铁路工程勘察质量控制

铁路工程勘察质量控制（精选12篇）

铁路工程勘察质量控制 篇1

在我国交通运输业快速发展的时代背景下, 人们对铁路的需求越来越高, 对铁路的运行速度要求也越来越高。目前, 我国的铁路建设已实现了第四次提速, 未来的运行趋势还在朝着更快的方向发展。在铁路给人们带来交通便利的同时, 路基建设的质量问题也受到人们的高度重视。铁路路基是一种承载和传递铁路轨道运行重力、维持行车动态平衡的重要基础结构, 最突出的特点是投资比重大、占线长。在实际的铁路施工工程建设中, 常常会产生病害阻碍了列车的健康、安全运行, 也增加了后期养护和维修费用的投资成本。根据相关调查显示, 铁路路基质量是引起铁路病害的最主要原因。因此, 应加强铁路施工工程路基的质量控制。

一、建立完善的铁路施工质量控制管理制度

科学、完善的铁路施工质量控制管理体系是有效保障工程施工质量的重要前提。施工单位应根据IS09001-2000的规范标准, 结合施工实况制定可操作性强的质量保证制度。将质量控制责任认真落实到各部门、各岗位以及各位施工人员, 比如施工项目经理应全面负责施工工程的质量监督和管理, 铁路设计的总工程师应认真负责施工项目的设计方案、工程预算编制和工程实施细节。施工的原材料是确保施工工程质量的最基础物质保障, 项目经理部门应设置专门的质检人员, 认真检测施工原材料、施工工序的质量是否达标。尤其是在竣工阶段, 应注意隐蔽施工项目、质量要求较高的关键施工环节的仔细检查。

二、加强路基施工人员的专业素养

施工人员是工程施工的最终执行者, 因此施工人员的职业道德和施工技术的专业水平直接影响路基施工质量。首先, 应加强施工人员的质量控制意识, 了解路基施工质量控制的重要性及必要性, 培养施工人员的职业素养和职业道德。其次, 应加强员工岗前培训工作, 组织学习路基施工制度的相关规范和要求, 熟练掌握路基施工每一道施工工序和质量要求。要求必须持证上岗, 并定期安排施工技术培训和技术考核, 提高施工人员的竞争意识以及忧患意识, 充分调动员工的工作积极性。在实际的施工过程中, 若遇到新材料、先进施工技术以及新的施工故障应及时向上级反应, 并积极组织人员讨论有效的解决措施。

三、铁路施工前准备

施工前的准备工作是确保后期工程施工的重要前提保障。首先, 应让各岗位管理部门及岗位人员明确各自的施工目标及任务内容, 确保施工工程规范、有序进行。其次, 准备好施工所需的一些施工设备及施工技术, 施工设备主要包括各种施工原材料和施工设备的采购、加工、运输和储存等内容;施工技术准备的内容主要包括施工技术交底、施工现场的实地勘察、修改完善施工设计方案、确定施工组织计划、施工现场清除以及施工场地的复查、试点。

四、合理选择路基填料

路基的填料是铁路工程的主要原材料, 路基的基本结构由土石构成, 因此容易受到外界自然条件的影响。在铁路路基填料的选择时应尽量就地取材, 优先选择抗压强、有一定弹性、压缩空间小、并能够在轨道重力负荷下保持稳定的填料, 同时也必须满足设计的要求。首先施工人员应实地调查施工现场的地形地貌、人文水质以及气候条件等自然条件, 基床底层和表层填料专线用于客运的基层填料应多设计为级配碎石;基床表层上层填料应首选耐磨、高模量的石英质母岩材料, 可适当增加石英质母岩的粒径提高强度;基床下层填料应和基床底层的颗粒级配相符。

五、合理组合施工机械, 确保碾压质量

路基的碾压环节是确保路基稳定性的重要因素, 在保证路基填料足够充足的前提下, 科学、合理的组合施工机械可有效提高碾压的质量, 加快施工工程进度。为了最大限度的提高路基碾压质量, 首先应用轻型压路机第一次碾压, 第二次再用重型压路机碾压。在碾压的过程中, 应针对路基的填料含水量和厚度确定碾压的方式以及碾压的遍数。若路基较细的土填料含水量较大, 首先必须翻晒, 翻晒的过程中可配合使用耙地机。在用推土机将填料推平后用耙地机进行松土翻晒, 可切碎较大的泥块, 加快水分的蒸发, 加强翻晒效果和速度。同时应注意不能用振动压路机进行碾压, 应用静力压路机进行压实, 避免填料液化或塑化降低碾压质量。其次, 碾压人员应根据填料的性质严格控制基表的虚铺厚度, 结合压实机械的具体情况确定压实遍数。若经检验填料的压实度刚好符合要求, 应增加碾压1~2遍。

六、严格控制基床质量

路基基床是承载轨道压力的重要结构, 因此基床的质量控制水平与道床和轨道间的稳定密切相关。通常铁路路基的基床分为表层和底层两部分, 不同性质的铁路施工项目对应的基床表层和底层的厚度结构设计也会有所区别。据国家的相关规定, 基床的施工设计其表层填料厚度应≤16 cm, 碾压的压实质量要求也最高。在基床的碾压过程中, 应最大限度的控制基床表面的平整程度。同时应设置合理的排水坡度, 避免雨水渗入到基床里层。

七、结语

路基建设是铁路施工工程的重要内容, 也是确保铁路工程施工质量的基础。随着我国铁路事业的快速发展和广泛应用, 加强铁路施工工程的路基质量控制显得尤为重要。铁路施工单位首先应制定科学、完善的铁路路基施工质量控制保证体系, 加强施工队伍素质。针对路基施工的重点环节加强路基的质量控制, 从而确保铁路的安全、健康运行。

参考文献

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[2]崔建国, 李丈军.现代铁路路基施工质量管理——铁路工程施工企业管理工作的重点[J].铁路施工技术资讯, 2010.

[3]王立峰.我国铁路工程建设施工中路基施工管理控制工作的开展[J].现代铁路技术发展资讯, 2010.

[4]尹力军.高液限土路基填筑方法探讨[J].中华建设, 2010.

铁路工程勘察质量控制 篇2

一、路基工程

1.基床以下路堤填筑关键工序的监控 ①填料选择

基床以下路堤填料选用A、B组填料和C组碎石、砾石类填料，其粒径级配应符合压实性能要求；当采用C组细粒土填料时，应根据填料性质进行改良，同时采取边坡加筋、坡面防护等加固措施。浸水地段路基浸水部分应采用渗水土填筑。

路基压实标准：路基基床以下路堤填料压实标准按照现行《铁路路基工程施工质量验收标准》。

施工前，对设计取土场的填料进行核对确认，当实际使用填料不符合规定和要求时，应及时予以纠正，采用改良土或另选取土场取土填筑，填筑前应按设计提供的配比进行室内试验，确定施工配合比，物理改良土的施工配合比应保证混合料的压实质量达到设计要求，化学改良土的配合比应保证混合料的无侧限抗压强度能达到设计要求。

②路堤填筑前应按设计要求对基底或处理后的地基面进行检查，选择试验段做摊铺压实性试验，确定施工工艺参数，并报监理和相关单位确认。

路基填筑是路基工程中最主要的部分，监理按照三阶段（准备、施工、整形验收），四区段（填筑、平整、碾压、检测），八流程（施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺平整、洒水或晾晒、机械碾压、检验签证、路基整形）进行控制。

③分层填筑。检查填筑方法。应确定区段长度；采取横断面全宽、纵向分层、两边向中心填筑。检查现场填料。抽样检验，检查施工方试验结果，并每填筑5万方做一组平行检验。每层检查铺土宽度。根据边桩每边应加宽50cm。检查填料分布。每一填筑层全宽要用同一种类及条件的填料。每一种填料压实累计总厚度不小于50cm。检查土工格栅的铺设质量，包括铺设宽度、搭接宽度和固定质量。控制虚铺厚度、检测土料粒径；铺设0.6m厚后，督促、检查沉降观测标的设置。

④摊铺平整。检查和控制卸土，要求卸土均匀，不能集中。应根据车容量计算卸土间距。要求用石灰划横向中线分开纵向5m的方格网，根据计算控制格内卸土车数。检查平整度、厚度和横坡。推土机推平时，要求先中间后两头。沿纵向保持中间高两边低。初平后静碾一遍，检查平整度。

⑤分层碾压。填土碾压是路基施工的关键工序，先用推土机初平，后用平地机整平，碾压机械、碾压方法，碾压遍数、行进速度等要符合路基压实工艺性试验及验标的有关要求。碾压先两侧后中间，先静压后弱振、再强振。其横向、纵向搭接重叠、上下二层错开长度应符合铁路路基工程施工质量验收标准的规定。

⑥洒水或晾晒。路基填筑跨越时间段较长，受天气影响较大。要经常检查填料含水率，依据试验段的数据，控制含水率在最佳含水量的±2%范围内，高时晾晒低时加水。

⑦机械碾压。用平地机精平后，用重型压路机碾压。检查碾压顺序和搭接。碾压顺序应先两侧后中间，先静压后弱振、再强振的程序进行。用尺量搭接、重叠、错开尺寸，区段交接重叠压实，纵向搭接长度不小于2m，纵向行间压实重叠不应小于40cm；上下两层填筑接头错开3m以上。

⑧检验签证。每层碾压后，检查填筑宽度，每侧大于设计值50cm以上；排水坡度2%；平整度，不大于15mm；各处搭接、重叠、错开尺寸；检查沉降观测标及附属物设置应完整合格； ⑨路堤填筑层全宽采用同一种填料，压实质量应符合《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10414-2003附录C的规定；不同种类填料（除块石类混合料外）应采用双控指标（相对密度Dr、K30、压实系数K或孔隙率n），并应符合下列规定：

a.细粒土和砂类土中的黏砂土、粉砂土，采用压实系数和地基系数； b.砂类土（黏砂土、粉砂土除外），应采用相对密度和地基系数； c.砾石类土和碎石类土，应采用孔隙率和地基系数； d.块石类混合料，应采用地基系数。

⑩对填筑层压实质量的检验数量和方法应符合规范和设计要求。⑪路基整形。监督施工的单位要求先机械初步整修；然后用人工精细修整。按图纸要求检查：中线位置、宽度、纵坡、横坡及相应标高。检查路基外形要棱角分明、线条直顺、坡面平顺。

2.软土地基上路堤填筑的质量控制要点

①根据工艺试验确定的参数进行填筑，严格控制填筑速率；填筑速率应符合设计要求，路基中心沉降每昼夜不得大于10mm，边桩水平位移每昼夜不得大于5mm。

②软土路堤的填筑材料应符合设计要求。严禁用泥炭及有机质含量较多的土作为填料，亦不应采用软土作填料。

③软土路堤施工的沉降观测监理控制要点

a.检查测点的数量和位置埋设。观测基桩必须置于不受施工影响的稳定地基内，并定期复核校正。施工单位应做好保护，若发现损坏，应及时恢复，保证观测装置的完好性和观测数据的连续性。

b.检查路堤观测断面上的测点布置数量和位置。观测精度和观测频次应符合设计要求。

c.当填筑至接近极限高度时，施工单位应按设计要求加密沉降观测频次，严格控制填筑速率；并随施工过程及时整理观测结果，观测资料应齐全、详实、规范。

d.堆载预压期间应按设计要求连续进行沉降观测。

④软土路堤的填筑高度应根据路堤高度、填料种类、压实条件、地基情况、施工季节及延续时间等因素，适当考虑路堤沉落量和地基沉降量，调整预留沉降量并与桥台或两端线路纵坡顺接。

