桥梁工程施工质量控制

桥梁工程施工质量控制（通用12篇）

桥梁工程施工质量控制 篇1

1 桥梁工程施工质量控制的要点

1.1 对工程项目施工技术的控制和管理

要由组织专门的技术攻关小组由工程部门负责人具体负责, 对于存在技术困难必须有科学严谨的工作态度来做好处理, 要杂大胆创新与探索之中, 顺利地处理好施工过程的技术难题, 确保工程项目能够按时顺利竣工。

1.2 控管好工程项目施工进度

工程的总工期目标必须在施工准备阶段就由项目部尽快拿出来。开始施工后, 施工的总体进度计划网络图必须由相关的工期规划人员依照总目标尽早绘制好, 并在表内把那些关键的工序和线路标注出来, 这就确定了项目施工控制与管理的相关重点。在项目施工阶段, 施工监理单位再分阶段按照进度计划将阶段性的网络计划制定出来。

1.3 控管好工程项目施工质量

具体实施项目工程期间, 需要以工程的总体质量目标对整个工程施工做有效指引, 形成质量第一的观念, 同时把各个分项工程的质量目标也完成得优质而高效。

2 桥梁工程施工质量控制的基本内容

2.1 控制桩基施工质量

(1) 人工挖孔桩。 (1) 应及时检查复核桩基的孔径、垂直度和中心位置, 当成孔后应对孔径、垂直度等用检孔器检查。 (2) 若孔桩的孔内地下水丰富, 要尽量将积水抽干, 使混凝土有比较好的施工质量。若难以封堵住泉源, 必须做好水下混凝土施工环节, 同时要确保计算好浇灌时的首批混凝土量。以便数量满足包裹导管下口的需要, 浇灌必须连续而缓慢, 每次进行导管提升都要控制住其埋置深度要在2~4m之间的范围, 导管要牢固连接使密封性能良好。当施工桩基础完成之后, 就必须按照规范的频率标准, 做好钻取芯样环节, 严格检查其强度及完整性情况。

(2) 钻孔灌注桩。 (1) 依据地质资料的要求从严控制好泥浆比重与砂率情况, 而且必须保证不出现塌孔和沉淀超标等现象。 (2) 当混凝土拌和物的均匀性和坍落度的检查, 应在其运至灌注地点后马上进行, 不符合要求就必须进行第二次拌和, 当二次拌和后还与要求不相符合, 就不能使用。 (3) 要连续做水下混凝土灌注, 不能够中途停顿, 要按照施工规范要求来埋设混凝土中的导管, 同时与相应的深度标准要符合。

(3) 控制承台、墩柱施工质量。 (1) 桩头必须做灌注桩质量的无破损检测工作, 仅仅不包括预留部分和薄弱混凝土层部分, 检测其强度是否符合设计要求, 是否有断层或夹层情况出现。 (2) 要将桩头砼凿出密实的层面, 确保出现平整干净的大面, 不能够有砼及杂物存留, 并且标高符合设计标准。 (3) 以设计标准来要求嵌入承台或系梁内的桩头及锚固钢筋长度;组织验收钢筋骨架及桩柱钢筋的焊接质量情况, 按照设计角度来要求桩顶锚固筋施工并且采取螺旋筋来作缠绕固定。 (4) 按照平整的要求来做好砂浆垫层, 标高要符合设计标准, 对支立承台、系梁模板所要求的尺寸给予满足。 (5) 软连接串斗, 并使其底口与混凝土之间的要有30cm的设计高度, 不能出现混凝土离析现象, 确保使混凝土良好的外观质量。

2.2 控制盖梁施工质量

(1) 要以刚度足够的I字钢建盖梁底模支架, 并且以立木对承台顶面进行支撑, 预留出底模的高度, 严密观测第一片盖梁浇注时的下沉量情况, 及时提出经验数据, 在允许范围内控制盖梁底面标高。 (2) 应从严检测盖梁侧模的垂直度情况, 使保前后跨的跨径能控制在所允许范围中。 (3) 要严格控制住放样精度以及侧模与桥梁轴线的垂直度情况, 能保证上下游跨径得到一致。

2.3 控制T梁施工质量

(1) 操作要严格依照“0—初应力—100%应力—持荷2min———锚固”的张拉操作程序进行, 以此使测量伸长值及预应力筋设计张拉应力的准确性有可靠保证; (2) 对于预应力管道的左右偏差采取两边垂线的方法从严进行控制; (3) 稳压时间必须有保证, 能够促使孔道内的水泥浆密实度足够并避免有二次补浆现象出现; (4) 对梁端与第一块横隔板的尺寸要严格控制, 控制其他横隔板间距必须以第一块横隔板为基准, 确保全桥T梁横隔板的偏差间距达到统一。

2.4 控制桥面铺装施工质量

(1) 要认真控制好桥面清理与高程控制、混凝土施工、平整度控制及施工的各个环节。 (2) 当铺装混凝土之前, 对桥面要进行检查, 确定其桥面要与标准所要求的平整、整洁必须一致。同时对于桥面横坡也必须与要求相符合, 及时处理掉不符合之处。当铺筑之前, 可洒布粘层沥青。 (3) 要按设计规定来进行水泥混凝土桥面铺装厚度的确定, 对于材料的使用、铺装层结构、混凝土强度、防水层设置等环节也要把握好标准。

2.5 控制钢筋锈蚀

至于防治既有钢筋混凝士桥梁的钢筋的锈蚀, 要把措施集中在恢复性防治方面。这其中的关注点, 在很大程度上是预防钢筋锈蚀在以后的桥梁运营中继续发生。而无破损防护和破损防护可选作主要的两种方法。无破损防护是对电化学防护的基本要求。进行破损性防护其需要将桥面铺装铲除后, 接着把刚性防水剂在其上面敷设。

总之, 施工阶段为桥梁工程的质量控制之关键, 特别是施工阶段的桥梁桩基、承台、墩柱、盖梁、T梁、桥面铺装以及钢筋锈蚀等质量问题在很大程度上影响着桥面工程的整体质量, 将这些问题分析和解决是桥梁施工质量控制的主要任务之一。

参考文献

[1]张富斌.桥梁施工质量问题分析及处理研究[J].科技信息, 2007, (7) .

[2]谢海鹏.谈公路桥梁工程施工存在问题及质量管理对策[J].科技创新与应用, 2012, (8) .

桥梁工程施工质量控制 篇2

桥梁施工中质量控制分析

具体介绍了桥梁施工过程中的质量控制措施,分别阐述了钻孔灌注桩、承台和系梁、墩柱、台帽、钢筋网、盖梁、伸缩缝、桥面等不同部位的施工要点和注意事项,从而保障桥梁的施工质量.

作 者：张起昕 田永 ZHANG Qi-xin TIAN Yong 作者单位：天津市水利工程建设服务站,天津,300350刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：36(11)分类号：U445关键词：钻孔灌注桩 承台 钢筋网 伸缩缝

桥梁湿接缝施工质量控制 篇3

关键词 桥梁施工；湿接缝；质量控制

【Abstract】Traffic facilities progress， bring the vigorous development of bridge construction， the bridge construction， a lot of construction technology will affect the whole bridge quality， this paper will combine the concrete bridge construction mode in engineering quality control of wet joint.

【Key words】Bridge construction； wet joint； quality control

传统的桥梁建设中主要分为简支桥梁和连续桥梁，现代桥梁建设将二者优点并举，产生了新的桥梁建设施工模式，即先简支后连续桥梁施工。先简支后连续桥梁的建设已经相当普遍。文章就以其施工的具体过程为例，探讨桥梁施工湿接缝的质量。

1 先简支后桥梁湿接缝特点

简支桥梁的结构是单孔静定式的，构造相对简单，施工也很方便。这样的单孔静定式桥梁在施工中结构尺寸设计一般成标准化和系列化，能满足制梁厂大规模工业化预制生产，并且方便利用现代化的起重设备进行安装，但是简支桥梁的缺陷就是在桥梁衔接处的挠曲线会造成不利于行车的折点；简支桥梁的衔接处设置成伸缩缝的形式，伸缩缝的造价也较高，且不利于行车的舒适和桥面的使用寿命。

连续桥梁和简支桥梁比较起来，特点和差别都很大，结构也很复杂。桥梁的建设中没有断点，行车舒适。但是相对简支桥梁来说，连续桥梁利于预制安装，工期长，造价昂贵。

先简后支连续桥梁将上述二者的优点兼容，克服了缺点。在施工中主要是进行简支梁规模化施工，再用湿接缝将相邻的梁块连接，形成连续梁，就可以得到连续梁优越的使用效果。由此也可以看出，湿接缝技术将是先简后支桥梁施工中最关键的技术，也是实现简支桥梁和连续桥梁融合的关键性工序。

2 湿接缝施工质量控制

湿接缝的施工质量控制必须结合具体的桥梁工程进行分析，这里就以四跨一联的桥梁为例。四跨一联桥梁结构由预制梁段和现浇梁段构成，双排支座也转变成了单排支座。受到恒载和活载的作用，结构的受力特征主要是连续梁上的特征。湿接缝就是横向连接两个简支梁的中横梁，也是纵向连接同跨梁板的现浇桥面板混凝土段。在设计25米的小箱梁中，横向中梁最宽处达到60米，纵向缝宽则为99米，横向宽度就是桥的宽度。当横纵向的宽度都确定后进行湿接缝的铺设。

2.1 旧混凝土去皮。

因为梁是早就浇筑好的，如果要进行湿接缝施工，就要将浇筑湿接缝范围内的梁端表层旧的混凝土进行去皮，基本上都会去掉1～2毫米的水泥。浇筑前将去皮后的表面湿润座浆，保证新老混凝土良好的结合。这是保证湿接缝施工质量的第一步，主要是要做好新老混凝土连接面的抗拉强度和施工缝处理方法。试验表明，当水平缝铲去旧水泥大概1毫米左右，抗拉强度和同时浇筑的混凝土比较，折减率是0.96。如果没有进行旧水泥去皮，抗拉强度折减为0.45。

2.2 底模和永久性支座安装。

支座是在墩顶支座的垫石上，然后在永久性支座的周围安装底模，为了预防发生漏浆，永久性支座和底模之间的缝隙要采取有效措施进行密封。考虑到实际的工程情况和经济性，底模一般使用的是1厘米的组合竹胶板，竹胶板之间的缝隙用腻子膏进行封合。然后又根据竹胶板和盖梁顶面之间的空间，采用砂浆填充的方式完成安装。这个环节的施工中，要保证施工的质量就要做好预埋支座钢板的焊接和其他的钢筋焊接工作，而且在焊接的过程中一定不能因为焊接烧伤支座和底模。

