桥梁现场施工质量控制

桥梁现场施工质量控制（共12篇）

桥梁现场施工质量控制 篇1

1 桥梁施工管理及控制意义

近年来, 我国在大河、大江、海湾上修建了很多跨径更大、更为经济合理的预应力混凝土桥梁。为了保证工程质量, 必需对建桥的整个过程进行严格的施工管理及控制。每种体系的桥梁所采用的施工方法均按预定的程序进行, 施工中每一阶段的变形与内力是完全可以预计的, 同时通过监测手段得到各施工阶段的实际变形与内力, 从而可以跟踪掌握工程的发展情况和施工进程。及时发现施工中可能存在的较大偏差, 从而确保桥梁的安全。由此可见桥梁施工管理及控制为当代桥梁建设提供了必不可少的保证措施。

2 桥梁施工质量控制

2.1 箱型梁桥施工流程

鉴于目前高速公路及铁路用桥普遍运用箱型梁桥, 本文以箱型梁桥的施工做为论述。箱型梁桥的一般施工流程分为三个部分, 即桩基、下部结构及桥跨结构。桩基施工步骤:测量放样—开挖埋设护筒—钻机就位—钻孔 (泥浆拌和) —清孔—下放钢筋笼—浇注混凝土—养护—凿除钻头。下部结构施工步骤:破桩头—测量放线—制作钢筋笼—钢模—浇注混凝土—养护—脱模—测量控制墩顶高程。桥跨结构施工步骤:预制场平整硬化—预制台放线—按图纸制作箱梁钢筋骨架—立模—浇注混凝土—箱梁养护—脱模—架桥机架桥—铺装桥面—栏杆安装。

2.2 箱型梁桥桩基施工的质量控制

(1) 人工挖孔桩。

人工挖孔桩的常见质量问题主要表现在:中心位置、孔径、垂直度很难准确的确定, 经常出现偏差, 导致工程质量问题。

主要解决措施包括:桩基的垂直度、孔径、中心位置必须及时检查复核, 成孔后应使用检孔器检查垂直度、孔径等。

(2) 钻孔灌注桩。

钻孔灌注桩的常见质量问题主要表现在: (1) 灌注过程中由于塌落度过小导致导管堵塞, 进而断桩现象。 (2) 泥浆比重控制不严, 造成沉淀超标、塌孔。 (3) 导管埋置过深无法拔出导致断桩或导管埋置深度过小导致与混凝土面脱节从而造成断桩。

主要解决措施包括: (1) 混凝土拌和物运至灌注地点时, 应检查其坍落度和均匀性如不符合要求, 则应进行二次拌和, 二次拌和后仍不符合要求的不得使用: (2) 根据地质资料严格控制砂率、泥浆比重, 有效避免沉淀超标及塌孔现象; (3) 灌注水下混凝土时应连续作业, 严禁中途停顿, 导管埋入混凝土内的深度必须满足施工规范要求。

2.3 箱型梁桥下部结构施工的质量控制

箱型梁桥下部结构施工主要为桥墩施工, 其常见施工质量问题主要表现在: (1) 桩基顶面清理不干净, 使承台混凝土与桩基混凝土脱节, 从而导致桩基与承台之间抗拉效果降低; (2) 高处浇筑立柱混凝土时, 不采用缓冲设施, 从而造成混凝土离析导致立柱外观较差; (3) 桥墩立模发生倾斜导致桥墩倾斜。

主要解决措施有: (1) 在桩头凿除预留部分和薄弱混凝土层, 对灌注桩进行无破损检测, 必须保证强度满足设计要求且无断层和夹层; (2) 采用软连接的串斗, 串斗底口与混凝土之间的高度始终保持30cm的距离, 从而避免了混凝土的离析, 保证了混凝土的外观质量; (3) 用经纬仪或者铅垂法检测模板是否垂直, 若发生倾斜便模版角度。

2.4 箱型梁桥桥跨结构施工的质量控制

桥垮结构施工主要为箱梁的预制, 其常见施工质量问题有: (1) 混凝土浇筑过程中过振或漏振; (2) 梁底板与腹板承托部位出现蜂窝麻面; (3) 应力锚垫板下钢筋较多; (4) 凝土表面浮浆过多。

主要解决措施有: (1) 混凝土按一定厚度、顺序和方向分层浇筑振捣, 上下层混凝土的振捣应重叠, 厚度一般不超过30cm; (2) 根据施工气温, 合理调整混凝上的坍落度和水灰比, 当气温高时, 应做好模板湿润工作; (3) 用尽量细的振捣棒, 并加强该部位的附着式振动力; (4) 控制混凝土的坍落度, 加大检测频率, 保证混凝土的和易性。

3 桥梁施工安全控制

桥梁施工过程的安全管理主要集中在高空作业管理及现场焊接防火管理两个方面。由于桥梁施工用的钢筋粱以及现场预制构件一般均采用现场焊接的方式, 其使用设备主要是自发电的手弧焊机, 但是自发电手弧焊机需要用汽油来发电。这就要求施工企业加强施工现场的管理。对手弧焊机的燃料必须存放在指定的地方, 并在对手弧焊机加完油后及时运至指定地点存放。避免燃料桶与焊接飞溅的火星发生接触, 从而防止灾害的发生。此外, 桥梁施工在高空作业时, 必须加强高空防坠。通过对有关保护设施的安装、检查, 从而来保证施工现场人员和设备的安全。

4 桥梁施工成本控制

成本管理是现代桥梁施工项目管理及控制中的一个重要工作。桥梁施工现场的成本管理是成本控制得以实施的关键。桥梁施工企业应在施工过程中通过工程造价的指导、预算控制等方式来促进施工现场成本管理的有效实施, 从而最终达到企业利润最大化的目的。按照影响施工成本的因素分析, 桥梁施工现场成本控制应从材料管理入手, 加强材料进场的检验与审核, 确保进场材料质量与数量, 保障企业的经济效益。同时应注重施工材料的存放管理, 避免存放过程中受雨水等因素影响导致材料的锈蚀与损失, 造成材料的浪费。同时还应注重施工过程中材料的控制, 用科学的方式来有效保障材料的合理使用。另外, 在施工过程中还要加强现场的规划管理, 从而最终达到成本控制的目的。

5 桥梁施工进度控制

搞好工程的质量与效益、工程进度并不发生矛盾, 它们之间是相互发展、相辅相成、相互制约的矛盾共同体, 工程质量的提高就意味着返工的减少, 相对来说就加快了工程进度, 从而实现了经济效益与工程质量的完美结合。根据总工期的目标, 项目部在开工前, 应编制总体网络施工进度计划表, 确定影响工程质量的关键工序以及关键线路, 把这些关键工序和关键线路作为施工进度控制的重点。在工程施工过程中, 根据各阶段的实施计划要求来制定阶段性的网络计划, 同时定期检查计划的落实情况。

6 结语

总之, 要搞好施工现场的管理与控制是不容易的。我们必须从质量、安全、成本、进度等各方面一点一滴做起, 同时根据工程进度和现场情况及时进行动态调整。从各方面做好准备工作及相应措施, 只有团结协作, 同心协力, 才能按时保质保量地完成好施工生产任务。

参考文献

[1]单亚钢, 邵海祥, 张玉明.桥梁施工现场的规划与设计分析[J].价值工程, 2010, 29 (4) .

[2]陆红兵.桥梁工程施工质量控制[J].科技创新导报, 2009 (3) .

[3]向木生, 张世飙, 张开银, 等.大跨度预应力混凝土桥梁施工控制技术[J].中国公路学报, 2002.

[4]孙红宇.新时期路桥工程施工项目管理的若干思考[J].中国商界 (上半月) , 2010 (7) .

[5]樊映阳.论路桥施下中的现场管理[J].建材与装饰 (中旬刊) , 2008, 6.

桥梁现场施工质量控制 篇2

桥梁施工中质量控制分析

具体介绍了桥梁施工过程中的质量控制措施,分别阐述了钻孔灌注桩、承台和系梁、墩柱、台帽、钢筋网、盖梁、伸缩缝、桥面等不同部位的施工要点和注意事项,从而保障桥梁的施工质量.

作 者：张起昕 田永 ZHANG Qi-xin TIAN Yong 作者单位：天津市水利工程建设服务站,天津,300350刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：36(11)分类号：U445关键词：钻孔灌注桩 承台 钢筋网 伸缩缝

桥梁立柱外观质量施工控制 篇3

【关键词】桥梁立柱；外观质量；施工控制

【中图分类号】U445 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）01-0257-01

1 引言

近年来，随着公路建设事业的蓬勃发展，桥梁的施工工艺日渐成熟并不断完善，施工机械更趋先进，其内在质量也有显著的提高。一座桥梁的建成，现不仅仅是服务于社会造福于人们的一项工程，而且还应成为当地的一道景观。

目前，工程实体的内优外美已成为广大工程建设者们共识，并进行着不懈的追求，桥梁美学的研究也进入到相当的层面，人们对桥梁的外观质量特别是立柱外观有了更高的期望。而不少工程建设项目中由于没有对桥梁的外观质量引起重视，特别是桥梁立柱施工中没有进行有效的控制，从而使建成的工程外观质量差强人意。沈大高速公路跨线桥，全线桥梁比较多，立柱数量多，其外观直接影响到工程的整体形象。本文结合该项目建设的工程实践，就影响立柱外观的因素进行分析，探讨如何在施工中对立柱外观质量进行有效控制。

2 常见外观质量问题及原因分析

通过全线桥梁外观质量调查数据分析，外观缺陷的排列顺序依次是气泡、麻面、水纹锈斑、模板缝痕、光洁度差、颜色不均、脱皮起砂和裂缝等。上述立柱的外观质量问题经常出现，下面对其原因作简要分析：

（1）接缝漏浆：原因主要有模板的接缝出现问题，或接缝处的螺栓没有拧紧，或企口处上次的灰浆未铲净，或接缝处未加橡胶垫等。

（2）麻面及水印：出现此种外观质量问题时，应从混凝土的和易性、振捣时是否过振及混凝土配合比等各方面寻找原因。在用水量偏大的情况下，极易造成立柱拆模后出现麻面。水印现象的出现一般是由于漏斗和串筒的湿润水存留在柱底，这会影响立柱底部混凝土的外观。而局部起砂一般是由于振捣时振动棒接触到模板引起的，砂率偏大也是一个原因。

