与车站计算机、车站计算机与线路中央计算机、线路中央计算机与清分中心、琴岛通之间的接口, 统一全线网票制, 方便乘客出行, 促进青岛市轨道交通的持续发展, 根据青岛市实际情况, 特制定了《青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范》。此标准定义了AFC系统内各系统/设备之间的接口数据类型、接口数据格式、通讯协议及数据传输流程。此规范包括以下几方面内容:
系统业务规范描述了青岛市轨道交通自动售检票系统总体AFC系统运营模式、AFC系统票务规则及相关通用流程描述。
系统技术规范描述了青岛市轨道交通自动售检票系统总体架构、主要功能、系统及设备技术要求和性能要求。
系统接口规范本文定义了青岛轨道交通线网AFC系统中的数据接口。本文档定义的数据接口主要用于:消息报文、系统参数、交易、寄存器数据及其它数据文件。
人机界面规范本文定义了青岛轨道交通线网AFC系统中TVM、BOM、AGM、SC、LCC等的人机界面规范。
读写器技术规范本文定义了青岛轨道交通应用中, 非接触读写器装置的技术要求, 适用于青岛轨道交通应用的专用IC卡读写器的设计、制造。
SAM卡技术规范本文定义了青岛市轨道交通自动售检票系统SAM卡结构、SAM卡操作流程等。此标准规范适用于青岛市轨道交通自动售检票系统的建设和运营。
票卡技术规范本文定义了青岛市轨道交通自动售检票系统中的票卡技术要求、票卡结构、票卡操作流程等。此标准规范适用于青岛市轨道交通自动售检票系统的建设和运营。
结语
随着青岛地铁线网的逐步建设, AFC系统在不断完善《青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范》时, 可在此规范的约定下进对线路中心等线网建设中存在的问题进行指导, 为青岛地铁线网AFC系统的建设奠定坚实的基础。
摘要：针对青岛地铁线网建设概况, 分析在青岛地铁线网建设中AFC系统建设中可能面临多线路中央的问题, 探讨青岛市AFC系统标准对线网AFC建设的意义及青岛市AFC系统标准建设情况, 为青岛地铁线网AFC系统的可持续发展提供参考。
关键词：青岛地铁,线网建设,自动售检票系统
参考文献
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[2]李道全, 赵华伟.多线共用AFC系统线路中心设计探讨[J].都市快轨交通, 2012, 25 (10) :71.
[3]吕毅.西安地铁AFC系统线网化建设[J].都市快轨交通, 2013, 26 (01) :107.
地铁AFC系统 篇5
AFC系统是广州地铁中直接面对乘客, 为乘客提供优质服务的系统之一, 也是广州地铁最大的收益系统。该系统的安全、稳定及收益数据的准确性, 直接关系到接受服务乘客的切身利益, 关系到公司的收益安全及日常的经营状态。以下从几个方面来介绍AFC系统的设备安全:
1) 网络安全和病毒防护。AFC系统每个车站都设置成一个相对独立的网络。采用环网设计, 保证了网络资源的稳定可靠、合法使用。通过在中央的网络交换机上进行设置, 车站和车站之间不能直接通信或者网络访问, 必须通过中央服务器才可以进行网络访问, 减少了病毒大面积传播的可能性。SC服务器、SC工作站和票房售票机均安装防病毒软件, 可以在线实时升级, 可很好地抵御软件病毒的入侵。
2) 防火墙的应用。在车站的终端设备上均安装防火墙软件, 除允许的IP可以访问设备磁盘资源外, 其余任何IP均不可以访问车站的终端设备, 来加强网络访问控制, 提升系统性能, 从而实现以下安全目标:将AFC系统与其他网络进行有效隔离, 避免与外部网络直接通信;对来自外网的服务请求进行控制, 使非法访问在到达主机前被拒绝;全面监视对服务器的访问, 及时发现和组织非法操作。
3) 数据加密。AFC系统内所有的敏感数据采用高安全加密方式, 主要包括票卡、读写机具、SC、LCC和数据通信网络内的存储、访问、修改和传输。票卡、读写器和专用终端设备采用高安全加密方式进行传输。SC、LCC和数据通信网络内的存储、访问、修改和传输通过TCP/IP协议, 并采用地铁线网专用的通信协议进行报文组织传输, 确保控制信息和关键数据在网络上的安全传输, 防止机密信息被恶意窃听、修改、伪造或拦截。
4) 数据传输。AFC系统内的数据生成、保存和上传下载都有安全防护机制, 保证数据的完整性和唯一性, 保证设备数据不会因为误操作或者恶意破坏而被修改。
系统数据具有如下安全机制:
