质量控制地铁工程论文

质量控制地铁工程论文（共12篇）

质量控制地铁工程论文 篇1

随着我国城市建设不断发展, 我国地铁已经不只是局限在几个市中运行。地铁将成为城市最大的基础设施之一, 同时也是城市客运交通的大动脉以及城市生命线, 其投资巨大、技术难度高、施工周期长, 环境因素复杂, 事故风险大。因此何如做好地铁安装工程质量控制具有重要意义。

1. 机电设备安装工程特点

(1) 专业管线多且排布集中, 需要综合平衡技术进行排布, 施工作业难度大。

除与车站公用建筑相关的管线外, 还有列车的牵引系统、接触网、通信系统、信号系统, 虽不属于建筑监督范围, 但又和建筑系统管线有交叉关系。

(2) 智能化程度高, 试验、调试难度大。地铁工程采用了先进的材料设备及控制系统, 且机电系统多、控制点多。在设备及系统完成安装后, 地铁公司均要求进行深度全面的调试工作, 以达到尽可能早发现存在问题的目的, 因此调试工作量相当大, 质量要求高。

(3) 设备材料性能要求高。地铁的设计使用寿命达到100年, 使用频率高, 设备磨损率大, 所以所采用的材料必须是耐腐蚀, 耐磨损, 可靠性高的。如给排水采用二次镀锌, 电气设备和灯具的防护等级均为IP54以上, 电缆桥架采用铝合金等等。

2. 质量管理体系

建立质量体系必须结合建筑施工企业、工程对象、施工工艺特点等情况, 选择适当的体系要素, 决定工程质量保证的程度和范围, 使质量体系有可操作性, 保持适用性, 确保有效性。严格执行建设程序管理, 工程建设监理制, 项目经理负责制。施工单位制定详细符合GB./T19001 ISO9001:2000标准的质量手册、质量体系程序文件和质量管理标准, 并落实到工程中;监理单位制定监理规划, 对不同的建设内容, 不同的施工工艺编制相应的监理细则。

3. 质量监督措施

机电设备安装部分是地铁工程一个重要组成部分, 项目划分为4个分部工程, 根据其工程特点、技术要求, 我单位进行了认真研究, 编制了周详的监督计划, 对建设单位的项目管理体系, 监理单位的监理执行体系, 施工单位的施工质量体系, 设计勘察单位的技术服务体系进行了认真的审核。制定有力措施, 确保工程建设质量。

3.1 监督质量控制点的设置

(1) 在工程监督注册时, 要求建设单位提供经审核合格的图纸, 审图意见和回复;施工单位提供施工方案和组织设计;监理单位提供监理规划和细则。

(2) 根据以上各方提供的资料, 结合国家相关技术规程规范, 设置质量控制点。

(3) 本工程的质量控制点见表1。

3.2 质量实体监督

(1) 采取巡查施工作业面施工质量, 监督检查工程实体质量的质量控制点, 抽查重要项目的检测报告, 抽查重要的施工记录和验收资料, 对重要的项目进行监督检测。

(2) 对涉及安全和使用功能的主要材料、构配件和设备的出厂合格证、试验报告、见证取样送检资料。

3.3 质量行为监督

(1) 采取抽查方式, 查阅责任单位工程质量管理文件、资料、报告;

(2) 对建设、勘察、涉及施工、监理、检测单位和人员履行质量责任及建筑节能的行为进行监督检查。

3.4 质量监督仪器

在施工现场使用便携仪器进行抽样测试。第一:为让监督员理解现场的工程情况。第二:发现异常情况, 可以要求相关责任主体进行第三方检测。第三:所用仪器定期进行计量认证, 保证其性能和数据的合法性。具体使用到的仪器有:

(1) 实体检测的有:钢尺、卡尺、皮尺、绝缘表、接地电阻测试仪、万用表、电能质量检定仪、照度仪、温度计、湿度计、噪声仪、激光测距仪、热成像仪。

(2) 辅助记录的有:高清数码相机和数码摄像机用于取证, 便于记录和数据核查。

4. 质量控制措施

4.1 人员配置

良好的人员素质是质量的基本保障。要求人员配置稳定, 经验丰富, 相关作业人员均持证上岗, 并有完善的培训、考核制度。

4.2 环境应对

地铁站施工为地下施工, 施工环境湿度大是显著突出问题。湿度对焊接作业, 粘合作业, 施工安全, 材料保存都会带来严重影响。施工方在交接场地完毕后, 马上加装临时强排通风系统尽量降低湿度, 并设有湿度监测系统。当湿度到达警告值, 便会发出信号, 施工作业人员会根据现场情况, 启动相关质量保证作业预案。

4.3 机械作业工具

针对地下作业环境, 所配备工具, 如照明灯具、冲击钻、焊机等, 都采用IP54以上的防护等级。并有完善的临电系统, 保持动力供应。

4.4 材料

(1) 对涉及安全和使用功能的主要材料、构配件和设备有关的机电类材料进行检测。

(2) 与建筑节能有关需要复验的项目 (见表2) 。

4.5 技法与工艺

地铁站内特别是设备房涉及到多个专业设备和管线的布置、敷设与安装, 在有限的空间内布置、敷设, 其管道的布置与施工是本工程的一大难点, 必须要求布置各种设备、管道时应统筹兼顾, 合理综合布置, 做到既能满足各专业的技术要求, 又布置整理有序、便于施工和以后的维修, 保证施工质量。分析布线困难的根本原因是设计的时候使用了一种二维绘制方法, 而施工的时候是一个三维立体操作, 对接肯定会出现问题。在施工前绘制综合管线布置图, 优化综合管线图以环控专业设计图为基础, 引入三维布线方法, 以标高划分层次, 以剖面填充面积, 按环控→给排水及水消防→动力照明 (电力) →供电系统→通信→其他专业等顺序安排各专业的管线及设备, 个别管线相碰处, 更具"小让大、软让硬、弱让强 (电压等级) "的原则进行调整, 对难于布置使用及安装的地方进行调整, 并制定合理的作业顺序。

5. 结束语

地铁安装工程的质量管理是一个系统工程, 只有认真负责地做好各个环节的工作, 才能真正搞好建筑工程的质量管理。对于目前地铁安装工程中存在的质量问题, 必须从政府、企业等各个方面找出原因, 认真分析, 不断进行改革和加以完善, 这样才能更好地提高建筑工程质量。

参考文献

[1]王穆之.影响地铁机电安装及后期装修的几个因素[J].中国高新技术企业, 2010.02.

[2]黎运权.地铁工程机电安装监理的重点、难点分析[J].建设监理, 2006.06.

质量控制地铁工程论文 篇2

一、明挖法施工

1、围护结构施工

1）地下连续墙施工控制要点：

（1）导墙施工。控制测量放线的中心线精度和标高误差；检查沟槽土体土质及其稳定性；控制导墙成型后内水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间；控制内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求。

（2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。

（3）成槽施工。单元槽段分幅位置测定；成槽过程观测周边地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；控制好槽段深度、宽度、垂直度和长度等；测定第一次清孔后槽底泥浆指标。

（4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度；预埋件位置、数量、规格和安装固定情况，保护垫块位置、数量；入槽后平面位置、标高和固定情况。

（5）接头管吊放。控制接头管入槽位置、深度，开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间。

（6）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量。

2）灌注桩施工控制要点：

（1）桩位放样控制，护筒埋设深度和中心位置要正确。（2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。

（3）钻孔施工：控制钻头位置、钻盘水平度、钻杆垂直度；控制成孔深度，清空后孔底沉渣厚度、孔底泥浆指标等符合要求。

（4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、加强箍筋焊机质量、吊点焊接质量、吊筋长度、上下接头处主筋错开长度、保护层垫块放置的位置及数量。

（5）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量；严禁将导管提离混凝土面。

3）基坑开挖、回填：

（1）钢支撑钢管的直径、管壁厚度等尺寸必须符合设计要求.（2）钢支撑轴力预加应力的测试元件和仪器、仪表设备应齐全,并经有资质单位标定合格后才允许使用.（3）施工监测的实施情况，监测标点布设应符合设计要求，全部标点必须取得初始读数，记录清楚后，方可开始基坑开挖.（4）严格按其施工组织设计所确定的施工方法分段、分层顺序开挖，严禁在坑底中部掏底开挖。

（5）按照先支后挖原则开挖；基坑开挖至基底时，留足人工修平的预留厚度。

（6）基坑回填土的各项指标应满足设计要求。

（7）回填土应分层、水平压实，分层厚度不大于300mm，主体结构两侧应水平、对称同时回填。用机械碾压时，搭接宽度不小于200mm，人工、小型机具夯压时，夯与夯之间重叠不小于1/3夯底宽度。

（8）基坑必须在主体结构和地下管线结构达到设计强度并经隐检合格后方可回填。

（9）基坑回填时机械或机具不得碰撞结构及防水保护层。结构两侧和顶板50cm范围内以及地下管线周围应采用人工使用小型机具夯填。

（10）按要求进行取样送检。

2、车站主体结构 1）钢筋工程：

（1）钢筋必须平直、无局部曲折，表面应洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前应清除干净。

（2）钢筋的弯曲成形应在常温下进行，不允许热弯曲，也不允许用锤击或尖角弯折，弯钩和弯折应符合验收规范的规定。

（3）焊接接头的形式、焊接工艺和技术标准符合设计及规范要求。

（4）焊工必须持证上岗，焊接前必须按相同条件对焊接钢筋施焊6根试件，3根做抗拉试验，3根做冷弯试验，合格后方可正式施焊。

（5）钢筋接头距钢筋弯折处，不应小于钢筋直径的10倍，且不宜位于构件的最大弯距处。在任一焊接接头中心至长度为钢筋直径d的35倍且不小于500mm的区段内，同一截面内钢筋的接头数量应符合设计要求或施工规范规定。

（6）钢筋所有的交叉点必须用铁丝扎牢。

（7）钢筋搭接长度的末端距钢筋弯折处，不应小于钢筋直径的10倍，且不宜位于构件的最大弯距处。同一截面内钢筋的接头数量应符合设计要求或施工规范的规定。从任一绑扎接头中心至搭接长度的1.3倍的区段内，绑扎接头的受力钢筋截面面积占受力钢筋总截面面积百分率为：① 受拉区不得超过25%；② 受压区不得超过50%。

（8）钢筋的搭接处应在中心和两端扎牢。（9）箍筋弯钩叠合处应沿受力钢筋方向错开。

（10）钢筋骨架成型后的尺寸、垫块的厚度、预埋件的位置、数量应符合设计规范要求。2）混凝土工程：

（1）混凝土的出厂证明、配合比单，测定混凝土坍落度。（2）按规定制作混凝土试件。

（3）混凝土自高处倾落的自由落差不得超过2m，超过2m时应设串筒、溜槽以保证混凝土不发生离析现象。

（4）混凝土浇筑应连续进行，因故必需间歇时，控制好间歇时间。（5）混凝土浇筑时的振捣情况，振捣必须密实，不得漏振。（6）混凝土在初凝前的收浆抹平处理。

（7）对已浇筑混凝土进行养护，养护时间是否符合规定要求。浇水次数应根据能保持混凝土处于湿润的状态来决定。一般底板、中板、顶板等采用储水养生，侧墙等要固定人员定时采用喷淋养生。

（8）拆模顺序一般应为后支的先拆、先支的后拆，非承重部份先拆、承重部份后拆。重大、复杂的模板拆除应有拆模方案。

3）防水工程：（1）橡胶止水带的安装位置、固定方式、接头构造处理、施工中是否有破损。（2）钢板止水带的厚度、宽度、接头焊接质量、埋设位置、固定方式。（3）施工缝表面凿除清理情况、止水条敷设位置、固定方式、混凝土浇筑前是否有膨胀变形情况。

（4）防水材料必须为甲供材料。

（5）混凝土基面应平顺，无蜂窝麻面、干净、不起砂、不起灰，竖固、干燥。基面不得有外露钢筋、螺杆等；

（6）检查阴阳角处做成圆弧形或倒角。

（7）卷材塔接长度，长边大于100mm，短边大于150mm，搭接缝应错开。（8）保护层的铺设要符合设计要求；阴阳转角、施工缝接缝处、拉杆螺栓修补处等应按设计要求施作.（9）涂料的均匀度、厚度；防水层表面应平整，不得有漏涂、翘边、开口、开裂、空鼓等现象。