⑤反压护道施工的质量控制要点

a.软土路堤反压护道宜与路堤本体同时分层填筑，反压护道与路堤本体分开填筑时，施工单位必须在路堤填达临界高度前将护道筑好。其填筑高度应符合设计要求。

b.检查软土路堤反压护道的压实质量。

⑥检查预压土的堆载高度和容重，必须按设计要求的卸载时间卸载，卸载完成后应平整路基面。

3.膨胀土地基上路堤填筑的质量控制要点

①监理工程师应对施工现场排水状况进行检查，施工单位施工前应结合永久排水设施作好地面水、地下水的排放．排水沟应随挖随砌，铺砌必须及时完成。施工过程中，施工、生活用水不得流入路基范围内。

②路基加固工程的基坑应严格夯实回填封闭。路基坡脚10m范围内不得弃土。

③应督促施工单位做好地质资料的复核和地基处理验收。④避免在雨季施工，应督促施工单位集中力量，分段完成。⑤路堤填筑前应根据路堤高度、填料种类、压实条件、地基情况、施工季节及延续时间等因素，适当考虑路堤沉落量和地基沉降量，调整预留沉降量并与桥台或两端线路纵坡顺接，顺坡后的坡度不应大于线路限制坡度加2%。加筋土路堤填筑的质量控制要点

①土工合成材料的品种、规格、质量应符合设计要求。

②土工合成材料进场后应妥善保管，防止损坏，且严禁在阳光下暴晒。③土工合成材料铺设后，严禁直接碾压，严禁运输、碾压机械直接在土工合成材料上行走。应及时填土覆盖，采用轻型碾压机械压实，只有当其覆土填层压实厚度大于0.6m后，方能用重型压实机压实。

④土工合成材料的铺设层数、方向和连接方法应符合设计要求。⑤铺设范围、搭接长度、竖向间距、回折长度及上、下层接缝错开距离允许偏差及检验标准应符合设计及验标要求。

4.改良土路堤填筑质量控制要点

①外掺水泥、石灰、粉煤灰的品种、规格、质量应符合设计要求，进场时应进行材料检验。

②改良土填筑层石灰、水泥掺料剂量试验配比允许偏差为+1%～-0.5%。③填筑前应按设计要求现场取样对材料和混合料做室内无侧限抗压强度和土工试验，并按室内试验配合比选择试验段做摊铺压实工艺性试验，确定工艺参数，并报监理单位确认。

④改良土的填筑、压实施工应符合下列规定: a.改良土的上承层表面应平整、坚实，应不小于2%的排水坡； b.拌和时，土块应打碎，粒径不应大于15mm，应按工艺性试验确定的配合比配料并拌和均匀，色泽一致，无灰条、灰团、花面，拌和物中不得含有土块、生石灰块，及时消除粗细集料窝和局部过分潮湿之处；

c.填料的含水量应严格控制，其施工含水量等于或略大于最优含水量； d.碾压后的压实层面不得有明显轮迹，并不得有“弹簧”、松散、起坡现象，压实层面应平整；

e.外掺水泥、石灰、粉煤灰的改良土路基应按设计要求的养生期酒水养生。

5.基床施工质量控制 ⑪ 基床底层填筑质量监控

1）基床底层填料采用A、B 组填料填筑；对不符合要求的填料，应采取土质改良或加固措施。

2）在基床底层下承层中线、高程、平整度、几何尺寸及压实度进行检查验收合格后进行基床底层填筑。填筑前进行不小于100米现场填筑压实工艺试验。

3）基床底层全宽采用同一种填料，压实质量应符合《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10414-2003附录B的规定；不同种类填料（除块石类混合料外）应采用双控指标（相对密度Dr、K30、压实系数K或孔隙率n），并应符合下列规定：

a.细粒土和黏砂土，采用压实系数和地基系数； b.砂类土（黏砂土），应采用相对密度和地基系数； c.砾石类土和碎石类土，应采用孔隙率和地基系数； d.块石类混合料，应采用地基系数。

4）对填筑层压实质量的检验数量和方法应符合规范和设计要求。5）基床是路基结构中承受荷载的部分，其填料质量和压实密度要求高于基床以下路堤部分。

①路基基床底层施工应严格根据基床底层的结构型式、材料类型和规格、压实标准等技术要求进行。路堤基床底层分层填筑施工前，填层的铺填厚度与压实遍数应通过现场压实试验确定。压实标准应根据结构位置、材料类型和规格同时满足多指标的要求。

②填筑压实工艺试验，基本同基床底层以下路堤施工。根据选择的填料、摊铺及压实机械，进行现场填筑压实工艺试验，长度不宜小于100m，以确定施工工艺参数，并报监理项目部确认。

③基床底层填筑。

基床底层填筑应采用全宽、纵向分层填筑，每一层用同一种填料摊铺平整，不同种类普通填料的填筑厚度应符合铁路路基工程施工质量验收标准的相关规定，碎石类和砾石类填料填筑时，最大填料压实厚度不应大于35cm，最小压实厚度不得小于10cm，其施工严格按工艺试验分层厚度控制，其填料含水率控制在工艺试验确定的允许范围之内，否则应洒水或翻晒。

④碾压夯实。摊铺整平后，按工艺试验确定的碾压重叠宽度、搭接长度、碾压顺序、方法、速度，达到碾压确定的遍数，且无明显轮迹时，按照规定的频次进行检测试验，砂类土及细砾土、碎石类及粗粒土和改良细粒土分别按不同的二项指标控制，同时无侧限抗压强度应符合设计要求。经监理工程师签证后，方可进入下道工序。

⑤土质不好，应按设计要求进行改良。

⑥路基整修。路基整修包括路基面宽度（含加宽值）、平整度、边坡等顶面中线高程、横坡等应符合设计及验标要求，允许偏差及检验标准同基床表层。

⑫ 基床表层填筑质量控制 ①填料选择

正线路基基床表层选用A组填料，当缺乏A组填料时，可采用级配碎石或级配砂砾石。级配碎石材料规格和压实标准应符合现行《铁路路基工程施工质量验收标准》。

②根据初选的摊铺、碾压机械，进行填筑压实工艺试验，其长度不小于100m，以确定施工工艺参数，并报监理项目部确认。

③填筑前应检验基床底层几何尺寸，核对压实标准，不符合标准应进行整修，达到标准后方可进行基床表层施工。④基床表层填筑，每一压实层全宽，必须使用同一种类、同一规格的填料，且符合设计要求。

⑤基床的填筑应按“四区段、八流程”施工工艺组织施工，每个区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定，一般宜在100m以上。各区段或流程内严禁几种作业交叉进行。

⑥碾压时，各区段交接处应相互重叠压实，纵向搭接长度不小于2.0m，纵向行与行之间轮迹重叠不小于30cm，横向同层接头处重叠压实不小于1m，上下两层填筑接头应错开不小于3.0m。

⑦基床表层填筑压实厚度不得大于30cm，不得小于15cm，并符合工艺试验要求，填料的施工含水率应控制在由工艺试验确定的施工允许含水率范围之内，否则应洒水或凉晒。基床表层下层可用摊铺机或平地机进行摊铺，但面层必须采用摊铺机，并及时碾压。碾压的接缝、重叠搭接长度、碾压顺序、方法、速度、遍数应符合验标和工艺试验确定的标准。碾压采用先静压、后弱振、再强振，最后静压收光。

⑧基床表层压实标准应按地基系数K30、动态变形模量Evd、孔隙率n三项指标控制，填筑压实层质量及检验同基床底层。

⑨软土、松软土地基段基床表层的填筑宜在地基沉降基本稳定后进行，避免地基沉降对基床表层整体性产生影响。

⑩基床表层中线高程、路肩高程，中线与路肩边缘距离、宽度、横坡、平整度等的偏差应符合规范和设计要求。

⑪在监理工作中，对主控项目、非主控项目按《铁路路基工程施工质量验收标准》中规定的检验项目、检验数量、检验方法，严格检验，达到要求的质量标准。

⑬ 路基面的质量控制要点

1）路基中线、高程及路基断面各部尺寸应符合设计要求，其测量精度及误差应符合验收标准的相关规定。

2）路拱、坡面应平顺，有路拱和无路拱路基面的连接，应在无路拱地段按设计要求长度削铲顺坡。

3）路基面不得积水，填补路基面凹坑时应将深10～15cm的表层挖松，并采用与路基面相同的填料压实。

4）接触网支柱基础、渗水暗沟、电缆沟槽等施工可能破坏路基面。如有损坏，应用混凝土补齐。

5）站后工程埋设穿过路基的管、线、桩、柱等预埋件，不得侵入设计规定的限界，且应保持路基的外观整齐。

6.路堑施工质量控制 ⑪ 路堑基床表层

1）弱风化硬质岩应换填级配碎石，换填基底设4%排水坡，基床表层换填厚度为0.2m。

2）弱风化的不易风化软质岩、强风化硬质岩、碎、砾石类土应换填非冻胀性A、B 组填料，基床表层换填厚度不小于1.0m。

3）一般土质地层、砂类土、全风化岩层应换填非冻胀性A、B组填料，基床表层换填厚度不小于1.8m。

4）黄土、松软土等特殊岩土应换填非冻胀性A、B组填料或改良土，基床表层换填厚度不小于2.3m。

⑫ 路堑基床底层

1）当地基条件不满足基床底层填料强度和防冻胀要求时，基床底层厚度范围内换填非冻胀性A、B组填料或改良土。填筑压实标准应满足规范要求。

2）不易风化的硬质岩基床，开挖至路基面以下0.2m处，开挖面由路基中心向两侧设4%的横向排水坡，其上填筑级配碎石。3）膨胀性岩土地段，采用路堤式路堑形式，基床底层换填厚度1.0m厚A、B组填料或改良土，填筑压实标准应满足规范要求。

4）基床底层换填的填料种类、质量及换填深度应符合设计要求。5）基床底层换填分层摊铺压实厚度应符合工艺试验确定的填筑厚度及压实工艺参数。

6）路堑基床底层厚度范围内含有软弱土层时，其天然土层静力触探比贯入阻力Ps值Ⅰ级线路不得小于1.2MPa，低于时应挖除基床底层厚度范围内天然土层，换填符合设计要求的填料或采用改良土填料填筑。

