地铁工程中暖通空调系统的施工研究

地铁工程中暖通空调系统的施工研究（精选8篇）

地铁工程中暖通空调系统的施工研究 篇1

地铁工程中暖通空调系统的施工研究

摘要：在地铁工程的建设中，暖通空调系统的安装施工是地铁机电设备安装中的重要组成部分。由于地铁工程施工环境的封闭性和局限性，地铁施工技术要比地面及建筑内部的施工技术都要复杂的多，地铁工程中暖通空调系统的施工也不例外。本文从地铁施工中的安全管理、工程不同阶段的施工管理以及地铁暖通空调系统中的一些施工管理技术难点进行分析，对地铁暖通空调系统施工管理的准备、进行及收尾这三个不同阶段进行了研究，并指出了地铁工程中暖通空调系统的施工注意事项以及技术要点，为暖通空调系统在地铁工程中的施工提出了一些意见和建议。

关键词：地铁工程；暖通空调系统；施工研究

中图分类号： U260.4+3 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-91-2

0 引言

地铁暖通空调系统是地铁工程建设和地铁日常运行的重要组成部分，它不仅决定着地铁内部的空气环境质量，还需要为地铁运行要求及意外突发情况对地铁区间隧道及车站内的空气通风等做好保障。不仅如此，随着地铁作为城市交通运输工具的普及，越来越多的人们选择了乘坐地铁出行，更大的运载量也为地铁暖通空调系统提出了更高的要求。这一切都需要通过在地铁暖通空调系统施工阶段进行严格的质量管理才能够实现。

地铁空调工程安全管理

谈施工必谈安全，安全是任何施工中首要保证的问题。安全管理也是地铁暖通空调工程施工管理中的重中之重，科学合理的安全管理体制，对避免发生安全事故是很有必要的。地铁工程因其工程面积广，涉及的专业和系统类别多，施工过程中电焊作业多、高空作业点多、用电机具较多、设备和材料搬运也较多，故而其可能出现的安全隐患的概率也较高。因此，地铁空调工程在施工的整个时期内，必须由专职的安全员对施工人员进行安全培训、交底、过程监督以及检查。同时，还要结合作业环境和特点制定相应的安全管理措施，建立健全一个高效合理的安全管理体制，这样才能为整个工程的安全提供保障。地铁空调系统施工管理

当下，地铁工程通风空调系统是其地铁工程中最具复杂、管线安装占用空间最大的专业，其施工难度大、交叉作业多、需协调的面广。在施工建设中，通风空调系统的施工管理可按照时间顺序，分为准备阶段的施工管理、施工过程的施工管理及施工收尾阶段的施工管理。

2.1 施工准备阶段

地铁工程的暖通空调系统的施工和其他施工一样，在施工的准备阶段必须要完成三件事情：一是要熟悉施工图纸，进行施工图纸会审，将图纸和设计问题在施工前明确和解决，二是要依据图纸进行设备和材料备料，三是施工前要进行技术交底并核实现场土建结构尺寸和标高。暖通空调系统的施工技术人员要做到对施工图中的设计说明、施工平面图及系统原理图、设备型号、材料规格等进行认真的复核，并且严格核实图纸中是否存在不正确的地方，一旦发现在施工前必须明确。

技术员必须熟悉暖通空调材料的规格、型号、性能和相应的国家或行业施工标准和要求。搞清楚什么位置用什么规格的材料，用多少量，技术员要提供准确，材料员要核对准确，发放准确，并且做好材料发放登记单。施工前的设计技术交底和建设单位组织的设计、监理、安装等单位的图纸会审尤为重要，设计交底会上，设计从设计说明、设计原理、施工中设备和材料选型及施工注意事项等进行交底，将设计意图和盘托出的给监理和施工单位明确；图纸会审，施工单位经过会前的图纸消化，将图纸中设计不明确的，矛盾的，设计错误的问题通过会议由设计进行答疑。设计技术交底和图纸会审的深度直接关乎着整个暖通空调系统的质量。而施工单位技术人员给作业班组的技术交底，在施工过程中，起到至关重要作用。工程的不同，每个系统的工序也不一样，工艺也就不一样，这就要求在每个工序中，每个施工环节中都要有详细的技术交底。

2.2 施工进行阶段

地铁工程的通风空调施工过程管控尤为重要，在狭小的地下空间中，尤其是在地铁设备区，空间小，专业和系统管线多。要求我们在施工前，必须进行各专业管线安装标高和位置进行合理排布，在管线排布一般遵循先大后小，先无压后有压等原则进行。在地铁设备区走廊位置，出现的管线是最多的，而通风空调专业的管道尺寸又最大，通过综合支吊架的方式能提前确定各专业管线的安装位置和标高，避免管线打架现象，同时能提升设备区吊顶标高。

地铁工程中暖通空调的施工进度管理不仅仅是本专业，而应与其他系统和专业配合，统筹考虑。在地铁工程中，同一区域可能存在几个专业的管线，需要分层布置，这就需要我们从施工规范要求和工序要求合理考虑，一般空间最上层应布置电力桥架或系统线槽，第二层布置风管，第三层布置水管和空调水管道，这有这样将管线合理排布，明确各专业和系统施工时序，才能保证各专业工作顺利完成。

另外，在地铁暖通空调的施工建设中，各方配合工作尤为重要，一旦出现了互相配合的差错，整个工程进度将会延误，甚至导致工程质量也得不到保证。地铁暖通空调工程属于室内设备安装工程，结构验收完成后，室内砌体完成时，通风专业施工人员就可进场施工，进场前要将进度计划与装修进度计划进行匹配，确保现场工序顺利衔接。工程进度有阶段性和不连续性，这不只是由于暖通空调专业一方面导致的，还可能是由于其他专业交叉配合引起的，其他专业的进度也会影响暖通工程进度。如电气专业给电不及时，暖通设备调试就没法进行。所以，暖通空调的进度计划要和其他各项工程进度计划一样，都要和整个工程的总进度计划相适应，在施工过程中做到统筹安排，合理安排施工，有效地完成阶段性工作量。

2.3 施工收尾阶段

地铁暖通工程的收尾是比较繁琐的一个阶段，存在着很多细节进行完善，并对每个系统进行调试，达到设计的功能要求。

通风空调系统实体工程完工后，还需要进行单机、单系统、无负荷试运行等调试。风系统中需要对风机、空调末端、风阀等单机设备调试，同时还需要进行风量平衡测试；空调水系统中需要对冷水机组、冷却水泵、冷冻水泵、冷却塔、水系统阀门等单机设备调试，同时还需进行水量平衡调试，空调无负荷试运行直到达到设计要求。

施工管理中的技术难点

地铁工程中的暖通空调系统的施工要比其他建筑内复杂，因此在地铁暖通空调施工中存在着一些技术上的难点，例如大型设备（冷水机组、隧道风机）的进场、吊装、搬运，以及地铁封闭环境下的动火作业。针对第一个问题，在地铁通风空调设备进场前必须制定设备吊装的安全专项方案和施工方案，特别重大危险源的作业安全专项方案还需经相关专家评审通过后方可作业。作业前项目部对技术人员、技术人员对作业班组须层层进行交底，确保所有人员都熟悉方案。设备吊装过程中严格按照编制的吊装方案执行，杜绝任何人员简化安全措施。针对第二个问题，地铁暖通空调系统在施工时尤其是现场动火和焊接作业，提高施工人员的防火意识，作业人员一定要持证上岗，动火前严格动火审批手续（需开具动火作业证），现场设置动火看护人员，动火时现场必须配备不少于两具灭火器，配置接火盆，防止火渣溅飞，有条件时，作业区域配置通风设备，及时排出焊接烟尘。

结论

综上所述，在地铁工程的暖通空调施工中，施工和技术管理人员都要根据国家制定的相关标准和规范来熟悉工程设计图纸，编制出有效的施工组织设计，抓住施工过程中的安全、质量、进度等控制要点，对本文中分析的各个要点加以重点关注，完成各项相关施工管理工作，最终确保暖通空调施工有序推进。

参考文献

[1] 鲍成宇.城市轨道交通地下车站集中供冷研究[D].重庆：重庆大学，2012.[2] 李国庆.新型城市轨道交通通风空调多功能集成系统研宄[D].天津：天津大学，2008.[3] 李国庆.城市轨道交通通风空调系统技术发展新趋势[J].都市快轨交通，2004，17（6）：5-7.[4] 王前进，翟晓强等.国内地铁车站空调系统研究进展[J].建筑科学，2012，23（8）：98-103.[5] 姜朝阳.浅谈暖通空调工程的施工管理[J].科技风尚，2008（12）：109-110.