2.3 安装钢筋。

湿接缝的钢筋安装主要是依据之前的设计图纸，做好赶紧的绑扎和纵向钢筋的连接。纵向钢筋的连接主要采用的焊接方式是搭接焊和帮条焊，还有套筒压接接头。在桥梁施工中底板受剪钢筋直径较大，间距很小，所以一定要做好钢筋的绑扎，否则，纵向两个预制梁之间钢筋伸出长度连接不足，就不能采用搭接焊，使用帮条焊的话，钢筋间距会很小，不能满足焊接的条件，因此湿接缝的质量也得不到保障。

2.4 预应力束道安装。

预应力筋和管道之间的摩擦会引起预应力损失，从而增加或者改变预应力筋的受力，这些问题可以通过科学合理的预应力束道来解决，所以在施工中要严格控制预应力束道的位置。在束道的两个预制梁端和现浇段相连接的位置，将偏差控制在2毫米。同时，现浇段中预埋的和预制梁中同种材料的预应力束带，都必须和预制梁对应的束道实现顺接，才能保证连接的可靠性，不会发生漏浆。

2.5 现浇混凝土施工。

根据现浇段的受力情况，在设计上要采用的混凝土标号要满足一定的工程需要。混凝土浇筑后会发生收缩现象，混凝土收缩就会引起现浇段和预制梁之间的开裂和预应力损失，为了防止这样的情况影响湿接缝质量，可以在混凝土中间掺加膨胀剂。湿接缝的钢筋较为密集，所以混凝土中的石子粒径不能超过2厘米，浇筑前要根据严格的配合比，控制各类材料的用量，浇筑的过程中振捣设备最好使用小直径的振捣器，配合大直径的振捣棒，最后还要使用平板式振捣器，确保现浇混凝土的密实度。一般湿接缝的现浇段会和桥面的铺装混凝土一起施工，所以要控制好湿接缝处的桥面平整度。

2.6 养护工作。湿接缝在混凝土浇筑完毕后基本上就已经完成施工了，为了防止在后期的收缩中出现裂缝和其他问题，就要做好养护工作。混凝土浇筑完毕，压实抹平，尽快用塑料薄膜覆盖，混凝土初凝前会开始泛水，这时候就应该做好第二次收浆工作，控制好第二次收浆的平整度，预防裂缝出现。当第二次收浆之后就要在下一次的洒水养护中将原来的塑料薄膜换成砂或者是草袋进行洒水养生。

3 结束语

湿接缝工程施工中会遇到各种施工技术问题，由于湿接缝的施工空间很小，加上一些施工难度很大的工序需要进行。钢筋的绑扎也会受到纵向钢筋的影响，钢筋布置的位置经常需要进行调整。底模的安装中又要考虑预应力束道的位置。这些操作中，任何环节出现小的瑕疵都会造成湿接缝质量问题。所以在湿接缝的工程质量控制中，施工队伍的建设也非常重要。

参考文献

[1] 杨天伟. 组合梁斜拉桥桥面板湿接缝施工探讨[J]. 城市道桥与防洪， 2011， （10）： 89-91.

[2]陈升权. 先简支后连续桥梁湿接缝的设计与施工[J]. 科技促进发展， 2010， （1）： I0028-I0029.

[3]李寿海. 桥面系湿接缝施工方法的比较[J]. 山西建筑， 2012， 38（21）： 183-184.

桥梁工程施工质量控制分析 篇4

温州上陡门浦桥梁工程位于上陡门浦河入江口，黎明水闸下游，东西方向跨越上陡门浦河，施工桩号为K3+874.5～K4+093.14，桥长218.64 m，桥宽35.5 m，其中主桥90 m，两侧引桥各60 m。全桥配跨为3 m×20 m(预应力简支梁)+3 m×30 m(组合式部分预应力小箱梁)+3 m×20 m(预应力简支梁)，其中6号～3号排架采用30 m小箱梁布设，每跨12块小箱梁，3跨共计36块，边梁尺寸为3 000 cm×245(100)cm×161.8 cm，中梁尺寸为3 000 cm×240(100)cm×161.8 cm，都重约93.27 t。

根据本桥梁工程的基本概况，应从如下几个方面控制桥梁工程结构物的施工质量。

2 施工准备工作

2.1 导梁拼装

导梁由3节钢桁架拼装而成，每节钢桁架长12 m，每根导梁长36 m、重19.95 t，单根导梁跨中容许承载40 t。钢桁架由专业生产厂家制作，制作好后运至施工现场，在9号～6号排架桥面上拼装，桁架与桁架之间通过销子连接。

导梁拼装好后，由100 t汽车吊吊装到安装孔上，然后固定导梁。

2.2 门式起重机拼装

门式起重机为双主梁、双刚性支腿、单小车结构，跨度11 m，净起升高度为3.6 m，起重能力60 t，由专业生产厂家制作，现场组拼。主要组成部分为主梁、支腿、起重小车、爬梯等，单根主梁采用2榀60号H型钢拼装而成，支腿采用钢桁架结构，主梁与支腿采用螺栓连接。

3 施工过程质量控制

3.1 施工顺序

本工程预制构件安装作业由东向西方向进行，即9号→8号→7号→6号→5号→4号→3号→2号→1号→0号。根据现场施工条件以及施工计划安排，每跨中间6块小箱梁安装采用双导梁上安装一台60 t门式起重机，另再配1台100 t汽车吊共同吊装施工作业方法;每跨余下的6块小箱梁采用2台100 t汽车吊抬吊安装。

3.2 安装箱梁

1)汽车吊就位:1台汽车吊直接倒车开至已安装好的箱梁上，停在端头;另1台汽车吊停在相邻跨的端头。支腿底下铺设枕木和1块1.5 m×1.5 m的1 cm厚钢板，扩大受力面积，从而减少箱梁局部受力。

2)喂梁:运梁车也是直接倒车开上已安装好的箱梁上，停在吊车旁边，其中运梁车行驶的箱梁和吊车打支腿的箱梁应该分开设置。

3)吊梁:吊车钩子钩住兜底钢丝绳，2台吊车在同一人指挥下，同步缓慢吊起梁离开运梁车5 cm后暂停，检查索具受力情况及制动是否灵敏可靠，确认安全后方可再次起吊。整个吊梁过程中，两端吊点位置应严格对称，钢丝绳应保持垂直，不得斜挂，梁应保持水平。

4)落梁:2台吊车同步缓慢把梁移至安装位置上方后，同步缓慢落梁，使支承部位尽可能同时落在临时支座上，位置有偏差时可通过2台汽车吊进行前后、左右调整，以保证安装位置准确。小箱梁就位后，在确认临时支座位置正确、受力均匀、接触密实后松钩及解开吊装索具，吊钩起升，吊臂缩回，支腿收回，吊车移位，做好架设下一片梁的准备。

3.3 临时支座安装

临时支座拟采用钢砂桶，在砂桶内装入干燥的粗砂，封闭放砂孔，经过压力机预压，用4个锁紧螺栓固定备用。每榀箱梁每端安装两个临时支座，安装时先在盖梁上按照施工放样，将临时支座安放好。通过标高测量，用不同厚度的钢板调整预设标高，使安装好后的预制箱梁满足设计标高。

3.4 连续段施工及体系转换

3.4.1 箱梁先简支后连续的工艺流程

安装墩顶临时支座→安装梁板→安装墩顶永久支座及底模→按设计要求连接纵向钢筋和绑扎构造钢筋→安装墩顶预应力孔道→立侧模→浇筑现浇混凝土(掺高效减水剂和微膨胀剂)→养生至混凝土达到100%设计强度→张拉墩顶预应力连续束(首先张拉与两边跨相接的预应力束，然后张拉中跨连接预应力束)→压浆→解除临时支座。

3.4.2 墩顶连续段施工

1)支座安装:连续段施工时，先将支座安装就位。2)绑扎横梁钢筋:连接连续段接头钢筋，设置接头钢束波纹管并穿束。预应力束波纹管用接头管连接，接头用黑胶布绑扎牢固，以免浇筑混凝土时漏浆堵塞孔道。3)安装接头混凝土侧模。4)在日气温最低时，浇筑连续段混凝土，混凝土强度与预制小箱梁等同，现浇连续段添加微膨胀剂，有利于预制构件与现浇混凝土间的紧密结合。5)混凝土浇筑后及时养护，混凝土强度达到设计强度的100%后，穿钢绞线，张拉顶板负弯矩束，并进行预应力管道压浆。

3.4.3 体系转换

接头施工完成后，浇筑剩余部分桥面湿接缝混凝土，剩余部分桥面板湿接缝混凝土由跨中向支点浇筑。混凝土强度满足要求后拆除一联内临时支座，完成体系转换。操作时，做到逐孔对称、均匀、同步、平稳。负弯矩束张拉顺序是自简支端向桥中线、自边梁向中梁对称进行张拉。

3.4.4 拆除临时支座的办法

永久支座是在浇筑横梁时安装好的，仅将临时支座拆除即可，但由于临时支座在拆除时，永久支座受力加大，为避免产生变形，临时支座拆除时要同步，均匀下降，防止不均匀下降使梁产生变形裂缝。操作步骤如下:

1)同时开启放砂孔，并注意放砂流量，不要过大，保持同步。

2)支座拆除过程中要对永久支座进行检查，每下降一级要用千分表或游标卡尺量取永久支座的压缩量一次，发现异样要暂停操作，查明原因后再进行，并作好记录。

3)当放砂不能自流时，用铁丝等工具进行掏砂。

4)当临时支座全部放松，不再受力时，即可拆除。

5)临时支座拆除后，应最后检查一次永久支座的位置、变形是否正常。

6)临时支座拆除后，对永久支座或盖梁、立柱顶面进行清理，打扫卫生，保持表面清洁整齐。

7)支座拆除时，应注意施工安全，施工人员配备安全帽、防滑鞋、安全带等安全用具，保证施工人员的人身安全。

4 结语

桥梁工程施工质量控制主要是控制监督项目的实施过程。工程质量的好坏是由施工人员的工作质量决定的，管好工程质量首先要管好施工人员的工作质量，施工企业中的每一个施工人员都要重视质量。工程施工是由很多的施工工序组成的，因此工程质量应在施工全过程的每一道工序中实施控制与管理，以防为主，动态控制，把可能出现的质量问题消灭在施工过程中。

摘要：根据某桥梁工程的基本概况,从施工准备工作着手,论述了箱梁安装、临时支座安装、连续段施工及体系转换方面的质量控制措施,从而有效的保障桥梁结构安全。

关键词：桥梁工程,质量控制,箱梁,支座安装

参考文献

[1]黄维章.某桥梁工程施工的质量控制[J].广州航海高等专科学校校报,2003(6):31-32.