（3）蜂窝及气泡：主要原因是混凝土振捣技术不过关，过振导致了离析。或者是坍落度、水灰比不合适。气泡较多一般是由于混凝土的轻度析水造成，在掺加较多减水剂的情况下会更为明显。

（4）表面不光滑，颜色不均一：掺加大量粉煤灰、砂石料中含有较多的石粉都会影响立柱的表面光泽。表面颜色不均与坍落度损失、层厚不均匀、振捣不规范等几个因素有关。立柱外观质量缺陷基本上集中在以上几个方面。有的单一出现，也有几个缺陷同时共存。

3 立柱外观质量施工控制

一、模板选用与接缝处理

立柱外观质量的好坏在很大程度上取决于模板的质量。立柱模板应线条顺直流畅，面板光洁，接缝紧密，无漏浆，表面光洁度好。为保证立柱外观，采用正规的模板厂家定制整体式大块钢模板，并提出了加工精度、内壁打磨抛光、接缝的接头模式等方面的具体技术要求。对于不合格的模板退回原厂重新定做，为立柱的外观质量保证奠定了基础。立柱模板的接缝通常设计成平缝，并加胶垫螺栓连接。接缝的处理成功与否，直接影响立柱的外观。接缝处理不好，易造成漏桨等现象。截止目前，已试验了三种不同形式的接缝处理，分别为：在接缝（口）处打一层玻璃胶、粘贴橡胶带以及在接缝处法兰盘上贴3mm的单面胶带。从使用效果来看，打玻璃胶和贴单面胶带的方法较为成功。

二、规范材料选用

混凝土质量的优劣对立柱的外观有着直接影响，而规范材料选用是配制优良混凝土的前提。碎石选用5mm-31.5mm的连续级配坚硬碎石，砂选用Ⅱ区中砂，其细度模数控制在2.3-2.7之间。（1）砂率对立柱的表面光洁度有影响。砂率过小不利于混凝土的振捣密实，易形成麻面；过大则易引起混凝土离析。通过对34%、39%、41%三种不同砂率的试验，最终确定了35%左右砂率控制指标，避免使用粗砂。（2）掺加粉煤灰可提高混凝土的保水性、和易性。采用Ⅱ级粉煤灰进行试验，结果发现，随着粉煤灰掺加量的增加，成品混凝土颜色发白。综合考虑后，认为掺加粉煤灰时，则须采用Ⅱ级或以上等级的优质粉煤灰，并注意控制其掺加量，不宜超过基准配合比的20%，以免产生离析。分析试验结果认为，混凝土的粉煤灰和砂率对立柱外观影响的重要程度不同：粉煤灰掺量>砂率。

三、严格控制砼配合比

立柱混凝土的配合比，重点控制的是水灰比和坍落度两项指标。施工过程中随时进行检测，在确保混凝土满足设计强度要求的同时，使立柱外观质量得到提高。立柱施工过程中，对不同的混凝土水灰比和坍落度进行了对比试验。

（1）水灰比：采用了4种不同的水灰（胶）比，分别为0.40、0.41、0.43、0.48。拆模后发现，水灰比小者颜色较暗，但表面的光洁度却未呈现出一定趋势。从试验情况来看，水灰比为0.43的混凝土成品表面情况较好。在施工过程中，总结提炼出了两个较为成熟的配合比：掺加粉煤灰的配合比为水泥：砂：石：水：灰：外加剂=320：636：1234：145：468：70；未掺加粉煤灰的配合比为：水灰比：水泥：砂：石：外加剂=0.47：1：1.99：3.26：0.004。当然，不同单位的施工习惯不尽相同，相应的混凝土配合比略有差异。

（2）采取两种坍落度的配合比：一种为40mm～50mm左右；一种为大坍落度的配合比，达到140mm。从对比的情况来看，大坍落度的成品颜色较暗，表面光洁度不好。总结后认为，混凝土的坍落度一般控制在40mm～60mm较为合适。相应地，混凝土搅拌时间可控制在120-180s。从综合试验结果来看，混凝土的水灰比和坍落度对立柱外观质量影响的重要程度为：坍落度>水灰比。

四、混凝土的浇筑与振捣

立柱混凝土的浇筑和振捣也是影响其外观质量的关键一环，应做到均匀连续浇筑，规范合理振捣。

（1）浇筑前的检查。在混凝土浇筑之前，首先应确认模板底部与系梁或承台形成一密封系统。如处理不好，可能造成柱脚处严重漏浆而形成蜂窝缺陷。施工中采用与立柱混凝土相同的水泥砂浆封底处理，效果良好。

（2）混凝土的浇筑。混凝土灌注过程当中，要求连续施工，不留工作缝。切忌一次下料过多，分层浇筑厚度控制在30cm-50cm为宜。对该问题在吊斗上划标识线就可方便地解决。混凝土的浇筑速度是立柱混凝土浇筑过程中一个较为重要的技术关键，按2-3m/h控制比较合适。同时，为避免夏季高温作业时混凝土坍落度的损失，最好避开中午高温时的作业，可安排在下午16：00以后进行。当然，还应密切注意天气变化，雨天施工也会带来不必要的水纹、麻面等质量缺陷。

（3）混凝土的振捣。振捣对混凝土外观质量的影响较大，而振捣技术直接决定了混凝土振捣的好坏。立柱施工实行定人定岗，让有多年施工经验的振捣工人专人施工，保证了立柱的外观及其稳定性。结合施工实践，初步总结形成了以下几点经验及原则。振捣时要快插慢拔，振动棒—般应距离模板20cm左右。尽可能避免振捣器与模板接触，从四周依次间距均匀地螺旋式振捣，移动距离控制在20-25cm左右。每点的振捣时间为10～15s，以排除气泡，最后在立柱中进行振捣。振捣时，振动器要垂直插入前一层混凝土约10cm，以保证新浇混凝土与老混凝土结合良好。必要时，可根据情况实施二次振捣，直至混凝土表面平坦停止下沉、泛浆日没有大的气泡出现。另外，对于施工时可能存在的混凝土振动器混用情况，要特别注意功率的差异。不同形式、功率的振动棒的振动力有所差别。如对于同一种振动器采用ZN50的振动棒，其振动力要较ZN35的振动棒大2.8倍左右，应合理选用进行施工。

五、拆模与养生

立柱施工中，应注意适时拆模，加强养生，以免造成由于养生不当产生的外观质量问题。立柱的拆模时间与所用的水泥、气温等密切相关，一般在浇筑完成10h后即可拆模。采用塑料薄膜包裹立柱，定期在顶面浇水的养生方法养生，养生时间不小于7d，操作简单，效果较理想。

4 结束语

桥梁现场施工质量控制 篇4

1 钢筋进场与保管的质量控制

1.1 钢筋的进场核查

桥梁钢筋分项工程的进场核查是对进场的钢筋进行核查, 对其产品合格证、现场检验报告、材质证明等资料进行逐一核实, 确保资料的完整性。对入场钢筋的标牌、生产厂家、牌号、炉批号等进行检查, 确保资料符合, 同时需要对钢筋的数量、外观质量等进行检验, 要求钢筋无损伤、无油污、无锈斑等情况。根据桥梁施工的需求, 产品合格证应该是原件 (或盖有经销商质量证明章的复印件) , 对其发货规格、日期、数量、炉批号等进行检查, 必须既有签名与联系方式, 入场的钢筋材料的生产厂家应该具备钢筋生产的资质。

1.2 钢筋进场检查与保管

根据《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204—2002 (2011版) 的规定, 入场的钢筋的力学性能、重量偏差等必须具备验收规范, 经过现场试验合格后方能够应用于桥梁工程。采用抽样检验的方式, 按照批次、炉号等进行分类, 抽选样品送专业检测机构进行复试, 合格后才能够应用钢筋材料。钢筋检查时, 纵向受力钢筋强度应该满足抗震设防的要求, 其抗拉强度实测值与屈服强度实测值比值应该≥1.25, 满足抗震设计的需求。根据笔者桥梁钢筋分项施工的经验, 钢筋重量负偏差常常是引发产品不合格的原因, 为了确保桥梁工程质量, 需要根据新修订的规范进行检查, 钢筋的质量、抗震等均需要满足规范需求。

进入施工现场的钢筋应该按照批号、种类、规格、型号等保存钢筋存放区, 所选择的保存场所应该做好防潮、防暴晒的要求, 钢筋下部应该增加垫木防止锈蚀。钢筋放置场地须挂牌标示材料待检区和合格区, 新进场的钢筋放置在待检区, 在标牌上标示钢筋的厂家、进场时间等信息, 材料检测合格后, 将钢筋的状态改为合格, 可以进行使用。钢筋的标示牌所有钢筋相关资料应该进行归类管理, 确保资料的完整性。

2 钢筋制造与加工质量控制

根据桥梁工程的需求设计施工图纸, 对桥梁工程构件等进行详细设计, 规范构件样式、数量、尺寸、所用钢筋型号等施工参数。制作、加工钢筋构件时, 需要对照设计图纸进行制作, 所选择钢筋的品种、牌号、规格等均需要满足设计的要求, 在对钢筋加工表进行复核确保无错漏后, 经过试验进行大批量加工。为了确保施工准确性, 需要了解设计图中的参数内容, 对图纸进行会审, 确保图纸设计与实际工程相符。针对施工工艺与施工需求确保图纸的作用。在施工前, 设计人员需要做好技术交底, 保证施工人员掌握材料的检验方法、施工组织方法以及详细了解各参数内容, 保障施工顺利进行。对于钢筋分项工程的设计变更, 应该加强其控制与管理, 在施工单位允许的情况下进行钢筋代换与变更处理。

3 钢筋连接质量控制

桥梁钢筋连接, 有焊接、机械连接、绑扎连接三种, 在现场应用较多的是机械连接, 因其节约材料、冷加工作业现场无须动火更加安全, 应用较为广泛。机械连接常见问题是直螺纹连接工程责任心不到位, 机械连接的直螺纹套筒未拧紧, 导致丝扣外漏长度超出规范。为了确保钢筋连接质量, 需要根据《建筑施工手册》的要求, 对钢筋直螺纹现场连接施工进行控制, 对接头进行标记, 确保外露丝扣长度不超过2P。施工过程加强检查, 采用管钳扳手进行拧紧检查, 加强事前控制与施工过程控制管理。