地铁工程中暖通空调系统的施工研究 篇2

地铁暖通空调系统是地铁工程建设和地铁日常运行的重要组成部分, 它不仅决定着地铁内部的空气环境质量, 还需要为地铁运行要求及意外突发情况对地铁区间隧道及车站内的空气通风等做好保障。不仅如此, 随着地铁作为城市交通运输工具的普及, 越来越多的人们选择了乘坐地铁出行, 更大的运载量也为地铁暖通空调系统提出了更高的要求。这一切都需要通过在地铁暖通空调系统施工阶段进行严格的质量管理才能够实现。

1 地铁空调工程安全管理

谈施工必谈安全, 安全是任何施工中首要保证的问题。安全管理也是地铁暖通空调工程施工管理中的重中之重, 科学合理的安全管理体制, 对避免发生安全事故是很有必要的。地铁工程因其工程面积广, 涉及的专业和系统类别多, 施工过程中电焊作业多、高空作业点多、用电机具较多、设备和材料搬运也较多, 故而其可能出现的安全隐患的概率也较高。因此, 地铁空调工程在施工的整个时期内, 必须由专职的安全员对施工人员进行安全培训、交底、过程监督以及检查。同时, 还要结合作业环境和特点制定相应的安全管理措施, 建立健全一个高效合理的安全管理体制, 这样才能为整个工程的安全提供保障。

2 地铁空调系统施工管理

当下, 地铁工程通风空调系统是其地铁工程中最具复杂、管线安装占用空间最大的专业, 其施工难度大、交叉作业多、需协调的面广。在施工建设中, 通风空调系统的施工管理可按照时间顺序, 分为准备阶段的施工管理、施工过程的施工管理及施工收尾阶段的施工管理。

2.1 施工准备阶段

地铁工程的暖通空调系统的施工和其他施工一样, 在施工的准备阶段必须要完成三件事情:一是要熟悉施工图纸, 进行施工图纸会审, 将图纸和设计问题在施工前明确和解决, 二是要依据图纸进行设备和材料备料, 三是施工前要进行技术交底并核实现场土建结构尺寸和标高。暖通空调系统的施工技术人员要做到对施工图中的设计说明、施工平面图及系统原理图、设备型号、材料规格等进行认真的复核, 并且严格核实图纸中是否存在不正确的地方, 一旦发现在施工前必须明确。

技术员必须熟悉暖通空调材料的规格、型号、性能和相应的国家或行业施工标准和要求。搞清楚什么位置用什么规格的材料, 用多少量, 技术员要提供准确, 材料员要核对准确, 发放准确, 并且做好材料发放登记单。施工前的设计技术交底和建设单位组织的设计、监理、安装等单位的图纸会审尤为重要, 设计交底会上, 设计从设计说明、设计原理、施工中设备和材料选型及施工注意事项等进行交底, 将设计意图和盘托出的给监理和施工单位明确;图纸会审, 施工单位经过会前的图纸消化, 将图纸中设计不明确的, 矛盾的, 设计错误的问题通过会议由设计进行答疑。设计技术交底和图纸会审的深度直接关乎着整个暖通空调系统的质量。而施工单位技术人员给作业班组的技术交底, 在施工过程中, 起到至关重要作用。工程的不同, 每个系统的工序也不一样, 工艺也就不一样, 这就要求在每个工序中, 每个施工环节中都要有详细的技术交底。

2.2 施工进行阶段

地铁工程的通风空调施工过程管控尤为重要, 在狭小的地下空间中, 尤其是在地铁设备区, 空间小, 专业和系统管线多。要求我们在施工前, 必须进行各专业管线安装标高和位置进行合理排布, 在管线排布一般遵循先大后小, 先无压后有压等原则进行。在地铁设备区走廊位置, 出现的管线是最多的, 而通风空调专业的管道尺寸又最大, 通过综合支吊架的方式能提前确定各专业管线的安装位置和标高, 避免管线打架现象, 同时能提升设备区吊顶标高。

地铁工程中暖通空调的施工进度管理不仅仅是本专业, 而应与其他系统和专业配合, 统筹考虑。在地铁工程中, 同一区域可能存在几个专业的管线, 需要分层布置, 这就需要我们从施工规范要求和工序要求合理考虑, 一般空间最上层应布置电力桥架或系统线槽, 第二层布置风管, 第三层布置水管和空调水管道, 这有这样将管线合理排布, 明确各专业和系统施工时序, 才能保证各专业工作顺利完成。

另外, 在地铁暖通空调的施工建设中, 各方配合工作尤为重要, 一旦出现了互相配合的差错, 整个工程进度将会延误, 甚至导致工程质量也得不到保证。地铁暖通空调工程属于室内设备安装工程, 结构验收完成后, 室内砌体完成时, 通风专业施工人员就可进场施工, 进场前要将进度计划与装修进度计划进行匹配, 确保现场工序顺利衔接。工程进度有阶段性和不连续性, 这不只是由于暖通空调专业一方面导致的, 还可能是由于其他专业交叉配合引起的, 其他专业的进度也会影响暖通工程进度。如电气专业给电不及时, 暖通设备调试就没法进行。所以, 暖通空调的进度计划要和其他各项工程进度计划一样, 都要和整个工程的总进度计划相适应, 在施工过程中做到统筹安排, 合理安排施工, 有效地完成阶段性工作量。

2.3 施工收尾阶段

地铁暖通工程的收尾是比较繁琐的一个阶段, 存在着很多细节进行完善, 并对每个系统进行调试, 达到设计的功能要求。

通风空调系统实体工程完工后, 还需要进行单机、单系统、无负荷试运行等调试。风系统中需要对风机、空调末端、风阀等单机设备调试, 同时还需要进行风量平衡测试;空调水系统中需要对冷水机组、冷却水泵、冷冻水泵、冷却塔、水系统阀门等单机设备调试, 同时还需进行水量平衡调试, 空调无负荷试运行直到达到设计要求。

3 施工管理中的技术难点

地铁工程中的暖通空调系统的施工要比其他建筑内复杂, 因此在地铁暖通空调施工中存在着一些技术上的难点, 例如大型设备 (冷水机组、隧道风机) 的进场、吊装、搬运, 以及地铁封闭环境下的动火作业。针对第一个问题, 在地铁通风空调设备进场前必须制定设备吊装的安全专项方案和施工方案, 特别重大危险源的作业安全专项方案还需经相关专家评审通过后方可作业。作业前项目部对技术人员、技术人员对作业班组须层层进行交底, 确保所有人员都熟悉方案。设备吊装过程中严格按照编制的吊装方案执行, 杜绝任何人员简化安全措施。针对第二个问题, 地铁暖通空调系统在施工时尤其是现场动火和焊接作业, 提高施工人员的防火意识, 作业人员一定要持证上岗, 动火前严格动火审批手续 (需开具动火作业证) , 现场设置动火看护人员, 动火时现场必须配备不少于两具灭火器, 配置接火盆, 防止火渣溅飞, 有条件时, 作业区域配置通风设备, 及时排出焊接烟尘。

4 结论

综上所述, 在地铁工程的暖通空调施工中, 施工和技术管理人员都要根据国家制定的相关标准和规范来熟悉工程设计图纸, 编制出有效的施工组织设计, 抓住施工过程中的安全、质量、进度等控制要点, 对本文中分析的各个要点加以重点关注, 完成各项相关施工管理工作, 最终确保暖通空调施工有序推进。

参考文献

[1]鲍成宇.城市轨道交通地下车站集中供冷研究[D].重庆:重庆大学, 2012.