⑬ 路堑开挖质量控制要点

本工程存在深路堑施工，作为施工中的重难点工程，要特别注意施工质量控制。

1）施工前应核对地质资料，开挖后如发现与地质资料不符时，如岩层结构、边坡坡度、采用新的施工方法、增加新的挡护等，应及时反馈给建设单位。

2）施工前检查堑顶截、排水沟的设置，宜临时和永久相结合，重视施工质量，土或软岩宜水泥砂浆铺砌，防止渗漏。排出的水不得浸害路基及附近建筑物、道路和农田。

3）根据地形情况、岩层产状、断面形式、路堑长度及施工季节、环保要求等，结合土石方调配，审查施工机械、设备和施工方法。

4）路堑开挖应符合下列规定：

①路堑开挖应根据地形情况、岩层产状、断面形状、路堑长度、施工季节和环境保护要求，并结合土石方调配等因素选择开挖方式。

②平缓地面上短而浅的路堑采用全断面开挖；平缓横坡上的一般路堑采用横向台阶法开挖；土质路堑采用逐层顺坡开挖法；纵向台阶开挖适用于傍山路堑，边坡较高时宜分级开挖。③路堑较长时，可适当开设马口，对边坡较高的软弱、松散岩质路堑，宜采用分级开挖、分级支挡、分级防护的坡脚预加固措施。

④石方路堑自上而下分层纵向开挖。深路堑，按“分级开挖，分级加固”的原则进行施工。

⑤浅路堑、零星开挖采用浅孔爆破，对深路堑采用光面爆破、预裂爆破与深孔爆破相结合的施工方法，边坡采用光面爆破技术。路堑爆破应根据岩性、产状、边坡高度及爆破安全等选择合理的爆破方法，其爆破设计方案报有关部门审查批准、现场核对。石质路堑宜采用松动爆破，严格禁止洞室爆破；岩石坡面应采用预裂、光面爆破，爆破后达到边坡和堑顶山体稳定，基床和边坡平顺、不破碎、不松动，凹凸不平处应用混凝土或浆砌片石补齐。

5）半填半挖路基、地下水路堑有关挖台阶、换填、修筑渗水管、渗水暗沟等应符合设计和相关路基施工有关规定和要求。

6）基床表面设4％的横向排水坡，应平顺整齐，坑凹不平处用C25混凝土补齐。基床须换填时，挖除换填后，回填A、B组填料或改良土。压实标准应符合铁路路基工程施工质量验收标准要求。

7）检查路堑边坡开挖质量。开挖前应标示边坡开挖连接线，开挖后边坡应平顺、无危石、裂缝、杂物，边坡坡率、变坡点、平台位置、宽度、侧沟排水坡度等应符合设计和验标要求，路堑排水系统畅通，无积水。

8）在监理工作中，对主控项目、非主控项目按铁路路基工程施工质量验收标准中规定的检验项目、检验数量、检验方法，严格检验。

9）膨胀土、红黏土、软质岩、地下水发育路堑、高边坡、顺层路堑等特殊地段与岩层走向、倾向不利于边坡稳定及施工安全的地段，路堑开挖，易引起边坡失稳、坍滑，施工中应采取预加固措施或临时支护措施，尽量避免雨季施工，加强边坡变形监测，根据监测结果安排施工进度，如在一个旱季不能完成的工程，应在雨季来临前对已开挖的堑坡做好边坡加固与防护工程，以免岩土体边坡遇水软化，引发坍滑。

二、桥梁工程

1.连续梁悬臂浇筑施工质量控制

1）审批实施性施工组织设计及施工工艺设计，重点审查挂篮的施工工艺设计及其强度、刚度、变形量、整体稳定性的检算，挂篮走行和浇筑混凝土时的抗倾覆稳定系数不得小于2。对称平衡施工，并有安全和防护措施等。

2）安装挂篮前墩顶梁段的托架或支架，应经过设计计算和加载预压，并将墩顶梁段与桥墩临时固结牢固。采用膺架施工时的边跨非对称现浇梁段也应进行加载预压，以消除非弹性变形和测出弹性变形值。支架施工施工时应注意以下要求：

①地基处理，若支架处于软弱地基上，应首先进行地基处理，压实度应达到95%以上，然后浇注C15混凝土基础。

②支架设计应进行支架刚度和稳定性验算、地基允许承载力的验算、地基沉降的验算，各项验算指标符合规范要求后按设计图进行支架搭设。

3）浇筑墩顶梁段混凝土时，要检查降温和养护措施，并符合铁路连续箱梁施工养护的相关规定，以防混凝土开裂。

4）挂篮拼装监控要点

①督促承包商检查挂篮杆件及使用的机具设备（如千斤顶、滑道、手拉葫芦、钢丝绳等），不合格的严禁使用。

②严格按照批准的安装方案进行拼装，挂篮拼装应对称进行，构件及时稳固，联为一体，防止倾倒伤人。

③如需在挂篮上增加设施（如防雨棚、防寒棚、立井架等）时，必须对挂篮的整体稳定性进行检算，不得损害挂篮结构及改变其受力形式。④挂篮拼装过程中，严禁随意对螺栓孔进行切割扩孔，确需扩孔时，必须征得挂篮设计单位同意。严禁在精轧螺纹钢筋吊杆上进行电焊、搭火，所有精轧螺纹钢筋吊杆必须使用双螺母锁紧。

⑤挂篮现场组拼后，应全面检查安装质量，并进行载荷试验，以测定挂篮变形量，消除非弹性变形。

5）挂篮预压

①拼装完毕后，对挂篮进行预压，充分消除挂篮非弹性变形，对挂篮的强度、刚度和稳定性进行评价，验证挂篮的安全性，并获取挂篮在荷载作用下的变形数据和规律，以便准确设置预拱度，保证梁体线形。

②挂篮预压试验在挂篮安装调试完毕，1#块施工之前进行。③预压过程中如发现局部位置变形过大，应立即停止加载，及时查找原因，采取补救措施。

④支架搭设完毕后预压荷载按箱梁重的1.5倍计，采用砂袋作加载物，使加载的荷载强度与梁的荷载强度分布一致。

6）挂篮使用前，必须按照设计检查其安装质量、与已浇筑梁段连接情况、走行性能工艺试验和载重试验。

7）连续梁悬臂浇筑施工前，模板及支架、钢筋、混凝土胶凝材料、配合比和预应力的质量控制及验收应符合铁路建设现行铁路混凝土工程施工质量验收标准的有关要求和规定。监理工程师注意检查以下内容：

①检查悬臂梁段高程、梁段轴线偏差、梁段预应力孔道的连接等，使用插入式振捣器时，不得碰损制孔管道及钢筋骨架，检查允许偏差和检验方法应符合规范和设计要求。

②检查钢筋、模板安装质量，其安装允许偏差和检查方法应符合规范和设计要求。

③根据梁段混凝土浇筑设计分段，加强对混凝土施工方法和保湿保温养护措施的检查，以防混凝土开裂。悬臂梁段的混凝土浇筑应从悬臂端开始向根部分层浇筑，与已浇筑梁段连接，已浇筑梁段接茬处混凝土应充分凿毛润湿。

8）预应力混凝土连续梁悬臂浇筑施工前，检查临时支座及其墩顶梁段与桥墩的临时固结情况。对于连续刚构的墩顶梁段，加强墩梁结合处整体浇筑的质量控制。

9）桥墩两侧悬臂浇筑梁段应对称、平衡施工，实际不平衡偏差不得大于设计要求值，挂篮应在梁段预应力张拉完成后对称移动。

10）挂篮吊架在浇筑梁段中所产生变形的调整，可采用调整前吊杆高度的办法，也可采用预压配重调整办法。

11）悬臂浇筑施工前后及其过程中，在预应力张拉前后，应按设计严格进行线型监控，检查检测结果，发现超出允许偏差时，会同检测单位、设计单位和施工单位共同分析、查找原因，提出处理意见并进行调整，形成文件资料。施工时注意以下要求：

①悬臂箱梁的施工挠度控制：根据预拱度及设计标高，确定待悬灌梁段立模标高，严格按立模标高立模；为了尽量减少温度的影响，挠度的观测安排在早晨太阳出来之前进行；合龙前将合龙段两侧的最后2～3个节段在立模时进行联测，以保证合龙精度。

②悬臂施工中还需进行高程监测和中线控制测量，高程测量时间应安排在一天温度变化较小的时间里观测。

③为了确保箱梁悬臂施工安全进行，在施工过程中对箱梁控制截面应力状态进行监测。应力测点应布置在墩顶现浇段中心、箱梁悬臂根部、L／

8、L／

4、3L／

8、L／2（其中L为大桥主跨跨度）截面及边跨端部等控制截面。同时还需对边支座反力进行监测。

12）旁站监理，监控张拉全过程 ①张拉前应检查油泵、压力表、张拉千斤顶等张拉计量设备必须在检验有效期内，并处于良好状态；预应力钢绞线、锚具等符合设计要求；检查穿束孔道，防止堵塞；对不同的管道材料应做管道摩阻试验，以调整预应力张拉数值。

②张拉必须按设计严格控制张拉顺序，并遵循对称原则，防止次序不当或偏压造成开裂。张拉以应力和弹性模量控制为主，以伸长量作为校核。

③箱梁梁段砼强度必须达到设计强度的90%，同时砼龄期不少于7天，方可进行预应力张拉，对称张拉底板束时，遵循先拉长束，后拉短束的原则。梁段三向预应力张拉顺序为：纵向 → 横向→竖向。箱梁预应力张拉采用拉力与伸量双控施工，锚下张拉控制力按σcom=0.72fpk=1339Mpa，伸长量偏差控制在±6%以内。纵向预应力筋张拉采用两端同时张拉，按张拉力与伸长量比控施工，其余预应力束采用单端张拉。

13）管道施工及压浆质量控制

①管道一般采用波纹管或其它芯管，用点焊成片的钢筋定位网与梁体钢筋骨架固结牢固，其布置应符合设计要求。在施工中，波纹管或其它芯管搭接要牢固、圆顺，无损伤和孔洞，不得漏浆，其上禁止混凝土堆积过厚，防止变形，捣固时不要伤及管道，防止进浆。

②梁段混凝土灌注后即进行通孔检查，及时处理堵塞之处。在梁段终张拉完毕后24小时内完成孔道压浆。孔道压浆要严格控制砂浆及水泥、水胶比，检查冲洗管道，选择合理的注浆压力，其施工工艺和质量控制应符合铁路连续梁施工相关要求和规定，注浆效果要达到密实和饱满。

14）挂篮前移检查要点

①在每浇筑完一梁段后，应先滑移滑道，滑道就位后，锚固、检查无误后，再移动挂篮。

②两主桁前移油缸同时前移，两端前移偏差不得大于5cm，在前移过程中注意观察前后支座是否与滑道相互滑移、是否平顺。

③前移时注意观察垫座与滑道的压块处压紧情况。

④挂篮走行速度不宜过快，应做到挂篮两片主梁同步走行，在滑道上每10cm画一刻度，便于观察，随时调整。每前移50cm，需对侧模、内模、底模进行测量前移长度，若未能与主桁同时前移，需找出原因，使其自然前移。