4 钢筋安装质量控制

桥梁工程的钢筋安装是分项工程质量控制的重点, 其受力钢筋的品种、级别、规格以及数量等均应该加强严格控制。钢筋连接过程常见问题为: (1) 平板钢筋混凝土保护层不准, 主要是混凝土保护层的厚度未达到规范要求, (2) 框架柱钢筋出现移位, 现浇钢筋框架柱的钢筋在浇筑完成后, 出现少量移位, 产生移位的主要原因是工作人员未严格按照控制线进行绑扎, 浇筑过程中发生扰动; (3) 钢筋搭接长度不够, 主要原因是下层钢筋绑扎不牢固, 混凝土振捣时导致钢筋下滑。

为了确保钢筋按照质量, 需要采取以下的措施进行质量控制: (1) 加强钢筋质量与工序的管理, 对于可能随着混凝土振捣而沉落的钢筋网片, 采取绑扎的方式防止保护层偏差, 确保保护层砂浆垫块厚度、大小合适; (2) 加强钢筋定位, 确保钢筋绑扎牢固, 固定钢筋措施可靠有效, 为了确保保护层厚度准确, 可以在主筋部分加一道临时箍筋, 提升其强度; (3) 浇筑时注意浇筑方向与顺序, 避免浇筑时混凝土造成钢筋一位, 浇筑振捣过程由专人对钢筋位置进行检查管理; (4) 钢筋搭接部位的绑扎不得少于三道绑扣, 做好成品管理, 防止碰撞造成的钢筋移位。

5 结语

加强桥梁工程钢筋分项质量控制, 严格钢筋进场、保存、加工以及连接等方面的质量控制, 确保钢筋工程施工质量, 提升桥梁工程质量水平。桥梁分项工程是桥梁工程最为重要的工序之一, 其质量与桥梁工程最终质量密切相关, 因此需要加强事前控制、技术交底、事中监督管理, 加强预防与控制管理, 提升工程整体质量。

摘要：桥梁钢筋分项工程是桥梁工程中的钢筋进场、加工、连接、安装等一系列的技术工作, 是桥梁工程中的重要控制部分。本文对桥梁钢筋工程的现场质量控制方式进行研究, 从事前、事中以及事后等方面探讨控制方式, 期望为相关研究提供参考。

关键词：桥梁,分项工程,质量控制

参考文献

[1]北京土木建筑协会.钢筋工程现场施工处理方法与技巧[M].机械工业出版社, 2008.

[2]GB50300-2013, 建筑工程施工质量验收统一标准[S].

施工现场质量控制管理制度 篇5

质量目标：

内争创一次或以上万科深圳区域前三名；一次性验收合格, 创广州市优良样板工程及争创广东省优良样板工程。

一、建立质量管理组织机构

建立质量组织机构，成立全面质量管理领导小组。项目经理任组长，项目工程师任副组长。各施工队成立全面质量管理小组，队长任组长，技术主管任副组长，负责本合同整个工程质量的管理工作。

二、制定质量检查制度

项目部设专职质量主管，各施工队设兼职质检员，对施工全程过程进行质量检查，控制并及时发现问题、解决问题。

质量主管对质量薄弱环节制订能够保证质量的各项措施，并组织实施，克服质量通病。

项目部每月定于5月、15日、25日由项目经理带队，会同项目工程师、质量主管、各施工队兼职质检员，对工程质量进行全面检查，并写出质量检查通报，对出现质量问题的当事人，根据情节轻重，给予处理。对在检查中成绩突出、质量优良的当事人，进行奖励。以此提高全员的责任心和积极性，保证工程质量。

同时每月项目部由质量主管对工程质量进行不定期检查，并写出质量检查通报，对出现质量问题的当事人，根据情节轻重，给予处理。对在检查中成绩突出、质量优良的当事人，进行奖励。以此提高全员的责任心和积极性，保证工程质量。

三、质量保证体系

质量是企业永恒的主题，也是我公司承建该工程的主题。为全面实现业主提出的质量目标，我项目部推行全面质量管理，周密组织，精心施工，牢固树立“百年大计，质量第一”的观念，增强精品意识，视工程质量为生命，认真履行招标文件及合同规范的各项要求。按照ISO9001的质量体系，对本工程进行管理，加强基础工作，把专职质量主管负责制与开展群众性QC小组创优活动紧密结合起来，把创优工作落到实处。

四、质量保证措施实施

实施三阶段质量控制，即事前、事中、事后的控制。

五、质量管理做到“三重、五严”：重技术准备、重工艺做法、重过

桥梁工程外观质量的施工控制 篇6

【关键词】桥梁；外观质量；施工控制

衡量桥梁工程的施工质量优劣，不仅仅是对混凝土的内在质量要求越来越高，而且对混凝土外观质量要求也越来越严格。在施工过程中，由于施工方法不正确、检查不到位、质量保证措施不健全等原因，经常发生外观质量缺陷，直接影响到整个建筑物的正常使用和结构安全。因此，施工时应针对工程特点、设计要求、材料供应、设备性能以及施工部门的技术素质和管理水平，制订有效的质量控制措施，消除施工中常见的现浇混凝土结构外观质量缺陷，保证工程质量。

1.质量评定标准

桥梁建设具有投资大、造价高、技术复杂、机械化程度高等特点，所以工程检测和评定较为复杂，因此国家制定了相应的规范强化质量评定管理。目前有市政标准和交通部标准两套标准，规定混凝土结构外观质量总体需求 是同一或相邻结构物表面、纹理和颜色均匀一致，内外轮廓线顺滑清晰，结构物外露的表面平整、无蜂窝、麻面、露筋及空洞现象。分段浇筑时，段与段之间没有错台，一种结构形式与另一种结构形式连接处的过度段坡度、半圆型接头等应匀顺。大部分业主也要求结构物做到外露面脱模后线形顺畅、表面无明显模板缝、色泽均匀一致，无挂浆、气泡、翻砂等现象。

2.外观质量问题及成因

混凝土的外观质量与很多因素有关，如施工方法、施工人员控制、自然环境、施工设备、施工工艺、原材料等。在混凝土施工中外观质量出现的问题和主要影响因素可以归结为以下几大类:

2.1颜色不一致

造成混凝土外观颜色不一致的主要因素是同一单位工程中水泥、砂、碎石、外加剂等的产地、品牌、颜色未完全统一，加之混凝土拌和物的配合比、和易性时而发生变化，混凝土浇筑完成后养护条件不一致。

2.2蜂窝

混凝土配合比不准确。砂、石、水泥材料计量错误或加水量不准造成砂浆少石子多；混凝土搅拌时间短、拌和不均匀、混凝土和易性差、振捣不密实；混凝土一次下料过多，没有分层浇筑，振捣不实或漏振；模板安装不规范，在混凝土振捣过程中模板移位。

2.3麻面

模板表面粗糙或清理不干净，造成拆模时表面被粘损；木模板没有浇水湿润或湿润不够，浇筑混凝土时，水分被模板吸去，致使混凝土表面失水过多，出现麻面；钢模板脱模剂涂刷不均匀；混凝土振捣不密实，混凝土中的气泡未排出一部分气泡停留在模板表面，形成麻面；振捣时间过长造成混凝土离析；混凝土和易性不好。

2.4露筋

浇筑振捣时，钢筋垫块过少甚至漏放致使钢筋紧贴模板；钢筋过密，遇大石子卡在钢筋缝隙中；混凝土不能充满整个结构物，使钢筋密集处出现露筋；模板安装不规范造成严重漏浆；混凝土振捣时，振捣棒撞击钢筋致使钢筋移位造成露筋；混凝土保护层振捣不密实。

2.5斑点

使用不合格的水泥；混凝土施工前模板清洗不干净，含有锈迹或杂物；养护时覆盖物不干净；混凝土和易性不好，碎石级配不好。

2.6結构物变形

模板加固不牢靠，振捣棒离模板太近且功率大振捣时间过长，致使模板变形跑模，模板本身变形。

2.7水泡、气孔多

混凝土拌和物水灰比过大，混凝土坍落度过大，难以将水分完全赶出而产生较多气泡；振捣时间不够或漏振、欠振以致水分气泡未完全赶出；振捣程序不对，随意或从内向外振，以致将水分气泡赶向模板，而钢模无孔眼与混凝土密贴，由于表面张力的作用很容易产生水膜，水分气泡很难完全赶出。

3.混凝土外观质量控制措施

3.1对混凝土原材料的控制

混凝土原材料应实行专人专管的制度，采购人员应对原材料的品种、规格和数量等进行验收，经验收合格方可进场，对于不合格原材料应清除出场，实现原材料合格率100%。水泥、矿物掺料等应分别储藏，特别注意防潮，杜绝露天堆放。

3.2生产工艺控制措施

3.2.1模板

尽量以钢模代替木模，可以提高混凝土的光洁度，改善混凝土的外观质量。严格控制钢模清洁，每次装模前，钢模必须打磨光滑,用抹布擦净并涂上脱模剂，注意保持模板内无杂物、污、点。确保模板加固牢靠。模板的横档、竖档间距应满足模板在承受混凝土侧压力时不变形的要求。横档、竖档的接头要有一定的搭接长度，防止接头处发生变形。模板接缝拼装严密，最好采用玻璃胶涂密实，涂平整，以防漏浆，出现蜂窝、麻面或线条不明。施工过程中时刻注意保持模板内干净。当施工人员踩脏模板或混凝土浆溅到模板上时，在浇筑完一层混凝土后，必须及时把上节模板的污点擦干净，避免混凝土外观上有深颜色的斑点出现。每次使用之前要检模板的变形情况，禁止使用弯曲、凹凸不平等变形模板。立柱模板安装前必须先找平基座，纠正立柱钢筋位置，当钢筋位置正确后方可安装模板。根据立柱断面的大小及高度，计算混凝土的侧压力，配置适当的柱箍及连接螺栓，防止跑模、涨模。