[2]李国庆.新型城市轨道交通通风空调多功能集成系统研宄[D].天津:天津大学, 2008.

[3]李国庆.城市轨道交通通风空调系统技术发展新趋势[J].都市快轨交通, 2004, 17 (6) :5-7.

[4]王前进, 翟晓强等.国内地铁车站空调系统研究进展[J].建筑科学, 2012, 23 (8) :98-103.

地铁工程中暖通空调系统的施工研究 篇3

关键词：地铁工程；暖通空调系统；施工研究

中图分类号： U260.4+3 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-91-2

0 引言

地铁暖通空调系统是地铁工程建设和地铁日常运行的重要组成部分，它不仅决定着地铁内部的空气环境质量，还需要为地铁运行要求及意外突发情况对地铁区间隧道及车站内的空气通风等做好保障。不仅如此，随着地铁作为城市交通运输工具的普及，越来越多的人们选择了乘坐地铁出行，更大的运载量也为地铁暖通空调系统提出了更高的要求。这一切都需要通过在地铁暖通空调系统施工阶段进行严格的质量管理才能够实现。

1 地铁空调工程安全管理

谈施工必谈安全，安全是任何施工中首要保证的问题。安全管理也是地铁暖通空调工程施工管理中的重中之重，科学合理的安全管理体制，对避免发生安全事故是很有必要的。地铁工程因其工程面积广，涉及的专业和系统类别多，施工过程中电焊作业多、高空作业点多、用电机具较多、设备和材料搬运也较多，故而其可能出现的安全隐患的概率也较高。因此，地铁空调工程在施工的整个时期内，必须由专职的安全员对施工人员进行安全培训、交底、过程监督以及检查。同时，还要结合作业环境和特点制定相应的安全管理措施，建立健全一个高效合理的安全管理体制，这样才能为整个工程的安全提供保障。

2 地铁空调系统施工管理

当下，地铁工程通风空调系统是其地铁工程中最具复杂、管线安装占用空间最大的专业，其施工难度大、交叉作业多、需协调的面广。在施工建设中，通风空调系统的施工管理可按照时间顺序，分为准备阶段的施工管理、施工过程的施工管理及施工收尾阶段的施工管理。

2.1 施工准备阶段

地铁工程的暖通空调系统的施工和其他施工一样，在施工的准备阶段必须要完成三件事情：一是要熟悉施工图纸，进行施工图纸会审，将图纸和设计问题在施工前明确和解决，二是要依据图纸进行设备和材料备料，三是施工前要进行技术交底并核实现场土建结构尺寸和标高。暖通空调系统的施工技术人员要做到对施工图中的设计说明、施工平面图及系统原理图、设备型号、材料规格等进行认真的复核，并且严格核实图纸中是否存在不正确的地方，一旦发现在施工前必须明确。

技术员必须熟悉暖通空调材料的规格、型号、性能和相应的国家或行业施工标准和要求。搞清楚什么位置用什么规格的材料，用多少量，技术员要提供准确，材料员要核对准确，发放准确，并且做好材料发放登记单。施工前的设计技术交底和建设单位组织的设计、监理、安装等单位的图纸会审尤为重要，设计交底会上，设计从设计说明、设计原理、施工中设备和材料选型及施工注意事项等进行交底，将设计意图和盘托出的给监理和施工单位明确；图纸会审，施工单位经过会前的图纸消化，将图纸中设计不明确的，矛盾的，设计错误的问题通过会议由设计进行答疑。设计技术交底和图纸会审的深度直接关乎着整个暖通空调系统的质量。而施工单位技术人员给作业班组的技术交底，在施工过程中，起到至关重要作用。工程的不同，每个系统的工序也不一样，工艺也就不一样，这就要求在每个工序中，每个施工环节中都要有详细的技术交底。

2.2 施工进行阶段

地铁工程的通风空调施工过程管控尤为重要，在狭小的地下空间中，尤其是在地铁设备区，空间小，专业和系统管线多。要求我们在施工前，必须进行各专业管线安装标高和位置进行合理排布，在管线排布一般遵循先大后小，先无压后有压等原则进行。在地铁设备区走廊位置，出现的管线是最多的，而通风空调专业的管道尺寸又最大，通过综合支吊架的方式能提前确定各专业管线的安装位置和标高，避免管线打架现象，同时能提升设备区吊顶标高。

地铁工程中暖通空调的施工进度管理不仅仅是本专业，而应与其他系统和专业配合，统筹考虑。在地铁工程中，同一区域可能存在几个专业的管线，需要分层布置，这就需要我们从施工规范要求和工序要求合理考虑，一般空间最上层应布置电力桥架或系统线槽，第二层布置风管，第三层布置水管和空调水管道，这有这样将管线合理排布，明确各专业和系统施工时序，才能保证各专业工作顺利完成。

另外，在地铁暖通空调的施工建设中，各方配合工作尤为重要，一旦出现了互相配合的差错，整个工程进度将会延误，甚至导致工程质量也得不到保证。地铁暖通空调工程属于室内设备安装工程，结构验收完成后，室内砌体完成时，通风专业施工人员就可进场施工，进场前要将进度计划与装修进度计划进行匹配，确保现场工序顺利衔接。工程进度有阶段性和不连续性，这不只是由于暖通空调专业一方面导致的，还可能是由于其他专业交叉配合引起的，其他专业的进度也会影响暖通工程进度。如电气专业给电不及时，暖通设备调试就没法进行。所以，暖通空调的进度计划要和其他各项工程进度计划一样，都要和整个工程的总进度计划相适应，在施工过程中做到统筹安排，合理安排施工，有效地完成阶段性工作量。

2.3 施工收尾阶段

地铁暖通工程的收尾是比较繁琐的一个阶段，存在着很多细节进行完善，并对每个系统进行调试，达到设计的功能要求。

通风空调系统实体工程完工后，还需要进行单机、单系统、无负荷试运行等调试。风系统中需要对风机、空调末端、风阀等单机设备调试，同时还需要进行风量平衡测试；空调水系统中需要对冷水机组、冷却水泵、冷冻水泵、冷却塔、水系统阀门等单机设备调试，同时还需进行水量平衡调试，空调无负荷试运行直到达到设计要求。

3 施工管理中的技术难点

地铁工程中的暖通空调系统的施工要比其他建筑内复杂，因此在地铁暖通空调施工中存在着一些技术上的难点，例如大型设备（冷水机组、隧道风机）的进场、吊装、搬运，以及地铁封闭环境下的动火作业。针对第一个问题，在地铁通风空调设备进场前必须制定设备吊装的安全专项方案和施工方案，特别重大危险源的作业安全专项方案还需经相关专家评审通过后方可作业。作业前项目部对技术人员、技术人员对作业班组须层层进行交底，确保所有人员都熟悉方案。设备吊装过程中严格按照编制的吊装方案执行，杜绝任何人员简化安全措施。针对第二个问题，地铁暖通空调系统在施工时尤其是现场动火和焊接作业，提高施工人员的防火意识，作业人员一定要持证上岗，动火前严格动火审批手续（需开具动火作业证），现场设置动火看护人员，动火时现场必须配备不少于两具灭火器，配置接火盆，防止火渣溅飞，有条件时，作业区域配置通风设备，及时排出焊接烟尘。

4 结论

综上所述，在地铁工程的暖通空调施工中，施工和技术管理人员都要根据国家制定的相关标准和规范来熟悉工程设计图纸，编制出有效的施工组织设计，抓住施工过程中的安全、质量、进度等控制要点，对本文中分析的各个要点加以重点关注，完成各项相关施工管理工作，最终确保暖通空调施工有序推进。

参 考 文 献

[1] 鲍成宇.城市轨道交通地下车站集中供冷研究[D].重庆：重庆大学，2012.

[2] 李国庆.新型城市轨道交通通风空调多功能集成系统研宄[D].天津：天津大学，2008.