[2]范立础.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社,1986.

[3]JTJ 033-95,公路路基施工技术规范[S].

桥梁工程施工质量控制 篇5

钢筋的焊接工作的质量好坏对桥梁的质量安全有着十分重要的影响，高质量的钢筋和完美的焊接工艺是桥梁质量的可靠保障。因此，在冬季进行桥梁施工时，必须要结合当地的气候环境特点和该桥梁工程的施工要求和施工地点的气温状况进行钢筋的试焊工作，对试焊中出现的问题进行分析，然后在之后的施工工作当中对钢筋的焊接工艺以及焊接参数进行改进，使其更加能够为桥梁的施工结构增加稳定性和安全性。在焊接工艺和参数确定之后，再进行一次试焊，并将所完成的焊件进行试验和审核，在确定该焊件的质量合格之后，才能真正应用到桥梁的施工工作当中。除此之外，在钢筋的施工质量控制方面，还要注意焊剂的质量问题，冬季在运输焊剂时可能因气候条件而使其受潮，在进行焊接时，就会使焊接接头产生气孔，出现质量问题。因此在进行钢筋的焊接工作之前，要先按照焊剂的使用说明使其处于干燥的状态，然后才能投入使用。

2.2施工过程中混凝土施工的质量控制

在冬季，由于气候寒冷，混凝土如果在过低的温度下应用到施工过程中就会使得混凝土的强度降低，进而影响到桥梁的质量，因此可以在施工时对混凝土进行加热，使混凝土的强度能够提高。在进行加热之前，要确定加热的温度，并有完备的加热措施。混凝土不仅在加热时有温度要求，在浇筑入模时也有相应的温度要求，混凝土在冬季浇筑入模时温度要求是在5摄氏度以上。如果入模时的温度较低就会导致混凝土的冷却时间缩短，使得混凝土的强度降低，对于桥梁的工程质量会造成很大的影响。在混凝土的养护方面，新浇筑的混凝土冷却工作一定要做好，注重其覆盖和保湿，定期对其进行温度测量和检查，要准确记录混凝土在初凝阶段的内部温度，避免混凝土受低温影响而影响其强度。

2.3施工过程中钢结构工程的施工质量控制

在冬季桥梁的施工过程当中，钢结构的施工质量控制也是一个需要关注的问题，高强螺栓的连接对于钢结构工程的质量有着极其重要的影响，在高强螺栓的产品说明当中往往介绍的都是在常温条件下的使用标准值，但是在冬季进行的施工当中，过低的温度使得常规的扭矩系数不能适用于冬季的桥梁施工当中。因此在进行高强螺栓的连接时，不能讲常温下适用的扭矩系数应用到其中，应该根据施工时的温度环境对其扭矩系数的值进行测试和控制，找出与当前的工作环境相适应的值，在进行相关的试验之后，才能应用到高强度螺栓的连接当中，强拉力的螺栓使结构的安全度提高。

3总结

桥梁施工常见质量问题及控制 篇6

【关键词】桥梁施工；质量；控制

随着我国交通事业的发展，桥梁建设也长足发展，但在施工过程中也出现一些安全问题和质量问题，这不仅会造成严重的人员及经济损失，同时还会对施工企业的经济效益和市场竞争力形成一定的影响。那么，如何在桥梁施工过程中解决这些质量问题，分析其成因采取具体的策略对这些质量通病加以防范和控制，对保证施工质量有着重要作用。

1、桥梁裂缝

1.1 成因分析

从整体上来看，混凝土桥梁裂缝是个相对复杂的问题，该问题涉及混凝土施工材料的基本特性、构造特点、施工技术和外力等各方面因素。具体分析可知，目前我国桥梁建设裂缝的成因主要有:(1)温度应力不适宜。在混凝土浇筑的初期，因水泥的水化热都积聚在内部无法散去，从而造成内部温度相对较高。拆模之后温度骤降，因温度变化而形成的内外温差使内外热胀冷缩程度不同，此时，很容易在混凝土表面形成膨胀应力。而在浇筑的初期，混凝土的抗拉強度一般都很低，一旦因温度差异而形成的表面拉应力超出了混凝土抗拉强度的极限，则会导致混凝土表面裂缝发生。(2)混凝土振捣不足。桥梁施工中，腹板内部的预应力管道相对密集，在向腹板浇筑混凝土的时候，很容易形成局部尤其是预应力管道下方位置混凝土振捣不足的问题，出现欠振或者是漏振等不同的现象。(3)有效预应力不够。预应力管道施工中，因放线的精确度不够往往会造成预应力管道局部微段发生弯折或者是圆润度不够等问题的出现，使预应力筋实际位置和设计位置出现偏差，进而引发该处径向预应力突变。

1.2 控制策略研究

基于以上对桥梁裂缝的成因分析来看，要对目前我国桥梁建设中的裂缝问题加以控制，施工过程中应该对以下三方面问题进行相应的管理与控制:(1)控制好入模温度。施工过程中，要对混凝土入模的温度进行控制，做好分层浇筑并设计和采取相应的养护措施控制好温差。施工人员可以在混凝土的表面覆盖塑料薄膜或者是草袋，通过这样的保温和保湿手段来降低温度变化，避免因温度差异而引起桥梁裂缝。(2)保证振捣的充分性。要保证振捣的充分性，就必须加强施工过程的施工管理力度，保证在振捣的过程中对腹板之内预应力管道分布相对密集区域做到不欠振、不漏振，保证浇筑的密实度。

2、钢筋锈蚀

2.1 成因分析

相比于桥梁裂缝来看，钢筋锈蚀问题的成因相对简单，钢筋锈蚀主要因原材料、环境、施工以及包含钢筋应力状态在内的其他各种因素的影响。其中原材料因素主要包含钢筋、水泥、拌合用水和外加剂等; 环境包含酸雨、海水、除冰剂和尾气等; 施工则主要是指水泥用量控制、水灰比控制、外加剂选用与使用量以及混凝土质量等施工要素。

2.2 控制策略研究

钢筋混凝土锈蚀的机理相对复杂，因而对混凝土桥梁进行钢筋防腐控制也是一项系统性的工程，需要采用多管齐下的方式进行综合治理。从本质上看，钢筋锈蚀的本质是外界水侵入，与混凝土内钢筋的表面发生接触，而后发生相对复杂的物理和化学反应。所以要对钢筋锈蚀这一问题加以控制和解决，核心处理策略就是隔断外界水与混凝土内部钢筋结构的接触。而要实现这种阻隔，需要利用隔断外界水与侵蚀离子侵入、对浸入桥面的水进行排出以及增加足够的内部保护层及保护层厚度的方式进行内外治理。具体来看，应主要从钢筋表面处治防护和既有钢筋锈蚀防治两个方面进行控制。

2.2.1 桥梁钢筋表面处治与防护

要对钢筋表面进行处治防护，避免钢筋锈蚀问题的发生，施工人员可进行的处理主要包含钢筋防锈和电化学防护。a.钢筋防锈。在进行钢筋防锈操作的过程中，施工人员需要在钢筋上大做文章。结合目前常见的钢筋防锈技术，应用相对广泛且比较经济的方法是在施工的过程中选用涂层钢筋，在钢筋的表面添加防腐涂层，利用防腐涂层将钢筋和腐蚀性的环境分隔开，进而实现钢筋防腐、防锈的目标。b.电化学防护。正如我们所了解的一样，如果钢筋所携带或者是能够及时获取到足量的多余电子，那么不管电解液所提供的pH值环境是怎样的，钢筋都不会被腐蚀，始终处于一种相对稳定的状态中。

2.2.2 既有桥梁钢筋锈蚀防治

所谓既有桥梁钢筋锈蚀防治主要是一种恢复性的防治处理行为，更多的情况下是为了避免高速公路桥梁在日后的使用过程中发生持续性的钢筋锈蚀问题。目前，对于既有桥梁钢筋锈蚀的防护主要有两种处理方式，其一是无破损防护，另外则是破损性防护。无破损防护主要采用电化学的方式进行防护，而破损性防护则需要将桥梁原有的铺装铲除之后，在其表面敷设刚性的防水剂或者是柔性的防水层。

3、碱蚀问题

3.1 成因分析

碱蚀是一种因化学反应而形成的桥梁质量通病，混凝土中的硅酸钙遇水之后则会发生水化反应，生成硅酸、游离钙和氢氧根。碱蚀问题刚刚发生的时候都是以水迹的形式出现，而后才会在逐渐的发育过程中成为碱迹，最后发展成为碱蚀。在桥梁建设过程中，钢筋混凝土结构可以说是应用最为广泛的结构形式，但基于施工材料本身的质量限制以及使用环境和工程设计上存在的各种局限性，在桥梁中存在使用寿命相对较长的混凝土结构中，碱蚀可以说已经是一种较为常见的质量通病。具体来看，造成碱蚀的原因涉及多个方面:(1)边梁挑檐位置未进行防止雨水倒流装置的设置，雨水倒流引起碱蚀；(2)桥梁设计中没有在桥面进行防水措施的设定，或者设定了防水措施，但不全面；(3)桥梁泄水孔周边混凝土碾压不密实，防水层处理不到位，或者是泄水管的选择与使用不合规；(4)桥梁伸缩缝若发生漏水情况也会引起碱蚀病害的发生。

3.2 控制策略研究

对我国桥梁建设工程来讲，碱蚀病害一直是一个影响桥梁使用质量和使用寿命的质量通病，从以上的分析中我们也可以发现，碱蚀病害的发生主要是因“水”这一因素的影响而发生的。所以要对这一病害加以控制，就必须有效降低混凝土与水的接触，或者是通过相应的添加剂来阻止硅酸钙与水的反应。这就要求桥梁建设必须对桥梁的设计、施工和养护环节加以控制，尽可能减少桥梁使用过程中混凝土与“水”的直接或者是间接接触，以避免碱蚀病害的发生，保证桥梁的使用质量与使用寿命。首先，对于碱蚀问题的预防，目前采用最多的方式就是在施工表面涂设防水涂料。要保证防水涂料有效性的长期与可靠，在认真做好施工表面防水准备的基础上，施工人员应用刷子或者是喷枪在已经进行充分湿润的桥梁构件的表面涂刷选用的防水涂料，其防水涂料的涂刷一定要保证均匀，而间隔24h之后，还需要进行二次涂刷。