3.2.2脱模剂

不宜选用有色或有凝固的脱模剂。以免其粘附于混凝土表面，致使颜色不一或不光滑平整。在工程中常选用优质机油或专用脱模剂。为防止在混凝土表面留下红印，应将模版表面清理干净。尤其是铁锈和防锈漆要用砂纸擦拭干净。清理完后用抹布揩脱模剂均匀涂刷在模板表面，用量应少，现油光即可。否则油厚的地方气泡不易排出，容易形成油斑。如果机油过多会往下流，造成下层混凝土局部颜色较黑。擦油后，应注意保持模板干净，防止灰尘等粘在表面使混凝土变黑和表面不光滑。一般在混凝土浇注前重擦一次油较佳。

3.2.3混凝土的浇筑和振捣

混凝土搅拌时间为2min，充分搅拌。混凝土坍落度应适中，过大则易在混凝土表面产生水泡或水迹，过小则混凝土振捣困难，气泡难以排出。分层浇筑不宜太厚，上、下部结构分层厚度控制在30cm，太厚的混凝土中的气泡难以排出，导致表面气泡较多，影响外观。振捣是个较难控制的问题，过振则混凝土表面流砂，振捣不足则表面粗糙、气泡多。应多观察多试验，以不过振为原则。尽量延长振捣时间，以充分排出气泡。

3.2.4混凝土的养护

浇注完混凝土12h后开始养护，养护龄为7d。前24h每2h养护一次，24h后按每4h养护一次，并对钢模板洒水降温。拆模时应小心仔细，避免模板划伤混凝土表面和损坏结构物边角等。

4.混凝土外观修饰

混凝土外观质量缺陷修饰应注意修饰的时间和方法。时间上，拆除模板后及时处理，越早修饰效果越好。方法上，对不同缺陷修饰方法各异。对细小接缝或局部小块锈斑、油污可用砂布磨去，砂布越细越好；对较粗施工接缝或错台先打磨机磨平、磨顺，然后用细砂布磨光；对混凝土表面的气泡、水泡孔洞或“花斑”，采用与结构物相同品牌的水泥、白水泥、细砂、107胶水组成的砂浆填补、涂抹，待达到一定强度时用细布擦去浮砂，这样砂浆不但可起到修饰性填充作用，而且可与结构颜色一致，其具体配合比通过试验对比颜色确定。

桥梁工程的外观质量是工程质量的重要组成部分。为保证桥梁工程的外部美观，必须加强施工前和施工中各环节的质量控制，对成品进行认真的现场检查，充分利用各种有效的统计分析方法，组织施工人员分析产生缺陷的原因，采取相应的措施，使桥梁工程的外观质量在持续改进中不断提高。

桥梁施工模板质量控制 篇7

1 模板设计方面的要求

模板设计是模板质量控制的基础, 要根据结构的部位选取不同的材质、尺寸和连接方式, 设计原则为安装方便、安全可靠、节省材料、技术先进。

(1) 模板设计之前应仔细研读设计文件、设计图纸, 领会设计意图, 遵循结构简单、装拆方便、安全适用的原则, 对桥梁模板进行设计。对于图纸中特有要求的部位, 要遵循设计要求制作模板。例如挂篮的设计, 对尺寸、强度刚度、作用力都有严格的要求, 因此要特殊设计。

(2) 对于受力大小、外观质量和变形限值要求不同的桥梁部位要采用不同的设计。例如, 盖梁底模要求受力大, 刚度大, 模板一般采用钢模板;而侧模要求受力小, 因而可采用胶合板、硬塑料模板等先进符合性材料。做到既满足要求又节省材料, 方便施工。

(3) 模板的设计要与支撑方式和条件匹配, 对于支撑密集和条件较好的地方可采用尺寸稍小和刚度稍小的轻型模板, 而对于支撑稀疏和条件较差的地方可采用尺寸较大和刚度大的钢模板

(4) 选择完支撑方式和模板尺寸后, 根据荷载组合 (自重、混凝土、施工人员和机械等) , 分别计算模板需要的强度、刚度和稳定性。依据强度、刚度选用先进的材质及组合形式。当前我国以组合钢模板为主的格局已经打破, 已逐步转变为多种模板并存的格局。组合钢模板的应用量正在下降, 新型模板的发展速度很快。目前, 胶合板 (竹胶合板、木胶合板) 模板、高分子合成模板、硬塑料模板与钢模板已成鼎立之势。

(5) 模板材质和尺寸选定后, 应考虑模板的加劲肋和边框的设计, 它们在满足强度、刚度、稳定性条件下, 尽量做到优化组合。对于模板较薄的部位要多设置加劲肋, 相反模板较厚的部位要设置稀疏加劲肋。在考虑安全适用和经济性两方面进行比较优化设计。模板的各种连接形式应比较, 选出一种与固定方式匹配。同时也应该进行强度、刚度的验算, 必要时要进行连接强度试验。

(6) 接口的设计一定要给以重视。工程中的漏浆经常发生, 给混凝土的外观带来缺陷, 影响混凝土的耐久性。所以要进行多方案比选, 不管是采用胶条或者企口等其他方式, 都要保证不漏浆和拆装方便。

(7) 模板要构造简单, 制作、装拆方便, 有准确的尺寸与结构物匹配, 并便于钢筋的绑扎、安装和混凝土的浇注、养护等要求。模板板面之间应平整, 接缝严密, 不漏浆, 保证结构物外漏面美观, 线条流畅。

(8) 模板的设计要考虑所应用的部位, 对于对变形和标高要求严格的部位, 则应选择强度和刚度较好的大尺寸钢模板, 例如桥梁梁板和盖梁的底模和侧模。对于变形和标高要求不是很严格的部位, 例如承台, 则应选择强度和刚度合适的钢模板或者胶合模板。

(9) 最后稳定性方面的要求:应对作用在模板的自重、混凝土重、钢筋的作用力、固定模板的支撑力等进行整体稳定性和局部稳定性验算, 保证模板的稳定性。对于设在河中的模板, 尚应考虑水流压力、流冰压力。同时设置防止船只漂流物的撞击措施。

2 模板制做方面的要求

模板的制做是质量控制的主要环节, 能否满足设计的要求, 制作中的各个细节都应该严格把握, 高标准严要求, 才能满足模板质量要求。

(1) 制作前要研读设计图纸, 领会设计意图, 制定一个详细的制作计划, 保证制作过程中不会出现纰漏, 制作出满足设计要求的合格产品。

(2) 要严格按照模板设计的形式和材质准确地制作, 模板的制作要尺寸准确, 要与混凝土的外形尺寸匹配。现在的混凝土结构设计已考虑到模板的安装拆卸方便问题, 在拐角处已进行圆弧处理, 梁肋等构件已做成上宽下窄的楔形构件。所以模板制作要体现这一理念。

(3) 对于钢模板宜采用标准化的组合模板。这样利于生产和安装拆卸, 效率较高。木模可在工厂或施工现场制作, 木模板不宜大面积使用, 但可以钢模板不够灵活的特点, 填补一些小缺口或不适合钢模板的小构件和异形部位。钢框覆面胶合板模板由于刚度稍差, 加工时应在背面多设置加强肋, 来增加其刚度。 高分子合成模板、硬塑料模板制作时, 边肋及加强肋应与模板一次成型。

(4) 模板加工时接缝要严密, 对于接缝要求高的结构, 要有有效的措施, 必要时要做成启口式和其他的接口形式。并且要做接口漏水试验, 满足后方可生产。

(5) 对于批量生产的混凝土构件, 混凝土异形端处尽量做成整体式的模板, 既方便安装又防止漏浆跑模等问题。

(6) 对于需要预设拱度和挠度的结构, 模板要给考虑并采取有效的措施保障结构设计要求, 并对此处要有防漏浆和变形的措施。

3 模板的安装要求

模板的安装应根据现场情况合理选择施工方式。在安装过程中必须设置防倾覆措施, 保证施工安全。模板安装完毕后, 应对其平面位置、顶部标高、节点连接及纵横向稳定性进行检查, 经检验合格方可进行混凝土浇注。由于模板内浇注混凝土时, 模板将会发生轻度挠曲, 所以在安装模板时应留出适当的修正量。

(1) 首先对桥梁部位进行准确放样, 对模板的安装位置和支撑位置也要放样, 甚至对拉结固定的位置也要给出正确位置。对于不适合安装的地形地物进行清理, 做好安装前的准备。

(2) 模板与钢筋的安装工程应配合进行, 妨碍绑扎钢筋的模板应待钢筋安装完毕后安设。模板不应与脚手架连接 (除有特殊要求连接) , 避免引起模板变形。

(3) 安装模板时一般是从下向上安装, 先支底模后支侧模, 同层模板全部安装固定完毕后方可安装上一层模板。同一构件不同层次模板同时施工, 以免产生安全事故。

(4) 安装侧模时, 应防止模板移位和凸出。基础侧模可在模板外侧设立支承固定, 墩台梁的侧模可设拉杆固定。浇注在混凝土里的拉杆, 应按拉杆拔出与不拔出的要求, 采取相应的措施。

模板安装完毕后, 应对模板尺寸和变形复核, 发现超出允许值应立即采取措施纠正。

(5) 对于普通钢筋混凝土结构和预应力钢筋混凝土结构, 应根据设计文件的要求设置适当的预挠和预拱。如果设计中未给出上拱或下挠数值, 则应根据规范计算出相应值进行调整。

(6) 模板安装完毕后, 要对模板工程进行一次全面的检查, 确认满足要求后, 才可进行混凝土浇注。过程中要有专业人员加强模板变形观测, 对质量和安全方面的问题及时采取措施纠正。

4 模板拆除要求

4.1 模板拆除的原则

(1) 模板在拆除前应制定一个拆除方案和安全方案, 方案经审核同意后严格按照方案执行, 并有专业人员统一调度, 保证安全。

(2) 拆除时间应根据桥梁的结构特点、新浇混凝土所处部位及新浇混凝土已达到的强度 (盖梁浇注时制取的试块强度) 而定, 对于非承重侧模板一般在混凝土抗压强度达到2.5MPa时, 方可拆除侧模板, 但必须保证不能损坏混凝土表面及棱角。承重模板的拆除必须按照设计文件要求执行。对于承重底模板一般在混凝土抗压强度达到设计强度标准值的75% (对于预应力盖梁等对混凝土要求严格的构件为100%) 以上时, 方可拆除模板。