a.TAC码校验安全, 交易数据的最后包含有4个字节的TAC码, 该TAC码是通过一定的算法, 根据设备的SAM卡信息与交易数据共同计算出来的, 因此该TAC码是唯一的, 无法伪造。数据完整性安全交易数据、班次数据和寄存器数据三种数据上传到SC和LCC上, 在SC和LCC上会对这三种设备进行一致性审查, 已保证数据的准确、安全。b.CRC校验安全, 交易文件、参数文件在网络中传输时, 均具有CRC校验, 该CRC校验码是通过指定算法, 将整个文件的内容进行CRC计算校验, 交易文件如若发生任何修改都会导致CRC码校验无法通过, 可在很高程度上保证交易文件的完整性和防伪性。
5) 数据备份。在网络通信正常的情况下, 车站级AFC设备产生的交易数据即时上传到SC服务器, 再从SC服务器上传到线路中央计算机, 避免了数据长期寄存在设备本地所带来的交易数据丢失的安全隐患。在网络通信中断的情况下, 车站级AFC设备产生的交易数据会保留在设备本地, 待网络通信恢复正常后, 及时将未上传的交易数据补传到SC服务器。在网络通信长期不通的情况下, 也可以使用存储介质, 导出本地设备中的交易数据, 再通过SC服务器上的数据导入功能, 将站级设备的离线交易数据导入到SC服务器。
6) 加强系统数据管理。AFC车站终端设备在交易数据产生之后, 一方面即时上传交易数据, 另一方面定时上传寄存器数据、收益数据, 通过2种渠道分别收集交易数据后, 各自生成收益报表, 再通过报表的数据核对, 两表数据一致时视为正常, 不一致时则查询相关数据, 找出差异的原因, 从而增强系统的数据准确性。
二、作业流程的安全管理
任何系统的运作都离不开人员的操作, 因此在相对稳定、安全的设备基础上, 提高操作人员的业务技能, 规范操作人员的执行情况, 将更进一步地确保系统设备的安全稳定, 有效地保证了地铁的收益安全。
1) 人员权限。AFC系统的操作人员权限分为两大类:AFC设备维修人员权限和车站操作人员权限。车站操作人员又分为普通站务人员及客运值班员, 两者分别对应不同级别的操作权限。以BOM设备为例, 普通站务人员登录BOM设备后, 可进行票卡分析、发售、更新、退款、行政事物处理等操作, 但当票卡闪卡导致锁屏时, 普通站务员没有解锁的权限, 此时需要客运值班员进行确认解锁, 解锁后设备才能投入正常使用, 从而确保了设备操作的安全性。而AFC设备维修人员除了具有以上两操作员权限外, 为了方面设备的维护维修, 还具有退出设备应用软件的权限, 也是为了预防非专业人员刻意退出设备应用软件, 修改设备本地配置文件或损坏设备交易数据等违规行为的发生, 确保设备数据安全。
2) 钥匙交接管理, 多部门协作互相监督。对AFC设备的钥匙进行统一管理, 规范钥匙借用等级流程, 避免多头管理钥匙而产生的漏洞。目前AFC设备钥匙统一由车站人员管理, AFC维修人员需要对设备进行维修、维护作业时, 需要向车站人员借用相关钥匙, 并填写钥匙借用登记表, 使用完毕后及时归还并再次双方确认已归还。对于涉及到设备关键部位的票务钥匙, 要求多部门相互协作, 相互监督管理。
3) 票款的交接登记。AFC维修人员在维修、维护过程中, 从AFC设备中取出的任何纸币、硬币, 都需要上交给客运值班员, 并做好交接记录表的登记工作, 双方确认签名。而从设备中取出的车票, 经分析显示为有值车票时, 需加封后上交车站, 做好登记记录, 以防止票务收益流失。
4) 建立规章制度, 规范设备操作行为。确定不同部门的安全管理范围, 各负其责, 相互监督, 不能超越自己的管辖范围。车务部门通过认真总结日常票务审核工作中频发的票务问题, 制定详细的票务规章制度, 要求操作人员严格遵守各项票务制度, 按照规范进行日常设备操作。AFC维修部门需要制定完善的设备维护、维修制度及规程, 对故障原因, 维护内容和维护前后的情况均有详细的记录;建立健全的应急保障措施, 确保在紧急情况下, AFC系统能尽快恢复, 使损失降至最小;维修人员需严格遵守票务规章制度, 形成自检、互检、他检的管理机制, 加强票务工作管理。
三、结束语
地铁AFC系统 篇6
为实现在轨道交通地下铁路系统联网运营中,正常情况下为乘客提供售、补、检票等服务,及各种异常情况下采取针对性措施保障运营商、乘客的权益和安全,AFC系统定义了内部统一的系统运行模式及相应的处理办法,以满足AFC系统运营的要求(如客流环境、安全环境、运营截止环境等其他异常运行环境的要求)。
AFC系统可实现不同的运行模式,在不同的运行模式下可对某线路、某车站、某组、某类设备的运行方式、车票处理方法等进行灵活定义,以达到在各种运行模式下,减少工作人员对设备的操作,快速响应地铁不同运行模式的目的。运行模式下发采用实时下发方式,各个线路和车站接受到运行模式后把结果反馈给线路中心或清分中心,线路中心或清分中心根据反馈结果采取相应的措施。
2 运行模式定义和分类