[3] 李国庆.城市轨道交通通风空调系统技术发展新趋势[J].

都市快轨交通，2004，17（6）：5-7.

[4] 王前进，翟晓强等.国内地铁车站空调系统研究进展[J].建筑科学，2012，23（8）：98-103.

暖通空调工程冬季施工方案及措施 篇4

冬季 气候条件特殊，给室暖通空调施工带来一些困难，但同样在冬季施工又具有特殊优势，尤其在商用中央暖通空调中作用尤为突出，完善的冬季施工体系，是优质工程的最佳保障！

冬季施工方案的3个优点

冬季霜冻时间长，温度低，大风、沙尘天气较多，对暖通空调工艺提出了更高的要求，但是冬季施工也有其它季节难以比拟的优势：

1、温度优势：

当冬季施工时提供适宜的环境温度，可以使暖通空调材料的物理性能更加稳定，有效减少暖通空调材料的开裂、变形；有利于暖通空调管道防锈漆的水分快速蒸发,成膜效果好。

2、湿度优势：

冬季空气的相对湿度较小，有利于钢制品结构的稳定：钢管道焊接效果佳；有利于钢管除锈及砂纸打磨，施工进度快，防锈效果好。

3、环境优势：

由于室内适宜的温度、湿度和良好的通风等因素，有利于施工作业正常进行，提高了暖通空调施工进度。

一、冬季施工之施工标准

１ 严禁拆卸或移动暖通空调系统设施。

２ 定期清理暖通空调回风口滤网，高粉尘作业时应每日清理，严格按暖通空调使用说明书操作。

３ 暖通空调调速开关应置于中、低风速，并且设立专门保护箱盖。3 室内湿度要保持在25—40%，低于25%时，应通过放置水盆或地面洒水的方式，人工增加湿度；湿度高于40%时，应加强通风。室内通风要求：在保证室内温度的前提下要自然通风，但一定要避免强烈的空气对流，采用供暖施工的现场，应加强新风循环。

施工未涂刷油漆之前避免通风。在易产生粉尘的施工过程中，应加强空气湿度、增加清扫次数。7 依据热胀冷缩的原理，冬季施工要注意留出适当的缝隙。

二、冬季施工之材料保护标准

１ 钢管、保温码放离开热源800mm，避免因过热导致钢管和保温的开裂、变形。

２ 采用地热供暖的房间，码放钢管和各类人造保温时要在保温底部加垫木方，避免材料变形。

4无论是任何材料进场，都应该先将材料从室外搬到室内过渡24小时，适应了室内温度以后才能进行施工，以免施工后出现热胀冷缩的现象。

三、冬季施工之文明施工标准

１ 确定材料码放地，放置灭火器。

２ 确定取水龙头后，将其它水源封闭。

３ 对室内采暖设施，对热水采暖的阀门、跑风、电热采暖的温控器进行封闭、包扎保护。每日由带班工长检查采暖设施是否完好。

四、冬季施工之采暖保护标准

煤质焦炭采暖

１ 禁止在煤质焦炭采暖的附近放置易燃易爆物品。

２ 禁止在煤质焦炭采暖地面大量积水，少量积水及时清理。

３ 注意煤质焦炭采暖是产生烟雾，及时做好通风排烟工作。

五、安全措施：对重点防火部位、易发生火险部位，应配备足够的干粉灭火器材，随工程进度及安装高度不断增高而及时增加干粉灭火器。消防器材应保证灵敏有效，干粉灭火器必须按规定时间更换干粉，灭火器材必须在经地方消防局批准的销售单位购置，不得购置对环保有影响的灭火器材，对购置伪劣器材而造成的事故，要追究当事人的责任。施工现场要配备足够的消防器材，并做到布局合理，经常维护、保养，在寒冷季节应采取防冻保温措施，保证消防器材灵敏有效。加强用火、用电管理, 严格执行电、气焊工的持证上岗制度。无证人员和非电、气焊工人员一律不准操作电气焊。消防人员必须对用火严格把关，对用火部位、用火时间、用火人、场地情况及防火措施要了如指掌，并对用火

部位经常检查，发现隐患问题,要及时予以解决。使用电气设备和易燃、易爆物品，必须严格落实防火措施，指定防火负责人，配备灭火器材，确保施工安全。施工现场内因施工需要使用易燃的稀释剂或添加剂时，应在施工现场外调制完毕后进入工地内使用，对施工过程中的易燃物品应及时清理，消除火险隐患。施工现场在业主允许和有条件的情况下,可设有防火措施的吸烟室。施工现场内严禁违章吸烟。现场施工要坚持防火安全交底制度,特别是在进行电气焊、油漆粉刷或其他有火灾情况等危险作业时，防火安全交底要具有针对性。施工现场内的供、用电线路、电力设备须由正式电工统一安装，严禁私接电线和私自使用大功率电器设备，线路接头必须良好绝缘，不许裸露，开关、插座须有绝缘外壳。施工用电设施应经常性维护，并在冬季前进行全面清扫及检修。电动工具的电源线必须使用软橡胶电缆，接线时缆线护套要穿进设备的接线盒内并固定。电动工具使用前检查外观、电缆、开关、电气保护装置、机械防护装置完好。连接电动机械及工具的电气回路应单独设开关或插座，并装设漏电保护器，金属外壳要接地。使用电动工具时要戴绝缘手套或站在绝缘垫上，移动工具时不得提着电线或工具的转动部位。在潮湿或含有酸类的场地上以及在金属容器内使用电动工具时，必须采取可靠的绝缘措施并设专人监护。在夜间或光线不足的地方进行高处作业，要有足够的照明。现场道路以及脚手架、跳板和走道上的积水、霜、雪应及时清除并采取防滑措施。16 施工机械及汽车的水箱应予以保温。停用后，无防冻液的水箱应将存水放尽。油箱或容器内的油料冻结时，应采用热水或蒸汽化冻，严禁用火烤化。

六、文明施工措施施工必须遵循“工完、料净、场地清”的文明施工原则组织施工。

2施工作业区当天废料必须当天清理，必须先清理后作业，废料、垃圾应分类存放。现场电源、电源开关要集中布置，电焊机与电源箱内的电源开关，必须编号有序，标识清晰准确，相互匹配。施工现场，禁止有散放的电焊条、焊条头、烟头、管头、钢筋头、铁丝头、绑线头、电缆头、砖头、木头、板头等各种杂物，各施工单位必须采取“消灭五头”措施。各种材料、设备存放，必须整齐，平稳，成线，定置。存放区应设置设备或材料存放标识牌。扣件、模板、跳板、脚手杆、钢丝绳等周转性材料的使用，必须随用、随运、随收。场内积雪及时清理集中堆放，蒸汽凝结水定点排放，生产垃圾如碎砖等堆放在现场合理位置，经处理后将垃圾运出场外。

七、环保措施

地铁工程中暖通空调系统的施工研究 篇5

[摘 要]随着我??城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。本文主要分析的就是地铁车站主体结构工程施工方式，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。

[关键词]地铁车站；主体结构；施工方式

中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0149-01

1.地铁结构的特点

地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。

2.工程概况

某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，主体结构尺寸见表1。

3.主体结构施工流程

3.1 主体结构施工分段

分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为 25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处，并结合其它因素一并考虑。

3.2 施工前准备工作

一是基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。四是垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。

4.钢筋施工

4.1 钢筋加工制作

（1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常，要补充化学成份分析试验。（3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。（4）钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。

4.2 钢筋焊接

（1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。（2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。（3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。（4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。普通砼中直径大于 22mm 的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。

5.模板施工

5.1 模板及支架体系的选择

车站主体为二层框架结构，脚手架采用φ48×3.5 钢管扣件式金属脚手架系统。结构板采用组合钢模板，侧墙采用大块模板，结构板的掖角采用特制钢模板。

5.2 侧墙模板施工

侧墙采用 槽钢支承，φ48钢管斜撑与满堂脚手架结构固定的方法。施工方法：（1）在底板或中板上预埋 φ25、50cm长钢筋，其间距为 1000mm，分3排设置，与侧墙边的距离分别为1.5m、3.0m、4.5m。（2）按顺序先安装钢模板，然后竖向安设10cm×10cm长方木（方木间距为 50cm），再装纵向槽钢（，最后装φ48斜撑钢管。