4、结语

桥梁施工问题的产生必然会对桥梁的使用质量和使用寿命造成影响，只有在施工过程中，重视施工质量问题，采取有效的控制策略，从而保证施工质量，确保桥梁使用的稳定性和安全性，为我国交通事业的发展做出贡献。

浅析桥梁施工质量控制 篇7

为了使施工系统始终处于可控状态, 通常对施工过程中的偏差进行识别分析, 发现问题并且及时进行纠偏, 同时进行后续阶段的预测即桥梁施工控制。

1.1 施工控制的影响因素

为了使施工实际状态与理想设计状态 (线性与受力) 最大限度的吻合, 必须进行大跨径连续桥梁的施工控制。因此, 必须全面了解可能造成状态偏离的所有因素, 才能更好的有的放矢。

1.1.1 结构参数

无论对何种形式的桥梁进行施工控制, 结构参数 (结构构件截面尺寸, 结构材料弹性模量, 材料容重, 材料热膨胀系数, 施工荷载, 预应山或索力等) 都是分析过程中最基本的资料, 是必须考虑的首要因素。实际工作中, 实际桥梁的结构参数总是与设计的结构参数存在一定误差, 很难完全吻合, 为了解决这个问题, 就需要合理的记入这些误差, 使结构参数尽量接近桥梁的真实结构参数。

1.1.2 施工工艺

为了使施工状态始终处于受控状态, 除非要求施工工艺必须符合控制要求外, 由构件制作、安装等方面的误差必须计入非理想化带来的误差。因此, 施工控制是为施工服务的, 而施工的好坏又直接影响控制目标的实现。

1.1.3 施工监测

施工控制最基本的手段是监测 (应力监测、变形监测等) 。监测存在误差的原因有:仪器、方法、仪器安装、数据采集、环境等存在的误差。

1.1.4 结构计算分析模型

结构模型的建立, 是通过对实际桥梁结构进行简化, 由于各种假设、边界条件的处理、模型本身精度的影响, 无论采用何种分析方法和手段, 模型与实际情况总存在误差。因此, 为了使计算模型误差产生的影响最低, 必须做大量工作, 必要时做专门的实验研究。

1.1.5 温度变化

施工控制必须考虑温度因素, 由于温度的变化, 在不同时刻对结构的应力及变形进行测量, 结果是不通的。由于温度变化对桥梁结构受力和变形影响很大, 因此在施工控制中忽略了温度因素, 就必然不能得到正确的数据, 不能保证控制的有效性。

1.1.6 材料收缩、徐变

设置预拱度时首要考虑材料的收缩、徐变, 不仅对混凝土结构的内力、变形都有很大的影响而且还影响成桥后运营阶段的结构变形。这是因为大跨度连续梁桥施工中混凝土加载龄期短, 各个阶段的龄期相差比较大, 因此, 控制过程中要认真研究, 采取经济合理、符合实际情况的徐变参数和计算模型。

1.1.7 施工管理

影响桥梁施工质量和进度的直接影响因素就是施工管理。在悬臂施工的大跨度连续桥中, 施工进度一旦不按计划进行, 给施工带来的难度尤为突出, 甚至最终造成合拢困难。这是因为, 如果主梁和悬臂施工进度不同, 必然导致两个悬臂合拢前等待的时间不同, 因而材料产生的不同的徐变变形, 而这种变形很难准确测量估计。

1.2 控制的内容施工控制的主要内容有以下几方面:

1.2.1 几何 (变形) 控制

实践中, 桥梁的施工实际位置 (立面标高, 平面位置) 经常偏离预期状态, 最终造成桥梁难以合拢或是成桥线性与设计要求不符, 这是由于施工过程中多方面因素影响结构的变形。因此, 为了使结构的实际位置和预期状态的误差在允许范围内, 且成桥线性符合设计要求, 必须对施工采取控制。桥梁施工控制的几何状态、最终的误差的允许值都需要有一定的标准来进去判断, 而目前还没有统一的规定, 因此要根据桥梁的规模、跨径大小、技术的难度等实际情况具体确定。

1.2.2 应力控制

一般情况下, 施工中通常运用结构的检测方法了解实际应力状态, 如果发现实际状态与理论状态的差值超过允许范围, 一定要查出原因并且进行调控。而实际中, 结构应力控制的优劣不像变形控制那样容易发现, 如果应力失控, 讲给结构造成危害, 甚至发生像宁波招宝山大桥主梁断裂那样的结构破坏, 因此, 施工过程中以及成桥后的受力状态与设计是否相符是首要明确的问题。目前, 对应力控制的项目和精度还没有明确的规定, 通常根据实际情况确定: (1) 结构在自重下的应力 (实际应力与设计相差宜控制在+5%) 。 (2) 结构在施工荷载作用下的应力 (实际应力与设计相差宜控制在+5%) 。 (3) 结构预加力除对张拉实施双控 (油表控制和伸长量控制, 伸长量误差允许在±6%以内) 外, 还必须考虑管道摩阻影响 (对于后张结构) 。 (4) 其他应力, 如温度应力、基础变位、风荷载、雪荷载等引起的结构应力。 (5) 施工中用到的对桥梁施工安全有直接影响的支架、挂篮、缆索吊装系统等的应力在安全范围内。

1.2.3 稳定性控制

衡量桥梁结构安全的重要指标是稳定安全系数。目前, 人们所注重的桥梁稳定性指的是建成后的稳定性, 而施工中不同材料的不同结构在不同工况下的最小稳定系数尚未在现行规范中详细列出, 因此, 施工中在桥梁本身的稳定性得到控制外, 施工中用的支架、吊篮、缆索等吊装系统也应该满足要求。

除上述外, 还应当对施工中可能出现的失稳现象进行检测, 但是目前还没有一套完整的稳定检测系统。随着经济的发展, 桥梁的跨径也不段增长, 跨径的加大无疑使受扰动荷载或者突发情况加剧, 由于没有完整可靠地检测系统, 很难保证桥梁的施工安全。目前, 主要是通过稳定分析计算并结合结构应力、变形情况综合评定控制的稳定性。因此, 建立一套完整准确的控制系统势在必行。

1.2.4 安全控制

在施工过程中只有保证施工过程的安全, 才能谈得上其他控制和桥梁建设, 因此安全控制是施工中的重要内容。除了由于施工质量问题引发的安全问题外, 上述的如变形控制、应力控制、稳定控制得到了控制, 安全问题也就有了保障。在实际中, 应根据桥梁的结构形式等情况确定影响桥梁安全的重点因素。

1.3 施工控制的方法

为了使连续梁桥按照施工标高顺利进行, 通常按照施工-监测-识别-调整-预告-施工程序进行控制。而实际中无论是理论分析还是实际的施工都存在误差, 因此控制的核心任务是对各种误差进行分析、识别、调整, 对结构未来做出预测。通常采用以下几种方法, 如:预测控制法、自适应控制法、线性回归分析法等。

2 预应力的张拉施工

预应力的张拉施工比较复杂, 而且具有比较强的专业性, 因此在施工的过程中, 因为施工队的原因, 经验不足, 再加上整体设计方案的失误, 会导致应盈利施工中比较大的损失, 并引起各种质量问题。

2.1 预应力梁 (板) 出现缺陷的原因及解决措施

2.1.1 缺陷及原因

预应力梁 (板) 在张拉的过程中, 在梁端的部位出现裂缝, 甚至在底端出现混凝土破裂。这种缺陷的原因主要是因为应力集中不好, 或者混凝土质量有问题以及张拉操作不当。

2.1.2 解决措施

(1) 要解决集中应力的问题, 需要在梁端布设钢筋的时候注意, 通过横向的钢筋数量的增加或者增加封锚端和梁端混凝土的几何尺寸。 (2) 预应力钢筋的张拉要按照相关要求进行, 并分次进行, 对称张拉。在进行张拉的时候, 要注意发力的均匀。 (3) 在进行混凝土的浇筑的时候, 要严格控制好浇筑的质量, 尤其是在锚垫板后部位的混凝土振捣。

2.2 工字梁张拉过程梁体侧向扭曲、梁端底部混凝土破碎的原因及对策

梁体产生侧向扭曲的原因与对策: (1) 原因。工字梁腹厚度般仅为18cm~30cm, 马蹄宽度约为40cm~60cm, 马蹄部位预应力筋一般上下布置2排, 每排水平布置2孔, 第一孔张拉时, 张拉侧向施加了预应力而受压, 另一侧梁体必然受拉, 加之工字梁梁长、腹板厚度薄、侧向自由度大, 如果张拉时采取一次张拉到位, 则导致梁体侧向扭曲 (有的T梁张拉过程中也出现类似侧向扭曲变形。 (2) 对策。宜采用分次、逐级对称张拉, 第一次张拉时, 逐孔预应力施加至50%的张拉控制应力σcon。张拉顺序第一次为左右侧对角线交叉进行, 因马蹄宽度小, 位置不够, 只能逐孔张拉, 第一孔张拉至50%σcon后拆下千斤顶面, 移至第二孔张拉, 以此类推, 第二次张拉时按第一次张拉顺序逐孔张拉到80%σcon。第三次张拉时按前二次张拉顺序逐孔张拉到100%σcon。

2.3 预应力损失过大的原因及对策

2.3.1 原因

设计计算预应力混凝土受弯构件张拉控制应力σcon时, 除需要根据承受外荷载的情况, 估定有效预应力σy外, 还需要估算相应的预应力损失σs。即:σy=σcon-σs;预应力损失σs主要包括预应力筋与管道壁间摩擦引起的预应力损失σs1, 锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的预应力损失σs2, 钢筋与台座温差引起的预应力损失σs3 (此项应力损失仅在先张法构件采用蒸汽或其他加热方法养护时才予考虑) , 混凝土弹性压缩所引起的预应力σs4, 钢筋松弛引起的预应力损失σs5, 混凝土收缩和徐变引起的预应力损失σs6等。

但由于有的施工行为不够规范, 致使实际施工情况与原估算应力损失的施工情况不完全相符, 导致实际预应力损失大于原估算值。 (1) 预应力管道安装质量控制不严。管道位置偏差过大, 或梁体浇筑过程中管道存在漏浆现象, 致使σs1大, 超过原估算值。 (2) 有的预制场设置过小。梁的预制数量受场地限制, 梁的预制采用早强剂或提高混凝土配置强度, 梁体浇筑后一般4至5天混凝土强度就能达到设计强度的75%以上, 有的甚至达到90%以上, 而《公路桥涵施工技术规范》对龄期也未作明确要求, 结果梁体混凝土浇筑4-5天后即开始张拉。 (3) 砂的级配不规范。先张法施工采用砂箱法放张工艺时, 如选用砂的级配不好, 砂的空隙率大, 张拉后砂箱的压缩引起预应力损失偏大。