⑤前移过程中对两滑道处进行平顺处理，不得进行强力前移，防止支座扣板脱离，也严禁前移速度过快，前移油缸速度控制在每分钟20cm。

⑥悬臂两端的挂篮前移速度应同步，前移长度偏差不得大于50cm。⑦将挂篮前移到下一梁段指定位置后，进行后锚锁定、模板调整等工作。

15）注意梁段混凝土保湿、保温养护措施的检查。混凝土内外温差应控制在铁路连续梁混凝土施工要求的范围之内，防止开裂。

16）合拢梁段施工时，监理工程师应注意检查以下内容：

①合拢口段混凝土浇筑前，两端悬臂预加压重应符合设计要求，并于混凝土浇筑过程中逐步撤除。

②合拢口高差、合拢段长度、合拢施工顺序、合拢口临时锁定方法应符合设计要求。混凝土浇筑前应将合拢口单侧梁墩的临时固结约束解除。

③合拢梁段应采用微膨胀混凝土浇筑，混凝土强度宜提高一级；采用换重法浇筑混凝土，施工荷载应对称、相等。

④合拢梁段混凝土应在一天中气温最低时间快速、连续浇筑；混凝土的浇注速度每小时10m3为宜，并应控制在3-4小时浇完。

⑤预应力砼连续梁合龙口临时锁定前，桥梁跨距应符合设计要求；合龙口两端悬臂的施工荷载应对称、相等；合龙段长度、合龙施工顺序、合龙口临时锁定方法均应符合设计要求，合龙口临时锁定力应大于解除任何一侧梁墩临时固结后各墩全部活动支座的磨擦力。

⑥合拢梁段混凝土浇筑完成后应加强保湿保温养护，控制箱梁内外温差，并将合拢梁段及两悬臂端部进行覆盖，降低日照温差影响。合拢梁段混凝土强度达到设计要求时应及时进行预应力张拉。

⑦边跨非对称现浇梁段施工时，混凝土浇筑应从远处向合拢口靠拢，并应对梁段高程进行监测，使边跨合拢口高差控制在允许偏差范围内。

⑧底板预应力束管道安装时要采取措施保证管道畅通，待合龙段混凝土达到设计规定强度和相应龄期后，先张拉边跨顶板预应力束,再张拉底板第一批预应力束,按照设计要求的张拉吨位及顺序双向对称进行张拉。横向、竖向及顶板纵向预应力施工同箱梁悬灌梁段施工，合龙段施工完毕后，拆除临时预应力束并对其管道压浆。

17）结构体系的转换

预应力混凝土连续梁的体系转换必须在合拢梁段纵向连续预应力筋完成张拉、压浆和墩顶梁段与桥墩的临时固结解除之后按设计要求顺序施工。在结构体系转换时应注意以下几点。

①结构由双悬臂状态转换成单悬臂受力状态时，梁体某些部位的弯矩方向发生转换。所以在拆除梁墩锚固前，应按设计要求，张拉一部分或全部布置在梁体下部的正弯矩预应力束。对活动支座还需保证解除临时固结后的结构稳定，如需控制和采取措施限制单悬臂梁发生过大纵向水平位移。

②梁墩临时锚固的放松，应均衡对称进行，确保逐渐均匀地释放。在放松前应测量各梁段高程，在放松过程中，注意各梁段的高程变化，如有异常情况，应立即停止作业，找出原因，以确保施工安全。

③对转换为超静定结构，需考虑钢束张拉、支座变形、温度变化等因素引起结构的次内力。若按设计要求，需进行内力调整时，应以标高、反力等多因素控制，相互校核。如出入较大时，应分析原因。④在结构体系转换中，临时固结解除后，将梁落于正式支座上，并按标高调整支座高度及反力。支座反力的调整，应以标高控制为主，反力作为校核。

18）支座安装

①检查支座品种、规格、性能、结构、涂装质量、外观尺寸和组装质量是否符合设计要求及相关产品质量标准。必要时要求施工单位抽查试验，监理工程师见证试验。

②支座安装前，检查桥梁跨距、支座位置及预留锚栓孔位置、尺寸和支座垫石顶面高程、平整度。

③支座安装过程中应检查：支座安装位置，支座与梁底及垫石之间垫层材料质量及强度，支座锚栓质量及埋置深度和螺栓外露长度。

④支座安装后应检查：墩台纵向错动量、横向错动量、同端支座中心横向距离；

⑤铸钢支座还应检查固定支座的上座板与下座板中线的纵、横错动量，固定支座十字线中心与全桥贯通测量后墩台中心线的纵向偏差，活动支座的横向错动量和纵向错动量、支座下座板的四角相对高差等参数；

⑥板式橡胶支座应检查：同一梁端两支座相对高差，每一支座板的边缘高差，上下座板十字线扭转量，活动支座的纵向错动量。

⑦预制梁架设完成后应保证每个支座反力与四个支座反力的平均值相关不得超过±5%。

⑧预留锚栓孔、支承垫石顶面与支座底面间隙应采用压力注浆填实，注浆压力不得小于1.0Mpa。

⑨检查固定支座和活动支座安装位置是否符合设计要求。

⑩检查支座上下座板安装是否水平。固定支座上下座板应互相对正，活动支座上下座板横向应对正，纵向预留错动量应根据支座安装施工温度与设计安装温度之差和梁体混凝土未完成收缩、徐变量及弹性压缩量计算确定，并在各施工阶段进行调整，当梁体转换全部完成时梁体支座中心应符合设计要求。

2.提篮拱施工质量控制 1）提篮拱施工基本程序：

①拱肋钢管采用阶段工厂制造，现场无支架（或支架法施工）缆索吊装，依靠临时斜拉索进行悬臂拼装，跨中合龙，焊接分段接头形成无铰拱；

②灌注管内混凝土，形成复合钢管混凝土结构； ③将拱脚与墩台固结，安装系杆并张拉；

④两拱脚处搭设一段支架浇筑部分钢筋混凝土系梁，系梁上安装吊杆，后利用吊杆安装挂篮；

⑤利用挂篮从系梁两端向跨中方向分段悬臂浇筑系梁混凝土直至合龙。

⑥系梁浇筑过程中同步安装吊杆，并张拉吊杆和临时系杆索力，合龙后张拉系梁内索，施加二期恒载后调整吊杆及系杆索力，达到设计成桥状态。

2）拱肋钢管加工质量控制

①拱肋应在工厂分段制造，分段吊装上桥的方法安装。节段制造好后在工厂进行平面和立面组拼检查，合格后发运至施工现场，再在现场将节段预拼，最后吊装上桥形成完整拱肋。

②拱肋节段出厂前，应出具以下资料：钢材、焊接材料、涂装材料质量证明书、焊条烘焙记录、焊接工艺评定报告、焊接质量外观检测报告、内部探伤报告、钢管加工施工图、钢管构件几何尺寸检验报告、按工序检验所发现的缺陷及处理方法记录、钢管构件加工出厂产品合格证等。

3）拱部支架控制 在施工好的主梁上搭设支架，支架预安装可调支座，以便卸架和标高调整，支架搭设前按照拱肋坐标在系梁上确定出拱架钢管位置，拼装拱架。按从拱脚到拱顶的顺序，同时对称吊装焊接成型。合拢时选择与设计合拢温度相适应的时机进行，钢管接头焊接前进行临时固定，防止因焊接变形，影响焊接质量和拱肋线形。两拱肋间横向支撑在拱肋安装时同时进行。拱肋合拢后即拆卸拱部支架。卸架从拱顶向两侧拱脚顺序同步卸落。

4）拱肋混凝土压注

①管内砼灌注前，应进行多种配合比、膨胀率等有关性能试验并符合相关规定。

②拱肋混凝土的灌注对称进行；管内混凝土每根管一次泵送到顶；浇注前宜压入清水湿润管壁，再压入一定数量的水泥浆作先导，以有助于排除气泡，然后再连续泵送混凝土。

③当拱肋内混凝土达到设计强度后，用超声波对拱内砼的密实情况进行全面检查，并对不同阶段灌注的砼钻孔检查，对不符合规范规定的区域需采用钻孔压浆法进行补强。

5）吊杆安装和调索张拉控制

①吊杆采用人工配合吊车安装，在拱肋混凝土强度达到75％以上后进行，吊杆安装自上而下穿。穿杆时，先拧上拱肋上的冷铸墩头锚的螺母，当吊杆穿过边纵梁的预留孔后，再拧上墩头锚的螺母，并调整校正。

②由于不同的吊杆加载顺序会影响吊索的受力，施工中进行各施工阶段吊杆索力实时监控和调整，避免局部吊杆索力过大直接影响拱肋线型和桥梁的使用。故吊杆进行张拉施加应力时，严格按设计张拉顺序和张拉力进行。

③索力调整：拱肋、吊杆安装完毕后，拱肋混凝土强度达到设计强度时，将吊杆调直，进行吊杆张拉；然后梁体第二批预应力筋张拉，桥面二期恒载施工完毕，拆除系梁支架，实测吊杆力与设计是否相符合，不符合时调整至设计值。两片拱肋的吊杆在施加预应力过程中须交叉、对称地进行，每次张拉应注意拱脚支座位移情况。吊杆张拉结束，进行防腐处理。

6）施工监测及线型控制

①为控制成桥后主梁线型符合设计要求，施工过程中对主梁施工、钢拱架安装、吊杆安装等施工全过程进行监控。

②应多方合作成立现场监测控制小组，对多变工况进行监控。根据现场实际情况输入混凝土和钢绞线的弹性模量、混凝土容重、材料热胀系数、预应力孔道摩阻系数、施工临时荷载等计算参数（这些参数是受多种因素影响而变化的），用结构分析程序进行模拟计算，依据计算数据经综合判断确定立模标高，调整预应力张拉顺序和吊杆应力等，使得成桥后的线型符合设计要求。

③桥面附属工程施工期间，对吊杆力进行第一次调整；桥面附属及轨道全部上桥后，对吊杆力进行第二次调整。

3.钻孔桩穿越溶洞施工要点及措施 1）常见问题处理

①溶洞内充填、半充填粘土层的穿越

在结束岩石层的钻进后，根据地址资料，如溶洞内为充填、半充填粘土，则准备少量片石，在进入溶洞后，抛填片石以加固孔壁，并保证泥浆的稳定位置。如孔内漏浆，则应加粘土和片石反复充填，直至不漏浆为止。

②溶洞内空洞层的穿越

根据地址资料，在距空洞的溶洞层40～80cm时应减小冲程，并作尝试性钻进。如空洞在桩基的中部或上部时，可直接穿越，待孔内坍塌、漏浆完毕后再抛填粘土和片石，反复钻进直至不漏浆为止。如空洞在桩基的下部，应先抛填粘土和片石，反复钻进，直至空洞填满为止。③偏斜孔的处理

施工中应勤于检查，发现后立即纠偏，纠偏采用抛填片石或孔内小药量爆破的方法。根据偏斜的位置确定抛填片石的位置。小药量爆破一般用非电毫秒雷管引爆乳化炸药的方法，药量一般为120g（三管），药量过大易引起孔内坍塌和混凝土超灌。

④漏浆、坍塌的处理

遇到裂隙及岩溶地层时，孔内极易漏浆。施工时发现泥浆位置往下移动时，立即用泥浆泵从附近的泥浆池内往孔内抽泥浆，边抽边填粘土造浆。如漏浆较严重，填粘土造浆不能满足要求时，应立即填水泥堵漏，水泥必须整包放往下放。溶洞漏浆之后，孔壁极易坍塌，应立即回填粘土和片石的混合物，直到稳定位置，然后重新钻进，直至孔壁稳定为止。