4）模板脚手架工程：

（1）模板安装后，检查结构和构件的各部分形状尺寸和相互位置应符合设计要求，模板中心位置和标高必须正确。

（2）模板接缝必须严密，不得漏浆。

（3）竖向模板和支架的支承部分，安装在坚实的基础上，并有足够的支承面积，保证在浇筑混凝土时不致发生下沉.（4）模板与混凝土的接触面涂隔离剂，不宜用妨碍混凝土表面装饰工程的油质类，提倡用水溶性的脱模剂.（5）模板安装按设计及规范的规定设置起拱度。

（6）采用分层支模时，下层楼板应具有承受上层荷载的能力或加设支架支撑，上层支架立柱应对准下层支架立柱，并铺设垫板.（7）预埋件和预留孔洞按设计图纸进行预留预埋，并浇筑砼时不至移动.（8）模板采用拉杆螺栓固定时，中间设止水环，端部应加垫块，拆模后其垫块孔应用膨胀水泥砂浆堵塞严密.（9）结构变形缝处的端头模板应钉填缝板，填缝板与嵌入式止水带中心线和变形缝中心线重合并用模板固定牢固.（10）模板必须支撑牢固、稳定，不得有松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。

（11）编制的脚手架工程施工组织设计；并按批准的施工组织设计实施.（12）脚手架搭设前应检查基底情况，场地应平整、夯实并设置排水措施。立于土地面上的立杆底部应支垫，每根立杆的支垫面积应符合设计要求且不得小于0.15 m2。

（13）手架的搭设作业，必须在统一指挥下，严格按照批准的规定程序进行；检查脚手板或其它作业层铺板的铺设是否铺平铺稳，绑扎固定。

二、暗挖法施工

（1）超前小导管注浆，工作面前方深孔注浆和大管棚超前注浆，根据工程情况可以单独使用，也可配合使用。施工时，要严格按照批准的施工方案执行。（2）按设计要求放样测量。

（3）开挖应在降水后进行，确保无水施工。

（4）严格按其施工组织设计所确定的施工方法进行开挖；严格控制开挖断面尺寸，不得欠挖。

（5）严格执行先加固后开挖的原则.（6）严格执行挖、支、喷三环节紧跟的原则，即开挖一步，格栅架支一步，喷射砼一步，严禁开挖二步或多步后再施工初期支护的现象；严格按设计或规范要求控制循环开挖步距.（7）格栅、纵向连接筋、钢筋网所用材料及连接配件的种类、型号、规格是否符合设计要求，严禁使用不符合要求的材料、配件。

（8）严格控制喷射砼的材料和配比.（9）喷射作业要分段、分片、自下而上进行，喷头与受喷面垂直；检查喷射混凝土的厚度。

（10）防水材料必须经过验收合格.（11）测量开挖断面，对欠挖部位应加以凿除，对喷射砼表面凹凸显著部位一个分层找平；外露的锚杆头及钢筋网头硬齐根切除，并用水泥砂浆抹平；基面应坚实、平整、圆顺、无漏水现象.（12）防水层塑料卷材应沿隧道环向由拱顶向两侧依次铺贴平顺，与基面固定牢固，其长短边搭接长度均不小于100mm；相邻两幅卷材接缝应错开，错开位置距结构转角处不应小于600mm；搭接处应采用双焊缝焊接，其焊缝宽度不小于10mm，均匀连续，不得有假焊、漏焊、焊焦、焊穿等现象；防水卷材应附于衬层上，并固定牢固，不得渗漏水。防水施工的成品保护和渗漏点处理补救措施：二次结构完成后，发现渗漏点时，承包商要及时查明原因，制定可行方案，经项目监理机构审批后严格实施。

（13）隧道结构采用涂膜防水层施工时，涂膜防水层应采用耐水、耐裂、和耐腐蚀、无毒（或低毒）、刺激性小的合成高分子或高聚物改性沥青涂料。施工前应进行涂布试验，合格后方可正式施工；涂膜防水层基层面必须坚实、平整、清洁，不得有渗水、结露、凸角、凹坑及起砂现象.（14）采用油溶性或非湿固性涂料时，基层面应保持干燥；涂膜防水层应采用夹铺胎体增强材料时，除应符合规范的规定，其胎体搭接宽度为长边应为50mm，短边应为70mm。

（15）初期支护周边收敛速度有明显减缓趋势，累计收敛量已达到总量的80%；初期支护表面如有裂纹，应不再发展，方可进行防水和二衬施工。

（16）在灌注衬砌砼之前，检查开挖断面是否符合设计要求。（17）模板台车就位后，要求承包商进行位置、尺寸的检查。

（18）预留误差量和预留沉落量应保证二次衬砌不侵入区间隧道建筑限界。（19）砼宜采用输送泵输送，坍落度应为：墙体100～150mm，拱部160～210mm；振捣不得触及防水层、钢筋、预埋件和模板。

（20）衬砌砼达到设计强度后，向拱顶部位进行压浆处理，以使衬砌与围岩全面紧密接触，以限制围岩后期变形，改善城区受力状态。

三、区间盾构施工

1、端头土体加固

（1）采用多排搅拌桩加固土体时，应确保桩体成三角形互相搭接。在打桩前应先探查地下管线。在盾构掘进前采取钻芯取样检测的方式，做强度、抗渗土工试验，对加固效果加以验证。若不能满足设计要求，应分析原因并采取补强措施。

（2）应对加固土体的均匀性进行检查，一般采用水平探孔，现场观察探孔有无渗漏或流砂等异常情况。

2、管片制作

1）用于管片制作的水泥、钢筋、砂、石等材料必须符合设计及规范要求，有出厂合格证，并进行复试，检测合格后方可使用。

2）应采用高精度的模具，模具应具有足够的承载能力、刚度、稳定性和良好的密封性能，应满足管片尺寸和形状要求。

3）管片混凝土的配合比必须经过试验合格后方可使用。

4）管片钢筋骨架制作的精度控制。控制好钢筋的调直、校正、切断、弯曲、钢筋网片成型及总体骨架的焊接成型。

5）严格控制混凝土搅拌、灌注、振捣、养护施工。

6）按要求进行混凝土抗压、抗渗试验，确保混凝土强度、抗渗性能符合设计要求。

7）严格控制管片的外形尺寸以及预埋件、预留螺栓孔位置、尺寸。8）采取有效措施，做好管片的成品保护。，严防管片堆放、运输时损坏。9）管片每生产一环应抽查一块做检漏测试；生产100环应抽查3环做水平拼装检验。

3、盾构掘进

1）控制好盾构机始发台的定位、反力架的安装、洞口橡胶密封条和洞门凿除、临时管片的固定。

2）洞门的位置尺寸符合设计要求。

3）调整好盾构出井位置和角度，确保盾构姿态的正确及防止载头现象。4）洞门钢筋割除从最后一层钢筋割除，应自下而上进行才比较安全。5）始发掘进过程中严格控制盾构的姿态和推力，加强监测，根据监测结果调整掘进参数。

6）尽可能的油调整盾构推力大小及合力作用位置的方式来控制盾构的推进轴线。用控制盾构纵坡达到调整盾构高程，控制两侧对称千斤顶伸出差值调整盾构的平面位置。

7）盾构每环的纠偏幅度应从小到大到小的规律控制，以免造成管片开裂和影响下一环管片的拼装。

8）盾构轴线控制纠偏要安照“及时、连续”的原则，决不能到最大量时再进行。

4、管片拼装

1）管片进场重点检查出厂质量证明，外形尺寸、预埋件、螺栓预留孔位置和尺寸。螺栓的型号、规格、材质、外观应符合设计要求。

2）拼装前，接风弹性密封垫、止水条的粘贴应牢固。

3）组装管片时，应依照组装管片的顺序，从下部开始逐次收回千斤顶，防止围岩压力及工作面泥浆压力使盾构后退。

4）纵向螺栓以设计标准测力扳手检测拧紧程度，在掘进时，依次拧紧将出工作车架的纵向螺栓。

5）拼装过程中保持已成环管片环面及拼装管片各面的清洁。

6）管片拼装后无贯通裂缝，裂缝宽度不得超过设计和规范要求，不许有混凝土剥落现象。

5、壁后注浆

1）选择合适的注浆材料，具有完全填充盾尾空隙的流动性，浆液压注后不产生离析且强度很快超过围岩的强度，具有不透水性质。

地铁施工管理与质量控制 篇3

摘 要：为了保证地铁建设的健康发展，要求地铁施工管理人员不断的提高自身的素质，及时的更新知识。文章提倡我们应该借鉴先进国家的施工管理办法来对地铁施工进行全过程的科学管理，从而实现地铁施工中的高效、安全、低耗的目的。

关键词：地铁工程;施工管理;质量控制

地铁工程，施工周期长，工程投资大，影响范围广。这是由于地铁自身的这种性质，决定了地铁施工管理的高质量，高要求。强化施工人员的质量意识，提高施工人员及施工管理人员的自身素质，及时的发现并消除安全隐患，妥善的管理各种工程资料并制定相关责任制度，都可以有效的提高施工质量。同时，将综合评价系数法引入施工管理效果评定中，更是可以量化管理效果。由于工作人员的奖金直接与之挂钩，工作人员工作的积极性便会提高，与实际的施工管理措施起到相辅相成之作用。

1.工程施工的安全管理

安全管理必须贯穿于施工管理的全过程，首先应建立安全生产文明施工保证体系，加强职工安全生产文明施工的教育。并针对分部分项工程的特点制定有针对性的安全技术措施和专项安全生产施工方案，做好班前安全技术交底工作，并突出抓好阶段性的安全工作重点。其次在施工过程中应认真贯彻执行《建筑工程文明施工标准》，实行全过程管理和文明施工责任制，全面提高施工现场的文明施工程度，改善建筑操作工人的工作和生活环境。地铁施工中必须确保“安全第一，预防为主”的思想，提高施工人员的安全意识，抓好施工过程中的安全管理工作。安全管理工作需要以预防为主，制订严格的规章制度，并保证各项制度的落实，对施工者加强安全意识教育，加强安全培训，引导其在施工中严格遵守相关的安全技术措施及操作规程。坚持控制人的不安全行为与物的不安全状态。分析事故的成因，人、物和环境因素的作用是事故的根本原因，从对人和物的管理方面。

2.地铁工程施工管理

2.1地铁工程进度管理

地铁施工过程中，受到诸多因素的影响，前期工作征地拆迁影响土建结构施工;设计中由于地形图过旧，调查深度不够，招标设计时勘察深度不够，图纸与实际出入较大，其深度很难保证方案选择的合理性，施工图设计过程中设计承包商图纸供应跟不上进度;由于资金长期不足，项目经理权力有限，技术人员短缺，都会造成整体生产进度缓慢。因此，在施工过程中，首先要制定完善、科学的计划，并实施有效的监管方案，确保计划的完成;其次，要加强对进度计划的控制和检查，做好施工现场的组织协调工作，保证施工进度。最后，积极推广先进的施工技术和施工工艺，提高施工技术水平，依靠技术进步，加快施工进度。

2.2地铁工程安全管理

随着我国地铁工程建设的发展，施工安全管理水平也有了显著的提高，但是，我们不能忽视在部分工程建设中安全事故时有发生，而且多数安全问题都是因为缺乏前期的充分准备工作和调查研究，由于地铁工程处于城市最为繁华热闹的中心地段，携带着施工期限长、隐蔽性大、施工现场杂乱、施工技术高等特点，在建设过程中，随着工程进展会出现许多不稳定因素，并且会逐渐发生或越发严重，为了避免不必要的事故出现，在铁路土建中地铁施工安全管理是不可或缺的。所以，在地铁勘察设计阶段就要严格控制，探明地质情况;制定安全管理组织机构，建立健全安全生产责任制;加强施工技术、施工安全交底，危险性较大的需编制专项方案并组织专家论证。加强安全生产教育和预防