2.3.2 对策

(1) 加强预应力材料检验和各工序的质量控制。严格按照有关规范组织施工, 避免因预应力材料不合格或施工行为不规范而造成的预应力损失过大。

(2) 严格控制梁体混凝土龄期。梁体张拉前, 除对梁体混凝土强度有要求外, 对龄期也应进行控制, 避免过早张拉, 在设计时就规定龄期须达到7天以上方可张拉, 对避免混凝土收缩和徐变引起的预应力损失和梁体反拱度过大。

(3) 采用级配良好的石英砂。先张法施工采用砂箱法放张工艺时, 宜采用级配良好的石英砂, 预应力施加后砂箱的压缩不应大于0.5mm, 装砂量宜为砂箱长度l/3~2/5。

桥梁施工控制系统是必不可少的确保桥梁安全施工的保障, 尤其对造价更高的大跨度桥梁显得更为重要。因此, 桥梁施工控制是现代桥梁建设的必然趋势。

摘要：本文主要讨论了施工控制的因素、任务与工作内容以及控制方法对大跨连续梁桥的影响;简要阐述了预应力混凝土梁 (板) 施工过程中质量缺陷的原因及对策。

关键词：大跨度连续梁桥,施工控制,预应力,张拉施工,质量控制

参考文献

[1]赵健.桥梁施工质量控制及常见问题解决措施的分析[J].中国建设信息, 2009 (10) .

[2]高风林.关于大跨度桥梁施工控制探讨[J].民营科技, 2010 (11) .

桥梁施工模板质量控制 篇8

1 模板设计方面的要求

模板设计是模板质量控制的基础, 要根据结构的部位选取不同的材质、尺寸和连接方式, 设计原则为安装方便、安全可靠、节省材料、技术先进。

(1) 模板设计之前应仔细研读设计文件、设计图纸, 领会设计意图, 遵循结构简单、装拆方便、安全适用的原则, 对桥梁模板进行设计。对于图纸中特有要求的部位, 要遵循设计要求制作模板。例如挂篮的设计, 对尺寸、强度刚度、作用力都有严格的要求, 因此要特殊设计。

(2) 对于受力大小、外观质量和变形限值要求不同的桥梁部位要采用不同的设计。例如, 盖梁底模要求受力大, 刚度大, 模板一般采用钢模板;而侧模要求受力小, 因而可采用胶合板、硬塑料模板等先进符合性材料。做到既满足要求又节省材料, 方便施工。

(3) 模板的设计要与支撑方式和条件匹配, 对于支撑密集和条件较好的地方可采用尺寸稍小和刚度稍小的轻型模板, 而对于支撑稀疏和条件较差的地方可采用尺寸较大和刚度大的钢模板

(4) 选择完支撑方式和模板尺寸后, 根据荷载组合 (自重、混凝土、施工人员和机械等) , 分别计算模板需要的强度、刚度和稳定性。依据强度、刚度选用先进的材质及组合形式。当前我国以组合钢模板为主的格局已经打破, 已逐步转变为多种模板并存的格局。组合钢模板的应用量正在下降, 新型模板的发展速度很快。目前, 胶合板 (竹胶合板、木胶合板) 模板、高分子合成模板、硬塑料模板与钢模板已成鼎立之势。

(5) 模板材质和尺寸选定后, 应考虑模板的加劲肋和边框的设计, 它们在满足强度、刚度、稳定性条件下, 尽量做到优化组合。对于模板较薄的部位要多设置加劲肋, 相反模板较厚的部位要设置稀疏加劲肋。在考虑安全适用和经济性两方面进行比较优化设计。模板的各种连接形式应比较, 选出一种与固定方式匹配。同时也应该进行强度、刚度的验算, 必要时要进行连接强度试验。

(6) 接口的设计一定要给以重视。工程中的漏浆经常发生, 给混凝土的外观带来缺陷, 影响混凝土的耐久性。所以要进行多方案比选, 不管是采用胶条或者企口等其他方式, 都要保证不漏浆和拆装方便。

(7) 模板要构造简单, 制作、装拆方便, 有准确的尺寸与结构物匹配, 并便于钢筋的绑扎、安装和混凝土的浇注、养护等要求。模板板面之间应平整, 接缝严密, 不漏浆, 保证结构物外漏面美观, 线条流畅。

(8) 模板的设计要考虑所应用的部位, 对于对变形和标高要求严格的部位, 则应选择强度和刚度较好的大尺寸钢模板, 例如桥梁梁板和盖梁的底模和侧模。对于变形和标高要求不是很严格的部位, 例如承台, 则应选择强度和刚度合适的钢模板或者胶合模板。

(9) 最后稳定性方面的要求:应对作用在模板的自重、混凝土重、钢筋的作用力、固定模板的支撑力等进行整体稳定性和局部稳定性验算, 保证模板的稳定性。对于设在河中的模板, 尚应考虑水流压力、流冰压力。同时设置防止船只漂流物的撞击措施。

2 模板制做方面的要求

模板的制做是质量控制的主要环节, 能否满足设计的要求, 制作中的各个细节都应该严格把握, 高标准严要求, 才能满足模板质量要求。

(1) 制作前要研读设计图纸, 领会设计意图, 制定一个详细的制作计划, 保证制作过程中不会出现纰漏, 制作出满足设计要求的合格产品。

(2) 要严格按照模板设计的形式和材质准确地制作, 模板的制作要尺寸准确, 要与混凝土的外形尺寸匹配。现在的混凝土结构设计已考虑到模板的安装拆卸方便问题, 在拐角处已进行圆弧处理, 梁肋等构件已做成上宽下窄的楔形构件。所以模板制作要体现这一理念。

(3) 对于钢模板宜采用标准化的组合模板。这样利于生产和安装拆卸, 效率较高。木模可在工厂或施工现场制作, 木模板不宜大面积使用, 但可以钢模板不够灵活的特点, 填补一些小缺口或不适合钢模板的小构件和异形部位。钢框覆面胶合板模板由于刚度稍差, 加工时应在背面多设置加强肋, 来增加其刚度。 高分子合成模板、硬塑料模板制作时, 边肋及加强肋应与模板一次成型。

(4) 模板加工时接缝要严密, 对于接缝要求高的结构, 要有有效的措施, 必要时要做成启口式和其他的接口形式。并且要做接口漏水试验, 满足后方可生产。

(5) 对于批量生产的混凝土构件, 混凝土异形端处尽量做成整体式的模板, 既方便安装又防止漏浆跑模等问题。

(6) 对于需要预设拱度和挠度的结构, 模板要给考虑并采取有效的措施保障结构设计要求, 并对此处要有防漏浆和变形的措施。

3 模板的安装要求

模板的安装应根据现场情况合理选择施工方式。在安装过程中必须设置防倾覆措施, 保证施工安全。模板安装完毕后, 应对其平面位置、顶部标高、节点连接及纵横向稳定性进行检查, 经检验合格方可进行混凝土浇注。由于模板内浇注混凝土时, 模板将会发生轻度挠曲, 所以在安装模板时应留出适当的修正量。

(1) 首先对桥梁部位进行准确放样, 对模板的安装位置和支撑位置也要放样, 甚至对拉结固定的位置也要给出正确位置。对于不适合安装的地形地物进行清理, 做好安装前的准备。

(2) 模板与钢筋的安装工程应配合进行, 妨碍绑扎钢筋的模板应待钢筋安装完毕后安设。模板不应与脚手架连接 (除有特殊要求连接) , 避免引起模板变形。

(3) 安装模板时一般是从下向上安装, 先支底模后支侧模, 同层模板全部安装固定完毕后方可安装上一层模板。同一构件不同层次模板同时施工, 以免产生安全事故。

(4) 安装侧模时, 应防止模板移位和凸出。基础侧模可在模板外侧设立支承固定, 墩台梁的侧模可设拉杆固定。浇注在混凝土里的拉杆, 应按拉杆拔出与不拔出的要求, 采取相应的措施。

模板安装完毕后, 应对模板尺寸和变形复核, 发现超出允许值应立即采取措施纠正。

(5) 对于普通钢筋混凝土结构和预应力钢筋混凝土结构, 应根据设计文件的要求设置适当的预挠和预拱。如果设计中未给出上拱或下挠数值, 则应根据规范计算出相应值进行调整。

(6) 模板安装完毕后, 要对模板工程进行一次全面的检查, 确认满足要求后, 才可进行混凝土浇注。过程中要有专业人员加强模板变形观测, 对质量和安全方面的问题及时采取措施纠正。

4 模板拆除要求

4.1 模板拆除的原则

(1) 模板在拆除前应制定一个拆除方案和安全方案, 方案经审核同意后严格按照方案执行, 并有专业人员统一调度, 保证安全。

(2) 拆除时间应根据桥梁的结构特点、新浇混凝土所处部位及新浇混凝土已达到的强度 (盖梁浇注时制取的试块强度) 而定, 对于非承重侧模板一般在混凝土抗压强度达到2.5MPa时, 方可拆除侧模板, 但必须保证不能损坏混凝土表面及棱角。承重模板的拆除必须按照设计文件要求执行。对于承重底模板一般在混凝土抗压强度达到设计强度标准值的75% (对于预应力盖梁等对混凝土要求严格的构件为100%) 以上时, 方可拆除模板。

(3) 芯模和预留孔道内模, 应在混凝土强度能保证其表面不发生塌陷和裂缝现象时, 方可拆除模板。对于轻质的PVC模板 、木模板可以不拆模。

4.2 模板拆除的技术要求

(1) 拆除模板前先进行针对性的安全技术交底, 并做好记录交底。拆除前, 应先清理施工现场, 划定作业区。拆除时应设专人值守, 非作业人员禁止入内。桥梁模板、支架等应按照施工设计规定的方法、程序拆除。设计无规定时, 应遵循先上后下、先内后外、先侧后底、先支后拆、后支先拆的顺序。

(2) 模板拆除前必须有混凝土平行试块强度报告, 强度达到规定要求后方可进行拆模。

(3) 拆除模板时, 2m以上高处作业设置可靠的立足点, 并有相应的安全防护措施;拆除模板、支架、拱架时, 必须确保未拆除部分的稳定, 必要时应对未拆部分采取临时加固、支撑措施, 确认安全后, 方可拆除。预应力混凝土结构的侧模应在预应力张拉前拆除, 底模应在结构建立预应力后拆除。