5.3 模板施工技术要求

（1）模板必须支撑牢固、稳定、无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。对超重、大体积砼施工时模板支撑刚度须进行施工设计计算，并经监理验算。（2）模板拼缝平整严密，并采取措施填缝，保证不漏浆，模内必须干净。模板安装后及时报验及浇砼。（3）模板安装前，必须经过正确放样，检查无误后才立模安装。（4）中、顶板结构支立支架后铺设模板，并考虑预留沉降量。当跨度大于 4m 时，模板起拱，起拱高度为跨度的3%以确保净空和限界要求。侧墙模板采用大模板，模板拼缝处内贴止水胶带或玻璃胶，防止漏浆。

5.4 混凝土浇筑

要选择合适的混凝土浇筑方案，可以使用C30P8 防水商品混凝土，并将其运送在靠近工作面处，使用混凝土输送泵来进行混凝土的灌注。平均2-4台地泵，负责一个工作面。可以使用耐高压橡胶管作为工作面泵管端头的活动端，便于对其进行调节。在灌注时未使用插入式捣固器进行振捣，捣固器的直径约为32毫米。使用8米长的捣固器振捣侧墙。可以使用阶梯式分层浇筑法进行混凝土浇筑，对于侧墙则是用分层浇注的方法，将每层的高度控制在50-70厘米之内，保混凝土面上升的均匀性。要使用防水混凝土来进行地铁车站主体结构的浇筑，保障其抗渗标号和抗压强度、抗裂性能。在混凝土浇筑的过程中，首先要注意对其自由起落的高度进行有效的控制，避免出现混凝土离析。用振捣器振捣混凝土，保障 30 秒的振捣时间。从低处向高处分层灌注，尽量减少间隙时间。要事先制定钢筋密集处、预留孔洞图和结构预埋件的位置，进行加强振捣。

总结：地铁车站主体结构工程的施工质量关系着地铁行车的稳定性，必须要抓好每一个施工环节的质量，保障地铁车站主体结构的整体施工质量。

参考文献

地铁工程中暖通空调系统的施工研究 篇6

1 地铁隧道工程施工风险管理概念

对于地铁隧道工程施工风险管理含义的解释, 国内外许多专家站在不同的立场上提出了各自的解释。角度不同, 对风险管理内涵的定义也就不相同。综合各种含义之后, 可以得出以下定义:地铁隧道工程施工风险管理主要是指在对潜在的各种风险进行识别和分析之后, 从中发掘可能存在的安全风险隐患, 同时建立相应的风险评估模型, 对存在的风险进行专业的估测, 寻找对工程施工带来的潜在安全隐患, 从而制定相应的解决措施, 并从中选择出最佳设计方案, 来应对潜在的风险, 最大限度的降低风险给工程带来的损失。另外, 风险管理的本质是事先对工程可能发生的风险进行预测, 并作出相应的应对措施。

2 地铁隧道工程施工风险管理流程

要加强对地铁隧道修筑过程中潜在风险的预防, 必须要建立一套内容充实、分工明确、体系完备的风险管控流程, 依据建立好的流程就能够对风险进行有效的管控了。地铁隧道工程施工流程如下:首先, 明确地铁隧道工程的特点, 依据本身的特点签署工程保险;其次, 对工程风险分析的方法进行明确, 然后对潜在的风险因素进行识别, 识别时要与业主以及施工单位进行详细的探讨, 之后建立明确的风险因素清单;第三, 依据清单对风险进行量化, 然后建立起风险评估模型;第四, 建立模型之后, 要对风险进行初步的评估, 如果潜在的风险不利于工程的施工, 或者在施工过程中可能会发生难以预料的事故, 首先应该减缓风险, 如果风险不足以造成施工过程中的事故发生, 那么就可以对剩余的风险进行评估了;最后, 经过评估之后, 将能够预测的潜在风险寻找出来, 然后制定相应的防范措施。

3 地铁隧道工程施工风险管理措施分析

前面分析了隧道工程施工中风险管理的内涵以及管理的流程, 明确了以上相关知识后, 就可以对工程施工中的风险进行管理了。下面结合某地地铁一号线的建设实际, 来探讨进行隧道施工风险管理的措施。

3.1 隧道施工风险管理门得建设

上海交通大学土木工程系和上海铁路局联合联合组成课题组, 在对一线技术和管理人员进行详细调查后, 提出了“风险管理门”的概念 (Risk Management Gate) 。根据对一线施工管理人员进行调查问卷的结果, 可以将隧道建设中潜在的风险分成3类:技术、管理、地质情况。其中, 技术方面又可以分成施工准备情况、洞口部分的施工、开挖情况以及监控测量几个部分;管理方面只有施工管理一项;地质情况则包括膨胀性围岩地段的施工、涌泥突水地段的施工以及岩爆情况和瓦斯层的施工几个部分的内容。通过对这几个方面的风险进行分析, 可以将施工的过程分成7道风险管理门, 这7道风险管理门主要分为三个阶段:施工准备阶段、操作阶段以及完工阶段。

3.2 隧道施工风险管理研究

建立了风险管理门之后, 就明确了施工的各个步骤, 同时就可以依据相它对潜在的风险进行分析了。某市地铁一号线是连接老城区与新城区的主要地下交通线之一, 全场25千米。根据地质勘查结果, 地铁一号线的施工条件比较复杂, 施工中不仅会穿过粉土、粉砂、粉质粘土等底层, 同时还穿过几座重要的文物保护建筑, 这样就加大了施工的难度, 如果不能对潜在的风险进行评估, 很容易会造成文物建筑损坏等后果。

3.2.1 潜在风险辨识

进行风险辨识是进行风险管理的首要工作, 应该由相关的专家和施工单位共同组成风险辨识小组, 结合搜集到的资料, 并仔细的分析当地的地质特点以及地下环境, 对风险进行辨识。根据本市地铁一号线的具体情况, 将风险分为基坑施工潜在风险、盾构施工潜在风险以及管网施工潜在风险等三个方面。其中, 基坑施工潜在风险主要有基坑开挖土体是否具有稳定性、基坑开挖对周围文物建筑的是否具有破坏性以及雨季防汛风险;盾构施工风险主要有盾构进洞阶段的风险和出洞阶段的风险;管网施工潜在风险主要有施工对天然气管、污水管和雨水管等带来的风险、管线改移、悬吊的安全风险以及地下水对地铁站带来的风险等。

3.2.2 潜在风险评估

辨识完潜在的风险之后, 要对这些风险进行评估, 进而制定应对措施。通过对某市地铁一号线进行风险评估, 地铁某段的潜在风险依据对不同风险因素对周围环境的影响是不同的。通过对这些不同点进行实事求是的分析, 进而制定风险应对措施。

3.2.3 潜在风险应对

在对风险辨识以及评估完成之后, 就可以依据得出的风险因素制定相应的应对措施。根据某市地铁一号线实际存在的风险因素, 可以制定以下应对措施: (1) 本车站的基坑比较宽, 开挖的也比较深, 因此可以使用长大内支撑体系来进行支撑, 等到结构混凝土的强度应该达到80%以上后才可以将支撑拆除。 (2) 本地区的地质条件比较差, 地下水位比较高, 很容易出现地下水喷涌的现象。针对这种情况, 可以将地下水降低到坑以下30m, 在降水的同时, 务必确保收到良好的降水效果, 另外还不能损坏周围的建筑物。 (3) 强化施工监测力度, 在施工中要及的通过监测获取工程进度数据, 对这些数据进行分析, 从中预测出施工的下一过程可能要出现的风险因素, 以便及时的制定计划, 尽可能的减少风险因素给施工带来的不良后果。

4 结语

随着地铁建设的飞速发展, 地铁隧道施工时所隐藏的风险也在不断的增加, 如果事先不及时的进行预防, 就会给施工人员造成生命危险, 同时也会造成巨大的经济损失。本文主要分析了隧道施工风险管理的内涵、管理流程以及管理措施, 期待本文的论述分析能够有助于减少隧道建设的风险。

摘要：近几年来, 随着各个地方地铁隧道工程建设数量的逐年递增, 施工过程中所引发的事故风险问题也在频繁的出现, 这给工人的生命以及国家财产带来了不小的损失, 因此, 加强对地铁隧道工程施工管理显得愈发的重要。强化地铁隧道施工中风险管理的研究, 不仅能够保护建设工人的生命安全, 而且还可以防止国有财产的损失。本文拟通过对地铁隧道施工中的安全风险进行识别, 发现施工问题, 进而提出相关的解决之策。

关键词：地铁隧道,施工工程,风险管理,分析研究

参考文献

[1]王晶, 王鹏飞, 谭跃虎.地铁隧道工程施工过程中风险管理研究[J].地下空间与工程学报, 2009, 02∶385-389.