措施。

2.3地铁工程成本管理

由于地铁建设周期长、施工投资巨大、技术含量高、市场环境为供大于求的施工项目，其招投标程序与工程造价控制存在招标单位互相压价和施工企业之间非理性竞争的双重制约，当前我国绝大多数城市地铁陷于低价中标的困境，地铁也被绝大多数城市列入市政重点管理工程项目。项目实际施工过程中的成本控制对地铁施工项目管理而言至关重要，地铁施工项目成本管理水平的高低直接影响着是施工企业项目部的综合经济效益与企业整体效益目标的实现，要想在日益激烈的建筑市场竞争中获得可持续发展，就必须转化发展模式，着眼于地铁施工项目自身的成本管理，切实做好在建地铁工程项目成本控制和协调管理工作，有效降低施工项目成本。

3.地铁工程施工质量控制

3.1施工准备阶段质量控制

所有进场材料一定按程序向监理部进行进场报验，对进场的半成品、原材料依据检验报告、合格证等质保资料，认真核对其规格尺寸、外观，并按要求进行送检。严禁不合格材料进入施工现场。在施工准备阶段，对所有项目部作业人员进行技术培训，从技术标准、质量的要求、施工工艺等方面进行详细地交底。

3.2施工阶段质量控制

在整体道床施工前，施工单位与监理单位派专入驻厂，负责确定商品混凝土配合比的试验参数，对混凝土原材料进行试验，对选定混凝土配合比和选择的优质材料，同时上报监理及业主备案。道床混凝土初凝前要及时进行水沟、面层的抹面与压光处理，不能出现反坡，以免影响排水。达到5MPa 的混凝土强度就可以拆除钢轨模板、支撑架，强度达到70%后，轨道上方可行车、载重;开始浇水养护保证混凝土处于湿润状态当道床混凝土浇筑完毕12小时后。在抓工程质量的同时，切实抓好安全工作，在施工过程中安全和质量是相互统一、相辅相成的，切实按照原定方案实施，加强安全防范措施，做到万无一失。

3.3提高施工管理水平

项目施工活动的正常进行，由地铁工程项目现场管理的好坏所决定，也直接与各项专业管理的经济效果相关。并且贯彻有关法规的“焦点”也属于施工现场管理的范畴，是不能有半点疏忽的一项严肃的政治问题和社会问题。要求做到施工现场文明整洁、内部资料齐全、管理有制度、施工井然有序、质量管理目标明确、安全措施得力、不扰民、不污染环境、效果显著即是在施工现场文明施工，并且开展文明施工经常化、规范化、制度化和标准化。

4.结束语

施工现场的管理是一项较为复杂的工作，必须随时做好防备工作，方方面面均需有所准备，同心协力，才能按时保质保量地完成施工任务。

参考文献：

[1]周志鹏.地铁施工安全事故规律性的统计[J].统计与决策，2013

质量控制地铁工程论文 篇4

一、导墙施工质量控制

导墙作为地下连续墙结构的一个组成部分, 起到存储泥浆、稳定液位、维护上部土体稳定、防止坍落的重要作用, 并对成槽设备进行导向, 其质量好坏直接影响到连续墙的轴线和标高。对导墙施工的质量控制体现在以下几方面: (1) 熟悉施工现场的地质条件及原建筑物、管线等情况, 督促施工单位根据实际情况、制订监测、加固、保护等措施; (2) 复核定位放线、轴线、标高。特别注意导墙的平面位置必须正确无误。考虑到施工误差及开工阶段地下连续墙的变形, 应将导墙位置外放一定尺寸 (每边10cm左右) 。内、外墙净距应为地下连续墙设计厚度增加40~60mm。导墙深度为1.5m~2m, 顶面一般高出地面100mm。如果按槽壁稳定验算需提高泥浆液位时, 导墙高度应按计算结果而定; (3) 导墙施工时, 若遇地下障碍物, 则将地下障碍物彻底清除, 如地下障碍物较深, 则进行深导墙施工。导墙背侧回填土时, 应用粘性土并夯实不得漏浆。 (4) 严格监控轴线、净间距离和垂直度; (5) 导墙施工完毕, 拆除内侧模板后, 导墙之间必须加设对撑。混凝土未达到设计强度前, 禁止重型设备在导墙附近停置或进行作业, 防止导墙位移变形或开裂; (6) 导墙沟槽灌泥浆前, 应将垃圾杂物等消除干净。

二、泥浆系统质量控制

泥浆对地下连续墙施工影响很大, 其主要作用护壁, 还有携砂、冷却和润滑作用。对泥浆系统的质量控制体现在以下几方面: (1) 新拌制的泥浆应储放24小时以上或添加分散剂, 使膨润土或粘土充分水化后方可使用; (2) 定期检查泥浆质量, 及时调整泥浆指标。泥浆在使用过程中, 应经常测定和控制泥浆指标; (3) 槽段内回收泥浆经过土渣分离筛, 旋流除渣器, 双层振动筛多级分离净化后, 调整其性能指标, 复制成再生泥浆; (4) 成槽作业过程中, 槽内泥浆液面不应低于导墙顶面30cm。遇雨季, 地下水位上升时, 应及时加大泥浆密度和粘度, 雨量较大时应暂停成槽, 并封盖槽口。需要降低地下水位, 要定时观测地下水位, 严防雨水污染槽内泥浆及地下水的渗流。

三、成槽过程质量控制

成槽是地下连续墙施工中耗时较长的一道工序, 成槽后槽壁的形状决定着连续墙的外形, 槽壁垂直度的精度是影响地下连续墙质量的关键因素。对成槽的质量控制体现在以下几方面: (1) 成槽机的定位应满足挖槽的精度要求, 抓斗中心平面应与导墙中心平面相吻合; (2) 成槽过程中, 必须做到抓斗中心平面与导墙中心平面相吻合。观测槽壁垂直度和变形, 严格做到随挖随测随纠, 控制抓斗上下运行速度;。 (3) 施工中防止泥浆漏失并及时补浆, 始终维持稳定槽段所必须的液位高度。槽内泥浆液位必须高于地下水位0.5m以上, 亦不应低于导墙顶面0.3m; (4) 单元槽段宽度应符合设计要求, 采用间隔式开挖。槽段挖至设计深度后, 及时检查槽位、槽深和垂直度, 做好记录; (5) 施工场地须设置集水井和排水沟, 及时拦截施工过程中发现的通至槽内的地下水流; (6) 遇石块等地下障碍物时应妥善处理后再继续挖槽。砂性土层中, 抓斗上降或上升速度不能过快, 以免造成涡流涮壁而产生局部坍方。

四、钢筋笼制作、吊放质量控制

地下连续墙钢筋笼制作宜整幅成型、起吊并入槽。钢筋笼过长过重时, 应征得设计同意后才能分段 (整幅) 制作。对钢筋笼制作、吊放的质量控制体现在以下几方面: (1) 钢筋焊接接头, 接驳器均应按规定作试验, 试件合格后, 方可制作钢筋笼。钢筋的规格、根数、间距、长度应符合设计要求。每幅地墙预埋钢筋接驳器数量、标高必须严格监控, 标高误差应小于10mm, 确保正确位置, 施工中需保护接驳器, 螺孔勿被堵塞; (2) 钢筋笼除结构焊缝需满焊及四周钢筋结点需全部点焊外, 其余结点可采用50%交错点焊。任何情况下都不得发生散笼变形。为确保保护层厚度, 钢筋笼内外两侧应焊定位垫块, 在一般宽度 (槽宽6m) 的钢筋笼水平方向设2~3只, 每只定位垫块竖向间距为3~5m; (3) 为确保钢筋笼在吊笼过程中整体稳定性, 钢筋的接长宜用对焊, 上下二幅钢筋笼入槽过程中的连接, 一般可采用搭接焊, 搭接焊错开率50%, 错开长度为35d, 最小错开长度≥500mm;搭接焊长度为10d; (4) 为保证钢筋笼吊装安全, 吊点位置的确定、吊环、吊具的安全性应经过验算。 (5) 钢筋笼入槽时必须保持钢筋笼的垂直度和水平度, 入槽过程中, 遇到障碍物, 不允许强行冲击下放, 如发现槽壁土体局部凸出或坍落至槽底, 则必须整修壁面并清除槽底坍土后, 方可下入钢筋笼。

五、浇筑混凝土质量控制

混凝土浇筑是地下连续墙施工中最为关键和最具决定性的一道工序, 在整个施工过程中需全程监控, 以确保施工质量。对浇筑混凝土的质量控制体现在以下几方面: (1) 导管宜用Ф200-Ф250mm钢管, 采用加强密封圈的快速接头。导管内壁光滑, 节长一般为2m, 使用前应进行水密试验, 检漏压力>0.3Mpa。槽内导管间距≤3m, 边导管离外端头<1.5m, 导管距槽底30~50cm, 浇灌过程中导管埋插入混凝土深度为2~3m。混凝土在导管中不能畅通时, 可将导管上下略作提动, 导管下口面和浇灌混凝土面始终保持间距≥1.5m, 浇灌过程中不能横向移动。 (2) 混凝土配合比要求应按流态砼设计, 其强度比设计标号提高一级, 水灰比应小于0.6, 坍落度为20+2cm, 水泥用量不小于370/m3, 水泥品种标号42.5 (普通硅酸盐) 。 (3) 混凝土浇筑速度不宜小于3~4m/小时, 导管插入混凝土内深度宜为2~4m。混凝土应连续浇筑, 中间停顿时间不能超过30分钟, 两根导管下料要均匀, 其高差不应大予50cm。浇筑标高应满足凿去泥浆层后墙顶标高符号设计的要求。按规定作好砼抗压、抗渗试块。 (4) 接头管在混凝土灌注2~3h后应进行第一次起拔, 以后每30min提升一次, 每次50~100mm, 直至终凝后全部拔出。在顶拔接头管过程中, 要根据现场砼浇筑记录计算接头管允许顶拔的高度, 严禁早拔, 以保证混凝土质量。

六、结语

地铁工程技术质量工作总结 篇5

技术质量管理总结

地铁公司成立五年来，在工程项目管理、经营开发、企业文化与人才建设等方面均取得了突出的成绩，特别是在技术质量管理方面成绩尤为突出，地铁1号线建设过程中，没有发生任何一起重大质量事故，在全国地铁建设领域中也是少见的。

地铁1号线工程投资规模大，技术复杂，质量要求高，是全市关注的重大基础设施项目，它对于**的城市建设和经济发展有着重大的战略意义。为圆满完成工程建设任务，保证工程质量是地铁总公司的基本职责。为此，地铁公司在**市建委、市政局、城投集团各级领导的关心指导下，结合**地铁工程建设的实际情况，借鉴国内其它城市的地铁工程管理经验，及时、有效地开展了工程技术质量管理工作。下面，就地铁1号线工程建设过程中的技术质量管理进行总结，希望能为今后的地铁建设开拓思路，提高管理水平起到应有的作用。

一、确定工作思路与方法，指导工作开展

地铁1号线工程的技术质量管理工作的主要指导思想是：统筹规划、超前与精心组织，借助社会各方面力量，尤其是社会上专家群体以及工程参建单位的力量，为工程投资与进度控制保驾护航。

在**地铁1号线工程全面开工之初，主要以“打基础、建规章，强化基础管理，完善工程技术质量管理程序与管理制度”为主要工作思路。

在工程实施阶段主要工作思路是，规范工程管理程序与行为，强化各种工程管理程序与规章制度的落实，加强工程现场服务意识，主动深入工程一线，加大对工程质量监督检查与工作落实力度。

二、制定工作程序，明确责任，统一标准

建立一套科学、有效、操作性强的技术质量管理文件是控制地铁工程质量的前提条件。

从2002年底地铁1号线工程全面开工建设开始，地铁公司就非 常重视工程项目的质量管理工作，先后组织开展了如下工作：

1．汇同质量监督站编制完成了《城市地铁工程质量检验标准》（DB29－54－2003），该标准已颁布成为**市地方标准。

2．组织工程各参建单位编制，并经市政工程质量监督站审定，统一了地铁1号线土建施工技术管理用表，为规范、统一地铁工程技术资料、顺利完成土建工程验收工作打下了坚实基础。