(4) 拆除作业应自上而下进行, 不得上下多层交叉作业;落架前, 应先拆底模, 后拆拱架或支架;落架作业不得影响拱架、支架的稳定。拆除作业暂时停止时, 必须将活动部件支稳或固定, 并确认牢固后, 方可离开现场。

(5) 墩、台模板宜在其上部结构施工前拆除, 以免影响上部结构的施工。对于墩台身用于支挡模板的孔眼应及时妥善修补, 确保混凝土外观质量。

(6) 拆除模板时, 不允许粗暴拆卸, 乱丢乱弃, 应维修整理, 分类保存, 以备下一次使用。

5 结语

桥梁工程外观质量的施工控制 篇9

近些年来, 随着相关部门对于工程建设过程中混凝土外观质量的要求也越来越严格, 桥梁工程的施工质量也日益受到有关人士的关注, 因为混凝土状态的最直观的体现就是混凝土的外观质量, 在工程建设过程中占据着十分重要的地位。所以, 搞好桥梁工程施工之中混凝土的外观质量对于混凝土工程有极其重要意义。

2 评价桥梁混凝土外观质量的标准

根据《桥规》 (JTJ一2000) 的相关规定, 混凝土结构外观质量总体需求指的是同一个或者是相邻的结构物其肌理、表面和色泽都具有一致性, 其内外轮廓线清晰可见, 结构物外露的部分表面平滑, 没有麻面、没有蜂窝及空洞出现。在其分段浇筑的时候, 于段与段间无错台出现, 接头呈现为匀称平顺的半圆型, 两种结构形式之间的连接处有一定的坡度过渡。值得重视的是, 很多业主对于结构物也要求其裸露在外的外露面脱模以后表面平滑、没有模板缝、颜色均匀, 且没有挂浆、气泡、翻砂等不良的现象。这一规范还规定了大面的平整度应该不到5mm为宜, 如今国内许多高等级的公路结构物的大面平整度甚至不足2mm。

3 桥梁混凝土外观常见问题

桥梁混凝土外观常见问题有边线不顺直、接缝明显、麻面、胀模、蜂窝、泛砂、气泡空洞、表面龟裂、挂浆等, 出现这些问题的原因是不尽相同的, 例如:出现边线不顺直是因为放样不精, 致使立模技术不过关, 或是由胀模引起的混凝土边线不顺直。出现接缝明显的原因是由于模板的硬度不足、接缝不严导致漏浆、错位整体性不强。蜂窝、麻面、气泡等现象的出现究其原因是由于混凝土调配的比例不当造成的, 此外像脱模剂不优、外加剂不良、振捣不充分等也可能导致这些问题的出现。泛砂出现的原因是由于混凝土的泌水过大, 致使其离析而引起的。至于挂浆现象的出现则是由于在分层浇筑混凝土的时候, 新旧模板之间的空隙过大导致的。

4 混凝土的外观修饰

在进行混凝土外观质量缺陷的修饰时对于修饰的时间和方法应当予以重视。于修饰的时间方面来说, 模板拆除之后马上要进行处理, 因为修饰的越早其修饰的效果也就越好;于修饰的方法方面来说, 要根据不同的情况采取不同的修饰方法。至于一些细小的缝隙和一些局部的块状斑迹可以直接用砂纸将其磨去, 但注意一定要选用质地细腻的砂纸。对于那些比较粗糙的施工接缝及错台就要使用打磨机对其进行磨平、磨顺的处理后, 再选用质地细腻的砂纸进行表面磨光。表面有气泡、水泡孔洞或“花斑”的混凝土, 需要运用和结构物相统一的品牌的白水泥、水泥、107胶水、细砂等构成的砂浆进行修补或者涂抹, 等到修补处强度适宜的时候用细砂纸将表面的浮砂清除掉, 采用这样的方法进行修饰可以充分发挥砂浆的修饰性填充作用, 可以让修补后的结构物的颜色不变, 其整体性不会遭到破坏。

5 混凝土外观质量施工的控制要点

5.1 原材料

5.1.1 细骨料

由于细砂易很容易使混凝土的和易性变差, 让外露的石料表面产生色斑、麻面等不良现象, 所以在选用时要选择中粗砂为主料的细骨料。具体的说就是, 把含泥量控制在1.5%以内, 并用水将砂料冲洗干净, 注意检查其级配是否符合规范的要求。此外, 在选择材料的时候要注意, 一但确定了材料就不要随意的更换了, 要使混凝土外观颜色保持一致。

5.1.2 粗骨料

在实际施工作业时石料的级配并不是稳定不变的, 但是如果石料的级配的变化太大而配合的比例却没有做出同步的调整, 那么很有可能会出现混凝土颜色不均匀的现象, 所以对于料源一定要进行现场的监控以保障其质量。要合理的进行骨料级配, 就要使用自然连续级配的粗骨料, 即将泥量应控制在1%以内, 并用水将石料冲洗干净, 注意检查其级配是否符合规范的要求。由于石料自身的颜色并不是均匀一致的, 施工用的石料一般都是带有些许绿色的辉绿岩、带有些许黑色的石灰岩或是带有些许白色的花岗岩, 它们的颜色并不相同不能混用。

5.1.3 水泥

在选择水泥品牌方面, 要注意选用中、低热的水泥, 尽可能的使水泥硬化中的水化热降到最低。因为矿渣水泥的泌水性很大, 矿渣还会在混凝土的表面形成一些不均匀的纹络, 所以最好选用的是普通硅酸盐水泥。

5.1.4 外加剂

使用外加剂的时候要十分的慎重, 要严格称重后配制成水溶液再掺入其中, 注意要把溶液用水量计入到有效拌和水里。而且上、下部结构一般不用加入外加剂进行浇筑, 只需要在受到天气因素影响的时候, 适当的添加一些引气剂即可, 以便让混凝土多余气泡排出去。

5.2 生产工艺

5.2.1 脱模剂

不宜选用有色或有凝固物的脱模剂.以免其粘附于混凝土表面, 致使颜色不一或不光滑平整。在工程中常选用优质机油或专用脱模剂。为防止在混凝土表面留下红印, 应将模板表面清理干净.尤其是铁锈和防锈漆要用砂纸擦拭干净。清理完后用抹布揩脱模剂均匀涂刷在模板表面, 用量应少, 现油光即可.否则油厚的地方气泡不易排出, 容易形成油斑。如果机油过多会往下流.造成下层混凝土局部颜色较黑。擦油后, 应注意保持模板干净, 防止灰尘等粘在表面使混凝土变黑和表面不光滑。一般在混凝土浇注前重擦一次油较佳。

5.2.2 模板

施工的模板要有一定的刚度, 要能经受重复使用而不变形, 宜选用厚度在5mm以上的定型钢模作为上、下部结构施工的模板。选择精加工制作有质量保证的模板, 保证模板无错牙且表面平整、纵横向接缝严密。注意在实际施工的时候, 要仔细的清理掉海棉和橡胶的外露部。

5.2.3 混凝土的浇筑和振捣

一般的混凝土充分搅拌时间在2分钟左右, 如果混凝土坍落度过大就很有可能导致混凝土表面出现水泡、水迹, 混凝土坍落度过小又很有可能导致混凝土振捣困难, 难以将气泡排出。所以, 分层浇筑不能够太厚, 其上、下部结构分层厚度最好控制在30cm-50cm之间, 混凝土太厚气泡难以排出, 较多的气泡留在表面会影响美观。振捣是一个很难掌控的过程, 需要进行多次的观察和试验, 才能进行实施。

5.2.4 混凝土的养护

混凝土浇注以后大约12小时以后就要开始进行养护了, 养护的周期是7d, 在最初的24小时内要每过2小时进行一次养护, 到了24小时以后就可以每过4小时进行一次养护了。此外, 还要注意适时地对钢模板洒水降温, 拆模时要格外的小心仔细, 以免模板造成混凝土表面结构物的损坏。

5.2.5 首件工程的实施

对于工艺流程的有效总结, 首先需要确定施工方案, 把质量预控措施编制好, 并且对相关的工作人员全面进行的技术交底, 将责任落实到个人, 以促进相关技术人员与操作工人的质量意识的增强。在做好这些技术准备之后, 即可开展现场首件工程的施工。

6 其他方法

除上述方法以外, 还有一些其他的方法, 现归纳如下: (1) 将水中的污物清除, 防止混凝土表面的人为污染; (2) 开展教育宣传工作, 提高人们的质量意识; (3) 稳固支架, 增加承载力; (4) 进行测量控制, 提高其精密成度。

7 总结

桥梁工程施工质量控制 篇10

按照伸缩量大小, 可以把桥梁伸缩缝分成不同的规格, 而且其具有不同的结构。为了满足耐久、适用、经济、可靠的要求, 需要按照行车舒适度、交通量和公路等级来对不同种类的伸缩缝进行选择。从构造上可以把伸缩缝分成:无纺布伸缩缝、填充式伸缩缝、橡胶伸缩缝、梳形伸缩缝和模数式伸缩缝等。我们必须对伸缩缝的施工质量和工艺引起充分的重视。因为即使结构不同的伸缩缝可以满足适当行车条件的使用要求, 但其使用效果也会受到施工质量的影响。

2 公路桥梁伸缩缝施工中存在的问题及原因分析

2.1 公路桥梁的伸缩缝施工中存在的主要问题:

2.1.1 混凝土 (用于固定伸缩缝) 出现了程度的不同损伤。2. 1.2两侧路面的标高和安装伸缩缝的标高之间存在差异而导致伸缩缝处跳车。

2.1.3 伸缩缝早期破坏, 如螺栓脱落、破碎或自身变形。

2.2 主要问题产生的原因:

2.2.1 外界的影响和养护不到位。2. 2.2混凝土的浇筑未达到设计强

度的要求, 经常产生空洞、蜂窝等, 不够密实, 很难对车辆荷载的强烈冲击进行承受。另外, 交通的提前开放导致过渡段的锚固混凝土出现早期损害, 进而引发伸缩缝营运环境的下降。2.2.3沥青混凝土的铺装层和伸缩装置两侧的水泥混凝土没有结合好, 碾压的密实度不够, 易出现脱落和开裂。外加刚柔相接, 易于台阶的产生, 最终破坏了伸缩装置。2.2.4不够重视桥梁伸缩装置的施工工艺, 没有根据相关的操作要求和安装程序进行施工, 造成伸缩装置无法正常工作。