[2]王晶, 谭跃虎, 王鹏飞, 江巍.地铁隧道施工过程中风险分析与控制[J].解放军理工大学学报 (自然科学版) , 2009, 04∶379-383.

地铁施工中的工程调度探讨 篇7

【关键词】地铁工程；调度人员；工程调度

1.工程概况

青岛市地铁一期工程（3号线）试验段保儿站～河西站区间隧道左右线平行布置，左线长1360.7m，右线长1358m，隧道断面为标准马蹄形断面，最大开挖宽度6.2m，高度6.5m，面积约33.8m2，隧道穿越地层由II级过渡到VI级，其中Ⅱ～Ⅳ级（约2100m）花岗岩需爆破开挖占开挖总量的77.4%。

本工程的施工需要涉及到多单位、多规模的施工，施工场地工作人员多、工务、电务、供电、水电、通讯等缺一不可，因此，项目部组建工程调度指挥中心对各相关单位、人员、资源、业务等进行统一的协调、联系。

2.工程调度实施

2.1进度调度

（1）调度主任在接到施工许可证后，应积极贯彻执行上级指令，组织协作，交流信息，促进生产，在总工程师和工程部门领导下，根据施工组织设计和技术组织措施，协助编制项目施工计划，施工计划应做到施工平面布置合理，既能满足施工要求，又能最大限度地减少投入和施工中产生的相互干扰。根据合同规定和投标书已确定的总工期，分解成子项目的分目标，利用网络技术进行目标优化，制定出优化的网络图。根据工程的规模与数理合理科学的进行施工的划分，是工程生产效率的前提。

本工程河西站采用明挖顺筑法施工，按照试验段总体工期和施工现场实际情况，河西站主体按顺序分为围护结构施工、坑内降水、土方开挖及支撑架设施工、主体结构施工。车站附属结构按顺序分为围护结构施工、土钉墙施工、土方开挖及支撑架设施工、附属结构施工。车站主体围护结构施工完成后，车站土方开挖按照自南向北进行土方开挖。按结构送审图将车站主体结构分为8个结构流水段进行主体结构施工。调度人员应根据施工进度安排，合理安排、布置各施工工点的日计划和任务计划，并且及时签发调度命令或通知，这样才能保证生产效率的实现。

（2）调度人员应积极主动地协调好与地方政府、业主、监理、设计单位之间的关系，尽快解决好现场交接桩、设计技术交底、临时道路、临时用地、临时工程、开工审批等问题，做到设备、材料、人员快速进场，路料到达卸车时应及时负责调车指挥，保证按期开工。及时的进行统筹安排，才能保证各个环节按时连续的进行，这样才能提高工程生产效率。

（3）在施工过程中，对施工进度实施动态控制和协调。施工调度员应收集和整理各种施工信息，同时收集整理项目部的调度日报、施工日志和地质素描等资料，日报内容包括：完成的实物工程量和达到的形象进度，特别应记录关键线路上工程完成情况；劳力、设备和材料情况；施工中发生的问题、影响进度范围时间及程序等。施工计划管理员应负责编制公司年度、季度、月份施工计划，督促施工计划的完成。调度主任应组织定期召开的生产计划会议。施工调度员应参与公司生产小交班会和生产大交班会，负责汇报各工程项目的情况，同时还应收集和整理领导对施工生产的决策意见，并跟踪决策的执行情况。

（4）调度主任应负责调度动态分析，包括分析项目进展情况、查找不足、提出整改或调整措施。

2.2报告调度

（1）调度主任应按时上报日、旬、月、季调度报表，掌握生产情况，在生产调度会上向各部门汇报生产进度和有关问题。施工统计员应工程实际情况，进行统计分析，编制统计分析报告，并向领导及相关科室提供所需的统计资料。

（2）调度人员在接到施工许可证后，14天内向监理递交整个工程的施工计划，每年12月25日前向监理递交下一年度的施工进度计划。每月25日递交下月修正的施工进度计划，其内容包括拟按期完成的工程量、材料的耗用量、劳动力安排、材料（设备）的计划安排等。以上进度计划报告文件报送监理审批。按时的进行工程计划的汇报，才能确保计划能够按时的进行，保证了工程生产效率的实现。

（3）调度人员应每日向驻地监理递交进度报表，每月25日向监理递交当月施工进度实施报告，报告应附说明以及形象进度示意图和照片，以满足监理有效地审议工程进度，及时做出指令，有效的提高了工程生产效率。

2.3施工调度

施工过程是进行工程调度的一个主要环节，调度人员应做好如下工作：

（1）调度人员应按照施工组织设计方案提前进行施工准备，以批准的施工计划进行组织，最后以下达的施工电报进行具体实施，充分利用人力资源、合理科学统筹安排，尽量不让劳力闲置，力争更快、更多的完成施工任务，同时抓施工的程序化作业、标准化施工，通过合理的组织与正确的施工方法，尽快形成生产能力，提高工程生产效率，保持稳产高产。

（2）充分利用网络技术，搞好工程的统筹、网络计划工作，做到技术超前。施工时制定周密的网络计划，牢牢抓住关键工序的管理与施工，控制循环作业时间，缩短工序转换和工序衔接时间，提高施工效率；对施工计划实行动态管理，及时进行信息反馈，不断把实际进度与计划相比较，找差距，找原因，及时调整。同时，进度计划安排充分考虑现场的各种因素，进度安排留有余地。

施工过程都应该严格按时进度指标进行，如有出现意外，应及时采取措施进行修正。这样避免了未解决的工程隐患问题影响工期，保证了施工进度的顺利进行，确保了工程生产效率。

（3）根据施工总进度的要求，分别编制年、季、月、旬施工生产计划，实施中对照检查，找差距，找原因，完善管理，促进施工，提高生产效率。

（4）按生产计划情况编制材料供应计划，超前订货加工，近期供货，并备有足够的库存量，保证工程物资供应，不间断进行施工，确保了生产效率不停滞。

（5）调度人员应认真填写日志和电话记录，对于每天的施工信息变化及时做好搜集和记录工作，每天按时进行施工数据的统计，明确施工的进度安排以及已发生的进度，检查每日计划是否按时按量的完成，最后将记录的数据资料和相关的问题汇报给上级。

（6）密切与建设单位、监理单位、设计单位和地方政府的紧密关系，同心协力为本工程建设工期献计献策，努力提高工程生产效率。

（7）严格执行交接班制度，认真填写交接班记录。交班清楚后，接班人应检查移交的运转、维修、油耗等记录情况及设备情况，并开车试运转，确认妥善无误后方能进行工作。

（8）加强对施工设备管、用、养、修的动态管理，做到合理配备机械，保证各道工序的平衡作业，提高工作效率。积极应用现代化微机管理，建立设备台帐和技术档案，建立检测、大修项修、技术开发、配件库存、人员培训等信息库，提高机械管理水平。

3.结语

从工程实践效果表明，工程调度作为工程管理的重要组成部分，其对于提高工程生产效率具有重要意义。文章通过结合地铁工程施工，针对地铁工程施工的复杂性，其更需要在施工中运用调度方法，合理地提出了该工程调度的人员配置、调度网络和工作制度等，为同行运用调度来提高生产效率提供参考借鉴。

参考文献

[1]黄波.既有线改造施工中的工程调度[J].铁道建筑，2009（25）：30-31.