AFC系统的运行模式是指AFC系统为满足轨道交通人性化运营管理需求而采取的针对系统、车站和终端设备的不同控制策略,包括系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式3类。
2.1 系统运行模式
系统运行模式是指整个线网AFC系统根据不同的系统运行环境(如客流环境、安全环境、运营环境等)而制定的运行对策方案。
2.2 车站运行模式
车站运行模式是指某一车站内部对所有设备运行模式的组合。如双向检票机检票方向预先设定等。车站运行模式不影响线网AFC系统中其他线路或车站的运行。
2.3 设备运行模式
设备运行模式是指某一车站内设备各功能模块运行模式的组合。如单个设备的孤岛运行模式、TVM非找零模式、闸机的只接收储值卡模式等。该模式不影响整个线网AFC系统的其他线路或车站的运行。
AFC系统的运行模式详细分类结构图如图1所示。
3 系统运行模式
系统运行模式规定了各种运营情况下模式执行对象、模式执行时间和模式履历。
系统运行模式执行对象为车站。模式执行的时间指模式执行的开始时间和结束时间,也可称为模式变更的时间。为了保证所有车站对在非正常模式下使用的车票进行后续处理,线路中心或清分中心需记录非正常模式的模式类型、日期和所影响的车站。清分中心使用EOD (设备运营参数数据)将模式履历下发到AFC线路中央计算机,经AFC线路中央计算机下发到车站,最后到设备。履历日期以运营日为单位。
系统运行模式可分为3类:正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。
3.1 正常运行模式
正常运行模式是系统默认模式,该模式处理正常状态下的售补票及检票等。系统正常运行模式包括:正常服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离线运行模式。
3.2 降级运行模式
当线网AFC系统运行过程中出现一些特殊情况,在不影响人员安全的前提下,系统不能正常对乘客提供完全服务时,经清分中心批准车站可启动降级运行模式。清分中心向关联线路中央计算机转发降级运行模式指令,关联线路中央计算机向本线路车站计算机下发并启动相应的联动模式。模式执行对象接收到不同的模式指令时产生模式组合,模式组合以最低车费、最有利乘客为执行原则。线网环境中的降级运行模式包括:进站免检模式、出站免检模式、时间免检模式、日期免检模式、车费免检模式和列车故障模式。
3.3 紧急放行模式
当发生紧急情况需要乘客紧急撤离车站时,经事发车站的车站计算机设定或接获控制命令启用“紧急放行模式”。进入紧急放行模式后,闸机处于全开状态,乘客出站不检票。在该模式下,回收票不可再次使用,在一段时期内可按规定退票;非回收票下次进站时补齐出站记录,不收取上次乘车费用。紧急放行模式具有最高级的模式执行优先权。
系统运行模式可根据条件、参数设置组合形成。线路系统还应依据需求具备多种自定义的运行模式,以满足运营拓展的需要。
4 车站运行模式
所有车站设备可根据时间设定,按顺序开启和关闭(或待机),能工作在正常服务模式、关闭模式、紧急模式、降级模式及离线模式下。
4.1 正常服务模式
在正常服务模式下,车站设备应能处理乘客车票、发售车票和处理现金,各设备的乘客显示器应显示允许使用的信息。
4.2 关闭模式
通过中央计算机、车站计算机及本地控制应可将车站设备设置为关闭模式。在运营时间内,停止单台或部分终端设备的工作可通过操作中央计算机、车站计算机及本地控制实现。在关闭模式下,所有售票设备应停止发售车票,所有检票设备只允许乘客持票出站。
4.3 紧急模式
当发生紧急情况需要乘客紧急撤离车站时,可通过事发车站的车站计算机或者EB (紧急按钮)启用紧急模式。进入紧急模式后,所有闸机打开扇门,乘客出站不检票。车站紧急模式具有最高级的模式优先权。在启用紧急模式后,车站计算机将自动向中央计算机传相关信息。
4.4 降级模式
当系统运行过程中出现一些特殊情况,在不影响人员安全的前提下,系统不能正常对乘客提供完全服务时,经设定后进入降级运行模式。根据不同的降级模式定义,系统进入不同的运行状态。模式执行对象接收到不同的模式指令时产生模式组合,模式组合以最低车费、最有利乘客为执行原则。降级运行模式包括:进站免检模式、出站免检模式、时间免检模式、日期免检模式、车费免检模式和列车故障模式。
4.5 离线模式
当车站计算机与中央计算机通信中断时或无网络连接时,设备可工作在离线模式下。在该模式下,设备应能保存7天的数据,车站计算机应能保存1个月的数据,并可通过外部专用设备上传数据和下载参数。当恢复通信时,可自动检测未上传的数据,并自动上传;可自动检测未下载的参数,并自动下载。
车站运行模式应可根据条件、参数设置组合形成。车站应具备多种自定义的运行模式,以满足运营拓展的需要。