(3) 芯模和预留孔道内模, 应在混凝土强度能保证其表面不发生塌陷和裂缝现象时, 方可拆除模板。对于轻质的PVC模板 、木模板可以不拆模。

4.2 模板拆除的技术要求

(1) 拆除模板前先进行针对性的安全技术交底, 并做好记录交底。拆除前, 应先清理施工现场, 划定作业区。拆除时应设专人值守, 非作业人员禁止入内。桥梁模板、支架等应按照施工设计规定的方法、程序拆除。设计无规定时, 应遵循先上后下、先内后外、先侧后底、先支后拆、后支先拆的顺序。

(2) 模板拆除前必须有混凝土平行试块强度报告, 强度达到规定要求后方可进行拆模。

(3) 拆除模板时, 2m以上高处作业设置可靠的立足点, 并有相应的安全防护措施;拆除模板、支架、拱架时, 必须确保未拆除部分的稳定, 必要时应对未拆部分采取临时加固、支撑措施, 确认安全后, 方可拆除。预应力混凝土结构的侧模应在预应力张拉前拆除, 底模应在结构建立预应力后拆除。

(4) 拆除作业应自上而下进行, 不得上下多层交叉作业;落架前, 应先拆底模, 后拆拱架或支架;落架作业不得影响拱架、支架的稳定。拆除作业暂时停止时, 必须将活动部件支稳或固定, 并确认牢固后, 方可离开现场。

(5) 墩、台模板宜在其上部结构施工前拆除, 以免影响上部结构的施工。对于墩台身用于支挡模板的孔眼应及时妥善修补, 确保混凝土外观质量。

(6) 拆除模板时, 不允许粗暴拆卸, 乱丢乱弃, 应维修整理, 分类保存, 以备下一次使用。

5 结语

桥梁现场施工质量控制 篇8

按照伸缩量大小, 可以把桥梁伸缩缝分成不同的规格, 而且其具有不同的结构。为了满足耐久、适用、经济、可靠的要求, 需要按照行车舒适度、交通量和公路等级来对不同种类的伸缩缝进行选择。从构造上可以把伸缩缝分成:无纺布伸缩缝、填充式伸缩缝、橡胶伸缩缝、梳形伸缩缝和模数式伸缩缝等。我们必须对伸缩缝的施工质量和工艺引起充分的重视。因为即使结构不同的伸缩缝可以满足适当行车条件的使用要求, 但其使用效果也会受到施工质量的影响。

2 公路桥梁伸缩缝施工中存在的问题及原因分析

2.1 公路桥梁的伸缩缝施工中存在的主要问题:

2.1.1 混凝土 (用于固定伸缩缝) 出现了程度的不同损伤。2. 1.2两侧路面的标高和安装伸缩缝的标高之间存在差异而导致伸缩缝处跳车。

2.1.3 伸缩缝早期破坏, 如螺栓脱落、破碎或自身变形。

2.2 主要问题产生的原因:

2.2.1 外界的影响和养护不到位。2. 2.2混凝土的浇筑未达到设计强

度的要求, 经常产生空洞、蜂窝等, 不够密实, 很难对车辆荷载的强烈冲击进行承受。另外, 交通的提前开放导致过渡段的锚固混凝土出现早期损害, 进而引发伸缩缝营运环境的下降。2.2.3沥青混凝土的铺装层和伸缩装置两侧的水泥混凝土没有结合好, 碾压的密实度不够, 易出现脱落和开裂。外加刚柔相接, 易于台阶的产生, 最终破坏了伸缩装置。2.2.4不够重视桥梁伸缩装置的施工工艺, 没有根据相关的操作要求和安装程序进行施工, 造成伸缩装置无法正常工作。

3 公路桥梁施工中桥梁伸缩缝的施工质量控制措施

3.1 施工准备

3.1.1 任何施工的顺利都是需要工具准备的齐全的, 桥梁伸缩缝的

施工也是如此, 之前是要把养护需要的工具如运水的、草苫子等备足, 还有小型的机具和机械的设备都要配备齐全, 尤其是能够确保使用的车辆通行的跳板要准备充足, 保证安全。检查和验收是十分必要的, 尤其是伸缩缝缝体间隙和异型边梁的顺直情况和水平整齐的情况, 更要熟悉整体的操作和安装的规划图。3.1.2质量的保证和全体工作人员的安全都是一样的重要的, 这就保证在施工之前做好必要的醒目的禁止通行的标志, 更要做好交通控制和适当封闭的工作。3.1.3对于整个的伸缩缝的设计方案在开工前由监理单位报批要按照各种规范施工, 规划安排, 全面安全的组织施工。

3.2 交通开放后的养护

施工完成后交通使用后, 要保证桥梁的长期使用和使用的寿命就要切实的做好伸缩缝的实际保护和养护的工作。

3.2.1 路面交通运行以后, 要时常的对路面和缝体相关连接的部分

进行检查的修理, 在接缝处灌注水泥密封胶及环氧树脂掺配胺类固化剂和或聚氨脂密封胶。3.2.2整个公路的养护都是要认着对待的, 就如橡胶带中的那些小的石屑和小的砂土是要及早处理干净的, 这样才能保证胶带不被刺破, 保证自由的伸缩, 特别是在冬季, 更要及时清理胶带内的垃圾, 还要清理伸缩缝砼表面的碎杂。

3.3 浇注

采用插入式和平板式振捣器两种振捣方式浇筑混凝土, 同时从伸缩缝的两侧进行, 使用振捣棒振到没有气泡为止, 以确保混凝土的密实;宜使用胶带粘贴封死两型钢间的上表面凹槽, 以防止从上部的缝口混入混凝土到伸缩缝凹槽内;必须使模板的支撑接缝严密, 牢固, 保证在振捣混凝土时不漏浆、不跑模。

3.4 焊接

梁端预埋件和伸缩缝锚杆之间的焊接, 是对伸缩缝的使用年限进行确保的, 伸缩缝型钢与锚杆之间的焊接总拉力必须和梁端预埋件与锚杆之间的焊接总拉力保持一致。原则上应该从单侧开始进行梁端预埋件和锚杆之间的焊接工作, 如果温差的变化较大、单侧焊接的时间较长且焊接的工作量较大, 则应该在完成好单侧焊接后, 立刻对另一侧左, 右, 中的3个主要部位的锚杆进行焊接, 随后把伸缩缝限宽板的约束解除掉, 另外还要焊接另侧其他的各个锚杆, 但是切记不可同时对双侧进行焊接。

3.5 标高的固定和调整

3.5.1 对于伸缩装置的标高暂时固定完成后, 要重新量一遍, 这样是

为了保证临时固定的工作中并没有出现差错和变形, 然后一次将伸缩装置两边的预埋筋和锚固筋全部焊牢。3.5.2不断的调整伸缩装置直线度和标高, 达到与方案的设计一样的时候, 才可以做暂时的固定工作。3.5.3沿着桥宽每隔1.2m横向放置一根横吊梁, 使槽钢下面和伸缩装置上顶密贴, 接着开始改正, 一直到能够和完成的混凝土沥青路面吻合, 包括纵坡、顺桥和横坡。

3.6 安装

型刚太热就会产生变形, 为了避免这样的情况发生, 就要在型钢定位后采用一段段点焊的做法, 还要采用质量高的焊条, 焊接一个个的进行, 首先是顶面的焊接, 接着是侧面, 最后才是底面的焊接工作, 最终保证工作的质量。对于安装之前应该对槽内进行检查, 确保里面没有杂物, 特别是要采用高压的水枪把桥梁支座里的杂物冲洗干净, 做到定位之前确保型钢的水平直度。

3.7 开槽

开槽要使用风镐, 完成之后就要把槽内的杂物都处理干净, 还要在槽的两边放好钢板和彩条, 然后把清理的杂物放在彩条或者钢板上。对于缝两侧的沥青砼路面, 开槽前后都是要对其的水平和整齐度检查的, 而且还要检查桥面铺装砼铺的合不合格, 切缝和桥后搭板立面能不能相接做出检查, 假设不能达到需求, 就要进行二次切缝, 将其宽度变大。若梁和梁之间的间隙小于或大于规定范围, 不符合要求, 应该妥善处理, 找到合理的方案。

3.8 清槽和切缝

使用砼切缝机根据图纸的要求对伸缩缝进行切缝, 而且要注意在切缝的时候确保路面的切口不出现啃边的情况, 不但平整, 顺溜还整齐。接着使用风镐去除切缝之间的材料, 对于毛槽口的表面的混凝土要凿去更要及时的清理妥善, 冲去槽口里已有的伸缩缝填料, 但是注意不能把槽口之外的砼破坏了, 用高压泵对构造缝内和槽口剩下的垃圾不断的冲洗。

结束语

正常来讲桥梁问题与人们出行息息相关, 而伸缩缝的质量对于桥梁又是很重要。伸缩缝的伸缩装置如果破坏或者发生病害就会使伸缩缝的地方出现台阶, 影响交通和安全, 那么做好防护就是重要的了, 所以要做好伸缩缝的养护工作, 在其施工和设计的时候要考虑全面, 做好防治工作, 采取有效的方法和措施, 保证桥梁伸缩缝的安全质量, 这样才会避免质量的不符合要求, 提高交通的质量和桥梁的使用寿命。

摘要：对于整个的建筑业来说, 建筑物的使用寿命是切实需要关注的问题, 作为建筑业的一部分公路桥梁自然也是不能忽略施工质量的监管的, 那么作为其一个重要的施工过程, 伸缩缝装置当然也是值得重视的, 它起着调节的作用, 本文就是对于公路桥梁结构伸缩缝的相关问题及原因进行了分析和研究, 总结出了一些伸缩缝工程的施工方案措施, 以便更好的发挥它应有的效能。

关键词：公路桥梁,桥梁伸缩缝,施工质量,控制

参考文献

[1]李瑞奇.桥梁伸缩缝加固方法之研究[J].湖南交通科技, 2003 (2) .

[2]马向荣.桥梁伸缩缝研究分析[J].黑龙江交通科技, 2007 (2) :54-55.

[3]秦顺全.桥梁设计与施工技术[M].北京:人民交通出版社, 2002.