3．组织相关工程参建单位，并经市政质量监督站和市城建档案馆审定，编制完成了《**地铁1号线工程（土建及轨道）竣工资料归档管理实施细则》，明确了地铁竣工档案整理的具体方法。该细则的编制开创了我市工程建设领域制订项目竣工档案整理标准的先河，得到了上级主管部门的高度评价。

4．编制了《地铁1号线土建工程竣工验收管理办法》、《地铁1号线土建与轨道工程交接管理办法》、《地铁1号线土建及轨道与设备安装及装修工程交接管理规定》等程序性管理文件。

以上文件是**地铁1号线工程技术质量管理工作的基本规则，明确了地铁工程质量管理目标与质量保证措施以及工程参建各方的职责与工作程序,构建起了**地铁工程的技术质量管理体系，形成了地铁1号线工程管理的基本规则，统一了地铁１号线工程技术质量管理标准。

在地铁1号线土建工程实施过程中，地铁公司联合**市相关部门，分批、分阶段就以上程序性文件对工程各参建单位进行了多次宣贯和培训，为工程技术质量管理工作打下了坚实的基础。

三、工作开展情况

㈠、设计管理

1．组织审查了**地铁1号线工程初步设计技术要求； 2．组织对**地铁1号线工程初步设计进行了公司内部审查； 3．组织对长江道卡口打通工程与既有线改造工程施工图设计进行了审查；

4．组织了**地铁1号线工程防水方案、轨道减震降噪技术方案、暗挖隧道实施方案、盾构隧道施工总体方案、新旧结构差异沉降实施方案等专家论证共十余项。5．解决了工程设计中存在的诸多问题，对地铁1号线工程地下结构施工监测内容、高架桥梁体实施方案、高架桥桥面附属结构等进行了统一。

6．组织对**地铁1号线工程地勘察报告进行了审查； 7．组织专家对1号线10个典型地下站基坑设计进行了审查； 8．组织对**地铁1号线工程施工图设计进行设计互审，从源头上避免了工程重大技术问题的发生；

㈡、技术管理

1．组织专家对工程所有施工组织设计进行了审查，并使施工组织设计审批程序得到了完善；

2．组织召开了17次地铁工程技术质量问题专家研讨会，解决了大量工程实施过程中所遇到的复杂技术难题与质量问题；

3．对**地铁1号线工程总控制测量单位进行了管理，解决了大量地铁工程建设中所出现的测量问题，确保了工程按设计精确实现；

4．组织召开了十余次有各项目经理部总工、合同段总监及设计单位专业负责人参加的工程施工与设计协调会，解决工程实施中急需解决的设计问题，保证了工程的顺利实施；

5．组织开展了一些专项工程设计与施工结合方案的制订工作，例如：既有线区间病害综合治理实施方案的制定、大跨度钢混凝土结合梁工程监测、地铁1号线工程南北过渡段罩棚方案设计、地铁1号线独立出入二次设计、调线调坡设计配合与协调、轨道铺设与区间人防门施工设计协调等。

6．组织对地铁1号线土建工程建设过程中所出现较为重大技术与质量问题（15项）的资料进行了总结；

7．组织对地铁1号线土建工程设计变更审批程序进行了清理。

㈢、质量管理

1．办理完成了地铁1号线工程57个合同段的质量监督手续； 2．对**地铁1号线工程监理单位进行了管理，规范了工程监理的工作；

3．成立质量稽查组，定期与不定期对工程质量开展例行检查与突击检查活动，发现问题现场通知相关单位进行整改。对于较为严重 的质量问题，以业主提示（共22次）、工程质量通报的方式通知相关单位组织整改。

4．对工程存在的质量通病与专项质量问题，及时组织召开总监理工作会议或紧张工程质量专题会的方式，组织工程参建单位进行整改；

5．开展工程质量大检查，并进行了工程质量评比； 6．组织工程各参建单位编制了工程季节性施工措施等。

㈣、竣工验收

竣工验收是把好工程质量的最后一道关，也是控制工程质量重要环节。地铁工程建设质量管理的终极目标是通过项目竣工验收工作，以取得政府颁发的准许使用证明文件。由于地铁工程是复杂的系统工程。因此，其验收内容多、组织复杂，应统筹规划、提前精心组织。

自2002年底地铁1号线全面开工建设以来，公司就认识到项目竣工验收工作的重要性，及时有效的开展了这方面的工作。

公司组织编制完成了各项验收工作程序、验收方案，并在地铁1号线工程验收前，联合相关单位，分批、分阶段就以各种程序性文件对工程各参建单位进行了多次宣贯和培训，为工程项目竣工验收工作打下了坚实的基础。此外，验收还成立组织机构，并明确了验收计划，并多次召开工作推动会。

目前，地铁1号线项目竣工验收工作均按计划正在实施中。

四、几点体会

通过参与地铁1线工程建设，自己有以下几点认识与体会，纯属个人浅见，不当之处请大家见谅。

1．工程技术与质量管理工作的重要性；

对于建设单位而言，投资、进度与质量控制等应放在同等重要的位置，但现实却与此有较大出入。在1号线工程建设过程中，公司领导主持召开的工程计划会与投资分析不计其数，绝大多数生产调度会均只有进度与资金两个议题，而且相当多的会议公司主要领导均参加了。较之而言，质量工作方面就显得较为不足。此外，公司投入到技术与质量管理方面的人员也不充足，有待于加强。2．管理是生产力，公司各层面在管理上还有完善与优化的空间； 在1号线工程技术质量管理方面存在：有制度可依，执行制度不严的严重现象。造成这一现象的原因，一是执行制度人员的能力存在较大差距，再就是执行制度不严格，造成1号线工程各参建单位执行不严肃。上升到公司管理层面，也存在同样的问题。管理是从上而下的行为，管理制度执行存在问题往往是上层、领导层执行有问题。此外，公司个别工作还存在管理重叠、职责不明、层次不清等现象,这对我们开展各项工作十分不利。

目前，地铁1号线已进入收尾阶段，2、3号线即将全面开工,公司应尽快调整架构、明确职责、完善管理制度，并进行必要的人才储备。

3．地铁工程是错综复杂的系统工程，需要一大批有能力的人团结协作起来才能圆满完成；

地铁工程投资规模巨大、施工周期长，工程实施牵涉到社会的各个方面。此外，地铁工程技术复杂，专业多，且专业间关联性很强。因此，地铁工程是一项艰巨复杂的系统工程，它的建设必须有一批有能力的人团结协作才能顺利完成。

在这里我要着重强调能力与团结协作两点。关于能力，对地铁公司而言，就是驾驭地铁工程建设的能力。对员工而言，就是驾驭自己所承担工作的能力。只有员工能力提高了，公司执行地铁工程的综合能力也就自然增强。我个人认为，以社会资源平均水平为标准，公司项目的执行能力已非常强，在我市工程建设中处于上游水平。但从执行地铁工程项目角度来看，我们还有一定的差距。所以，做为公司全体员工都有必要在今后的工作中不断学习、不断提高，以提高自己的工作执行能力，从而提升公司对地铁工程项目的驾驭能力。

关于团结协作问题，对于地铁工程这样的集体项目而言就显得尤为重要。通过参与地铁1号线工程建设，我认为公司的绝大多数员工均具有非常强的团队精神，虽然大家年轻、首次从事地铁建设经验少，但大家一般均能以极大的热情与工作激情投入到自己所从事的工作中，不辞辛苦，在工作积极协调，互相补漏，较好地完成了**地铁1号线工程建设。但同时，也有少数极个别人存在善于开创一个新局面，不擅长于终结一个旧局面；不擅长自己取胜，也不善于让别人取胜；善于纵向联系，而不善于横向沟通的问题。

目前，距离地铁2、3号线工程全面开工还有一段时间，建议公司抓住此大好时机，完善公司的基础管理，实行竞争上岗，对公司各部室人员进行自由重组，做到人尽其才，充分调动职工的工作积极性。另外，公司还应该适当引进人才，并使他们参与公司的管理培训，进行必要的人才贮备，为年底地铁2、3号线全面开工建设后公司各项工作有条不紊的开展打下坚实的基础。

4．在所从事的工作范围内，地铁公司所有员工均应以策划者、组织者、管理者与协调者的角色出现；

地铁公司承担的工作范围广泛,工作量繁重，并且随机工作较多。每位员工不应该只完成领导安排的工作，还应该在其工作职责范围内，有目的、有计划的提前开展工作。在所承担的工作范围内，公司每位员工均应比其主管领导精通，并清楚自己近期、远期工作的目标以及工作开展过程中可能存在的问题，并采取有效的工作方法，积极、稳妥、有步骤地为工作目标的实现而开展工作。否则，其工作就显得慢半拍、不到位。这就要求公司每位员工在各自的工作层面上以策划者角色出现，为实现其工作目标而做好工作策划。有了好的工作策划，可借助诸如专家、设计与监理等社会各方面的力量，组织他们开展相应的工作。过程中对他们的工作进行必要监督与管理，并进行必要的工作协调，从而圆满地实现自己的工作目标。

这里主要是强调公司每位员工在工作中均要有策划与组织意识，这样可提高工作效率，达到事半功倍的效果。

5．善于借势；

地铁公司行政级别较低，各项工作开展过程中需协调政府高级别行政主管部门，工作开展难度非常大。客观地讲，如果按政策法规，我们的大多数工作均由于难以达到政策法规与规定的要求而无法开展。但地铁公司不是一般的国有企业，它是带有很强政府色彩的企业。在工作开展过程中，我们首先必须借政府之势，借政府要求工程年底开通之势，通过耐心的解释、积极的沟通与协调，以求 得理解,从而完成我们的工作任务。

偶尔听公司某员工讲，政府部门真难协调、不办事。我的观点恰恰相反。我认为政府部门工作人员职业素质均较高，一些事情办不成，往往是由于我们工作与规定要求差距较大，并且沟通不到位造成的。

其次是借人脉资源之势，得到上级对我们工作的理解，来达到我们的工作目的。

6．复杂的事情宜简单化处理；

钢结构防腐处理方案；开发地块地铁功能部分装修方案确定；地铁主体结构渗漏裂问题；出入口扶手问题；石材质量问题等。

7．统筹规划、分工协作、以我为主、积极协调、超常工作。这是通过参与地铁1号线工程建设后，自己总结出来的工作指导原则。

目前，地铁1号线工程建设已近尾声，2、3号线将于年底大规模开工建设，可以说地铁公司迎来了发展的最好机遇。我深信，在公司领导的正确指挥下，随着公司架构的重新确立、职责的明确、机制的健全、管理的完善、人员的进一步加强，通过公司全体员工的通力协作，我们必定能够圆满完成我市新一轮的地铁工程建设任务。

地铁工程电气安装质量管理研究 篇6

【关键词】地铁工程；电气安装；质量管理

电气安装施工环节在地铁工程建设中占有着非常重要的地位，它能够直接影响到地铁能否顺利运行，因此保证好地铁工程的电气安装质量至关重要。若想保证地铁工程的电气安装质量，就必须要对其整个安装施工过程进行科学与严格的管理，只有拥有了科学的管理策略以及一套科学的管理机制，才能够真正提高其施工质量。以下笔者就来简单谈一谈地铁工程电气安装质量管理方面的问题。

一、前期施工准备工作中的质量管理控制措施

若想保证地铁工程的电气安装质量，首先就要在前期施工准备工作中对其进行有效的质量管理控制。地铁工程电气安装的前期施工准备工作主要包括有工程图纸的设计、施工材料的采购、电气设备的选配以及施工人员的聘用等，只有管理好这些环節，才能够为未来的正式施工打下良好的前提基础。这其中，最主要的一项是工程图纸的设计，工程图纸能够为电气安装提供主要参考依据。地铁工程电气安装的设计图纸一般是在施工前期由设计单位来进行设计的，设计单位的设计人员在设计图纸之前必须先要对施工工程进行详细与全面的调研分析，充分了解和掌握施工工程的各项资料信息，然后再按照相关标准规范、工艺技术、工程结构、平面规划、供电方式、电压状况以及设备因素等进行整体线路布设与供电方案等的设计。当设计人员将工程图纸设计完毕后，施工人员应当对图纸进行全面的了解与细化的审核，从而明确电气设备的核心功能和具体组成等；比如说施工人员应当对设计图纸中的地下电缆和空中架线等的位置、容量、管线方位以及敷设方式等进行全面掌握，对各类电气设备之间的关系以及各自的规格、参数与型号等进行详细了解，以及对地铁工程中的电路与消防电源状况等进行仔细核查。再者，在采购施工材料与选配电气设备之时，必须要选择质量安全过关的产品，坚决不能为了节省资金成本等而选择质量存在问题的不良产品。总而言之，只有做好充足的施工前准备，才能够有效确保未来的实际施工质量。