5 设备运行模式
5.1 自动售票机
自动售票机除满足地铁运营的各类运行模式外,还根据设备本身特点具有无找零、只接收硬币、只接收纸币和孤岛运行等模式。在各运行模式下,自动售票机均应对乘客有相应的提示。
5.2 自动检票机
自动检票机除满足地铁运营的各类运行模式外,还根据设备本身特点具有只接收储值卡、只接收单程票和孤岛运行等模式。在各运行模式下,自动检票机均应对乘客有相应的提示。
5.3 票房售票机
票房售票机为功能较全面的终端设备,根据所布置的位置不同,可有售票模式、补票模式、售补票模式和孤岛运行等模式。在各运行模式下,票房售票机均应对乘客有相应的提示。
6 模式管理
模式管理应至少包括以下功能:
(1)线路AFC系统应接受清分中心下发、转发的降级模式启用/解除命令和紧急模式启用/解除命令。
(2)设备、车站计算机、中央计算机须应答清分中心下达的总体运行状态查询命令。
(3)不同的运行模式可由线路中心、车站、设备本地启用/解除。关闭模式(适用于整座车站关闭情况)启用/解除、降级模式启用/解除、紧急模式启用/解除等的命令须逐级上传至线路中心和清分中心,并由线路中心向本线其他车站转发,由清分中心向其他线路转发。
(4)系统应可对接收到的AFC系统模式信息进行分类告警,告警信息分类可通过用户自定义参数编辑。
(5)系统应可对AFC系统的模式进行记录和统计报表。
7 小结
以上详细介绍了轨道交通地铁自动售检票(AFC)系统的运行模式。自动售检票系统运行模式可分为系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式3类。系统运行模式包括正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。通常情况下,自动售检票系统在正常运营模式下自动运行。正常运营模式主要包括正常服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离线运行模式等。当地铁车站出现突发客流、列车运行中断等特殊状况,AFC系统不能完全正常运行和对乘客提供完全有效服务时,经设定后系统进入降级运行模式。当地铁车站发生紧急情况时,可通过线路中央计算机、车站计算机及紧急按钮启动紧急放行模式,紧急放行模式具有最高优先级。车站运行模式是指某一地铁车站内部对所有设备运行模式的组合,车站运行模式不影响线网AFC系统中其他线路或车站的运行。设备运行模式是指某一地铁车站内设备各功能模块运行模式的组合,该模式不影响整个线网AFC系统的其他线路或车站的运行。自动售检票系统运行模式的转换可通过清分中心、线路中央计算机、车站计算机系统下达的命令、设备本身或就地控制等方式实现。
摘要：文章介绍了轨道交通地铁自动售检票(AFC)系统的运行模式,包括系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式等。
关键词：运行模式,自动售检票,地铁
参考文献
地铁AFC系统 篇7
1 系统分析
1.1 系统组成
城市轨道交通网络AFC系统根据功能一般可分为5层:第一层为城市轨道交通清分系统, 包含了与其他行业收费系统清算系统的接口;第二层为运行在轨道交通线路管理控制中心的AFC线路中央计算机系统;第三层为运行在线路各车站的AFC车站计算机系统;第四层为车站的AFC终端设备;第五层为IC卡车票。AFC系统的5层架构图如图1所示。
在整个AFC系统的终端层设备中都需用到读写器, 本项目的读写器处理器采用AT91SAM9260。该芯片为ARM9架构, 主频高达200 MHz, 能满足项目的需求;射频模块采用MF RC531;SAM卡模块采用8007B C。
需完成功能:对轨道交通中常见的单程票 (Ultralight) 、M1卡 (储值票、公交卡) 、CPU卡 (移动2.4G等) 等基本的读写功能, 基于该功能按照重庆轨道的地方标准、SAM卡加密和票卡的相关规范完成读写器的主要协议的开发。
整体硬件平台框图如图2所示。
读写器硬件由处理器AT91SAM9263、SAM卡模块、射频模块RC531和外部通信接口 (串口、USB、以太网等) 以及必要的RAM、Flash等组成, 其中射频模块和SAM卡模块为读写器开发的票卡读写和加密的基础[1]。
1.2 票卡介绍
重庆轨道采用的票卡物理介质主要有单程票卡 (Ultralight) 和储值票卡 (M1、CPU卡) , 票卡加密用到的SAM卡为一种接触式CPU卡。票卡的操作符合ISO1443协议以及轨道交通的地方标准[2]。