⑤清孔

清孔在桩基施工中尤为关键。桩基钻进到位后进行一次清孔，要求将石渣清除干净。在灌注前进行二次清孔，要把孔底的沉淀都冲起来，此时应重点控制泥浆比重。泥浆指标一般控制在1.2～1.4。清孔时禁止用清水代替稀泥浆直接对孔底进行冲孔。

2）混凝土灌注的注意事项

①桩基混凝土的灌注按规范要求进行，在溶洞部位，需特别注意。混凝土随着灌注高度的增长，压力增大，要往溶洞内流失一部分。施工到溶洞部位时，要使导管在溶洞面以下，并控制导管埋深在4～8m，待混凝土上升稳定后再按正常拆卸管。施工中要做好灌注记录，并从不同的位置作多次量测，以便正确拆卸导管。

②桩基在溶洞地层最适合用冲击钻机。其在穿越溶洞地层时，不仅能有效地加固孔壁，还能在漏浆的时候及时制造新的泥浆，以保持孔内水位，防止孔壁坍塌。对于压轮钻而言，在溶洞地层易发生断杆、掉钻，也不利于加固孔壁，不稳定的孔壁易使混凝土向溶洞内流失，这不仅在经济上造成损失，而且也影象到桩的质量。总之，对于在溶洞地层，只有钻出高质量的桩孔，才能为优质桩的灌注创造条件。

③仔细核对地质图，随时掌握钻进深度，是确定钻进速度和选用合理的施工方案的重要依据。如在粘土层可加大钻机速度；在接近溶洞层时，可减小冲程，并防止偏斜孔；对于空洞地层，可预先抛填片石和粘土，以防止突然漏浆和坍塌。

④灌注水下混凝土最好用灌注架，尽量少用吊车，以保证导管起落都在钻孔中心。用吊车吊混凝土，由于其大臂的摆动，吊点难以保持在桩中心，势必会增大导管被摆到一边而造成被钢筋笼卡住的可能性；另外，导管偏心受力，容易被折段。

⑤施工现场要备有处理事故的机具，如吊车、发电机、冲抓锥及打捞钩，以备出现事故时使用。易损配件要经常更换，将问题消灭在萌芽中。

实践证明，用冲击钻机在溶洞地层施工是比较合适的，培训专业化的桩基施工队，严格控制混凝土的质量，这些都是优质成桩不可缺少的。只要准确掌握地址资料，及时的变化钻进方案，采取合适施工措施，在溶洞中桩基施工将不会成为难题。

三、隧道工程

1.岩溶地段施工质量控制 ①审批岩溶地区隧道施工方案：

a.要求施工单位在施工前根据设计资料结合施工现场情况，进行综合超前地质预报，探明溶洞的分布范围、类型、规模、发育程度、填充物及地下水的情况及岩层的稳定程度等，按照“以疏为主、堵排结合、因地制宜、综合治理”的原则编制安全施工技术方案和应急预案，上报批准后实施。b.当遇到设计未明确或与设计报告相差较大溶洞情况时，应要求施工单位通知设计部门，根据具体情况，采用可靠支护和衬砌方案。

c.检查对于岩溶水应采用以堵为主，限量排放的原则，根据岩溶发育规律采用超前帷幕注浆及补注浆等堵水措施制定堵水方案。

②岩溶地段隧道开挖监控要点：

a.要求施工单位施工前详细了解地表水、地表出水点的情况，采取适宜措施对地表进行必要的处理，监理工程师应检查施工单位对地表进行处理情况；

b.要求施工单位施工中加强地质情况的超前地质预测、预报工作，及早做好岩溶处理方案，并应采用相应措施，防止发生突发性涌水、涌沙和泥石流；

c.在反坡施工地段遇到溶洞时，须检查施工单位排水设备的数量； d.在岩溶发育地区，须要求施工单位建立以长距离物探（地震波法）为宏观控制、钻探法为主，其他物探方式为辅，红外探测连续施测的综合地质预报管理体系，严格设计开挖工法；

e.检查隧道开挖与支护应根据岩溶大小、填充情况与隧道的相对位置等具体情况，督促施工单位采取相应的安全措施；

f.在爆破开挖时，应要求施工单位控制爆破地震效应，采取多打眼、打浅眼、多分段的办法，严格控制单段起爆药量和总装药量，遇有渗漏水时应小心施爆；

g.在隧道只有一侧遇到溶洞时，须要求施工单位先开挖该侧，待支护完成后再开挖另一侧。

③隧道溶洞处理监控要点：

a.对溶洞填充物的清理及对溶洞围岩的处理，应要求施工单位根据设计文件要求，结合现场实际情况，制定专项安全措施； b.遇溶洞规模较大，内部充填有大量泥砂，且含有丰富的地下水，应要求施工单位预留安全止水岩墙，进行全断面封闭注浆加固；

c.遇溶洞空腔、暗河，应检查溶洞、暗河的连通、疏导方案，不应改变地下水总的流动趋势；

d.遇有堆积物溶洞时，如果堆积物较大，清理时会造成随清随塌的大型塌体，应要求施工单位进行超前预注浆加固周围堆积物；

e.对已停止发育的、跨径较小、无水的溶洞处理，监理工程师应要求施工单位予以回填封闭，根据具体地质情况采取加深边墙基础等措施。拱部以上干、空溶洞应要求施工单位采取喷锚支护加固、注浆、加设护拱及拱顶回填的方法进行处理。检查底板下溶洞回填处理不得阻断过水通道。

f.施工中遇到一时难以处理的溶洞时，可建议施工单位采用迂回导坑绕过溶洞区，再行处理溶洞。

④二次衬砌施工前，应要求施工单位检查隧道周边围岩加固及层外围岩情况，重点检查拱部、底板、侧边墙5m以内是否存在有害空洞，隧道底部是否密实。

2.岩溶发育段施工

根据设计物探推测，反映洞身附近发育多处低阻异常带，推断此低阻异常带为岩溶发育及岩体破碎。施工中加强施工超前地质预报，查明溶洞分布范围、类型及地表、地下水情况等，及时与设计人员联系，进行动态设计。

3.岩溶水处理

对岩溶水处理坚持“宜疏不宜堵”的原则，并采取截、排、防综合治理措施。为防止岩溶水突然袭击，施工中可采取超前钻孔探测和排放岩溶水，预备足够的抽水设备，以保施工安全。

采用综合超前地质预测与预报手段确定注浆地段，通过注浆封闭加固，提高岩体完整性使其成为具有一定承载能力的结构体，形成围岩注浆固结圈，以限制排水量，实现控制排放，并与喷锚支护一起共同保证施工期洞室稳定及安全。

注浆方式采用超前预注浆、后注浆、局部注浆、补注浆四种形式。在注浆实施过程中，根据地质超前预报及揭示的地质信息。注浆工艺、注浆效果及浆液的可能性、结合强度及注浆前、后承压、水量变化特征等注浆施工资料和相关科研阶段成果适时对注浆方式、注浆范围、注浆标准、注浆材料等予以调整。

4.岩溶洞穴处理

根据岩溶洞穴的规模及洞穴与隧道的相对关系，可采用跨越、封闭堵塞、加固的办法来治理。

1）填堵

对已经停止发育、跨径较小、无水的溶洞或暗河，可根据其与隧道相交的位置关系及其填充情况，采用混凝土、浆砌片石或干砌片石予以回填封闭，根据地质情况决定是否需要加深边墙基础。拱部以上空洞采用喷锚支护加固，或加设护拱及拱顶回填的办法处理。

2）跨越

当溶洞或暗河较大较深时，采用梁、拱跨越。但梁端或拱座必须置于稳固可靠的基岩上，必要时用圬工加固。隧道在不同的部位遇到溶洞或暗河的跨越措施：

当隧道一侧遇到狭长而较深的溶洞或暗河时，则加深该侧的边墙基础通过。

当隧道底部遇到较大溶洞或暗河并有水流通过时，在隧道底部一下砌筑浆砌片石基础，支撑隧道结构，并在基础内埋设涵管引排溶洞或暗河水。

当隧道边墙遇到较大、较深的溶洞或暗河时，在边墙或隧底以下砌筑拱跨越。

当隧道中部或底部遇到深狭的溶洞或暗河时，加强两边墙基础，并根据情况设置桥台架梁通过。

5.洞穴充填物的处理 1）小型溶洞

主要针对隧道开挖面外发育深度小于2米的溶洞及在边墙处发育的溶洞，原则上采用回填方式处理。

溶洞在拱腰以上发育：清除溶洞充填物后，采用泵送C15砼回填，为避免回填砼对二次衬砌局部产生过大压力，根据溶洞大小，要求在其四周施作约120×120cm间距的锚杆，锚杆嵌入基岩深度不小于1m。

溶洞在边墙处发育：用干砌片石回填，并采用M7.5浆砌片石进行封堵，厚度不小于2.0m，并且每隔2米设置一处φ10cm软式透水管与中心排水沟相连。

溶洞在基础及路面下发育：采用C15片石混凝土回填，如有充填物，必须清除。

当施工中遇上岩溶水时，以采取截、堵、排、防综合措施为宜。岩溶水水量不大时，优先予以疏导。当岩溶水量较大，应根据实际情况分别采用全断面预注浆、部分断面预注浆、开挖后周边系统锚杆帷幕注浆及开挖后局部注浆堵水。同时，应对由于施工可能引起水资源漏失程度做出评价，必要时对当地生产和生活用水采取适当的保护措施。

2）拱腰以上大型溶洞

隧道拱腰以上、开挖面以外发育深度大于2米、宽度小于隧道开挖面的溶洞。

主要有以下两种情况：

Ⅰ、溶洞内无填充物或可清除：采用泵送C25砼浇注，最薄厚度不得小于50cm，要求两侧嵌入基岩内至少50cm。并施作约间距120×120cm的锚杆，锚杆嵌入基岩深度不小于1.5m。以上施工完成后再施作喷射砼和钢筋网等初期支护，施工时注意预埋φ10cm软式透水管，并用Ω型排水管引出。

Ⅱ、溶洞内有填充物：根据填充物的填充状况及物理力学性质确定超前支护手段。采用超前小导管时，先水平施作Φ42×4.0mm超前小导管，间距30cm。开挖采用预裂爆破，施作18工字钢，间距50cm，注意钢架基础处适当扩挖，保证基础牢固。二次衬砌可根据溶洞发育情况，考虑采用钢筋砼衬砌。施工时注意预埋Φ10cm软式透水管,并以Ω型排水管引出。

3）基础及路面下大型溶洞

上图处理方案主要针对基础及路面下大型溶洞，采用跨越处理方案。主要有以下两种情况：

Ⅰ、溶洞在某一方向宽度较窄：采用C25钢筋砼梁跨越，厚度50～100cm，施工时注意预留泄水孔。下方溶洞范围砌筑M7.5浆砌片石，施工时注意预埋Φ116mmHDPE双壁引水管。