3 公路桥梁施工中桥梁伸缩缝的施工质量控制措施

3.1 施工准备

3.1.1 任何施工的顺利都是需要工具准备的齐全的, 桥梁伸缩缝的

施工也是如此, 之前是要把养护需要的工具如运水的、草苫子等备足, 还有小型的机具和机械的设备都要配备齐全, 尤其是能够确保使用的车辆通行的跳板要准备充足, 保证安全。检查和验收是十分必要的, 尤其是伸缩缝缝体间隙和异型边梁的顺直情况和水平整齐的情况, 更要熟悉整体的操作和安装的规划图。3.1.2质量的保证和全体工作人员的安全都是一样的重要的, 这就保证在施工之前做好必要的醒目的禁止通行的标志, 更要做好交通控制和适当封闭的工作。3.1.3对于整个的伸缩缝的设计方案在开工前由监理单位报批要按照各种规范施工, 规划安排, 全面安全的组织施工。

3.2 交通开放后的养护

施工完成后交通使用后, 要保证桥梁的长期使用和使用的寿命就要切实的做好伸缩缝的实际保护和养护的工作。

3.2.1 路面交通运行以后, 要时常的对路面和缝体相关连接的部分

进行检查的修理, 在接缝处灌注水泥密封胶及环氧树脂掺配胺类固化剂和或聚氨脂密封胶。3.2.2整个公路的养护都是要认着对待的, 就如橡胶带中的那些小的石屑和小的砂土是要及早处理干净的, 这样才能保证胶带不被刺破, 保证自由的伸缩, 特别是在冬季, 更要及时清理胶带内的垃圾, 还要清理伸缩缝砼表面的碎杂。

3.3 浇注

采用插入式和平板式振捣器两种振捣方式浇筑混凝土, 同时从伸缩缝的两侧进行, 使用振捣棒振到没有气泡为止, 以确保混凝土的密实;宜使用胶带粘贴封死两型钢间的上表面凹槽, 以防止从上部的缝口混入混凝土到伸缩缝凹槽内;必须使模板的支撑接缝严密, 牢固, 保证在振捣混凝土时不漏浆、不跑模。

3.4 焊接

梁端预埋件和伸缩缝锚杆之间的焊接, 是对伸缩缝的使用年限进行确保的, 伸缩缝型钢与锚杆之间的焊接总拉力必须和梁端预埋件与锚杆之间的焊接总拉力保持一致。原则上应该从单侧开始进行梁端预埋件和锚杆之间的焊接工作, 如果温差的变化较大、单侧焊接的时间较长且焊接的工作量较大, 则应该在完成好单侧焊接后, 立刻对另一侧左, 右, 中的3个主要部位的锚杆进行焊接, 随后把伸缩缝限宽板的约束解除掉, 另外还要焊接另侧其他的各个锚杆, 但是切记不可同时对双侧进行焊接。

3.5 标高的固定和调整

3.5.1 对于伸缩装置的标高暂时固定完成后, 要重新量一遍, 这样是

为了保证临时固定的工作中并没有出现差错和变形, 然后一次将伸缩装置两边的预埋筋和锚固筋全部焊牢。3.5.2不断的调整伸缩装置直线度和标高, 达到与方案的设计一样的时候, 才可以做暂时的固定工作。3.5.3沿着桥宽每隔1.2m横向放置一根横吊梁, 使槽钢下面和伸缩装置上顶密贴, 接着开始改正, 一直到能够和完成的混凝土沥青路面吻合, 包括纵坡、顺桥和横坡。

3.6 安装

型刚太热就会产生变形, 为了避免这样的情况发生, 就要在型钢定位后采用一段段点焊的做法, 还要采用质量高的焊条, 焊接一个个的进行, 首先是顶面的焊接, 接着是侧面, 最后才是底面的焊接工作, 最终保证工作的质量。对于安装之前应该对槽内进行检查, 确保里面没有杂物, 特别是要采用高压的水枪把桥梁支座里的杂物冲洗干净, 做到定位之前确保型钢的水平直度。

3.7 开槽

开槽要使用风镐, 完成之后就要把槽内的杂物都处理干净, 还要在槽的两边放好钢板和彩条, 然后把清理的杂物放在彩条或者钢板上。对于缝两侧的沥青砼路面, 开槽前后都是要对其的水平和整齐度检查的, 而且还要检查桥面铺装砼铺的合不合格, 切缝和桥后搭板立面能不能相接做出检查, 假设不能达到需求, 就要进行二次切缝, 将其宽度变大。若梁和梁之间的间隙小于或大于规定范围, 不符合要求, 应该妥善处理, 找到合理的方案。

3.8 清槽和切缝

使用砼切缝机根据图纸的要求对伸缩缝进行切缝, 而且要注意在切缝的时候确保路面的切口不出现啃边的情况, 不但平整, 顺溜还整齐。接着使用风镐去除切缝之间的材料, 对于毛槽口的表面的混凝土要凿去更要及时的清理妥善, 冲去槽口里已有的伸缩缝填料, 但是注意不能把槽口之外的砼破坏了, 用高压泵对构造缝内和槽口剩下的垃圾不断的冲洗。

结束语

正常来讲桥梁问题与人们出行息息相关, 而伸缩缝的质量对于桥梁又是很重要。伸缩缝的伸缩装置如果破坏或者发生病害就会使伸缩缝的地方出现台阶, 影响交通和安全, 那么做好防护就是重要的了, 所以要做好伸缩缝的养护工作, 在其施工和设计的时候要考虑全面, 做好防治工作, 采取有效的方法和措施, 保证桥梁伸缩缝的安全质量, 这样才会避免质量的不符合要求, 提高交通的质量和桥梁的使用寿命。

摘要：对于整个的建筑业来说, 建筑物的使用寿命是切实需要关注的问题, 作为建筑业的一部分公路桥梁自然也是不能忽略施工质量的监管的, 那么作为其一个重要的施工过程, 伸缩缝装置当然也是值得重视的, 它起着调节的作用, 本文就是对于公路桥梁结构伸缩缝的相关问题及原因进行了分析和研究, 总结出了一些伸缩缝工程的施工方案措施, 以便更好的发挥它应有的效能。

关键词：公路桥梁,桥梁伸缩缝,施工质量,控制

参考文献

[1]李瑞奇.桥梁伸缩缝加固方法之研究[J].湖南交通科技, 2003 (2) .

[2]马向荣.桥梁伸缩缝研究分析[J].黑龙江交通科技, 2007 (2) :54-55.

[3]秦顺全.桥梁设计与施工技术[M].北京:人民交通出版社, 2002.

桥梁工程施工质量控制 篇11

摘要：城市经济发展的基础就是交通，做好道路交通建设对于促进城市经济发展有重要意义。在道路交通建设中，道路桥梁工程不可或缺，其施工质量不仅关乎道路交通发展，还关乎着城市的形象。因此，必须做好道路桥梁工程施工质量控制工作。

关键词：道路桥梁工程；施工质量；控制

随着近几年经济的快速发展，城市道路交通工程越来越多，道路桥梁工程作为道路交通工程不可或缺的一部分，是城市重要的形象工程，其施工质量直接影响着城市面貌及道路交通的发展。为此，必须重视道路桥梁施工，做好有效的施工质量控制。文章即以施工控制策略展开有关探讨，以期能够为相关工作者提供帮助。

一、道路桥梁工程施工质量控制问题

（一）因施工技術引起的质量控制问题

道路桥梁工程建设的目的除了要满足交通出行外，还起着保障社会经济发展的作用，是一项比较特殊的工程，工期长、建设资金高、建设工期长，施工中遇到的困难比较多。而因结构设计不合理、在关键施工环节未做好技术改造、没有对施工中出现的意外情况做好处理等施工技术引起的质量控制问题不仅直接影响着工程日后的使用效果，也可能留下安全隐患。因此，在道路桥梁施工质量控制中，必须做好有效的施工技术支持，不仅要进行经验技术的总结，还需要实施施工技术的开发，做好施工技术研究，从而更好为保证道路桥梁施工质量服务。

（二）因施工原材料引起的质量控制问题

在道路桥梁建设中，施工材料是影响工程质量的不可忽视因素[1]。要想确保工程安全与质量，首先需保证使用质量合格的施工材料。纵观近几年发生的道路桥梁质量事故，事故原因是施工原材料不合格的不在少数。因施工原材料引起的质量控制问题主要有两种表现：一种是施工材料进场未做好质量把关，或是有人为舞弊现象，出现了工程中使用不合格材料的情况；另一种是施工环节出现偷工减料情形，或是有以次充好的施工行为，结果造成材料不符合桥梁承载力标准，导致质量安全隐患，甚至造成道路桥梁质量事故。

（三）因施工管理引起的质量控制问题

有效的施工管理是提升施工质量的重要举措。而在当前的道路桥梁工程中，因施工管理引起的质量控制问题不在少数，主要表现在未建立有效的管理组织，不能在施工过程中进行全面的施工质量监督；没有形成比较完善的管控制度，施工管理缺乏系统性，管理水平低下；缺乏较为强烈的施工全程质量控制意识，甚至存在对明显质量问题视若无睹的行为，这些都影响着施工质量的提升。随着经济发展，道路桥梁工程日益增多，若不能及时解决因施工管理引起的质量控制问题，则对工程质量度会产生极大的威胁。

（四）因施工人员素质引起的质量控制问题

在道路桥梁工程中，施工人员是主体，是影响工程质量的关键因素。这里所指的施工人员并不是单纯意义上的一线施工人员，参与整个道路桥梁工程建设的技术、管理、监督等人员都可以称为施工人员[2]。而在道路桥梁施工质量控制中，因为施工人员素质引起的质量控制问题主要表现在三个方面：一是从现场施工来看，一线施工人队伍大多不是由专业施工人员组建，而主要是临时组建的农民工施工队伍，在施工技术上存在很大的不足，施工责任心也不是十分强烈；二是在工程建设中，虽然技术与管理人员担负重要职位，但并没有经常参与一线施工，因此并不能十分全面的了解施工现状；三是就施工监督人员来讲，往往只是事后监督，并没有在施工中实施有效的动态监督，监督效果难以让人满意。