票卡操作的射频芯片采用MFRC531[3], 该芯片支持ISO1443A/B规范, 其内部的发送器部分不需要增加其他电路就能够直接驱动天线。接收器部分具有解调和解码电路, 具备SPI和并行数据接口能力[4]。SAM卡符合IS07816-1/2/3/4标准, 支持多种不同的文件组织形式, 在通信中支持多种安全保护机制, 用SAM来保存系统根密钥和卡片各扇区密钥, 根密钥采用DES加密算法[5,6]。
重庆轨道地方标准对M1、CPU、SAM卡等票卡和加密卡进行卡片数据规划、加密体系规划, 具体的加密及其流程细节本文不赘述。
2 软件设计与实现
2.1 程序架构
读写器的软件基于自行研发的OS (操作系统) 开发, 读写器软件采用多任务设计, 软件架构如图3所示。
读写器主要包含图3所示的读卡任务、数据传输任务、调式任务、守护任务等多个任务。读卡任务完成主动寻卡、读卡, 并将读到的卡片数据存入数据传输任务的缓冲。数据任务接收上位机 (工控机) 指令, 若为读卡则将缓冲中的数据向上位机发送;调试任务负责对整个软件的运行状态进行监控;守护任务完成喂狗、读写器运行状态监控等功能。
2.2 读卡任务及任务间通信设计
读卡任务为整个读写器的核心任务, 该任务主要通过调用RC531、TDA8007驱动程序完成读卡、加密、数据处理等功能。任务流程如图4所示。
其中基本数据处理主要完成对重庆一卡通优惠卡 (如敬老卡等) 的特殊处理 (普通卡不需处理) , 再将获取的数据存入缓冲, 最后通过操作系统向数据任务发送消息。
读写器驱动程序核心为MF RC531、TDA8007两芯片驱动程序[7], 其中TDA8007芯片主要用于SAM卡加密处理, 关于加密及其流程细节本文不赘述。
MF RC531驱动程序读卡流程如图5所示。
2.3 数据任务及其他任务设计
数据任务通过串口获取上位机的指令, 如读卡、进闸、出闸、充值、锁卡等业务, 除读卡业务之外都有写卡行为。若为读卡命令则检测消息队列中是否有最新的票卡数据, 若有则直接回传给上位机, 上位机再根据需要下发写卡指令 (进闸、出闸、充值、锁卡等) , 若出现写卡失败的情况, 则需启用防拔处理模块 (防止写卡过程中用户将卡拿开) 。数据任务图如图6所示。
守护任务用来监控读卡任务和数据任务, 当这两个任务出现异常时由守护任务进行终止任务再重新启动, 以防止读写器出现故障。
调试任务主要用于调试应用程序和监控操作系统运行状态, 所有调试消息可通过调试串口发送或存入操作系统的文件系统的日志文件中。调试任务支持操作系统任务统计、内存监控、任务控制等功能。
本文基于读写器整体原理, 从软件实现的角度分析了整个读写器的设计。目前本读写器在重庆地铁的实际使用中运行正常, 读卡距离、读卡速度符合地铁使用要求, 软件设计扩展性好, 稍作修改即可应用于其他场合 (如公交车POS机、停车场收费系统等) , 具有较高的实际应用价值。
参考文献
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[2]葛志军, 郝永生.一种嵌入式RFID读写器的内部数据管理研究[J].电子技术应用, 2012, 38 (6) :34-36.
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[4]杨振家, 刘颖杰, 邓芳芳, 等.高速信号采集存储及传输系统的设计与实现[J].电子技术应用, 2012, 38 (9) :8-10.
[5]International Standardization Organization.International standard ISO/IEC[S].14443, 2003.
[6]International Standardization Organization.International standard ISO/IEC[S].ISO7816, 2003.
地铁AFC系统 篇8
关键词：轨道交通,第三方支付,电子虚拟票,二维码,手机票
城市轨道交通是公众出行重要方式,也是城市交通大动脉,属于典型小额多次的应用。传统的轨道交通支付方式主要是“现金+IC卡”的支付方式,乘客需要准备现金,给交通卡充值或者在自动售票机前购票。由于排队充值或购票时间较长,支付效率不高,乘客出行体验较差,影响地铁运营的服务质量。
一组数据也能说明轨道交通传统支付方式的弊端:上海地铁客流从2011年的12.8亿人次上升到2015年的17.8万人次,单程票的使用比例却从2011年的19.08%下降到2015年的16.92%。2015年单程票每天流失量1.95万张,按每张采购成本2.13元计算,一年仅单程票流失的就给地铁运营造成了1522万元的经济损失。车站的票务收入的现金总量从2011年的79.5亿元,激增到2015年的91.4亿元,增加了金融管控的风险。另外,传统支付方式造成车站运维成本较高,自动售票机因为纸币识别器等模块研制成本较高,车票采购、制作、流通管理成本较高。