二、实际施工阶段的质量管理控制措施

管理控制好地铁工程电气安装实际施工阶段的质量是至关重要的一步。工程企业若想有效控制好地铁工程电气安装的实际施工质量，就必须先要树立起良好的风险防范意识，时时刻刻秉承着安全的原则进行施工，一刻不能松了安全这根弦。施工人员必须要有丰富的电气安装施工经验，具备科学的电气安装理论知识，在实际施工过程中严格按照有关标准所规定的规范步骤进行施工，不漏放每一处细节，也绝不有一分敷衍和马虎，从而保证在施工过程中不埋下丝毫质量安全隐患。例如在进行线路配设之时，施工人员应当依据相关技术规范操作，要确保配电线路能够安全输送电能，且在布设上还要呈现出整齐、美观、可靠以及合理的布设效果。在施工前期，施工人员应当明确好热力管线、排水管道以及通信通风线路等之间的关系；在施工之时，则应当将接头降低，从而避免因为该部位漏电而造成的安全事故；而如果是必须要预留接头的话，那么应当采用焊接压接方式来处理。另外，在配线明路上它应当要有水平向与竖直向两组布设方式；其中在水平向的设置当中，应当要令导线与地面保持大于两米半的间距；而在竖直向的设置当中，则应当将此距离控制在两米以上；如果无法符合此距离标准要求的话，那么则应当为导线设置保护穿管，从而有效预防和避免导线因不良机械损伤而造成损坏。再者，在地铁工程的电气安装施工过程中，如果遇到导线交叉的现象时，施工人员应当要做好有效的防控以杜绝发生碰线现象，比如说可以为导线配设塑料套管或者其他绝缘保护等。对于穿墙导线而言，应当选用瓷管材料，并且要保证其两端出线口超出墙面10mm以上，以避免墙壁与导线发生碰撞。对于穿越楼板的导线而言，应当对其加装塑料管或者保护钢管，并且要保证塑料管或者保护钢管的长度符合相关标准。还有对于钢管配线而言，应当要设置好补偿盒，从而满足地铁工程建设中的伸缩需求。再就是在地铁工程电气安装的实际施工阶段中，施工人员还应当要优化设置水暖工程、土建施工以及水电安装基准零线等，并与不同工种之间进行有效配合。总而言之，必须要整体把握好施工阶段的每一个环节与步骤，才能够有效保证地铁工程电气安装的施工质量。

三、施工检验与竣工验收阶段的质量管理控制措施

施工检验与竣工验收阶段的质量管理控制也是保障地铁工程电气安装质量的一大关键环节。在地铁工程电气安装竣工之后，施工人员应当要对其主体与基础结构进行合理的施工预埋、预留件处置，比如说在实施装修的前期就预埋好其的定位箱盒以及穿墙套管等。再者，完成抹灰后进行穿线配置之时，应当采用科学的方法测量好绝缘与接地阻值；完成电气灯具的施工装设后，应当进行通电测试以核查是否存在搭接不良等问题；整个安装工程完工之后，应当要将各类资料进行汇总归档，并开展相应的外观实测检验，一旦发现有诸如不良绝缘、接触错误或者导线烧毁等故障时，应当立刻予以有效的问题排查和修复。另外，由于地铁工程的电气安装是贯穿在整个工程建设施工过程中的，甚至是在地铁工程竣工交付以后，其应用服务周期也会涉及到电气安装；然而在这一时期又通常是施工人员比较怠懈的时期，所以这一时期的电气安装质量问题也很容易被忽略，因此必须要加强对竣工验收期的电气安装质量管理控制，以便当其出现质量安全隐患时能够第一时间发掘并加以修复。

结语

综上所述，电气安装作为地铁工程建设中一项非常重要的环节，它直接关系着地铁能否顺利运行，因此，工程企业的管理者与施工人员都必须要通过各种各样的科学措施来有效控制与管理好其施工质量，从而保证地铁工程的整体质量，让地铁能够顺利运行。

参考文献

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[2]张力.如何做好建筑工程的电气安装质量控制及进度管理工作[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2012，10：66-67.

[3]许玲琪.建筑工程电气安装施工质量的控制与管理[A].《建筑科技与管理》组委会. 2014年3月建筑科技与管理学术交流会论文集[C].2014，13：32-33.

[4]陈君.地铁工程电气安装质量管理研究[J].科技资讯，2012，25：131.

质量控制地铁工程论文 篇7

1 通风空调安装工程的前期质量控制

地铁车站通风与空调工程开工前必须做好图纸会审、施工组织设计、技术交底、施工材料及机具到位等技术准备工作。图纸会审时应认真熟悉图纸, 了解施工图纸的设计意图、相应技术要求及工艺流程, 按图纸设计交底要点认真核对图纸, 通过熟悉图纸目录、设计说明、设备清单等和图纸设计说明之间有无矛盾。了解图纸中的有些工艺做法是否合理, 与车站结构或其他专业图纸是否矛盾。同时车站的通风空调施工图必须符合国家现行的有关设计规范和质量验收规范及当地质检、消防等主管部门的要求。

2 通风空调安装工程的施工阶段质量控制

2.1 风管及部件安装的质量控制

风管和部件的安装位置、标高必须符合管线综合的设计要求;安装必须牢固, 不得脱落和变形;部件的安装方向正确, 操作方便, 防火阀检查孔的位置必须设在便于操作、观察的部位, 同时边长大于630mm的防火阀应设置单独支吊架, 不得将风阀自身的重量转接在风管上。支、吊、托架的形式、规格、位置和间距及固定方式必须符合设计和施工规范的规定, 严禁设在风口、阀门及检查孔 (门) 处。不保温的风管支、吊、托架的间距应符合设计要求, 如设计无要求时, 水平安装, 风管直径或矩形大边长小于400mm, 间距不超过4m;大于或等于400mm, 不超过3m;当垂直安装时, 间距不应大于4m, 每根立管的固定件不少于2个。风管的法兰面应与风管中心垂直, 两相对的法兰连接面应相互平行、严密, 螺应紧固、螺栓的外露长度应一致, 同一管段的法兰螺母均在同一侧。法兰的垫料厚度宜为3～5mm, 垫料不得挤入管内, 法兰垫料的材质应满足耐火要求。风管底部不宜设置纵向接缝, 如有接缝时应作密封处理。风口安装位置应正确, 在同一室内的风口应对称, 标高要一致, 矩形风口应做成横平竖直, 风口表面应平整, 并与墙平齐, 吸顶安装的散流器等应紧贴平顶, 多只安装时应均匀对称。对于设备用房内安装的风口, 应避免风口下方有重要设备, 防止风口产生的凝结水跌落, 损坏设备。对于安装的柔性软接不得歪斜、扭曲和变形, 与设备相连时松紧应适宜, 安装在风机吸入口柔性软接应绷紧些, 以免减少吸入管的截面积。风机吸入口与出风口的软接应与天圆地方和风机的法兰连接牢固, 防止风机运行过程中出现脱落的现象。

2.2 空调设备安装质量控制

2.2.1 空气处理设备

车站内的空调处理设备主要有组合式空调箱和空气处理机组。空气处理设备安装前, 应先核对设备基础的标高及尺寸是否满足设备外观尺寸要求, 空气处理设备组段前, 认真检查各功能段箱体的连接顺序是否正确, 各箱体连接时, 箱体间密封垫应密封严密, 机组与基础间的减震垫摆放位置正确, 保证机组平整度满足设备要求。风管与机组连接时, 应保证机组不得承担外接管道的重量, 所有进、出风管应设法支撑和固定。机组进、出水管应采取保温措施, 每个冷凝排水管上应安装U型水封, 凝结水的引流管应畅通, 保证凝结水正常流出。

2.2.2 通风机的安装

地铁中安装的通风机主要用于火灾工况时的排烟和正常工况时的排热, 故风机安装前的检查工作尤为重要。风机安装前, 重点核对风机厂家提供的参数是否与施工图纸参数一致, 且风机的左右式准确无误。风机就位设备基础前, 核对叶轮、机壳和其他部位的主要尺寸, 进风口、出风口的位置是否与设计相符合;叶轮的转向是否符合设备技术文件的规定;是否有锈蚀、变形、碰伤等现象, 进风口、出风口是否有盖板严密遮盖, 并应有产品出厂合格证和质量保证书风机的基础、各部门尺寸应符合设计要求。设备基础上的预埋件尺寸满足设计要求, 基础的位置及标高正确。风机安装就位后, 风机的机轴应保持水平, 与风机扩散筒的中心线在同一水平线上, 保证两轴中心线同心。

2.3 制冷系统安装质量控制

2.3.1 制冷设备的安装

车站内的制冷设备全部集中安装在冷水机房, 机房内的设备及管道安装前应根据机房内的面积和净空标高, 认真合理布置, 保证设备及管道的安装能满足系统正常运行。制冷设备安装前, 核对设备基础的尺寸有无偏差, 基础高度满足设计要求, 设备基础表面平整, 预埋孔及预埋件等均符合设计要求。冷冻、冷却水泵安装时, 应保证泵体中心线与基础中心线处于平行, 地脚螺栓安装位置正确。冷水机组安装时, 应保证机组的冷凝器和蒸发器进、出水口有足够的空间, 满足管道及附件的安装, 并方便人员操作。机组的四周应留有检修空间, 方便机组每年的定期检修和维护。

2.3.2 冷却塔的安装

由于车站的冷却塔基本设置在车站外部, 如何合理地设置冷却塔的安装位置, 成为制冷系统是否能够正常运行的关键。冷却塔安装时, 塔体应与基础预埋件连接牢靠;塔体的四周应通畅无障碍物, 保证空气正常流通;冷却塔的进水管及喷嘴的方向和位置正确, 布水均匀。多台塔体并联连接时, 应在塔体间设置连通管, 保证多台塔体间的水盘水位高度一致, 避免出现水盘水位高度不一致的现象。

2.4 绝热保温工程质量控制

由于车站内的空调运行分为通风季和空调季, 空调季运行时车站室内外温差大, 容易产生冷凝现象, 故绝热保温工程是空调季是否有冷凝水产生的重要环节之一。若绝热保温层性能差或破损缺漏, 将会产生结露及滴水现象, 既浪费能源, 又影响系统的正常使用, 对装饰外观也会造成损害。因此在绝热保温施工前, 必须检查绝热保温材料的材质和厚度是否符合设计要求;绝热保温层铺贴后须严格检查是否覆盖严密, 特别是要检查风管的上部, 防止施工人员偷工减料, 在人员不便操作和容易产生漏贴的部位遗漏保温。吊顶上部的风管、水管在吊顶安装完毕前, 应认真复查一遍, 防止其他施工人员在吊顶上部施工时, 对已绝热保温完毕的保温层二次破坏, 造成系统运行后, 产生凝结水。风管及水管系统的阀门处保温不严密也是常见病之一;冷凝水管的垫木与管径的尺寸要注意配套, 防止间隙过大;保温材料与垫木之间的粘接不能留有缝隙;室外的保温绝热管道保温层包裹必须严密, 且保温层外需设置保护层, 保护层应有防水功能, 保护层搭接方向必须顺水, 以防保温层进水受潮后影响保温效果。

3 通风空调安装工程的施工后期质量控制

现场施工基本结束后, 还应做好后期质量控制, 对所有制冷设备, 空气处理设备, 通风机, 送、回风口等设施在竣工前作全面的清理, 保证设备表面干净整洁, 各类风阀, 送、回风口的名称、编号等标记齐全、清晰。通风机进行单机调试前, 应先进行绝缘电阻测试, 防止长时间设备未受电, 电源线受潮影响绝缘电阻。空气处理设备单机调试前, 应先对箱体的过滤网进行清洗, 避免过滤网的灰尘过多, 影响箱体的风量。通风空调系统进行系统调试前, 应成立专门的调试小组, 保证小组的每个调试人员都熟悉调试的程序、操作步骤, 并编制用户操作手册, 方便调试工作的培训。

4 结束语

地铁车站的通风空调安装工程质量控制应从施工的每个环节都加强管理, 对于设备、风阀的安装应严格按图施工, 并根据设备厂家提供的设备安装要求, 认真核对, 保证安装完成的设备达到设计要求的运行功能。风管系统的安装, 重点做好绝热保温工作, 在车站空调系统正式运行后, 达到设计要求的空调工况要求, 并满足节能要求。总之, 地铁车站的通风空调安装工程质量控制, 关系到车站的正式运营后的实际节能效果, 应从整个施工过程加强质量控制管理。

摘要：随着近几年国内地铁轨道交通工程的高速建设, 地铁车站机电设备安装工程的施工质量决定了地铁正式运营后的维修成本, 而机电设备安装工程中的通风空调安装工程质量直接影响到车站的节能效果是否满足设计要求。就地铁通风空调安装工程在施工准备、施工安装阶段中应注意的质量控制进行了简单阐述, 以确保整个施工质量满足验收规范及设计规范要求并达到设计要求的节能效果。

关键词：通风空调,安装工程,质量控制,验收规范,设计规范

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[6]王宏卫.民用建筑通风空调安装施工质量控制[J].建筑知识 (学术刊) , 2011, 21 (9) :160-161.