Ⅱ、溶洞发育相对较宽：采用扩大基础或者桩基，并设钢筋砼梁跨越。6.溶洞及暗河地段隧道施工注意事项 1）加强地质探测与预报

施工过程中必须进行综合详细的地质超前预报工作，调查清楚岩溶或暗河的大小及其他发育情况，根据其类型确定正确的 处理方案。

2）保证施工期间的安全

充分体现以人为本的理念，确保施工安全，在施工过程中，喷锚支护及开挖面应在无水压或低水压的状态下施工。在进入设计高水压地段之前，进一步加强工作面前方地质超前预测预报，施工中根据富水情况及水压大小，采用超前帷幕注浆或限量管道排放等手段降低工作面水压，并在开挖时严格遵循“短进尺、弱（不）爆破、早封闭、强支护、勤量测、紧衬砌”的原则。

3）当施工达到溶洞边缘，各工序应紧密衔接。

应将滞后工序赶前，迅速将支护、衬砌做到适当地段。同时设法探明溶洞的形状、范围、大小、充填物及地下水等情况，据以制定施工处理方案及安全措施。

4）当在下坡地段遇到溶洞时，应准备足够数量的排水设备。5）施工中注意检查溶洞顶板，及时处理危石。当溶洞较大、较高时，应设置施工防护架或钢筋防护网。

6）在溶洞充填物中掘进，如充填物松软，可用超前支护法施工；如充填物为极松散的砾、块石堆积或有水，可于开挖前采取预注浆加固。

7）保证隧道支护安全和运营期间的使用安全

施工中注意检查溶洞或暗河顶板，及时处理危石。当溶洞或暗河较高时，应设置施工防护排架或钢筋防护网。在溶蚀地段或暗河影响地段的爆破作业，应尽量做到多打眼，打浅眼，并控制药量。在溶洞或暗河填充体中掘进时，加强超前支护措施，必要时采取预注浆加固地层。溶洞或暗河未做出处理方案前，不要弃碴随意倾填于溶洞或暗河中。

8）保证地表生态环境不受或少受影响

为防止隧道施工可能造成的地下水严重流失，导致生态环境遭到破坏，做好地表水、出水点的观测工作，必要时队地表进行处理。对暗河地段施工排水采用“以堵为主，限量排放”的原则，尽量维系岩溶或暗河的既有通路，使地下水恢复到原有水位。

7.岩溶监测保证措施

1）隧道施工中的岩溶监测关系到工程的安全、质量和进度，应作为一项工序纳入施工过程中，施工中应建立严格的岗位责任制。2）各预报组技术负责人和技术人员即是该工点岩溶监测的直接责任人，对所施工的工点预报工作负全责。须详细熟悉施工图纸、预报标准和技术要求，对预报结果负责。

3）严格岗位培训和持证上岗制度，严肃工作纪律，严格把关。4）及时整理预测资料，按规定时间将预测报告及时上报上级部门。5）定期分析预报的准确度，及时总结预报过程中不利因素，采取有力措施，消除影响，不断提高工作水平。

8.隧道地质灾害防治措施 1）地质灾害的超前预报

针对该地段断层破碎带多且岩体破碎，全隧地下水发育，涌水量大等工程地质特点，严格开展超前地质预测预报工作，采用地质素描法(常规地质法)、超前水平钻孔法、TSP超前地质预报法、地质雷达探测法相结合的预报方法进行综合地质预测预报，并加强对穿越断层段、岩体破碎段、洞身浅埋及富水段时的施工地质工作及超前预测预报工作，结合监测结果，及时提出对不良地质的处理措施，并把地质灾害的防治纳入工序管理，以降低施工风险，确保工程质量和运营安全。

2）地质灾害的预案措施

施工过程中将针对可能发生险情成立突发事件领导小组及抢险救灾预备队，加强值班并保证通讯畅通，一旦发生险情，立即通知现场指挥部和救灾预备队，实施抢险救援工作。

对隧道施工过程中可能出现的地质灾害应提前编制多套抢险施工方案，并根据现场情况按不同塌方面积、不同涌水量、不同水压力和隧道不同部位，确定抢险方案。

3）坍方处理与自救互救措施

防止坍方措施是按设计要求和工艺要求做好超前支护和开挖后的联合支护，必要时加强支护，减少塌方。

施工过程中开展贯穿全过程的综合超前地质预测预报和监控量测工作，并将超前地质预报和监控量测工作纳入正常施工工序，作为一道必要工序进行管理，以避免或减少地质灾害的发生。

A、在地质预报中，除采取TSP、物探、红外线探测、电磁法等综合地质预报手段外，重视地质素描、地质分析和地质探孔的应用，近距离地质预报以地质钻孔钻探为主；

B、加强监控量测，实行信息化施工；

C、加强掌子面的预支护和预加固（如超前管棚、超前预注浆等）； D、加强初期支护；

E、采用分部开挖应短进尺，及时封闭成环； F、对于浑水宜以堵为主，清水根据情况堵排结合。4）隧道突涌水防治

本标段内隧道存在多条断层破碎带，隧道开挖将破坏原来的地下水水力平衡，在水压的作用下，沿裂隙及断层破碎带发育地段可能发生涌水，对地表存在良好水力联系，地下水发育、具有较强富水性的断层及其影响带，为保证隧道施工安全，确立“以堵为主，限量排放”的原则，施工中采取如下方案与措施。

A、加强超前地质预报工作

将超前地质预报纳入正常的施工工序，成立专门的地质预报队伍，制订严格的实施细则，配备先进的地质预报仪器，选择预报经验丰富的地质工程师负责预报工作，以便准确判译，以便进行动态设计和施工决策。

本段隧道采用长短结合、物探与钻探相结合的综合预报手段，探明前方不良地质体及赋水情况，并预测可能发生的涌水。

B、采用综合注浆技术 根据隧道的工程水文地质条件，实际施工中将根据超前地质预报结果采用全断面注浆（帷幕）、径向注浆、局部注浆、补充注浆和回填注浆等不同的方式。以取得较好的地层加固效果和达到堵水的目的。

C、减震控制爆破技术

在开挖过程中应根据围岩级别选用合理的爆破参数和掏槽形式、爆破材料、起爆方式、装药结构及堵塞材料，采用预裂爆破和光面爆破技术，尽量减小爆破对围岩和邻近洞室的扰动和破坏，严格控制超欠挖和爆破震动速度，充分保护围岩的自承能力。前一洞室爆破对相邻洞室爆破震动速度的影响应控制在规定范围之内。

D、严格控制循环进尺和每注浆循环的开挖长度

在施工过程中根据围岩级别严格控制爆破进尺，防止支护不及时，造成过度变形和坍塌。

在断层破碎带、软弱围岩和节理、裂隙发育地层中，每循环进尺应控制在0.8～1.0m，台阶长度应控制在1.0～1.5倍的开挖宽度。

每个全断面帷幕注浆循环完成后（27m一循环），主隧道开挖时至少应留3m的止浆岩盘，防止开挖面涌水、突泥。

E、加强监控量测，进行信息化施工

在软弱围岩、地下水发育段施工过程中，为了保证施工安全，应建立施工监测系统，采集围岩和结构安全信息，认真进行分析、处理和反馈，实现信息化施工。

F、及时进行二次衬砌

二次衬砌在隧道稳定方面起着非常重要的作用，根据大量工程的施工经验，二次衬砌不及时很可能导致隧道初期支护过度变形或坍塌，二次衬砌的时机应根据地质条件和隧道受力、变形监测结果共同确定。对于软弱围岩和断层破碎带，有时初期支护施做以后，隧道变形难以稳定，此时应通过分析决定采取何种加固措施，并及时施做二次衬砌（并仰拱先行），以防止初期支护变形侵限，影响二次衬砌厚度。

G、配备足够的排水能力

隧道反坡施工段，隧道开挖一定距离应设集水井，并配备完善的排水系统和足够的抽水能力，此外应配备发电机组，确保连续排水。

H、制订严格的安全防范措施和救护方案 安全防范措施：

①加强爆破后的观察，主要是开挖面附近响声和落石情况，重视坍方征兆；

②加强开挖面水量和水压变化观察，重视涌水征兆；

③洞内一定距离应安装应急灯，以便在停电的状态下，保持洞内照明； ④设置专门的安全员进行安全警戒。抢险救护方案：

成立抢险救护机构，成立抢险队，制定工作程序，建立预警机制；配备抽水设备、地质钻机等；工地上有专门的医护人员，医疗器械、医护用品，以确保在出现紧急情况下，抢险救护方案的顺利实施。

I、发生突涌水处理方案

铁路工程勘察质量控制 篇3

关键词：怀邵衡铁路；岩溶桩基础；造壁成孔；水下混凝土灌注

一、工程概况

中铁城建集团第二工程有限公司怀邵衡项目部承担新建怀邵衡铁路HSHZQ-1标施工里程为DK5+550～DK15+968.49范围内正线路基【3段，2895延米】、梁式桥【3座，857延米】、车站【怀化南站】、涵洞233.63延长米/8座及沪昆客专上行联络线（SLDK0+560.94～SLDK1+688.53）、下行联络线（XLDK0+880.52～XLDK2+091.17）范围内路基【4段，1856延米】、梁式桥【3座，482延米】、涵洞112.08延长米/6座等工程及其施工所需的临时工程。

1.1、桥梁灌注桩技术指标

怀邵衡项目部承担新建怀邵衡铁路HSHZQ-1标范围内灌注桩桥梁为四座，分别为正线上的怀化南站特大桥、薛家垄大桥及联络线上的怀化南上行联络线上跨怀邵衡正线大桥、怀化南站下行联络线跨绕城高速大桥，四座桥梁合计1037根灌注桩，桥址区地层岩性表层为粉质黏土、粗圆砾土；下部为白云质灰岩、板岩，部分地区岩溶强发育，岩溶形式以水平方向发育的单个溶洞或溶槽为主。桥梁灌注桩技术指标见附表1：

1.2、桥梁灌注桩主要控制指标

①桩基混凝土按100年使用要求设计与施工

②成孔质量：孔深≥设计孔深、孔径≥设计桩径、倾斜度<1%

③钢筋焊接：单面焊≥10d，双面焊≥5d，焊缝厚度≥0.3d，并不得小于4mm，焊缝宽度≥0.7d，并不得小于8mm

④孔底沉渣厚度：柱桩≤5cm，磨擦桩≤15cm

二.冲孔桩施工

1、冲孔桩工艺流程：

2、冲孔灌注桩施工工艺

2.1、冲孔施工工艺

2.1.1、安装钻机

安装钻机时要求底部须垫平，保持稳定，不得产生位移和沉陷，顶端用缆风绳对称拉紧，钻头中心与护筒中心偏差不得大于50mm。

2.1.2、钻孔

①.开始钻进时采用小冲程开孔，待钻进深度超过钻头全高加正常冲程后方可进行正常冲击钻孔。钻进过程中要勤松绳和适量松绳，不得打空锤；勤捡渣，使钻头经常冲击新鲜地层。

②.钻孔时，孔内水位宜高于护筒地脚0.5m以上或地下水位以上1.5～2.0m。泥浆补充与净化：开始前调制足够数量的泥浆，钻进过程中，如泥浆有损耗漏失，须予以补充。并按泥浆检查规定，按时检查泥浆指标，遇土层变化须增加检查次数，并适当调整泥浆指标。