传统轨道交通AFC系统网络架构是一个较为成熟的网络架构,但也是一个封闭的网络架构,支付方式只支持脱机支付,且只有在出站时计费和支付。通过每日与外部系统对帐,交通卡的交易资金才会转入地铁指定的帐户。“互联网+”与传统行业深度融合,推动经济形态不断演变,给传统AFC系统提供了改革、创新、发展的网络平台。通过互联网平台的支付,可以把乘客的支付资金实时转入轨道交通指定的支付宝帐户,资金实时到账。
上海轨道交通在探索互联网支付方式的道路上,作过很多尝试,中移动2.4G手机钱包,银行IC卡早已有之,市民乘客也并不陌生。互联网支付发展趋势主要是二维码支付和银联的闪付。二维码支付的方式比较简单,只要在智能手机上安装第三方支付应用即可支付,但是终端设备必须进行联机交易。近距离非接触式支付也具有安全快捷等特点。
近年来电商平台、网络购物的蓬勃发展和智能手机的快速普及,促进了互联网支付的发展,培养了很多对支付宝等互联网支付平台较为熟悉的消费群体,这个为二维码支付设备的研发具备了条件。广州、深圳等城市轨道交通推出支付宝购买单程票的服务,但是该购兑票机不接入地铁AFC系统,给设备监控、数据管理造成困难。广州地铁在APM线推出二维码过闸的方式,进站联机验票,因APM线不接入轨交路网,存在单一票价等缺陷,而且仅限用于客流较小的线路,每天使用二维码进站支付的客流约为100-200人。
1“互联网+”支付的探索
结合互联网支付方式的发展特点,研究乘客使用虚拟化支付或电子化货币支付,进出轨道交通车站,逐渐淘汰对实体车票的使用。通过研制云购票机和手机票,探索互联网支付的实现方式。
乘客可以利用手机支付宝、微信、付费通在云购票机上购买或兑换车票。乘客用网上购票的二维码兑换券或现场购票的付款二维码在在云购票机上进行扫码。经过联机认证以后,云购票机会根据乘客所选择的票种完成相应的出票。地铁与第三方支付平台进行结算。
采用云购票机与第三方支付平台直连的方式,机构较为成熟简单,响应速度快。云购票机采用主辅机结构,主机和辅机通过串口通信,符合安全等保测评要求。主机负责业务逻辑判断处理,辅机与第三方支付平台交互。付款码每60秒更新,采用RSA公私钥对,保证购兑票交易的安全性。为保证交易完整性,云购票机在发生网络故障时,打印小票,由车站服务中心进行票务处理,进行补票或引导乘客退款。
手机票因为其安全性高、文件结构可以自行定义、过闸速度快,在上海地铁有比较成熟的应用。2010年就推出中移动2.4G手机钱包。银行IC卡在上海地铁支付应用的同时,也推出了手机银行卡,中移动手机用户可以绑定一张浦发银行卡,开通轨交支付功能。
除地铁票种外,银行IC卡、交通卡其它票种均已实现手机支付应用。随着迪斯尼园区开通,一日票三日票广受乘客欢迎,上海轨道交通亟需研发地铁手机票。通过与运营商合作研制推出手机.apk文件,乘客安装了这个.apk文件以后,可以通过手机应用购买下载一日票、三日票、储值票等票种,刷NFC手机进出地铁站,NFC手机与地铁AFC系统终端设备无线近场通信。地铁与移动运营商进行结算。
手机票主要实现方式主要是:移动运营商在安全模块SE(手机芯片)内为地铁手机票开辟一块辅助安全域SSD,存放手机票数据,TSM平台通过安全通道SCP下载和管理手机票数据。地铁票务部门生成手机票发卡数据,通过加密机对发卡数据文件加密,将发卡数据文件交给TSM平台。乘客申请时,TSM平台用共享密钥或通过专线申请密钥的方式对发卡数据文件进行解密。用临时密钥对数据加密,通过SCP通道下载到手机。手机applet用临时密钥对这些数据解密,完成写卡。
乘客可以在网上商城选择购买车票,乘客可以在app上看到已购买的车票,这时手机票数据还存储于TSM平台数据库中,在下载到手机之前乘客可以选择退票;乘客可以从已购买的车票中,选择下载车票,这时手机票数据通过SCP通道下载到手机中,一经下载,不能退票;乘客可以在不同车票间切换,即激活车票;乘客首次刷当前车票,即可启用这张车票。
2“互联网+”支付的应用
通过“互联网+”支付方式的研究,在二维码支付和无线近距离支付方面都取得了阶段性成果,云购票机和手机票作为第一阶段的研究成果先期应用于运营服务中。“互联网+”支付前期的探索,主要是把地铁AFC由原来封闭的网络架构,过渡到和互联网连接的开放的网络架构。
乘客通过第三方支付平台的手机应用,在云购票机上用手机二维码扫码的方式,可以当面支付购买车票,或网上支付的兑票码兑换车票。二维码购票最大的优势在于,乘客只需在手机端安装支付宝等第三方支付应用,就可以在不同城市的轨道交通购票,而不受不同轨道交通运营商的手机应用的束缚。
乘客可以通过手机应用,购买和下载手机电子票,直接刷手机进出地铁站。手机票的研究主要体现了三点创新之处:
1)在不改动全路网读写器程序的前提下,通过对手机票文件的规划定义和卡片操作系统applet的研发,实现传统地铁一日票、三日票等实体票向电子票、虚拟票的转化,在手机应用上在线购买、在线发卡。
2)研究成果支持手机支付所有方案:全终端方案、SIM卡方案、SD卡方案。所研发的.apk文件和applet支持下载日票、次票,对储值票进行充值。卡片COS沿用了轨道交通复合消费文件结构,帮助乘客判断过期等卡片信息。读写性能符合轨道交通快速过闸的要求。
3)地铁票务部门由过去发行票卡,改为现在发行票卡数据。TSM平台向地铁方提出卡号、卡类型、数量等订单信息。地铁完成发行票卡数据后,TSM平台负责对发卡数据进行存储管理。
“互联网+票务”的发展趋势,把O2O的概念引入地铁支付,网上购票、在线取票、联机验票正在成为可能。手机票的实施,让实体车票做减法,电子车票做加法,方便乘客的同时,也减少了轨道交通的运营成本。
在云购票机和手机票的应用的基础上,为研究二维码过闸、Apple Pay的支付方式积累经验。因为二维码过闸、Apple Pay在技术上存在无法记录进出站点、闸机联网安全性认证、后付费技术、信用消费等问题,需要在云购票机和手机票应用的基础上,进行经验总结和改进,逐步实现实体车票向“互联网+票务”更高阶段的发展。
3 实现“互联网+”支付的意义
“互联网+票务”的研究和使用,可以产生一系列经济效益和社会效益。首先可以改善乘客的支付体验,提高支付效率。降低车站人员工作量,减少车站运营维护成本;降低自动售票机TVM的研制费用,从而节约新线的建设成本;减少实体单程票的使用量,可以降低车票采购、制作、流通的管理成本;减少交通卡的使用量;减少车站现金的管理压力;虚拟化车票可以促进乘车凭证的实名制登记,提高城市轨道交通安全性。
“互联网+票务”应用以后,轨交车票资源将整合到手机或其它移动终端上,可以像跑步软件一样记录乘客的出行轨迹,从而掌握乘客的换乘路径。通过后台计算,向乘客推送经过优化的一条线路,在客观上起到均衡不同线路客流、提高运能的作用。
研制和推出手机票的一项重大意义,在于可以拓宽地铁车票的销售渠道。因为与手机厂商或移动运营商合作,轨道交通票务部门可以从过去的发行票卡,变为现在发行票卡数据,把票卡数据存储于运营商管理平台上,由运营商对票卡数据进行管理销售。乘客在手机终端上购买车票后,运营商把票卡数据下载到乘客手机应用上。通过这个方式,可以起到降本增效、提高运营收入的效果。
4 展望
二维码购票和手机票为探索轨道交通票务新模式提供了很好的示范效应,但应用上有一定局限性。二维码购票,仍然没有摆脱对实体票的依赖。云购票机是典型的O2O模式(Offline to Online),乘客手机端可以脱机,但轨交支付终端必须在线扣款。二维码支付需要一定等待时间。手机票的应用,也受到移动运营商的限制,没有实现电子货币的直接支付。二者没有从根本上实现“互联网+票务”的支付方式。“互联网+票务”支付应用的探索,需要把握互联网支付的发展趋势,结合轨道交通出站计费、安全认证、快速通行的特征。
为进一步探索“互联网+”支付的应用,可研究二维码进出站的可行性。过去轨道交通主要是先付费模式,例如交通卡先充值进出站再扣款。二维码进出站,则是后付费模式,采用帐单的方式进行扣费,需要建立一定信用体系。在联机状态下,二维码进出站可有效扣款,但过闸体验较差。在脱机状态下,二维码进出站可快速通行,但存在不能扣款的风险。需要兼顾运营安全、资金安全,在技术上解决二维码无法记录进出站点、快速通行等问题。
通过建立健全互联网业务交易接口和流程规范,搭建票务系统与互联网业务系统之间安全通畅的技术框架,需要实现互联网用户系统、帐户体系,尝试虚拟售票、虚拟检票,拓宽扫码支付、无线非接支付、声波支付等支付渠道,促进传统轨道交通票务业务转型升级,不断提高地铁行业信息化服务水平。
参考文献
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地铁AFC系统 篇9
AFC线槽是用来布置AFC设备电缆及数据线, 通常位于站厅层, 紧贴中板布置。
2号线AFC线槽积水的问题比较严重, 大量车站 (11个) AFC线槽存在积水。AFC线槽积水会导致AFC线缆腐蚀, 降低AFC设备的使用寿命, 严重时还会造成AFC设备的故障。
AFC线槽整治有以下难点:先天不足, 很多土建结构及装修离壁沟施工质量存在严重问题。土建结构及离壁沟漏水。离壁沟没有坡度, 排水不畅;使用问题, 保洁拖地大量洒水, 在离壁沟及排水沟倒置污水导致地漏堵塞, 加重了AFC线槽积水;AFC线槽积水的水源不明, 很多漏水点为大理石地板和搪瓷钢板遮盖;AFC线槽标高较低, 很难将水排出 (见图1) ;部分标段处理问题时, 土建单位和装修单位互相扯皮。土建单位认为是离壁沟漏水导致, 而装修单位认为土建单位施工质量有问题导致的漏水;车站结构复杂, 站厅下部设备房多, 有设备房的地方不能向下排水。由于以上原因, AFC线槽积水整治是我线一老大难问题。