质量控制地铁工程论文 篇8

大体积混凝土, 指混凝土结构物实体最小尺寸不小于1m的大体量混凝土, 或可能预计会因混凝土中胶凝材料水化引起的温度变化和收缩而导致有害裂缝产生的混凝土。由于混凝土内部热量积聚, 导致内外温差, 容易产生裂缝, 影响结构安全和正常使用。降低凝结硬化初期阶段的水化热及延缓温峰来临时间, 对有效控制开裂, 保障混凝土质量, 是有必要的。

1 工程概况

北京地铁7号线14标焦化厂站位于朝阳区焦化厂村, 北京原焦化厂厂区内, 该标段工程量大, 施工难度大, 工期紧张。底板混凝土近4万m3, 流水段划分见图1, 底板浇筑分四段, 属于大体积混凝土, 第16段是混凝土浇筑量最大的一段, 尺寸91m×37m×2.7m, 普遍深2.7m, 局部达到3.7m, 强度等级C40P10, 预计方量9500m3。浇筑期间预计气温25℃~35℃, 采用汽车泵送, 要求施工坍落度180mm, 初凝时间10h~14h。混凝土的选材、配制、浇筑、养护等环节, 均需按大体积混凝土的要求, 控制水化热, 降低内部温度, 同时, 做好混凝土结构外部的保温, 控制内外温差不大于25℃。

2 材料选择

选用地铁专用P.O 42.5低碱水泥, Ⅰ级粉煤灰, S95级矿渣粉, 减水率不低于25%的高性能聚羧酸缓凝减水剂。选用细度模数2.8左右的中砂, 5mm~25mm碎石。

高性能缓凝减水剂, 减少配合比用水量的同时可降低水泥用量, 延缓混凝土初凝时间, 从而延迟混凝土内部温峰来临时间;级配良好的砂石也可以减少用水量从而减少水泥用量。

3 配合比试配及确定

此底板供应方量大, 供应集中, 且浇筑期间的天气温度较高。在配合比设计方面, 提高掺合料比例, 从而达到降低水化热的目的。考虑到大体积混凝土的实体强度受水化热温升影响比较容易达到, 且6月份, 混凝土的早期强度发展比较快, 经沟通后采用60天龄期评定。在抗渗要求方面, 经过大量的试验验证, 粉煤灰矿粉双掺配合比可以满足地下结构防水的要求, 且如果加入CSA防腐抗裂剂 (原设计要求) , 若养护不到位, 反而会增加混凝土裂缝产生的风险。

按表1试配, 实测混凝土坍落度210mm, 和易性、坍落度损失、初凝时间及28d、60d抗压强度满足施工要求, 确定该配合比为基准配合比。

4 浇筑和生产控制

浇筑现场共采用5台汽车泵, 配合自卸, 如图2所示。底板先分层浇筑标高低的劲性钢柱砼基础、基础梁、承台梁, 待浇筑到防水板板底标高时与底板同时浇筑, 底板浇筑分层厚度≤450mm。混凝土浇筑时采用“分区定点, 一个坡度, 循序进行, 一次到顶”的浇筑工艺。浇筑过程中需防止冷缝的产生, 确保每层混凝土之间的浇筑间歇时间不超过混凝土的初凝时间, 即在下一层混凝土初凝前完成上一层混凝土的浇筑。底板混凝土浇筑过程中, 混凝土初凝前浇筑导墙混凝土。

浇筑混凝土采用插入式振捣器振捣密实, 振捣器均匀分布, 防止漏振, 振捣混凝土时, 振动器快插慢拔, 插入下层混凝土10cm左右, 每点振动时间10s~15s, 以混凝土泛浆不再溢出气泡为准, 不可过振。

底板混凝土浇筑应采用二次振捣, 二次振捣是在混凝土初凝前进行, 主要是防止混凝土因沉降产生裂缝, 二次振捣的时间掌握能使运转着的振捣棒沉入混凝土中并在拔出振捣棒时, 混凝土能依靠自身的流动性慢慢闭合为准。

混凝土浇筑连续进行, 如必须间歇, 其间歇时间应尽量缩短, 并应在前层混凝土初凝之前, 将此层混凝土浇筑完毕。

表面处理采用二次抹面的方法, 控制混凝土施工质量。混凝土一次抹面是在混凝土二次振捣完成, 主要是将混凝土中的脚窝、凹凸及因二次振捣产生的混凝土下陷补平, 使混凝土表面平整;二次抹面是在混凝土终凝前进行, 主要是将混凝土表面产生的明水及网格钢筋出现的下陷、裂纹抹平, 达到控制混凝土裂缝的目的。

5 大体积混凝土的养护

大体积混凝土必须进行保温保湿养护, 在浇筑完毕后, 派专人负责养护工作, 并做好测温记录。保温养护持续时间不得少于14d, 养护具体做法为成活后先在底板上层铺单层塑料薄膜, 再于其上覆盖麻袋片或无纺布并加水湿润覆盖在塑料薄膜上。保温覆盖层应根据测温结果分层逐步拆除, 当混凝土表面温度与环境温度最大温差小于20℃时, 可全部拆除。

6 大体积混凝土的温度监控

为全面监测混凝土的水化热控制和温度增长情况, 浇筑前我们在现场布置了12个测温点。分布如图3、图4所示。派专人进行混凝土内部及表面温度监测, 绘制温度升降曲线, 根据混凝土内外温差情况进行保温措施的及时调整, 使混凝土内外温差控制在25℃之内。

测温采用预埋测温线的方法, 前3d每2h测一次, 之后每4h测温1次, 温升达到最高值后, 再监测温度下降情况, 7d后停止测温。

加强底板混凝土外部保温的同时, 重点做好72h混凝土内外温差监控, 指导混凝土养护措施调整, 确保混凝土内外温差在设计允许温差范围内, 使混凝土内外温差尽量减小, 避免温差裂缝的出现。

测温绘制20条有效曲线, 以4测温点为例, 如图5所示, 上部、中部和下部观测点的温度曲线均呈现出浇筑后3d内温度急剧升高, 3d以后缓慢下降。尤其是上部和中部测点更为明显。在浇筑后12d上部温度同保温层接近。下部观测点由于热量不易散发, 因此温度曲线在3d后比较平缓, 在12d后接近中部测点的温度。

我们根据温度监测情况, 不断调整养护措施, 确保了混凝土未出现裂缝等外观质量问题, 保证了整体质量的稳定性。

总结

本段工程浇筑速度较快, 38小时顺利供应9561m3混凝土, 供应高峰时用车达80多辆, 给混凝土的质量控制和供应保障提出挑战, 需各部门和环节充分准备, 密切配合。

大体积混凝土的浇筑施工需要从原材料选择、配合比设计、生产准备、浇筑、养护等各个环节进行严格控制。通过本工程施工及温控监测, 对大体积混凝土温度的发展变化规律有了进一步认识, 大体积混凝土浇筑后, 水化热温升一般经2~3天达到峰值, 此阶段的保温养护, 控制混凝土内外温差在允许范围内至关重要。大体积混凝土基础内最高温升发生在中央或中央稍下部。大体积混凝土浇筑后采用蓄水养护, 根据温差变化调整水温, 对减少混凝土的内部温差和表面急剧热扩散, 防止混凝土因温差过大引起的温度收缩应力导致出现有害裂缝具有重要作用。

摘要：大体积混凝土的裂缝控制一直是工程施工重点和难点, 本文结合实际工程案例, 从原材料选择到工程施工、温控养护进行了说明, 总结了大体积混凝土生产施工的技术控制要点, 可以为其他类似工程提供借鉴。

质量控制地铁工程论文 篇9

1 工程概况

深圳地铁世界之窗站地下商业工程位于深圳市南山区华侨城，地铁1号线世界之窗站以北，益田假日下沉式广场以南的市政绿化带下，作为地铁站站台层及出口层与假日广场商业的延伸为一个纯地下结构。基坑北接正在施工中的益田假日广场，南面紧邻地铁1号线世界之窗地铁站，并设置通道与地铁1#线相连通。本工程中部与地铁2#线世界之窗站连通。地铁2号线自本基坑中间穿过，将地下商业基坑分为东西两部分;东侧部分东西方向长166.6 m，南北方向宽31.7 m;西侧部分东西方向长115.9 m，南北方向宽36.1 m。

该地铁连接工程主要采用盖挖顺作的方式施工，在方法施工中，确保路面顺利施工的重要环节主要是控制地表沉降和临时路面的敷设。本工程基坑围护设计采用人工挖孔咬合桩支护，咬合桩桩径1.2 m，桩中心间距1.1 m，两侧分别咬合5 cm，基坑支护长度约390 m，围护共布置348根桩。

基坑支护北侧为正在建设的益田假日广场一期工程，拟建的地下商业街与一期工程的地下室直接相连，因此，本基坑的北侧不需要做支护工程;而基坑的南侧紧靠世界之窗地铁站的出入口及通道，同时紧邻的深南大道上存在大量的市政管道，为本次基坑支护的重点、难点。

本工程主体结构设计为框架式结构，底板、砼外墙、柱、梁板混凝土等级采用C30;过梁、构造柱屋顶构架以及二次浇捣的次要构件采用C20;地下室底板、侧墙、顶板的抗渗等级为S8。

本工程结构盖板顶板上部为下沉式商业广场的地面，广场的西侧为益田假日广场地下车库的入口，南侧有华侨城隧道车辆出口，均有较大的斜坡道，对于盖挖盖板的施作增加了一定的难度。

本工程在施工现场平面布置中，由于益田假日广场南部商业工程处于华侨城繁华地段，世界之窗正对面，道路交通流量大、周边建筑物较多、施工用地比较紧张。采用盖挖顺做施工，盖板施工时对现场用地影响较大，因此，科学合理布置施工场地、充分有效利用施工用地更为重要，经综合分析，实际的平面布置经反复现场勘察，结合设计图纸、综合业主要求以及交通疏解和总体施工组织安排，施工总平面布置分两期进行，分别对东西两侧的基坑布置图做设计，参见图1，即为西侧基坑场地一期布置图(而西侧基坑场地二期布置图以及东侧基坑场地一二期布置图在此不再赘述)。

2 地铁连接工程盖挖顺作法施工

2.1 盖挖土方分区

根据工程的结构形式，在考虑土石方开挖效率和工程总工期要求的基础上，本工程土方开挖分两个区，地铁2#线东侧为东工区，地铁2#线西侧为西工区。

盖挖顺作阶段，地面以下1.5～14.2 m范围，为盖挖部分。在施作顶板砼结构时预留提升口，在预留口处设置钢筋砼加强梁，加强梁两端支撑于结构立柱和围护结构桩上，利用提升设备垂直运送土石方运至地面，开挖由北向南顺序进行，采用挖掘机按结构层分层开挖及装碴，远离提升设备一侧土方利用小型车辆室内运输倒土至吊桶，采用10T双速电动葫芦提升土方至地面堆碴场，然后由地面挖机或装载机装碴，出碴车运输至弃碴场。两段竖向分层、纵向分段，顺序开挖，人工检底。