③.钻孔作业必须连续进行，因故停钻时，钻机应将钻头提离孔底5m以上，每钻进1m或地层变化处，在泥浆槽中捞取钻渣样品，查明土类并记录，及时排除钻渣并置换泥浆，使钻锥经常钻进新鲜地层。同时注意土层的变化，在岩、土层变化处捞取渣样，判明土层并记入记录表中以便与地质剖面图核对。钻孔到达设计深度后，须对孔位、孔径、孔深和孔形进行检验，并填写钻孔纪录表。孔位偏差不得大于5cm。

④.当冲孔进入设计岩层面时或距设计标高1.5m时，注意控制钻进速度和深度，防止超钻，并打捞岩样请现场监理、设计到现场核实地质资料，判定桩是否进入要求的持力层。

⑤.在砂类土或软土层钻进时，易坍孔。宜选用平底钻锥、控制进尺、低冲程、稠泥浆钻进。若相邻桩位距离较近，为防止冲击振动导致邻孔孔壁坍塌或影响邻孔已浇灌混凝土强度，须待邻孔混凝土抗压强度达到2.5Mpa后方可开钻。

⑥.桩基成孔过程中，遇到流砂层的处理方法和措施：（1）提高泥浆的性能指标，泥浆比重控制在1.25～1.5，粘度控制在20～22s；（2）采用片石泥浆护壁冲孔工艺，即冲击成孔过程中遇到流砂层时抛入1：3比例的片石（10～30cm）和粘土块，形成片石泥壁加强圈，以有利于护壁，防止孔壁坍塌。

⑦.冲孔过程中如发现与设计提供的地质情况不一致及发现桩底地基异常时，须及时通知建设单位、监理公司、质检部门及设计院共同分析研究，以期妥善处理。必要时增加钻探地质孔和进行超前钻探。

2.1.3、检孔

钻孔完成后，用检孔器进行检孔。孔径、孔垂直度、孔位、孔深检查合格后，通知监理进行复核，复核合格后再拆卸钻机进行清孔工作。

（a）清孔的目的是使孔底沉碴、泥浆相对密度、泥浆中含钻渣量等指标符合规范要求，钻孔达到要求深度后采用灌注桩孔径监测系统进行检查，各项指标符合要求后立即进行清孔。浇注水下混凝土前允许沉渣厚度必须满足设计要求，设计无要求时：柱桩不大于5cm，摩擦桩不大于15cm。

（b）采用抽渣法和换浆法进行清孔，在抽渣和吸泥时都须及时向孔内加注清水或新鲜泥浆，保持孔内水位。

（c）清孔必须达到以下标准：孔内排出或抽出的泥浆手摸无2～3mm颗粒，泥浆比重不大于1.1，含砂率小于2%，黏度15～20s；浇注水下混凝土前孔底沉渣厚度，柱桩不大于5cm。严禁用加深孔底深度的方法代替清孔。

（d）冲孔桩孔允许偏差和检验方法见下表：

2.2.1、钢筋下料

①钢筋调直采用单控冷拉工艺，调直后的钢筋满足抗拉强度，弯曲性能设计要求。

②钢筋切断采用槽钢加挡板卡具控制下料尺寸。

③钢筋弯曲按操作平台大样图控制成型質量。

2.2.2、钢筋制作

钢筋笼在加工场进行加工，并制作钢筋笼。采用随车吊拖炮车运至桩位现场，16T吊车配合下笼及节段焊接。

（a）钢筋骨架的制作

对于较短的桩基，钢筋笼制作成整体，一次吊装就位。对于孔深较大的桩基，钢筋笼需要现场焊接的，钢筋笼分段长度不宜少于9米，以减少现场焊接工作量。

（b）主筋加工及保护层块的设置方法：

钢筋笼主筋接头采用单面搭接焊，焊接接头的抗拉强度不低于钢筋本身的强度，同一截面内钢筋接头数量不超过该截面桩身主筋根数50%，桩身与加强箍筋务必与主筋联结采用点焊。钢筋笼的材料、加工、接头和安装，符合要求。钢筋骨架的保护层采用垫块保证，垫块设置密度按竖向每隔2m设一道，每一道沿圆周布置4个。

2.2.3、钢筋笼安装

①钢筋笼制作完成后，骨架安装采用汽车吊，为了保证骨架起吊时不变形，起吊前在加强骨架内焊接三角支撑，以加强其刚度。如需焊接接长的，将骨架临时支撑于护筒口，再起吊第二节骨架，使上下两节骨架位于同直线上进行焊接，全部接头焊好后就可以下沉入孔，直至所有骨架安装完毕。并在孔口牢固定位，吊筋与护筒牢固焊接，以免在灌注混凝土过程中发生浮笼现象。

②骨架最上端定位，必须由测定的孔口标高来计算定位筋（吊筋）的长度，并反复核对无误后再焊接定位。

③钢筋骨架的制作和吊装的允许偏差为：主筋间距±10mm；箍筋间距±20mm；骨架外径±10mm；骨架倾斜度±0.5%；骨架保护层厚度±20mm；骨架中心平面位置20mm；骨架顶端高程±20mm；骨架底面高程±50mm。

2.3、水下混凝土灌注

水下混凝土灌注前须通知监理对桩孔进行隐蔽验收，合格后方可进行水下混凝土灌注。

2.3.1、水下混凝土导管

灌注水下混凝土采用钢导管灌注，采用导管内径为25cm。导管使用前应进行水密承压和接头抗拉试验，严禁用压气试压。进行水密试验的水压不应小于孔内水深1.5倍的压力，也不应小于导管壁和焊缝可能承受灌注混凝土时最大内压力p的1.3倍。

p=rchc-rwHw

式中：p为导管可能受到的最大内压力（kPa）；

rc为混凝土拌和物的重度（24kN/m3）；

hc为导管内混凝土柱最大高度（m），以导管全长或预计的最大高度计；

rw为井孔内水或泥浆的重度（kN/m3）；

Hw为井孔内水或泥浆的深度（m）。

2.3.2、安装导管

导管采用φ25钢管，每节2～4m，配1～2节1～1.5m的短管。钢导管内壁光滑、圆顺，内径一致，接口严密。导管直径与桩径及混凝土浇筑速度相适应。自下而上顺序编号和标示尺度。导管组装后轴线偏差，不超过钻孔深的0.5%并不大于10cm，试压力为孔底静水压力的1.5倍。

导管长度按孔深和工作平台高度决定。漏斗底距钻孔上口，大于一节中间导管长度。导管接头法兰盘加锥形活套，底节导管下端不得有法兰盘。采用螺旋丝扣型接头，设防松装置。

导管安装后，其底部距孔底有250～400mm的空间。

2.3.3、二次清孔

浇筑水下混凝土前须检查沉渣厚度，沉渣厚度必须满足设计要求；当设计无要求时：柱桩不大于5cm。如沉渣厚度超出规范要求，则利用导管进行二次清孔。

2.3.4、首批封底混凝土

计算和控制首批封底混凝土数量，下落时有一定的冲击能量，能把泥浆从导管中排出，并能把导管下口埋入混凝土不小于1m并不大于3m。足够的冲击能量能够把桩底沉渣尽可能地冲开，是控制桩底沉渣，减少工后沉降的重要环节。

A、首批灌注混凝土的数量公式（例桩径D=1.25）：

V≥（H1+H2）πD2/4+h1πd2/4；h1=Hwrw/rC

h1=Hwrw/rC=11*68/24=31.17m

Vr1.25=3.14*（1.25/2）2*（H1+1）+3.14*（0.25/2）2/4h1

=3.14*（1.25/2）2*（0.5+1）+3.14*（0.25/2）2/4*31.17

=2.23m3

导管底口与孔底的距离为20～40cm，H1表示混凝土桩底到导管底口的高度，H2表示首批灌注混凝土的最小深度（导管底口到混凝土面的高度）为1m，h1表示泥浆底部到混凝土面的高度，保证导管埋入混凝土中的深度不小于1m。

对孔底沉淀层厚度应再次测定。如厚度符合设计要求，立即灌注首批混凝土。

B、剪球、拨栓或开阀

打开漏斗阀门，放下封底混凝土，首批混凝土灌入孔底后，立即探測孔内混凝土面高度，计算出导管内埋置深度，如符合要求，即可正常灌注。如发现导管内大量进水，表明出现灌注事故。

2.3.5、水下混凝土浇灌

混凝土运抵施工现场后，需对混凝土进行坍落度检测，水下混凝土坍落度控制在18～22cm。

桩基混凝土采用罐车运输配合导管灌注，灌注开始后，必须紧凑连续地进行，严禁中途停工。在灌注过程中，须防止混凝土拌和物从漏斗顶溢出或从漏斗外掉入孔底，使泥浆内含有水泥而变稠凝结，致使测探不准确；注意观察管内混凝土下降和孔内水位升降情况，及时测量孔内混凝土面高度，正确指挥导管的提升和拆除；导管的埋置深度控制在1～3m，岩溶桩需控制在3m以上，以防混凝土挤溃护壁突然下沉。同时经常测探孔内混凝土面的位置，即时调整导管埋深。

导管提升时必须保持轴线竖直和位置居中，逐步提升。如导管卡挂钢筋骨架，可转动导管，使其脱开钢筋骨架后，再移到钻孔中心。

拆除导管动作要快，时间一般不宜超过15min。要防止螺栓、橡胶垫和工具等掉入孔中。要注意安全。已拆下的管节要立即清洗干净，堆放整齐。循环使用导管4～8次后须重新进行水密性试验。

在灌注过程中，当导管内混凝土不满，含有空气时，后续混凝土要徐徐灌入，不可整斗地灌入漏斗和导管，以免在导管内形成高压气囊，挤出管节间的橡皮垫，而使导管漏水。

混凝土灌注到接近设计标高时，要计算还需要的混凝土数量（计算时应将导管内及混凝土输送泵内的混凝土数量估计在内），通知拌和站按需要数拌制，以免造成浪费。

在灌注将近结束时，由于导管内混凝土柱高减小，超压力降低，而导管外的泥浆及所含渣土稠度增加，相对密度增大。如在这种情况下出现混凝土顶升困难时，可在孔内加水稀释泥浆，并掏出部分沉淀土，使灌注工作顺利进行。在拔出最后一段长导管时，拔管速度要慢，以防止桩顶沉淀的泥浆挤入导管下形成泥心。岩溶桩混凝土灌注结束后，应观察护筒内液面不小于30min。待液面稳定后方可开始导管拆除。

因为耐久性混凝土粉煤灰掺量较大，粉煤灰可能上浮堆积在桩头，加灌高度要考虑此因素。为确保桩顶质量，在樁顶设计标高以上须加灌100cm，灌注结束后将此段混凝土清除。

有关混凝土灌注情况，在灌注前须进行坍落度、含气量、入模温度等检测；在各灌注时间、混凝土面的深度、导管埋深、导管拆除以及发生的异常现象等，须指定专人进行记录。

2.3.6、灌注混凝土测深方法

灌注水下混凝土时，须经常探测孔内混凝土面至孔口的深度，以控制导管埋深。如探测不准确，将造成埋深过浅，导管提漏，埋管过深拔不出或短桩事故。因此，在钻孔灌注桩中是一项非常重要的工作，一定要由具有高度责任心的人来操作。