[2]崔月，白明.工程调度在项目管理中的创新作用[J].铁路计算机应用，2006（21）：28-34.

地铁工程施工安全管理制度 篇8

1.适用范围

一、本施工安全管理制度是为了坚决贯彻党和国家有关安全生产方针、政策、认真落实《中华人民共和国安全生产法》以及国家有关安全生产方针政策，为确保员工生命、财产安全而制定的。

二、安全生产是衡量地铁2号线消防维保项目部管理水平和工作质量的重要标志之一，必须将安全生产工作纳入重要议事日程，加强安全教育、严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度。努力钻研技术业务，树立“安全第一、预防为主”的思想，确保人身和施工安全。

三、新职工和改职人员在上岗前必须进行《地铁施工安全管理制度》的培训学习，经考试合格，方可上岗工作。2.施工作业基本安全制度

2.1项目启动施工安全作业要求

2.1.1新设备启用前，设计、施工部门应配合，对接收单位的使用维护人员进行培训。

2.1.2项目组成员认真学习施工现场的各项规章制度并严格执行。

2.1.3工程施工用电时必须依据电源插座规定的负荷进行用电，不得超过电源插座规定的负荷。

2.1.4工程施工过程中，电源插座周围不得摆放易燃、易爆、液体或金属等物体，避免由于液体洒溅或金属物遗撒等原因使电源插座受损，产生漏电或短路现象。2.1.5项目组成员必须听从项目经理的调动，不得擅自离开工作岗位。2.1.6为维护公司企业形象及保障员工人身安全，工程施工过程中项目组成员不得追逐、打闹、玩戏。

2.1.7工程施工过程中如发现设备异常或其它异常情况应及时与用户沟通，以便及时核查排除，避免造成不必要的损失。

2.1.8项目组成员在施工中不得擅自改动即有的设计方案及施工实施计划施工。2.1.9项目的实施调试工作与施工现场的正常作业原则上要避免交叉、并行作业，非施工人员不得进入施工现场，如确需交叉、并行作业，必须制定安全措施预案，防止发生事故。

2.1.10工程施工过程中，必须严格按照地铁运营有限责任公司的安全操作规程进行操作。

2.1.11工程施工现场应定期进行清洁和整理，以保持工程施工现场的整洁。2.1.12工程人员下班离开工程施工现场时，必须将工具、仪器仪表、照明、电源插座及电脑主机和显示器等用电设备关闭。

2.1.13系统在线运行时，未经使用或维护部门的许可，项目组人员不得对系统进行操作。

2.1.14未经使用或维护部门许可，项目组成员不得随意进入设备机房，更不得随意操作，使用工程施工现场的任何设备或工具。2.2 基本规定 2.2.1三不动：

1、未登记联系好不动；

2、对设备性能、状态不清楚不动；

3、正在使用中的设备（指已办理进路或闭塞的设备）不动。2.2.2三不离：

1、工作完后（配合作业后），不彻底试验良好不离；

2、影响正常使用设备缺点未修好前不离；

3、发现设备有异状时，未查清原因不离。2.2.3四不放过

1、不查清事故原因不放过；

2、不落实造成事故责任者不放过

3、按事故等级未追究相关行政领导责任不放过；

4、没有吸取教训，做出预防措施不放过。2.2.4七严禁：

1、严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；

2、严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点

3、严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；

4、严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；

5、严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示；

6、严禁未登记要点使用手摇把转换道岔。

7、严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。2.2.5三级施工安全措施

1、施工前的准备措施

2、施工中单项作业措施

3、施工后检查试验措施

4、预防认为故障措施

5、发生故障时人为的应变措施 3.在施工作业中技术安全的注意事项

凡进行危险性较大、影响行车和人身安全工作时，必须事先与有关员一起制定安全技术措施方案，并由施工负责人切实组织落实。进行与其它部门相关的有危险性的工作时，还应与有关单位洽商，采取保证安全的措施后进行。

3.1 施工用工具及安全防护用品，必须经常保持完好，发现不良立即停用。施工人员每次工作前，必须检查一次。

3.2 对带有220伏及其以上电压的信号设备进行工作时，应切断电源或双人作业。设备停电作业时，须指派专人负责断电，并须在电源开关处悬挂停电作业牌。恢复供电时，应确认全体工作人员作业完毕，脱离带电部件后，方可合闸，摘除警示牌。

3.3 对高于36v电压的信号设备进行带电作业时，应遵守以下规定：

1、使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋（室内应站在绝缘板上）；

2、不得同时接触导电和接地部分；

3、未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传 递工具、材料。

4、在站内、区间技术作业人身安全要求

4.1上道进行施工作业时，应实行双人作业，按规定穿着防护服（饰）和绝缘鞋，并应设安全防护员，实行专人防护。

4.2防护员应与维修或地铁部门室内值班员保持联络，随时掌握列车运行情况。防护员应佩戴标志，携带规定的防护用具。防护员不准兼做其他工作。

4.3防护人员应随时与地铁值班员联系，掌握列车运行情况，并及时通知现场作业人员，现场作业人员接到防护人员的通知后，应立即停止作业，下道躲避。4.4在地铁站内作业时要时时注意了望电动客车运行，根据站场线路布置，建立作业安全岛。

4.5在区间行走时应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断前后了望；在复线区间，应逆列车运行向行走，并不断前后了望，禁止在邻线或两线中间躲避列车。

4.6横越线路时，必须执行“一站，二看，三通过”的制度。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留电动客车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持5m以上距离。

4.7禁止在电动客车行驶中检修机车外部的设备，电动客车入库或在车站停车检修电动客车外部的设备时，应挂红色信号旗或红灯防护，并在操纵手柄上悬挂红色“禁止操纵牌”。

4.8禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。

4.9雷雨或暴风时，禁止在信号机上作业；打雷时，禁止修理避雷器、地线。< 5.在电气化铁路区段要遵守以下规定

5.1施工作业需接触网停、送电及拆挂地线时，须在计划中注明；如未在施工计划中明确提出接触网是否带电要求，一律视为可在接触网带电状态下作业。5.2线路上所有接触网，通常带有750V直流电，因此禁止直接或间接地（通过任何物件，如工具棒、导线、水流等）与上述设备接触。上线作业时，在没有经正常过验电接地的情况下，必须按有电对待，不得臆测接触网无电。5.3作业组在接到准许作业的调度命令后，须先验电接地后，然后方可作业。5.4作业完成后要认真清理现场，施工负责人必须确认接地线拆除后，然后向行车值班人员进行销点。

5.5运营期间特殊情况下需要接触网停电时，由当事人（站务人员、维修人员或乘务人员等）向控制中心提出申请，控制中心立即向运营公司领导请示，如情况紧急，可先停电后再行汇报。

5.6运营期间对要上线的抢修或其它作业，由作业人员向控制中心申请，控制中心收到申请后，立即向运营公司领导请示，经批准并对作业区域停电后方可进入。

5.7需要进行作业区域不能停电的抢修时，必须报运营公司领导批准。同时，控制中心应对客车采取扣停或绕行的措施，确保作业区段无客车运行，作业人员要按照本部门制定的有关规定采取安全防护措施。

5.8在事故抢修时，抢修人员在经车场行车值班人员同意，并得到行调命令后，可由车场进入正线进行抢修。抢修结束后，作业人员离开正线后除在相关车站销点外，还要通知车场行车值班人员。

5.9在进入停电区域抢修时，要按规定进行验电接地，若在检修区域或两端存在电分段时，除在所有可能来电的电分段处验电接地、设置防护外，还要在请点时封锁相关线路，严防列车将电带入检修区域。同时采取相邻车站设置警告标志或客车慢行通过及客车司机加强了望等必要措施，保证作业安全。