2.2 土方开挖

土方开挖按照纵向分段、竖向分层、先支后挖方式进行，每层土方按“先中间拉槽后向两边扩展”的顺序进行。盖挖土方开挖见图2所示。

2.3 主体砼工程浇灌施工

按照避开预留洞口和结构立柱、纵向梁弯矩最小的原则，将地铁连接工程主体结构分为若干个施工段，施工次序由中间向两端、由下向上依次浇注结构盖板→桩柱工程→盖板下结构。

2.3.1 盖板施工方法

盖板为地下商业工程顶板，采用框架梁的钢筋砼结构形式。盖板施工工艺流程主要为围护桩及桩顶处理→防水层及保护层施工→土模施工→测量放线→钢筋加工绑扎→盖板砼浇灌→砼养护、防水层施工→防水保护层施工。盖板施工采用纵向分区，分区长度控制在24 m左右。

盖板施工采用土模。土模制作采用砖+砂浆找平层。这样既节省大量的模板、脚手架，又节省了大量的时间，从而缩短了施工工期。

在盖板工程中砼浇筑时，采用插入式振捣器人工振捣。根据灌注速度要求，每次浇注安排1～2台砼输送泵进行，浇注沿纵向采用“一个坡度、薄层浇注、循序推进、一次到顶”的连续浇注方法。砼浇筑完后，应在12小时内加以覆盖浇水。尤其地下工程防水外墙，要保证不少于14天的喷淋养护;底板砼采用蓄水养护;防水砼养护时间不少于14天。养护用水质量与拌制砼相同。每天浇水的次数，以能保持砼表面经常处于湿润状态为宜。

2.3.2 桩柱施工方法

挖孔桩中的钢筋砼柱由于施工空间狭小，需要分段进行施工。根据结构层数不同进行分段。以地下两层结构为例，把柱分为三段进行施工。底板内柱作为一段，底板至中板作为一段，中板以上作为一段进行施工。在施工柱时，为保证模板的稳定，在模板架立完成浇注砼前，在模板的外侧回填沙土以防止跑模。

2.3.3 盖板下结构施工

盖板下土方开挖完成后进行结构衬砌施工，施工工艺流程主要为：施工准备→清底、垫层施工→底板防水施工→底板钢筋绑扎→底板立模、砼浇灌→下侧墙防水施工→下侧墙、中板钢筋绑扎→下侧墙、中板浇筑砼→上侧墙防水层施工→上侧墙钢筋绑扎→上侧墙立模→上侧墙浇筑砼。主体结构采用分层分段浇筑，结构衬砌施工顺序如图3，分段长度控制在24m。基底经检查处理后，应及时进行封底垫层施工，为保证封底混凝土质量，一般采用排水封底垫层施工。

2.4 防水工程

防水工程施工根据设计图纸要求，选择优秀的施工队伍，严格施工过程控制，编制专项施工方案，并且针对和既有建筑物的接头位置、桩柱位置重点控制，严格把关。遵循“以防为主、防排结合、刚柔相济、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，以工程结构主体自防水方式为主，外防水为辅的措施。防水工程的施工关键首先是要处理好围护结构的渗漏施工，再就是提高砼的抗裂抗渗性能，并要求施工时处理好施工缝、变形缝。

3 全文小结

本文根据深圳地铁世界之窗地下商业工程北侧与在建益田假日广场连接工程中的盖挖顺作法的应用，探讨了盖挖顺作法具体的施工方法，在土方开挖过程中，通过设计施工确定土方开挖分区，并进行土方开挖施工，土方开挖完毕之后开始对整个主体砼工程施行浇灌施工，在盖挖顺作施工中应注意展开防水工程，这样才能确保工程能顺利进行。

参考文献

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简述地铁施工质量控制 篇10

早在19世纪60年代英国开通了世界上第一条地下铁路系统。由于当时电力还未普及,地下铁路只能使用蒸汽机车。1900年法国巴黎的巴黎铁路开通。1927年日本东京开通亚洲最早的地下铁路。非洲最早的地下铁路在埃及开罗,中国大陆第一条地下铁路在上世纪60年代末70年代初在北京开通,北京是中国第一个拥有地下铁路的城市。线路沿着长安街自西向东贯穿北京市区,当时是采取挖填埋法施工。全长将近24公里。如今,北京拥有多条地下铁路线路,形成了四通八达的地下铁路线路。

其实,地铁的施工项目主要包括车站和区间。车站的形式有地面、地下、高架,车站的施工方法有明挖、暗挖、盾构等。地铁的施工过程经过多种地层,工程施工必须严格按照设计图纸和国家的相关规定以及合同要求,通过各项施工作业实现工程项目的安全性和可靠性。施工难度可想而知,因此严格控制施工过程的质量是非常有必要的。

二、地铁施工阶段影响施工质量的因素

(一)人员因素

地铁施工中的参与人员包括:设计人员、监理人员、监督人员、施工人员、 业主、材料供应商等,他们在地铁施工过程中各司其职,起到不同的作用。地铁工程施工人员是各项活动的直接操作者,施工者的作业质量直接影响着施工的工程质量。工程项目的管理者是整个工程项目的核心,施工项目管理者的决策会影响地铁项目的施工。施工人员是施工质量的直接参与者和操作者。因此只有提高施工人员的整体素质,提高地铁项目施工的作业质量,才能从根本上保证地铁的施工质量。

(二)机械设备因素

在地铁施工的过程中必定会使用各种机械设备,如焊接机、提升机等,机械设备的正常使用才能保障施工的顺利进行,保证机械设备的正常运行,减少机械设备的故障和维修过程,减少地铁施工的中间过程,从而保证工程质量和工程进度。

(三)施工材料

施工材料即工程材料,是指在地铁项目施工过程中需要的各种建筑材料、成品及半成品。工程材料是工程质量的保障,是工程建设的物资条件基础。工程材料的功能和正确使用在一定程度上会影响地铁施工质量,因此有关人员必须给予充分的重视。

(四)环境因素

地铁顾名思义就是地下铁路。地铁施工的环境因素包括地质、水文、气象等因素,在进行地铁施工过程中,经常会遇到地质条件复杂的地形,可能会遇到渗水、漏水等问题,如果在施工过程中再遇到洪水等自然灾害就会对地铁的施工造成毁灭性的破化。除了自然灾害,环境因素还包括工程邻近的建筑物,是否存在扰民的问题。加强对地铁施工周围的环境管理,改善作业条件,是控制环境因素对地铁施工质量影响的重要保障。

三、地铁施工质量的特点

地铁施工质量的特点是由建设工程本身的特点决定的。主要包括以下几个方面:

(一)施工质量波动大

地铁施工没有规范化的生产工艺、固定的流水线以及完善的检测技术,使得地铁施工受到多种因素的影响,施工质量波动性很大。

(二)受影响因素多

地铁施工质量受多种因素的影响,如施工管理者、施工人员、工程材料、施工机械设备、施工方法、工程造价、环境等各种因素的影响。

(三)质量隐蔽性

在地铁施工的过程中,施工工序繁琐而复杂,各项工程相互交接,中间产品多,工程质量存在很大的隐蔽性。再加上工程质量评测的特殊性,工程质量的检验评定是按检验批、分项进行的。检验批是整个地铁工程质量检验的基础。工程项目虽然有竣工的验收,但是,不能进行工程内检,无法发现施工质量的隐蔽性缺陷。因此对于影响质量结构安全的重要部分工程是相当有必要的。

四、地铁施工质量控制措施

(一)地质风险施工控制措施

在地铁施工过程中,采用超前地质预报,先探明开挖前面可能存在的地质风险,如地质灾害、管沟、地下空洞、废弃人防通道等地质灾害,防止作业过程中出现涌水、坍塌等地质灾害危害工程及施工人员安全。根据超前地质预报,采取注浆、堵泥、突水道等措施进行超前地质管理。确保控制地质风险对地铁施工的影响。

(二)管线安全施工措施

在地铁隧道开挖过程中,做好管线的保护措施,制定管线保护方案,与产权单位取得联系,发生紧急情况时迅速取得联系。做好地面的巡视检查工作,并且要做好检查巡视记录。同时要加强质量监控措施,及时记录和反馈检测结果。

(三)轨道铺设质量控制

地铁轨道铺设时考虑到各方的因素,铺轨时要充分考虑到过轨时预留预埋的要求,对于遇到管线和人防门等问题,软轨问距进行过渡调整,轨道钢轨调整精度要符合国家相关规定。

(四)施工现场安全技术措施

在地铁项目施工的现场,坚持“安全第一”的施工方针,严格执行国家的安全生产法律法规。根据地铁施工现场的实际情况,坚持每天在施工之前和施工过程中进行安全提示,班后总结安全经验;施工人员在现场施工时严格遵守安全技术操作规范,在上岗操作之前必须携带上岗证;定期进行安全培训;施工现场的布置符合防火、防电、防洪的安全规定;施工人员掌握消防知识和防洪知识的基本常识;各类材料的堆放要符合公安部门的相关规定;对于易燃易爆物品要合理摆放、定期清理;施工现场道路要平整、畅通;道路两旁要悬挂安全提示挂牌。 并制定行车防护安全措施;在施工人员的生活区要设定消防设施地点,消防器材也要安排专门的人员进行看管;对于施工操作的机械设备,要制定安全技术操作规范教程,操作人员也要定期培训,掌握专业知识,培训上岗,发放设备操作证。

(五)应急安全措施

对于地铁施工现场发生紧急情况,要及时采取应急安全措施。对于突泥涌水, 要紧急疏散地面人员及车辆,及时进行交通疏导,保证交通无障碍。在采取紧急措施之后,及时向有关部门报告,请求调动专业的队伍进行抢险。开启所有的抽水泵,进行排水,同时也要寻找涌水源,切断涌水源进行堵水。对于经常发生的塌方,除了要进行交通疏导,向有关部门报告之外,及时采取应急措施,封堵塌方面,打设注浆孔,注射混凝土或者砂浆,适当加大注浆压力和注浆量,以主动控制沉降面,同时加强监测地面及管线的沉降和变形情况检测。

结语:随着科学技术的发展,我国的轨道工程将不断涌现新工艺、新技术, 我相信,在不久的将来,我国的地铁工程将会迈向更光明的未来。

摘要：随着我国经济的不断发展,城市化进程的加快造成城市人口数量激增,城市道路拥挤,人们出行困难是当今城市中交通中存在的最大问题。地铁污染小、占地面积小、投资少、运量大深受人们喜爱。开始在在交通领域占据越来越重要的地位。但是,地铁施工难度大、技术要求高,地铁施工质量难以得到良好控制是地铁项目施工中很棘手的问题。本文笔者根据从业的经验对地铁施工的质量控制做简要的探讨。

关键词：地铁,施工,质量控制

参考文献

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[2]吴成三.科学地解决地下铁路技术中的重大问题[J].地铁与轻轨.1993(03)

质量控制地铁工程论文 篇11

摘要：深圳地铁一期101-122车控制回路主要采用继电器控制，运营近10年，多次发生继电器故障且严重影响正线运营。对运营10年的关键继电器进行综合分析研究其实际使用寿命，并将周期更换作为关键继电器主要质量控制措施。

关键词：继电器；寿命；质量

1.继电器使用情况分析

1.1 装车情况

深圳地铁车辆一期列车（101-122车）全车控制继电器总共490个，原装大部分为AEG继电器和GE MCRC系列继电器。每列车8触点普通继电器176个，4触点普通继电器186个，接触器68个，CU-U204-GE继电器38个，延时继电器22个。其中将故障导致列车无法动车及车门无法正常开关的继电器定义为关键继电器，数量共为104个。具体使用型号说明如表1。