二、道路桥梁工程施工质量控制策略

（一）做好施工技术管理

在道路桥梁工程建设中，强硬的施工技术是确保工程质量提升的关键，能够推动工程的顺利开展。而先进的施工技术，除了会大大节省人力资源外，还会减少物力及财力的浪费，也能加快工程建设进度。所以，解决因施工技术引起的质量控制问题，做好施工质量控制工作，必须强化施工技术管理，在总结施工经验及施工技术要点的基础上，引进先进的施工技术，并注重施工技术研究与创新。同时，在工程的实际施工中，还要按照施工工艺及流程的需要，进行相应的施工技术准备，以便更好应对在施工中的紧急情况，做到紧张而有序的施工。

（二）强化材料质量把关

在施工材料选购方面，要选派专业采购人员，选择大厂家有品牌保证的施工材料，并在材料进场时做好质量把关。同时，在施工时做好材料使用的监督，避免偷工减料的行为出现。对于从料源地获取的砂样，必须进行质量检测，若室内试验确定符合施工质量标准，为减少能耗消耗，还需提前挖好细沙填料和堆放，从而降低过多水分处理。而就长江口细砂而言，不仅要满足填料常规技术标准，更需要满足含泥量标准，且对其颗粒粒径也有特殊标准。一般而言，对于长江口细砂，一般含泥量标准为低于20%，粒径标准为低于150mm[3]。在实际施工环节，因为砂性土的特征比较明显，一般多为双峰击实或多峰击实，故在填料施工中，并不仅仅局限于一种施工含水量选择，这时就要从施工实际出发，在准确分析施工现场料源及机械设备使用情况的条件下，进行恰当的填料施工含水量选择。同时，依据室内试验和现场试验，对于长江口细沙的施工含水率控制，需要保证在15%左右[4]。

（三）做好施工全程的质量监管工作

有效的施工质量监管对于提升施工质量有重要意义。针对当前施工中存在的质量监管不严、质量监管制度不完善等施工质量监管问题，需总结经验教训，做好施工全程的质量监管工作。在施工开始前，需做好施工设计与施工方案的严格把关，确定最终的施工方案，尽量避免在施工中出现多次改动。同时，为保障工程正常进行，还需根据施工方案做好施工材料及施工设备选购。最重要的是，强化质量监管部门职能，找出当前质量监管制度的不足并加以完善，对施工中的各个环节都实施严格的监控，及时发现并处理质量问题，使施工质量得到保证。

（四）强化施工质量指标管理

强化施工质量指标管理主要从三个方面入手：一是相应工程制度的制定与完善。在施工前，需建立完善的施工制度、检验制度、监督制度，为实现有序施工、有效的施工监管提供依据[5]。二是做好施工现场检查。在实际施工环节，应按照施工技术标准，进行施工质量检验，及时处理质量问题，避免埋下安全隐患。三是优化施工方案。在道路桥梁工程施工中，不仅要保证工程顺利进行，保障工程质量，还需要做好施工方案的优化，通过各个部门的通力合作，实现工期与成本的优化。

结语

道路桥梁工程是在道路交通建设中不可或缺的项目，其施工质量不仅关乎道路交通发展，还直接影响着城市的形象。为此，在道路桥梁工程建设中，必须做好施工质量控制。文章分析了当前存在的技术、原材料、施工人员素质以及施工管理四方面道路桥梁工程施工质量控制问题，分别从做好施工技术管理、强化材料质量把关、做好施工全程的质量监管工作、强化施工质量指标管理四个方面提出了质量控制策略，旨在为提升道路桥梁工程施工质量提供帮助。

参考文献：

[1]张庆明.市政道路桥梁施工质量的预防及策略探究[J].四川水泥，2015，01：213.

[2]陈晓.市政道路桥梁工程施工质量问题及防治策略探究[J].中外企业家，2015，35：223.

[3]程智新，薛晓鹏.探究市政道路桥梁工程施工及质量控制[J].中国新技术新产品，2015，21：140.

[4]张思龙.市政道路桥梁工程质量通病及控制措施探究[J].科技创新与应用，2015，35：233.

浅析桥梁基础施工质量控制 篇12

1 施工工艺

1.1 工艺流程

测量定位→清理现场→钢筋笼制作→填筑工作平台→埋设护筒→复核桩点→钻机就位→辅助机械就位→钻孔→清孔→终孔→终孔检查→钢筋笼就位→下导管→二次清孔→灌注混凝土→剔出桩头→成桩检测

1.2 施工工艺

(1) 桩位测量放样。在护筒定位后及时复核护筒的位置, 严格控制护筒中心与桩位中心线偏差不大于50mm, 并护筒位置稳定, 以防钻孔过程中发生漏浆的现象。

(2) 清理现场。保证现场紧张有序，道路通畅，以便钻机移动和混凝土泵车进出方便，保证灌注混凝土时连续，防止问题的发生。

(3) 钢筋笼的制作。制作钢筋笼时, 对钢筋的调直、除锈、截断、弯折与焊接均按设计图纸和技术规范要求进行。

(4) 钻孔及清孔。钻孔达到设计高程时，用测绳进行测量，并做好记录。钻孔完成后，应检测孔径和倾斜度。成孔孔径不得小于设计直径，倾斜度不大于1%，用直径符合规定的钢筋孔规上下两次检查造孔是否合格，合格后进行清孔，直至符合规范要求。

(5) 安装钢筋笼。经检查合格的钢筋笼在安装时采用事先计算好的起重设备安装。安装过程应缓慢进行且避免其在水平方向及竖直方向上与孔壁接触或碰撞, 以免发生坍孔, 就位后钢筋笼应固定牢固。

(6) 下导管。使用前必须对导管进行密水、承压及接头抗拉等试验, 导管置入孔内后应处在近于孔中心并予以固定。严禁其贴靠钢筋笼, 以免灌入足够的混凝土后提升导管时受阻, 同时导管底端与孔底距离以4 0 c m为宜。

(7) 灌注混凝土。首次灌注混凝土数量要求保证首次混凝土灌入导管底部的埋置深度在1m以上, 为此施工前要备有足够容积的漏斗和料槽, 以确保初次混凝土灌入导管的埋置深度。首次混凝土灌注量可由公式得出。

V初≥πd 2/4×h 1+πD 2/4×Hc;

V初—首次灌注混凝土所需数量 (m3) ;

D为井孔直径 (m) ;

d为导管内径 (m) ;

h1为井孔内混凝土高度为Hc时, 导管内混凝土柱所需高度 (m) ;;

Hc首次混凝土灌注时所需井孔内混凝土面孔底的高度 (m) 。

灌注桩灌注混凝土量经验公式：

V≈πD 2/4×H c×α;

V为灌注混凝土预计所需数量 (m3) ;

α为计算系数，根据地基土质情况按照1～1.3取值。

2 施工过程中容易出现的问题及处理措施

2.1 导管堵塞

混凝土导管堵塞的情况主要有两种：其一可能是导管底端被泥沙等物堵塞或导管下端距孔底间隔太小，混凝土流动不畅而堵管，多发生在首批混凝土下注时，由于导管底口距孔底距离保持不够，因安装钢筋及导管时间过长，孔内钻渣淤积加深，处理办法是用吊车将料斗连同导管一起吊起，待混凝土灌注畅通后把导管放置回原位。为避免此类事故发生，当孔内沉淀较厚时，灌注时必须进行二次清孔。另一种情况可能是混凝土离析使粗集料过于集中而卡塞导管。遇到此类情况处理办法是把导管吊起，快速向井架冲击，但应注意的是切不可把导管提出混凝土面。

2.2 钢筋笼上浮

在混凝土灌注过程中，因灌注速度过快，钢筋骨架受到混凝土从漏斗向下灌注时位移产生的反冲力，使钢筋笼上浮。处理措施：混凝土底面接近钢筋骨架时，放慢混凝土灌注速度;混凝土底面接近钢筋骨架时，导管保持较大埋深，导管底口与钢筋骨架底端尽量保持较大距离;混凝土表面进入钢筋骨架一定深度后，提升导管使导管底口高于钢筋骨架底端一定距离;在孔底设置环形筋，并以适当数量的牵引筋牢固地焊接于钢筋笼底部。

2.3 桩身缩径

造成桩身缩径的原因有：孔壁黏土的侵入或地层承压水对桩周围混凝土的侵蚀;灌注时孔壁拥塌;混凝土坍落度过大。桩身缩径一般在灌注施工时不易被发现，因此要注意预防。下放钢筋笼须孔口扶正，慢慢放入，避免挂拖孔壁引起塌孔，钢筋笼下放完毕检查孔底沉渣情况，发现沉渣突然增多，则表明孔壁有失稳垮坍现象，应及时护壁，防止进一步垮孔，灌注中如发现孔口返水颜色突然改变，并有大量泥土粗砂返出，说明孔内出现了塌孔现象，应停止灌注作业，探测孔内混凝土面标高，分析塌孔原因，并提出导管，换用泥浆清孔，排出塌落物，护住孔壁，重新成孔进行成桩。混凝土灌注完成后须验桩，发现桩身缩径，如位置较浅，则直接开挖对缩径部位施工补救，如位置较深且缩径严重，则应考虑补桩。

2.4 断桩或夹层

断桩是指桩身混凝土在某一部位出现不连续或某一部位的混凝土混入泥土严重变质，致使整桩承载力下降，甚至不能使用，产生断桩的原因主要有：灌注过程中，混凝土堵管或导管严重漏水，不得不将导管拔出，提高混凝土层面而形成断桩;灌注时测深不准或计算错误导管提升过快，以致导管底部脱离混凝土层面;灌注施工因故中断过久，表层混凝土失去流动性，形成断桩;

对断桩事故关键在于杜绝发生的机会，施工过程中除应保证混凝土坍落度满足要求外, 还应经常检测井孔内混凝土面的位置并及时调整导管的长度, 灌注前要执行严格的技术交底制度，制定切合实际的施工方案，灌注中严格遵守操作规程，保证灌注作业连续进行，导管提升速度应做到准确匀速并做好记录。

3 结束语

钻孔灌注桩施工工艺复杂, 且一旦发生质量事故引发的后果比较严重, 因此在施工中必须加强管理, 严格进行技术交底制度, 施工方案必须切实可行。只有严格按照规范操作, 加强检测, 做好各项记录, 才能避免质量事故的发生。在施工中对已出现的问题要沉着冷静, 要详细分析施工记录, 果断采取相应措施, 制定安全可靠而又经济的处理方案。

摘要：在钻孔灌注桩施工中, 常常会出现首次灌注混凝土量计算不准、钢筋笼上浮、卡管、缩颈、断桩、夹层等问题。针对这些问题, 根据多年施工经验, 以京津高速东段杨北跨线桥基础施工为例, 分析影响施工质量的因素, 并讲述常见问题的预防和控制措施。