浅析桥梁基础施工质量控制 篇9

1 施工工艺

1.1 工艺流程

测量定位→清理现场→钢筋笼制作→填筑工作平台→埋设护筒→复核桩点→钻机就位→辅助机械就位→钻孔→清孔→终孔→终孔检查→钢筋笼就位→下导管→二次清孔→灌注混凝土→剔出桩头→成桩检测

1.2 施工工艺

(1) 桩位测量放样。在护筒定位后及时复核护筒的位置, 严格控制护筒中心与桩位中心线偏差不大于50mm, 并护筒位置稳定, 以防钻孔过程中发生漏浆的现象。

(2) 清理现场。保证现场紧张有序，道路通畅，以便钻机移动和混凝土泵车进出方便，保证灌注混凝土时连续，防止问题的发生。

(3) 钢筋笼的制作。制作钢筋笼时, 对钢筋的调直、除锈、截断、弯折与焊接均按设计图纸和技术规范要求进行。

(4) 钻孔及清孔。钻孔达到设计高程时，用测绳进行测量，并做好记录。钻孔完成后，应检测孔径和倾斜度。成孔孔径不得小于设计直径，倾斜度不大于1%，用直径符合规定的钢筋孔规上下两次检查造孔是否合格，合格后进行清孔，直至符合规范要求。

(5) 安装钢筋笼。经检查合格的钢筋笼在安装时采用事先计算好的起重设备安装。安装过程应缓慢进行且避免其在水平方向及竖直方向上与孔壁接触或碰撞, 以免发生坍孔, 就位后钢筋笼应固定牢固。

(6) 下导管。使用前必须对导管进行密水、承压及接头抗拉等试验, 导管置入孔内后应处在近于孔中心并予以固定。严禁其贴靠钢筋笼, 以免灌入足够的混凝土后提升导管时受阻, 同时导管底端与孔底距离以4 0 c m为宜。

(7) 灌注混凝土。首次灌注混凝土数量要求保证首次混凝土灌入导管底部的埋置深度在1m以上, 为此施工前要备有足够容积的漏斗和料槽, 以确保初次混凝土灌入导管的埋置深度。首次混凝土灌注量可由公式得出。

V初≥πd 2/4×h 1+πD 2/4×Hc;

V初—首次灌注混凝土所需数量 (m3) ;

D为井孔直径 (m) ;

d为导管内径 (m) ;

h1为井孔内混凝土高度为Hc时, 导管内混凝土柱所需高度 (m) ;;

Hc首次混凝土灌注时所需井孔内混凝土面孔底的高度 (m) 。

灌注桩灌注混凝土量经验公式：

V≈πD 2/4×H c×α;

V为灌注混凝土预计所需数量 (m3) ;

α为计算系数，根据地基土质情况按照1～1.3取值。

2 施工过程中容易出现的问题及处理措施

2.1 导管堵塞

混凝土导管堵塞的情况主要有两种：其一可能是导管底端被泥沙等物堵塞或导管下端距孔底间隔太小，混凝土流动不畅而堵管，多发生在首批混凝土下注时，由于导管底口距孔底距离保持不够，因安装钢筋及导管时间过长，孔内钻渣淤积加深，处理办法是用吊车将料斗连同导管一起吊起，待混凝土灌注畅通后把导管放置回原位。为避免此类事故发生，当孔内沉淀较厚时，灌注时必须进行二次清孔。另一种情况可能是混凝土离析使粗集料过于集中而卡塞导管。遇到此类情况处理办法是把导管吊起，快速向井架冲击，但应注意的是切不可把导管提出混凝土面。

2.2 钢筋笼上浮

在混凝土灌注过程中，因灌注速度过快，钢筋骨架受到混凝土从漏斗向下灌注时位移产生的反冲力，使钢筋笼上浮。处理措施：混凝土底面接近钢筋骨架时，放慢混凝土灌注速度;混凝土底面接近钢筋骨架时，导管保持较大埋深，导管底口与钢筋骨架底端尽量保持较大距离;混凝土表面进入钢筋骨架一定深度后，提升导管使导管底口高于钢筋骨架底端一定距离;在孔底设置环形筋，并以适当数量的牵引筋牢固地焊接于钢筋笼底部。

2.3 桩身缩径

造成桩身缩径的原因有：孔壁黏土的侵入或地层承压水对桩周围混凝土的侵蚀;灌注时孔壁拥塌;混凝土坍落度过大。桩身缩径一般在灌注施工时不易被发现，因此要注意预防。下放钢筋笼须孔口扶正，慢慢放入，避免挂拖孔壁引起塌孔，钢筋笼下放完毕检查孔底沉渣情况，发现沉渣突然增多，则表明孔壁有失稳垮坍现象，应及时护壁，防止进一步垮孔，灌注中如发现孔口返水颜色突然改变，并有大量泥土粗砂返出，说明孔内出现了塌孔现象，应停止灌注作业，探测孔内混凝土面标高，分析塌孔原因，并提出导管，换用泥浆清孔，排出塌落物，护住孔壁，重新成孔进行成桩。混凝土灌注完成后须验桩，发现桩身缩径，如位置较浅，则直接开挖对缩径部位施工补救，如位置较深且缩径严重，则应考虑补桩。

2.4 断桩或夹层

断桩是指桩身混凝土在某一部位出现不连续或某一部位的混凝土混入泥土严重变质，致使整桩承载力下降，甚至不能使用，产生断桩的原因主要有：灌注过程中，混凝土堵管或导管严重漏水，不得不将导管拔出，提高混凝土层面而形成断桩;灌注时测深不准或计算错误导管提升过快，以致导管底部脱离混凝土层面;灌注施工因故中断过久，表层混凝土失去流动性，形成断桩;

对断桩事故关键在于杜绝发生的机会，施工过程中除应保证混凝土坍落度满足要求外, 还应经常检测井孔内混凝土面的位置并及时调整导管的长度, 灌注前要执行严格的技术交底制度，制定切合实际的施工方案，灌注中严格遵守操作规程，保证灌注作业连续进行，导管提升速度应做到准确匀速并做好记录。

3 结束语

钻孔灌注桩施工工艺复杂, 且一旦发生质量事故引发的后果比较严重, 因此在施工中必须加强管理, 严格进行技术交底制度, 施工方案必须切实可行。只有严格按照规范操作, 加强检测, 做好各项记录, 才能避免质量事故的发生。在施工中对已出现的问题要沉着冷静, 要详细分析施工记录, 果断采取相应措施, 制定安全可靠而又经济的处理方案。

摘要：在钻孔灌注桩施工中, 常常会出现首次灌注混凝土量计算不准、钢筋笼上浮、卡管、缩颈、断桩、夹层等问题。针对这些问题, 根据多年施工经验, 以京津高速东段杨北跨线桥基础施工为例, 分析影响施工质量的因素, 并讲述常见问题的预防和控制措施。

桥梁基础施工及质量控制 篇10

该桥涵基础形式主要有明挖扩大基础和挖孔桩基础两种, 有一处小桥为挖孔桩基础外, 其余桥墩台基础为明挖扩大基础。挖孔桩基础要求桩底嵌入微风化岩中, 明挖基础要求基底挖至溶槽及岩面裂隙标高以下岩层中。

2 陆上墩台明挖基础施工

2.1 基坑开挖前的施工测量

施工前应将桥址附近一段线路中线、水平进行复测, 要求严密闭合。在桥梁两端附近的线路上埋设固定的中线控制基桩。在两端控制点之间, 根据设计资料, 测定墩台中心里程, 并在两端控制点上闭合。在水中不能直接测设墩台中心里程时, 应根据地形条件设置三角网, 用前方交会法交出墩台中心位置。

墩台中心桩测定后, 每个墩台应备设一组十字桩, 以控制墩台的纵轴和横轴。每侧埋设3个护桩, 并建立完善的编号系统, 绘制中心桩及护桩平面布置图。各桩上设置能耐久的标志, 标明编号、位置, 以便按图查找, 避免用错。

十字桩测设完毕后, 基坑放样前先对挖基坑处的原地面作横断面测量, 然后根据坑底尺寸及拟定边坡, 定出边坡顶点, 将基坑四周的边坡顶点联起来, 撒上灰线, 此封闭线即是实际基坑开挖线。基坑开挖后, 对实际开挖断面进行测量, 并定出土石分界线, 以作为挖方工程数量计算的依据。

2.2 基坑开挖

该桥共有3个水中墩外, 其余桥墩台的基础均位于旱地。根据设计文件中提供的地质、水文资料, 基坑采用放坡开挖, 坑壁的坡度根据地层土质情况进行确定。

若基坑顶有动载时, 则坑顶边缘与动载之间, 至少应留1m宽的护道。基坑开挖应分层进行。在地面先挖截水沟、集水井, 截排地表水, 然后开挖基坑。基坑内靠基础外设排水沟和集水井, 随基坑开挖而逐层下降, 及时排出基坑积水。

基坑土方采用液压反铲挖掘机开挖, 人工配合修整边坡。基坑石方采用浅孔松动爆破, 挖掘机出碴, 人工以风镐修整欠挖处。由于基坑毗邻公路、农田, 石方采用控制爆破手段, 严格控制装药量, 以非电毫秒雷管分段引爆, 并在爆破临空面上覆盖砂袋, 尽量减少飞石。

2.3 验槽及基础施工

挖基达到设计标高后, 立即通知设计、监理对基坑底持力层的地质条件进行检验。满足要求后, 立基础模板, 灌注基础砼, 基坑不得暴露过长时间。砼采用现场搅拌站拌制, 砼输送泵或梭槽下料, 插入式振动棒捣固。对于浆砌桥台基础, 验槽合格后满铺一层砂浆, 再开始砌筑基础。

2.4 基坑回填及场地清理

当墩台身结构施工完后, 即可进行基坑的回填。回填时按设计的要求, 分层进行夯填。基坑回填完后, 进行场地清理, 特别是水中基坑, 要将防水围堰拆除干净, 以扩大河床断面, 使水流畅通, 减少对桥墩的冲刷。

3 水中墩基础施工

水中墩基础应尽量安排在枯水季节施工。对于水深较浅的1号墩, 基坑采用 (草) 袋围堰。由于水流较缓, 围堰顶宽1m, 比水面高至少0.5m, 外侧边坡为1:1, 内侧边坡1:0.5, 围堰内侧坡脚至基坑顶边缘的距离不小于1.0m。