2 AFC线槽积水原因
AFC线槽积水的水源为站厅层侧墙渗漏水、保洁拖地用水。侧墙渗漏水排至离壁沟后, 由于离壁沟漏水或者离壁沟、地漏堵塞, 渗漏水溢出离壁沟, 排到砂浆层, 渗到AFC线槽。
3 AFC线槽积水整治方案
通过了解AFC线槽积水的情况, 结合现场实际, 我们共采用了5套解决AFC线槽积水的方案。
首先, 分析水源, 如果是保洁用水导致积水, 则通知保洁减少拖地用水和禁止保洁利用排水沟及离壁沟倾倒污水。如果是结构渗漏水导致积水, 最根本的整治方法是查找漏水点, 进行堵漏作业, 从源头上解决积水问题。由于水源被大理石和搪瓷钢板掩盖, 无法找到水源时, 则无法采用堵漏方式解决积水问题, 我们可以采用疏通离壁沟及地漏, 充分利用离壁沟的截水功能, 将渗漏水截住, 从地漏排至站台层, 防止渗水流入站厅砂浆层, 保证站厅的干燥。如果上述方案都达不到效果, 则采用以下两种方案:1) 如果下方是轨行区, 则可直接在AFC线槽中打孔, 将水排至轨行区。2) 如果下方不是轨行区, 而是设备房, 则在轨行区上方打孔或利用地漏, 开槽将AFC线槽中的水引流, 从钻孔或地漏中排出。
4 AFC线槽积水整治现场实例
4.1 市民中心AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。
2011年11月7日, 市民中心站站厅A端售票机房内AFC线槽口往外涌水, 导致周围地面积水, 部分积水流向楼梯间。站厅A端地面积水影响乘客出行。部分积水流向楼梯间, 有可能影响夹层的设备区。
2) 整治方案。
a.售票机房开沟。
开沟:在线槽口与环控机房内的集水井之间开1条长30 m, 宽15 cm, 深15 cm的水沟。埋管:在沟内埋1条直径5 cm PVC管, 用于排水。铺砂浆:为了表面美观, 防止水沟被堵, 需要用砂浆填平。
b.站厅开沟。
在站厅A端AFC线槽及地漏之间, 切开大理石, 开槽, 将AFC线槽中的水引至地漏排出。
3) 整治后效果。
积水排出, 效果明显。充分利用原有地漏排水, 减少中板钻孔的工作量。市民中心站整治现场见图2。
4.2 景田AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。
离壁沟截水功能不全, 水源可能从砂浆层渗入。站厅中部AFC线槽有积水1.5 cm。
2) 整治方案。
由线槽处向侧墙方向开槽4 m并在线槽底部开孔排水, 用取芯机在槽终端打穿中板, 在中板下部安装不锈钢钢板槽将水引至侧墙离壁沟。
3) 整治后效果。
积水排出, 效果明显。景田站整治现场见图3。
4.3 侨香AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。离壁沟排水不畅, 积水从垫层渗进AFC线槽, 积水2 cm。
2) 整治方案。在AFC线槽内打孔, 打穿中板, 在中板下面接管, 将水引排至站台层三角机房, 再在三角机房打孔, 将水排至站台板下。
3) 整治效果。良好, AFC线槽积水下降。
侨香站整治现场见图4。
4.4 燕南、湖贝AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。离壁沟及地漏堵塞, 从砂浆层渗入AFC线槽。
2) 整治方案。疏通离壁沟及地漏。
3) 整治效果。效果良好, AFC线槽积水下降。
5 结语
我线通过AFC积水整治QC项目, 积累了大量AFC积水整治的经验, 有效的整治了AFC积水问题, 改善了AFC设备的工作环境。
实践证明, 规范保洁用水, 堵漏, 清理离壁沟、地漏, 钻孔, 开槽这几种整治方法的综合使用可以全面整治AFC线槽积水问题。
此外, 由于AFC线槽积水问题严重, 我们还可以从设计和施工上进行思考, 例如:设计上适当增加站厅地漏的数量, 增强离壁沟的排水功能;施工上注意离壁沟的施工质量, 严把验收关;发包时禁止离壁沟分包, 土建和离壁沟由同一单位施工, 保证施工质量, 防止扯皮现象。
摘要：对深圳地铁2号线开通后AFC线槽积水情况严重的问题进行了研究, 介绍了AFC线槽的整治方案, 并对采取的整治措施作了详细论述, 通过全面整治, 2号线AFC线槽的积水得到了有效的整治, 取得的经验可以为以后的AFC积水整治提供借鉴。
关键词：AFC线槽,积水,整治
参考文献
[1]时永生.市政道路排水优化设计[J].中华建设, 2009 (12) :116-117.