深圳地铁101-122车继电器型号说明

型号GE RL4RD040TWJ（外挂辅助触点）西门子3TH42系列继电器GE MCRC/GE MCRC-Rail安川继电器CU-U204-GE

触点对数88442

22列车使用范围非关键位置关键位置关键及非关键位置装车试验中关键及非关键位置

深圳地铁其他车型使用情况无株机车型使用长客列车全车使用12个各车型装车试验中长客列车、株机车均有使用

表1.深圳地铁101-122列车继电器型号说明

1.2 故障情况

继电器故障主要表现为触点卡滞、触点阻值过大、线圈熔断等。若发生继电器触点偶发卡滞则故障消失后故障确认难度极大；触点阻值过大可通过去氧化措施进行初步处理；线圈熔断则无较好的处理措施。

从2004年12月28日开通运营至今，车辆继电器故障率较高，且影响较恶劣。由于继电器均故障修故障导致的正线影响较大且，2013年起开始着手研究继电器寿命周期问题，采用预防性维修策略进行继电器质量控制，使用一年近一年来较好控制了101-122车的正线故障率。

2.继电器寿命分析

因在列车每天的运行中，是靠继电器的不停得电吸合、失电断开来实现各种控制功能的。各个继电器得电吸合、失电断开的动作次数并不一致。然而，继电器的寿命是根据动作次数计算的，考虑最大的动作量，关于继电器的寿命计算如下：

列车运行时间：365-6（1个年检）-9（3个三月检）-8（8个月检）=342天。

列车每天运行6圈，每圈60个站，每站都动作的继电器一天动作数量为：60*6=360次。普通继电器电气寿命为100万次。

一年继电器动作最多次数为常用制动继电器，根据事件记录仪数据显示其每站动作最多2-3次，以每天动作900次进行计算：900*（342-6天故障修-6天备用车）*9=900*330=297000次。可以使用的年限为：1000000/297000=3.37年。

其次为每站动作1次：360*（342-6天故障修-6天备用车）=360*330=118800次。可使用年限为：1000000/118800=8.42年。

理论情况下，继电器的使用寿命除牵引制动的2个继电器外均完全可以满足列车的一个架修修程。但考虑继电器的故障表现，并对更换下来的故障继电器进行统计，通过统计发现，继电器在使用3年后故障率将大幅上升，故建议列车以2-3年为周期更换动作最为频繁的继电器，在5年架修周期时更换动作次数较少的关键继电器。

3.前期繼电器控制措施

3.1 结合五一、十一及春节节前普查对关键继电器进行外观及接线普查，并在计划修作业中对安装继电器的箱体进行除尘；

3.2 对故障继电器及疑似故障继电器进行更换；

3.3 若某回路故障则更换该回路所有继电器；

3.4 对西门子继电器进行去氧化膜处理。

4.新增质量控制措施

4.1 换型

对已停产的继电器，采用新型继电器替换措施，如装车测试安川继电器。适用新型号的西门子3TH42系列继电器代替AEG继电器

4.2 周期更换

地铁气体灭火系统安装质量控制 篇12

某城市轨道交通某轨道二期工程是市区轨道交通网主干线。全长22.03 km, 其中高架1.81 km, 其余均为地下线。本轨道二期工程全线设17座车站, 此外, 全线还设置停车场一处和两座主变电所。控制中心位于已建成的一期控制中心大楼内。本工程具有以下施工难点和特点:1) 本工程采用美国公司的烟烙尽气体灭火系统, 此系统已成功地运用于多条地铁线, 本系统安全可靠、价格性能比较高、维护保养方便、简单。但对安装有更高的要求。2) 烟烙尽气体灭火系统是用于扑救忌水场合和设备的火灾, 系统的设计采用组合分配式气体灭火系统、实行全淹没灭火方式。

2 施工前准备

1) 对施工组织设计进行全面、细致的研究、分析和审查, 尤其对几个重要的消防部分进行审查, 完善施工管理组织体系和管理职能, 配备各类优秀的、富有实际施工技术管理经验的人员, 确保安装时每个环节不出现偏差。2) 进场材料必须符合设计要求。3) 由于本工程涉及材料种类多, 因此材料入库后要进行标识和分类、分规格堆放及管理, 同时采取防止变形, 受潮霉变等措施, 对材料出库验证并办理相关的领用手续。4) 由于本工程具有体量大、系统多的特点, 因此工程中使用的各种材料都应实现挂牌标识建档制度, 根据材料的使用专业、材料材质、物理化学性质、规格型号及生产厂家建立材料档案, 使材料从进货到使用部位的确定都具有可追溯性, 以保证本工程材料合理、规范的使用。

3 施工过程质量控制

3.1 火灾报警系统部分

1) 火灾探测器的安装。探测器至墙壁、梁边的水平距离, 不应小于0.5 m;探测器周围0.5 m内, 不应有遮挡物;探测器至空调送风口边的水平距离, 不应小于1.5 m;探测器距端的距离, 不应大于探测器安装间距的1/2。探测器宜水平安装, 当必须倾斜时, 倾斜角不应大于45°。可燃气体探测器等有特殊安装要求的探测器, 应符合现行有关国家标准的规定。探测器的底座位固定牢靠, 其导线连接必须可靠压接或焊接。探测器底座的外接导线, 应留有不小于15 cm的余量, 入端处应有明显标志。探测器底座的穿线孔宜封堵, 安装完毕后的探测器底座应采取保护措施。探测器的确认灯应面向便于人员观察的主要入口方向。探测器在即将高度调试时方可安装, 在安装前应妥善保管并应采取防尘、防潮、防腐蚀措施。2) 手拉开关、紧急停止按钮、手自动转换开关的安装。手拉开关、紧急停止按钮、手自动转换开关, 应安装在墙上距地 (楼) 面高度1.5 m处。手拉开关、紧急停止按钮、手自动转换开关, 应安装牢固, 不得倾斜。手拉开关、紧急停止按钮、手自动转换开关的外接导线, 应留有不小于10 cm的余量且在其部位应有明显标志。3) 气体灭火控制器的安装。气体灭火控制器在墙上安装时, 其底边距地 (楼) 面高度不应小于1.5 m;落地安装时, 其底宜高出地坪0.1 m～0.2 m。控制器应安装牢固, 不得倾斜。安装在轻质墙上时, 应采取加固措施。

3.2 消防控制设备的安装

本工程消防控制设备的外接导线, 采用金属软管作套管, 其长度不宜大于2 m, 且应采用管卡固定, 其固定点间距不应大于0.5 m。金属软管与消防控制设备的接线盒 (箱) , 应采用锁母固定, 并应根据配管规定接地。消防控制设备外接导线的端部, 应有明显标志。消防控制设备 (柜) 内不同电压等级、不同电流类别的端子应分开, 并有明显标志。

3.3 系统接地

系统接地必须可靠, 利用建筑物接地时, 其阻值应小于1Ψ, 否则应增设独立接地体, 独立接地阻值小于4Ψ。

3.4 火灾自动报警系统的调试

1) 调试前应按要求检查系统线路, 对于错线、开路、虚焊和短路等应进行处理。2) 火灾自动报警系统调试, 应先分别对探测器、区域报警控制器、集中报警控制器、火灾报警装置和消防控制设备等逐个进行单机通电检查, 正常后方可进行系统调试。火灾自动报警系统通电后, 应按现行国家标准《火灾报警控制器通用技术条件》的有关要求对报警控制器进行功能检查。检查火灾自动报警系统的主电源和备用电源, 其容量应分别符合现行有关NFPA标准及国家标准的要求, 在备用电源连续充放电3次后, 主电源和备用电源应能自动转换。

3.5 管线安装部分

1) 在管内或线槽内的穿线, 在建筑抹灰及地面工程结束后进行。在穿线前, 将管内或线槽内的积水及杂物清除干净。导线在管内或线槽内不应有接头或扭结。导线的接头, 应在接线盒内焊接或用端子连接。敷设在多尘或潮湿场所管路的管口和管连接处, 均应作密封处理。在吊顶内敷设各类管路和线槽时, 宜采用单独的卡具吊装或支撑物固定。线槽的直线段应每隔1.0 m～1.5 m设置吊点或支点, 在下列部位也应设置吊点或支点:线槽接头距接线盒0.2 m处;线槽走向改变或转角处。吊装线槽的吊杆直径, 不应小于6 mm。2) 管线经过建筑物的变形缝处, 采取补偿措施, 导线跨越变形缝的两侧应固定, 并留有适当余量。系统导线敷设后, 应对每回路的导线用500 V的兆欧表测量绝缘电阻, 对其他绝缘电阻值不应小于20 MΨ。设备的外接导线, 应留有不小于15 cm的余量, 入端处应有明显标志。设备底座的穿线孔宜封堵, 安装完毕后的设备应采取保护措施。

3.6 烟烙尽气体灭火系统部分

1) 气体灭火系统施工前应对灭火剂贮存容器、容器阀、选择阀、单向阀、喷嘴和阀驱动装置等系统组件进行外观检查, 气动驱动装置的气体贮存容器规格应一致, 其高度差不宜超过10 mm气体灭火系统安装前应检查灭火剂贮存容器内的充装量与充装压力, 气体灭火系统安装前应对选择阀、液体单向阀、高压软管和阀驱动装置中的气体单向阀逐个进行水压强度试验和气压严密性试验。2) 在气体灭火系统安装前应对阀驱动装置进行检查3) 灭火剂贮存容器的安装。贮存容器内的灭火剂充装与增压宜在生产厂完成;贮存容器的操作面距墙或操作面之间的距离不宜小于1.0 m;贮存容器上的压力表应朝向操作面, 安装高度和方向应一致;贮存容器的支、框架应固定牢靠, 且应采取防腐处理措施;贮存容器正面应标明设计规定的灭火剂名称和贮存容器的编号。

3.7 集流管的制作与安装

组合分配系统的集流管宜采用焊接方法制作。焊接前, 每个开口均应采用机械加工的方法制作;采用钢管制作的集流管应在焊接后进行内外镀锌处理。集流管安装前应清洗内腔并封闭进出口;集流管应固定在支、框架上。支、框架应固定牢靠, 且应做防腐处理;集流管外表面应涂红色油漆;装有泄压装置的集流管, 泄压装置的泄压方向不应朝向操作面。

3.8 选择阀的安装

选择阀操作手柄应安装在操作面一侧, 当安装高度超过1.7 m时应采取便于操作的措施;采用螺纹连接的选择阀, 其与管道连接处宜采用活接头;选择阀上应设置标明防护区名称或编号的永久性标志牌, 并将标志牌固定在操作手柄附近。

3.9 阀驱动装置的安装

电磁驱动装置的电气连接线应沿固定灭火剂贮存容器的支框架或墙面固定;拉索式的手动驱动装置的安装应符合下列规定:拉索除必须外露部分外, 其余采用经内外防腐处理的钢管防护;拉索转弯处应采用专用导向滑轮;拉索末端拉手应设在专用的保护盒内;拉索套管和保护盒必须固定牢靠;安装以物体重力为驱动力的机械驱动装置时, 应保证重物在下落行程中无阻挡, 其行程应超过阀开启所需行程25 mm。气动驱动装置的安装应符合下列规定:驱动气瓶的支、框架或箱体应固定牢靠, 且应做防腐处理;驱动气瓶正面应标明驱动介质的名称和对应防护区名称的编号。气动驱动装置的管道安装应符合下列要求:管道布置应横平竖直。平行管道或交叉管道之间的间距应保持一致;管道应采用支架固定。管道支架的间距不宜大于0.6 m;平行管道宜采用管夹固定。管夹的间距不宜大于0.6 m, 转弯处应增设一个管夹。气动驱动装置的管道安装后应进行气压严密性试验。

4 结语

地铁消防安装是比较复杂的一项工程, 施工过程中要注意的事项很多, 施工的核心是必须以设计和施工规范为依据, 和其他工种密切配合, 及早发现问题并及时解决, 精心施工, 才能确保质量和进度。

摘要：针对地铁区域消防设施选用及安装的重要性, 结合工程实例, 重点论述了地铁消防设施安装的质量控制要点和重点, 并指出地铁气体灭火系统安装的核心是必须以设计和施工规范为依据, 与其他工种密切配合, 精心施工, 从而确保工程质量和进度。