筑堰前, 先清除堰址河床上的树根、石块等杂物, 尽量整平河床, 以减少堰底渗漏。填筑围堰时, 应自上游开始, 向两侧均衡堆码, 最后在下游合拢。

草袋内装入松散的粘性土, 若是土块, 必须捣碎, 必要时过筛才能使用。装填量以袋容量的60%左右为宜, 装口用麻线或铁丝缝合。堆码时, 使麻袋上下左右错缝, 尽量密实平整, 以增强围堰的整体性。水中堆码土袋时, 用一对带钩的杆子钩送就位, 并按要求堆码, 确保围堰的稳定性, 提高抵抗外侧水压力的能力。

围堰合拢后, 可进行试抽水。抽水时不可过猛, 应使围堰内的水位徐缓下降, 以便使围堰逐渐受力, 并利用水位差所产生的水压力, 将围堰挤压密实。试抽水时, 当围堰内的水位降到一定高度后就不再继续下降了, 这说明抽水量与渗漏的水量相等。此时首先查找渗漏的范围, 然后采用填粘土的方法堵死渗漏的空隙, 并增加抽水机, 加大抽水量, 使基坑的水位徐缓下降, 直至河底外露, 达到无水施工或浅水施工的目的。

对于里烈中桥水深超过4m的两个水中墩, 采用φ6钢筋笼围堰围护。首先以钢管脚手架从岸上向水中墩位处搭设便桥, 桥宽2m, 密铺厚木板作走道, 并在墩位处搭设工作平台。钢筋笼绑扎完毕, 进行检查, 合格后利用卷扬机将钢筋笼吊入水中, 同时确保钢筋笼下放位置准确。在钢筋笼到达设计位置后, 对称、均匀的在钢筋笼中填入土袋, 使其平稳、缓慢的下沉到位。土袋的施工同草袋围堰。再在钢筋笼外侧堆码土袋, 增强围堰抗渗能力。土袋堆完后即可抽出双层钢筋笼间的水, 抽水时不可过猛, 应使围堰内的水位徐缓下降, 以便使围堰逐渐受力, 并利用水位差所产生的水压力, 将围堰挤压密实。当围堰内的水位降到一定高度、不再继续下降, 即可填入粘心土墙, 出水面后逐层夯实至围堰顶。施工时注意观察钢筋笼变形情况, 如有破损立即加固。围堰不得承受过大荷载。

4 挖孔桩基础施工

由于桥台中心桩距铁路中心最少距离有8m远, 因此, 不影响铁路的正常行车。为预防万一, 在基坑开挖线以外靠近铁路一侧增设临时围护, 同时设专人防护。

4.1 测量定位

挖孔桩位置误差直接影响上部受力结构, 故桩位必十分准确, 要求孔位误差小于10mm。施工前用精密测量仪器测设桩位控制轴线, 并设置桩位十字护桩, 第一节护壁施工后进行复核, 并将护桩引到护壁上, 以便今后挖孔过程中随时复核孔位及孔径, 保证挖孔桩的成孔质量。

4.2 挖孔

由人工自上而下逐层用镐、锹进行, 挖土次序应为先中间后周边, 出土时采用手摇轳辘提升。每开挖一层, 立即施作砼护壁, 保证施工安全。一般土层及风化岩层每一层循环开挖1m。第一节护壁应高出地面不小于0.2m, 防止地表水流至孔中。当遇到自稳性差的地层每循环进尺控制在0.3~0.5m以内, 必要时在地层中插入钢筋, 加固土体, 并在护壁砼中增加一定量钢筋, 稳扎稳打, 保证安全。

为确保桩身的垂直度, 每开挖一层均用线垂吊线检查一次桩身对中情况。桩身垂直误差应小于0.5%H。开挖到岩层时及时应通知设计、监理单位对孔底进行鉴定, 符合设计要求后才能入岩开挖和孔底扩孔。岩层开挖采用风镐进行, 十分困难时采用微振动控制爆破。

终孔时应清除护壁污泥、孔底的残碴、浮土、杂物和积水, 并通知监理、设计等部门对孔底形状、尺寸、土质、岩性、入岩深度等进行检验。检验合格后, 应迅速封底安装钢筋笼, 灌注桩身混凝土。

整个开挖过程严格按安全规定操作, 配备必要的通风、照明、运输、排水等安全设施, 孔深超过5m后必须十分重视孔内通风、排水等安全措施。

4.3 钢筋笼制作与安装

钢筋笼视桩长分为2~3段。在施工现场制作后由汽车吊逐段吊入孔中, 在孔口进行搭接焊。汽车吊吊装钢筋笼时, 设专人防护, 严禁侵入铁路限界。钢筋笼的制作焊接, 均需符合国家有关标准、规范和技术要求, 经监理工程师检查合格后方可入孔, 并认真做好钢筋笼的定位, 使其标高、砼保护层厚度均符合设计要求。在钢筋笼上每2m设置定位钢筋环一道, 按规范要求绑扎砼保护层小砼块。施工时严格控制钢筋笼的标高, 保证其位置准确。

4.4 灌注砼

钢筋笼安装完毕后尽快进行桩身砼灌注, 以免孔底长期浸泡、暴露。桩身砼采用串筒输送现场搅拌机拌制, 串筒距灌注面高度不超过2m。每灌注1m, 用φ100大直径插入式振动器捣固一次, 保证砼密实。若孔内水量过大排不干时, 必须用水下砼灌注。

每根桩灌注时均派技术人员值班, 做好灌注记录, 并按规定制作试件。严格控制砼顶面标高, 保证设计桩长桩身砼质量。

5 结论

工程在施工前专业勘测人员一定要做好详细的勘测记录, 以确保设计人员能够根据实际的勘测信息设计出合理的方案。在施工的过程中, 施工人员一定要熟悉工程的施工工艺, 尤其是工程的关键工艺的控制, 同时还要做好工序间的衔接工作, 确保工程的施工质量。

参考文献

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[4]张鸿, 刘先鹏主编.特大型桥梁深水高桩承台基础施工技术[M].中国建筑工业出版社, 2005.

桥梁现场施工质量控制 篇11

摘要：随着我国社会经济的进步与发展，全国各地的桥梁工程项目逐渐增多，规模也越来越大，这一方面促进了我国桥梁建设事业的发展，另一方面也给我国桥梁施工技术提出了更高的要求，现场管理者必须针对目前施工过程中存在的问题，采取科学合理的施工质量控制措施，这样才能确保人民的生命财产安全，实现我国交通事业的良性发展。本文就针对桥梁施工技术与施工质量控制策略进行了分析和研究。

关键词：桥梁施工技术；质量控制；策略

众所周知，桥梁是我国重要的交通工具之一，人们日常出行都离不开桥梁，近年来，我国越来越重视交通事业的建设，许多地区的交通状况都得到显著改善，各种基本交通设施都进一步完善，桥梁交通建设也不例外，但是，与国外发达国家相比，我国桥梁施工技术水平仍然偏低，相关人员必须意识到这一现状，并在实际施工中加强对施工技术与质量的控制。

一、桥梁施工技术分析

（一）承台施工技术

承台施工是桥梁工程施工过程中的一大重要环节，要保证桥梁基坑的开挖质量，首先必须采取切实可行的降水措施，在制定降水措施之前，首先必须对施工现场进行深入调查，全面了解现场的布设条件，一般来说，轻型井点降水法是可行性最高、成本最小的办法，由于在实际布设井点的过程中必须对各井点的等级进行明确划分，因此，相关工作人员应具备全面的专业知识，采取科学的计算方法对各级井点进行准确计算，此外，项目部门应当扮演辅助的角色，在专业方案之外提供一套辅助方案，这样就能在专业方案施工遇到困难时及时进行调整，不会拖延施工进度，承台施工技术流程如下：第一步是测量放样；第二步是井点降水；第三步是基坑开挖；第四步是底部垫层砌筑；第五步是搭建承台钢筋；第六步是模板制作；第七步是浇筑混凝土；最后一步是工程养护。具体来说，首先，应当按照施工设计图纸的要求，根据现场环境以及实践积累的施工经验，采取最为科学的井点降水方法，井点在水平方向上的铺设应当根据当地地下水的补给方式确定，其次，在基坑开挖环节，应当重视基坑的深度以及形状，基坑深度的确定应考虑到当地的降水量，基坑平面形状一般是由井点的平面布置形式确定的，常用的井点平面布设形式有双排布设、单排布设、U型布设及环形布设。

（二）临时支座的预制技术

桥梁施工是一项专业要求较高的工作，在施工过程中往往涉及到临时支座预制的环节，一般来说，大部分桥梁工程中临时支座的预制都是采用的混凝土块作为主要材料，在具体施工过程中，应当在相互对称的位置铺设两块混凝土块，刚铺设的混凝土块中的水分并没有完全散发，因此，混凝土块的强度还达不到要求，尤其是在接头处，湿度较高，相关施工人员应当等到混凝土块达到规定强度之后再采取凿除措施，采用临时支座预制技术时应当注意混凝土块的形状、放置位置以及厚薄程度是否均匀，防止在重要施工环节出现误差，此外，在对临时支座进行凿除的时候应当注意台帽等细节部位的凿除是否彻底，以免给后续施工带来不便。从作用上看，临时支座主要是为了降低支架的沉降率，减小施工风险，但并不是所有的桥梁工程都需要铺设临时支座，是否需要铺设临时支座主要取决于支架的荷载大小、支架接地处的坚实度、施工周期的长短等因素，工程设计人员应当根据工程的实际状况确定是否需要临时支座，这样才不会导致施工成本的浪费，一旦设置了临时支座，就必须做好后续的养护措施，尤其是在暴雨等恶劣天气之后应当及时检修支座。