5.10若邻线列车仍在运行，在抢修时坐台人员和现场监护人员要注意人员及工器具不得侵入邻线限界，时刻注意防止触电。

5.11施工人员自身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持2m以上的距离，与回流线有1m以上的距离。

5.12在距离接触网带电部分不足2m的处所作业时，接触网必须停电，由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后，方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后，严禁在进行作业。5.13禁止攀登接触网支柱，不得在支柱上搭挂物品。

5.14严禁向接触网上搭挂绳索等物，发现接触网上挂有线头等物，不准接触。当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。

5.15电动客车设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻应符合要求。信号人员作业时应确认地线接触良好。

5.16信号人员工作时，应按规定使用耐高压的绝缘防护用品，如高压绝缘手 套、绝缘靴、绝缘垫等。

5.17更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证牵引电流畅通后，方可进行作业。

5.18更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后，方准开始作业。

5.19整修电缆时，应先确认电缆外皮（全塑电缆除外）与电缆屏蔽地线连接牢固，接触良好，同沟内数条电缆外皮焊接良好，方准开始作业。5.20不得登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。6接地线（短接器）使用安全注意事项： 停电设备上挂接地线的要求：

1)必须验电，防止带电挂接地线。验明无电后，应立即将接地线与停电设备连接或短接。操作时，先装接地线的接地端，再装设备端。2)操作人员在挂接地线时必须戴绝缘手套，穿绝缘鞋（靴），以免受感应电压伤害。

3)条件允许，应尽量使用装有绝缘手柄的接地线，或以接地闸刀代替接地线，尽量减少操作人员与一次设备接触的机会，以防操作人员触电。

4)使用的接地线必须是合格的接地线，严禁将接地线缠绕在设备上，也不允许把短接地线拼接成长接地线使用，不允许把三相接地线作为单相接地线使用。5)在线路上使用接地线的接地端必须接在钢轨上，不允许以其它位置代替。6)供电线路两端或岔区，凡是可能来电的方向都要装设接地线。作业人员应当在接地线封锁区以内作业。

7)接地线的安放必须考虑到不会碰到有电设备，牢固不会脱落。装设接地线的注意事项：

1)防止带电装设接地线的关键是验电操作，应当正确检查、使用验电器。装设之前，应根据装设接地线位置选择合适的接地线，提前进行检查，保证接地线合适待用。

在装设接地线的过程中，操作人员的身体不得接近接地线的金属部分。装设接地线前，应先理好接地线，防止绊倒。接地线的管理

各部门接地线应当编号，固定地点放置，由专门人员管理。接地线应当经常检查，定期试验，应当有完整的设备台帐，时刻保持在合格备用状态。7 施工防护要求

7.1设置安全防护措施及接触网挂接地线防护时，不得出入非作业区域。7.2正线开行工程车、调试列车的防护要求： 7.2.1组织工程车或调试列车运行时，在工程车终到站前方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.2在开行工程车或调试列车进行作业时，封锁作业区前、后方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.3开行工程车或调试列车时，防护区间的接触网供电状态应和作业区域一致。

7.3同一项施工作业中，施工人员与工程车在同一区域作业时，由施工负责人与车长根据现场情况按以下原则协调：

7.3.1按工程车前进方向，车在前，人在后，原则上不得颠倒。

7.3.2非随车施工人员与工程车应保持安全距离，并设置专人防护，如需要动车时，施工负责人须与车长协商后方可动车，确保人身安全

7.4接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由综合机电中心组织在该施工地点两端所有来电方向挂拆地线，以满足施工安全防护要求；施工单位不得超出地线防护范围施工。7.5设置红闪灯防护的要求：

7.5.1红闪灯设置应遵循“谁设谁撤”的原则。

7.5.2红闪灯应设置在轨道之间，不得随意摆放，严禁放在钢轨上。

7.5.3红闪灯设置位置应在《车站施工登记簿》或《车辆段施工检修登记簿》上予以注明。

7.5.4A1、B1类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.1.1在站线施工时，由施工负责人在车站两端头（站界标处）轨道之间设置红闪灯防护，车站不设置红闪灯防护。1.1.1.2在区间线路或跨越站线和区间线路及车辆段线施工时，作业前，由施工负责人组织在作业区域两端50米处轨道之间设置红闪灯防护。

1.1.1.3施工地点的防护由施工负责人根据施工现场作业需求统一安排。1.1.1.4全线进行封锁的施工作业，无需放置红闪灯进行防护。1.1.2A2、B2类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.2.1在固定地点作业时，施工单位负责在施工地点两端50米处的轨道之间设置红闪灯或派专人防护；红闪灯设置位置不得超出作业区域。

1.1.2.2在折返线、存车线、联络线、尽头线上施工时，由作业人员在作业区域可能来车方向50米处设置红闪灯防护。

1.1.2.3轨道或设备巡检作业可不在作业地点两端设置红闪灯防护，车辆段内的巡检作业由施工负责人指派专人现场防护并在车辆段信号楼设联络员协助防护。

1.1.3施工作业时应严格执行以上规定及运营公司相关安全防护规定，还须执行施工部门的有关施工操作要求和防护规定。

1.1.4车站值班人员应不定期检查站线范围内红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否良好。

3.1车辆段内的设备检修施工和防护的有关规定按《车辆段运作规则》执行。3.1在运营时间内进行作业时，必须做好防护措施，确保地铁乘客的安全，最大限度减少对乘客的影响。

3.1进入地铁范围内的作业人员，必须按要求佩戴相应证件或标识。3.1进入轨行区施工的作业人员必须按要求穿着荧光衣，并根据作业性质及作业要求使用相关安全防护用品。3.1如需动火的施工作业，必须按照相关规定办理动火作业令，并在动火区域设置有效防火防护措施。

3.1各施工单位在申报施工计划时应严格按照相关规定，结合施工作业过程中的实际情况，提出安全防护和配合要求。在施工作业过程中，施工单位应严格遵守以上安全规定和《施工进场作业令》及《施工作业通知书》中的要求。6.现场施工技术作业安全要求

7.1新员工、改职员工，必须经过劳动安全培训教育，未经劳动安全员培训或考试不合格者不准上岗单独作业。

7.2工作前认真检查工作场地、环境、设备、工具、机具，确认良好后方准作业。班前充分休息。

7.3不准带酒气上岗，当班不准饮酒。7.4工作时不准嬉戏打闹。

7.5工作中坚守岗位，遵守纪律，不得做与工作无关的事情。严禁脱岗、串岗、私自替班、换班。

7.6工作中按规定着装，正确穿戴和使用防护用品、用具。禁止穿大帽钉鞋、塑料底鞋、硬皮底鞋、凉鞋、拖鞋及易滑鞋。7.7正确使用生产工具和设备。

7.8工作中严格执行技术作业安全标准、规章制度。

7.9现场作业项目经理不得玩忽职守，不得违章指挥或强令员工违章和冒险蛮干。

7.10严禁在电动客车或车辆底下、端部、道心、钢轨上、枕木头、道床边坡、桥梁上、隧道内坐卧休息、行走乘凉、避风、避雪或避雨。在线路上作业休息时，应到线路以外安全的地方休息。

7.11在电动客车上作业人员，要坚持同去同归。有指定安全线路的要走指定线路。禁止在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。7.12不准在吊装范围内通行或停留；不准在六级以上强风时露天进行高处作业或起重作业；不准在高处随意投递材料、工具；不准在列车、车列、机车、车辆上向车外抛掷杂物。

7.13在地铁车站或区间封锁施工作业时，严格按地铁相关部门的联系要点，登记规定，与维修使用单位联系登记确认好，方可施工。

7.14凡患有高血压、心脏病、贫血病、癫痫病等不得从事高空作业（2米以上）。作业人员必须使用安全带（或安全绳），其尾绳长度不宜超过2米，安全带必须固定在牢固适当的位置。8.施工安全管理

8.1 确保施工安全是运营公司各部门及施工单位的共同责任。各单位要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度及施工作业“九不准”制度，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，正确处理施工与行车安全的关系，严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。