（三）预应力混凝土工程施工技术

现代大多数桥梁工程都是采用的混凝土作为主要施工材料，这就涉及到预应力混凝土工程施工的环节，预应力筋一般是由钢绞线或者多条钢丝组成，在编束的过程中应当按照逐根理顺的原则，避免出现钢丝相互缠绕的问题，在编束好的预应力筋内部应当采用强度相近的预应力钢材，钢筋的冷拉工艺是关键性的预应力混凝土工程施工环节，相关施工人员应采取控制冷拉率或者控制应力的方法，充分考虑工程的受力大小，防止在张拉时出现受力不均匀的问题，我国出台的《混凝土工程施工规范》中明确规定预应力筋的张拉顺序必须满足设计方案要求，如果设计方案中没有明确规定，则应当按照分阶段或者分批次的方法进行对称张拉。对称张拉的主要优点在于可最大限度降低偏心力矩，但是这种方法必须分时段、分批次进行，此外，为了进一步确保施工质量，预应力筋张拉必须严格按照施工程序进行，而且应在张拉程序之后做好必要的灌浆准备，这样才能最大限度减少应力损失量，在张拉过程中必须对应力值进行实时记录，待封锚工序完成后，才可开始灌浆工作，这样才能起到提高结构抗裂性的作用。

二、桥梁施工技术与施工质量控制策略

（一）加强对施工设计环节的控制

在桥梁工程施工开始之前，首先必须具备一个专业、可行的施工设计方案，这就要求重视桥梁工程的施工设计环节，选择专业的桥梁工程设计人员，要求其必须具备较高的专业水平和职业道德素质，在设计之前，应当对施工场地的实际情况进行深入调查，全面了解施工现场条件，并对工程施工过程中可能遇到的问题作出预测，这样才能设计出专业实用的桥梁工程建设方案，正常情况下，桥梁结构设计常常选用大跨度桥梁或者标准跨度桥梁，对于大跨度桥梁来说，其结构在技术和质量控制上具有相当大的差异，因此，在施工方案的设计上应当全面考虑各种可能的影响因素，以确保工程的安全性和稳定性。对于标准跨度桥梁来说，其共同点较多，因此，在设计施工方案的时候要容易得多，该类型的桥梁结构一般适用于道路桥梁。而拱桥施工多采用大跨度桥梁结构。

（二）对桥梁施工材料进行严格把关

桥梁工程是一项系统性、综合性的工程，施工过程中需要用到的材料种类较多，一旦出现材料质量问题，就会对整个工程施工質量造成严重影响，因而，施工单位必须严格按照设计方案要求对施工材料进行采购，对施工各阶段所需材料进行明确记录的参数、尺寸、数量、品牌等信息，这样才能为采购人员提供明确的参照标准，此外，在采购材料之前还必须对市场进行统计调查，避免出现不计成本、盲目采购的现象，尽量用最低的价格购买到质量最佳的产品，以确保企业经济效益的提升，对于运输到施工现场的材料，应当对其进行抽查，一旦发现有质量问题的产品，应当及时清理并补缺。

（三）更新施工技术

现代桥梁施工对技术的要求比较高，要求施工人员必须更新施工技术，尽量采用先进的施工技术设备的工艺手段，同时，还应当树立技术品牌意识，在原有的施工技术之上进行创新，根据实践经验，不断总结技术工艺手段，改善操作流程，这样才能从根本上促进桥梁施工技术的发展，确保桥梁工程的整体施工质量。

结束语

综上所述，随着我国城市化进程的加快，越来越多的桥梁工程开始出现在神州大地，桥梁施工的技术要求也越来越高，一般来说，桥梁施工技术主要包括承台施工技术、混凝土工程施工技术以及临时支座预制施工技术等，相关施工人员应当掌握全面的施工专业知识，并严格按照施工设计图纸进行操作，以避免工程施工遇到不必要的麻烦。此外，管理者还必须加强对施工技术与施工质量的控制，采取对施工材料进行严格把关、加强对施工设计环节的控制以及更新施工技术等措施，这样才能提高桥梁工程施工质量，促进我国桥梁建设事业的可持续发展。

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桥梁悬臂施工的质量控制 篇12

1 悬臂施工线形控制措施

在将挂篮行走提升至指定位置后, 现场施工人员需要根据监控操作要求, 对底模轴线以及标高进行合理调整。由于悬臂段标高会受到塔柱压缩变形, 梁段施工误差, 以及混凝土自重作用力等因素的影响而发生变化, 因此, 必须做好对立模阶段标高的控制工作, 确保后期合拢能够顺利实现。在此过程当中, 除了需要根据设计要求做好对立模标高的判断外, 各个悬臂施工阶段在不同工况下线形变化的监控也是非常重要的。具体而言, 悬臂施工现场对线形的控制可以从以下几个环节入手:第一, 在悬臂施工过程中, 做好对悬浇梁段混凝土方量的控制工作, 原则上尽量杜绝超方问题的产生, 其目的在于减少计算理论值与实际测定值之间的差异。第二, 立模环节的施工时间有严格要求, 一般来说要求在当天10∶00pm~次日6∶00am前完成施工, 其目的是避免不均匀温度场对悬臂段线性变化的影响。同时, 现场安排专人对悬臂段标高受温度的影响情况进行动态监测, 基于对监测数据的分析, 为整个工程中的立模标高调整提供依据。第三, 结合已有施工经验来看, 若挂篮悬臂施工中预留孔的位置偏差过大, 则会直接对挂篮施工的质量产生不良影响, 甚至造成挂篮无法调整至中线位置的问题。除此以外, 为了防止混凝土在振捣环节中出现预留孔跑位的问题, 还需要预先使用钢筋对预留孔进行固定。第四, 在悬臂施工过程中, 必须由专人负责对箱梁顶面材料、设备的堆放数量、堆放位置进行合理设计与管理, 计算临时荷载, 并加以严格控制, 杜绝发生偏载或超载的问题。第五, 为了确保合拢段施工的顺利进行, 自合拢段前2个悬臂梁段开始, 需要由专人负责对合拢段左右两侧标高以及线形的动态监测, 在最后2个悬臂梁段的施工中对相关参数进行调整, 使合拢精度能够达到理想状态。

2 悬臂浇筑混凝土质量控制措施

在悬臂浇筑梁段施工过程中对施工质量进行控制的关键是减少施工接缝的数量, 同时按照设计要求确保所有悬臂浇筑梁段能够一次性成型达到理想状态。对于本工程而言, 由于标准梁段结构形式为单项五室, 内部钢筋布置密度较高, 在钢筋绑扎作业完成后, 整个悬臂梁段近似为一个封闭区域, 再加上周边有大量预应力管段, 因此要求一次成型的难度较大。还需要注意的一点是, 由于本工程中斜腹板中央设置有预应力束, 因此混凝土下料以及振捣操作的控制均存在非常大的难度, 稍有不慎就可能产生振捣不密实或胀模的问题。针对此情况, 要求在本环节施工过程中, 做好以下几个方面的质量控制措施:第一, 在施工前必须做好全面技术交底工作, 根据现场情况划分振捣单元, 明确各个振捣单元的责任归属, 杜绝漏振。同时, 现场设置指挥专员, 负责对混凝土进行分配以及对坍落度的调整, 使浇筑计划能够有条不紊的实施。第二, 在浇筑施工前, 施工人员需要负责对挂篮的完整性进行检查, 并加以记录。浇筑过程中, 需要对挠度以及应力的变化情况进行观察, 及时发现问题并采取调整措施。第三, 在浇筑施工过程中, 需要自挂篮前段开始进行浇筑, 首先浇筑底板, 然后是腹板以及横隔墙, 然后是斜腹板, 最后是顶板。在浇筑过程中, 必须注意两侧的平衡的与对称, 按照最大设计值 (本工程中为26.0t) 对于最大不平衡荷载进行控制。第四, 现场实验人员必须负责随时对所浇筑混凝土的坍落度进行观察, 若发现坍落度不符合设计标准, 需要及时调整混凝土。同时, 浇筑现场各个悬臂梁段需要制作3~5组同条件养护试块, 用于对拆模时间以及张拉时间的控制。

3 挂篮行走锚固质量控制措施

在本工程中, 挂篮悬臂部分主要由主桁行走部分以及后横梁行走部分构成, 在挂篮部分施工过程当中, 首先需要将轨道固定在箱梁之上, 然后在轨道前端安装反力架, 并使用千斤顶使划船能够在轨道上沿指定方向滑动, 从而实现主桁的前移。同时, 后横梁部分可以通过两端所设置的C型钩, 将其悬挂于箱梁两侧翼缘板之上, 下端支撑在移运器上, 并通过链条葫芦牵引的方式实现滚动。对于挂篮悬臂桥梁而言, 挂篮的行走是整个施工过程中非常关键的质量控制环节之一。为了确保挂篮行走的安全, 杜绝发生偏位或倾覆的问题, 需要在挂篮行走中注意以下几个方面的质量控制要点:第一, 由于在挂篮行走的过程当中, 倾覆力矩主要是依赖于后锚点小车抵抗, 而小车则是通过滚轴与轨道相连接的。故而, 挂篮轨道锚固的稳定性将直接对挂篮行走的安全性产生影响。现场施工中, 必须在挂篮行走前安排专人对挂篮轨道的锚固情况进行严格检查并控制。第二, 挂篮行走过程当中, 南侧与北侧挂篮必须保持同步对称的移动关系, 同时工作人员需要对各个穿心千斤顶的前进形成进行控制, 依照30.0cm的间隔距离在轨道上划线并标注。同时, 主桁部分以及后横梁部分的行走应当同步, 若出现位移偏差, 需要及时进行调整。第三, 挂篮行走并基本提升到位后, 对挂篮的平面位置进行调整, 合格后锚固。挂篮锚固后监理应对挂篮前后吊杆上端的锚固情况进行检查, 使各吊杆受力均匀。

结语

在桥梁工程建造中, 采用悬臂施工的优势是能够直接从已建墩台顶部逐段向跨径方向延伸施工, 不但施工方便, 并且工程结构稳定, 耐久性好。但在悬臂施工过程当中, 为了确保质量的稳定, 必须做好质量控制方面的措施, 根据工程实际情况, 把握施工现场的质量控制要点, 方能够使悬臂施工的优势充分体现出来。

摘要：本文结合某桥梁工程挂篮悬臂施工案例, 对桥梁悬臂施工过程当中的质量控制要点以及控制措施展开了分析与探讨, 证实了质量控制对桥梁悬臂施工作业顺利完成的重要性。

关键词：桥梁,悬臂,施工,质量控制

参考文献