测深采用重锤法，重锤的形状是锥形，底面直径不小于10cm，重量不小于5kg。用绳系锤吊入孔内，使之通过泥浆沉淀层而停留在混凝土表面（或表面下10～20厘米）根据测绳所示锤的沉入深度作为混凝土灌注深度。

2.3.7、泥浆清理

冲孔桩施工中，产生大量废弃的泥浆，为保证文明施工，这些废弃的泥浆，采用运浆车运往指定的废弃泥浆的堆放场地，并做妥善处理。

2.3.8、混凝土浇筑过程可能遇到的问题及其处理

①如首批混凝土灌注失败：用带高压射水的Ф300mm吸泥机将已灌混凝土吸出，重新按要求浇筑。

②导管进水：如因导管埋深不足而进水，则将导管插入混凝土中，用小型潜水泵抽干导管内的积水，重新开始灌注；如因导管自身漏水或接头不严而漏水，则须迅速更换已经拼接检查好的备用导管，然后按前面做法处理；如上述两种方法处理不能奏效，则拆除灌注设备，用带高压射水的Ф300mm空气吸泥机将已灌注混凝土吸出，清孔后再重新浇筑混凝土。

③卡管：初灌时隔水栓卡管，或因混凝土自身卡管，可用长杆冲捣导管内混凝土，用吊绳抖动导管，或在导管上安装附着式振捣器使隔水栓下落。如仍不能下落，则将导管连同其内混凝土提出钻孔，另下导管重新开灌。如因机械发生故障或因其它原因使混凝土在导管内停留时间过大，孔内首批混凝土已初凝，宜将导管拨出，用吸泥机将孔内表层混凝土和泥渣吸出，重下新导管灌注。灌注结束后，此桩宜作断桩予以补强。

④埋管：若埋管事故已发生，初时可用链滑车、千斤顶试拨。如仍拨不出，已灌表层混凝土尚未初凝时，可加下一根导管，按导管漏水事故处理后继续开灌混凝土。当灌注事故发生处距桩顶混凝土面小于3m时，可考虑终止灌注混凝土，待护筒内抽水后按施工缝处理，接长桩柱。

⑤预防断桩：混凝土塌落度严格按设计规范要求控制。边灌混凝土边拔导管，做到连续作业，一气呵成。灌注时随时测混凝土顶面上升高度，随时掌握导管埋入深度，避免导管埋入过深或导管脱离混凝土面。

三、岩溶处理

3.1、桩基溶洞处理常用方法

3.1.1、概述

桩基溶洞处理方法一般有以下几种：1、片石、黏土人工造壁；2、钢护筒跟进；3、岩溶注浆。应特别注意的是，鉴于在地质钻探过程中，每根桩只有一个钻探孔，难以显示桩基全断面地质情况，因此在施工过程中对于溶洞的处理方法要灵活掌握，在处理过程中更多的是多种处理方式的综合运用，只有这样才能确保成孔质量和进度。

下面对于每一种处理方法具体说明其处理过程及使用范围。

3.1.2、片石、粘土填充复钻

桥梁岩溶桩处理原则上采用人工造壁措施，片石：袋装粘土：袋装水泥=3：3：1，当溶洞为空洞且空洞高度≥10m，空洞底距地面深度≥30m时，人工造壁采用片石：袋装粘土：袋装水泥：废旧枕木=3：3：1：1的比例。桩基施工前需将材料提前准备、并适当混合，施工中注意孔深和岩溶位置和高度，打穿岩溶并漏浆后，立即补浆，防止塌孔，提出钻头，同时用挖掘机将材料将孔内填充，钻机在低冲程冲击，将材料压实，造壁。多次反复进行。

3.1.3、钢护筒跟进

当溶洞为无填充型溶洞，且空洞高度≥10m、空洞底距地面深度<30m或靠近公路路肩边缘的桥墩、设计桩径较大时、空洞底距地面深度小于20-25m时，且在设计图中已明确的，均采用人工造壁或采用钢护筒跟进措施处理。对桥墩台设计图中已明确采用的钢护筒跟进及跟进长度，按桩基展示图中确定的要求采用。

若溶洞以下再无溶洞或下一个溶洞间隔较近时，同一直径护筒跟进至溶洞底板；若同一根桩遇溶洞间隔较远时，则改换小一级差的护筒随钻机的钻进而跟进。视溶洞的垂直距离而确定级差和护筒的跟进层数。“级差”和“跟进层数”的确定原则是视底节的变形程度和插打护筒的震动能力而定。

如需采用级差法护筒跟进时，开孔时宜选用较大号钻头，随着护筒的埋入更换钻头。内护筒直径应满足钻孔要求，最小一级钢护筒直径大于桩径0.2m，每增加一级，钢护筒内径增加0.25m，根据设计桩径需采用的内护筒的直径来确定外护筒的直径，以及在埋设外护筒时所用钻头的大小。

如溶洞底面为斜岩面，护筒底部可能只有一点或几点接触岩面，其余绝大部分悬空，张开面形成空洞。施工时必须先用小片石和黏土或者素砼采用挤石造壁的方法将空洞堵住，否则会造成护筒歪斜、钻头掉致洞外卡钻等事故。钻机钻进时用钻头反复低行程打密方法，在空洞处形成泥浆壁。打密过程中，一面挤石造壁，一面小行程切削高出的倾斜岩面，直至全断面进入岩层为止，钢护筒随之下沉，跳进就位。更换钻头正常钻进。

3.1.4注浆处理施工

由于最上层溶洞的顶板较薄，且该溶洞上面的覆盖层厚度较小，应先对浅层空溶洞进行灌砂注浆处理，待浆液浆体凝固后才能开展本桥墩桩基的施工。顶层溶洞的注浆处理方法为：在钻孔桩位事先钻注浆小孔、灌中粗砂、然后采取低压注浆或无压灌浆的方式进行处理。注浆采用二次间歇性注浆方式。

3.2、岩溶桩冲孔时常见事故预防及处理措施

3.2.1、坍孔

①在松散粉砂土或流砂中钻进时，应控制进尺速度，选用较大相对密度、粘度、胶体率的泥浆或高质量泥浆。冲击钻成孔时投入粘土，掺片、卵石，低冲程捶击，使粘土膏、片、卵石挤入孔壁起护壁作用。

②汛期或潮汐地区水位变化过大时，应采取升高护筒，增高水头，或用虹吸管、连通管等措施保证水头相对稳定。

③如发生孔内坍塌，判明坍塌位置，回填砂和粘质土（或砂砾和黄土）混合物到坍孔處以上1m～2m，如坍孔严重时应全部回填，待回填物沉积密实后再行钻进。

④严格控制冲程高度。

3.2.2、钻孔偏斜

①钻孔偏位主要原因是穿越溶洞时，洞顶和洞底岩层倾斜、岩层厚度不均、基岩面陡倾不平整。

②钻头穿越溶洞时要密切注意主绳的情况，以便判断是否偏孔。

③当出现冲击钢丝绳摆动较大、进尺突然加大时，则预示发生偏孔，应及时停钻。

④处理偏孔采用回填片石，片石的强度要强于岩层的强度，处理时应提起钻头，向孔内抛填粒径15～25cm大小的片石、碎石，回填到斜面顶或偏孔处0.5m以上后再重新冲击钻进。

⑤采取小冲程（50cm）、低频率的方式冲孔，使钻头保持水平，钢丝绳保持竖直，浅程缓进。

⑥若一次纠偏效果不理想，则进行多次回填。并反复进行，直至进入均匀、稳定完整的基岩内1.0m，然后按正常施工。

3.2.3、卡钻

卡钻的主要原因是对溶洞分布情况不明确，在钻到离溶洞顶板很近时采用高落程冲击，使钻头冲破溶洞顶板岩石，钻头倾斜，卡在溶洞顶板岩石不同部位。

①严格控制冲程，在施工过程中细心观察，根据不同的地质情况掌握好冲程。在基岩中采用3～5m的冲程，在靠近溶洞顶板1m处采用0.5～1.5m的小冲程变化冲进，轻锤慢打使孔壁圆滑坚固，通过小冲程快频率冲击的方法逐渐将洞顶击穿，防止因冲程过长导致卡钻。

②经常检查钻机运转性能，对于故障隐患早发现早解决。

③遇到卡钻时不可强行提拉，以防塌孔、埋钻，甚至钻机翻倒。

④若卡在顶板岩石中部，可缓缓上下活动钻头，待松动后慢慢提出。

⑤若斜卡在顶板岩石中，可自制简易正绳器，将钻头拉正，缓缓提起。

⑥若卡在顶板岩石下部，则可利用钻头上下松动，由下向上顶撞的办法，轻打卡点的石头将顶板岩石破掉后提出，也可用钢丝绳将小钻头放入把顶板岩石砸碎，再将大钻头提出。

3.2.4、埋钻及掉钻

①在施工过程中掉钻要以预防为主，经常检查机具设备，及时检修，遇到损坏的部分立即维修或更换，消除隐患。

②施工时严禁在溶洞内打空锤，应绷紧钢丝绳，采用小冲程进行抵打紧击。

③一旦发现漏浆或异常情况，马上提锤至洞口，然后采取其他补救措施。

④若不慎发生掉钻，应及时摸清情况，若溶洞底板平整坚硬，可在地面使用打捞工具慢慢摸索打捞，若泥浆太浓或泥渣太厚导致钻锤被沉淀物或塌孔土石覆盖，应首先清孔吸泥，使打捞工具能接触钻锤。

⑤先用侧锤探测钻锤在孔底的情况，用打捞钩放入孔底，钩住钻锤保险绳再提起。

⑥如果钻锤倾倒，可派潜水员带钢丝绳潜到孔底，将钢丝绳拴在钻锤顶上，再将钻锤提起。

⑦如果钻锤顶朝下，将钢丝绳捆绑在钻锤的几个爪山，再将钻锤提起。

四、质量控制措施及要点

4.1、原材料的质量控制

所有原材料采购前必须按照ISO9000的要求进行合格供方评价，供应商必须在合格供方名录中。所有原材料应有供应商提供的出厂检验合格证，并应按有关检验项目、批次、频次规定，严格实施进场检验。经检验合格后方可使用。

4.2、混凝土质量控制

4.2.1、混凝土浇筑之前仔细检查孔底沉碴厚度、泥浆比重等，指定专人作重复性的检查。

4.2.2、搅拌站拌合料的计量误差必须严格控制，水泥、粉煤灰、减水剂及水的计量误差≤1%，砂、碎石计量误差≤2%。

4.2.3、导管口到孔底的距离不宜太大或太小，一般20～40cm，首盘砼应使导管埋深不少于1m。

4.2.4、导管埋深应保持在2～6m之间，砼浇筑比桩顶设计标高高0.8～1.0m。

4.3、成孔施工过程质量控制

4.3.1、安装钻机前，对主要机具及配套设备进行检查，维修，底架应平整，保持稳定，不得产生位移和沉陷。钻机顶端应用缆风绳对称拉紧，钻头或钻杆中心与护筒中心的偏差不得大于5cm。

4.3.2、护筒坚实不漏水，护筒内径应比钻头大约40cm（冲击钻），护筒顶面宜高出地下水位2m，并高出地面0.5m。埋设时应在护筒四周回填黏土并分层夯衬，顶面位置偏差不大于5cm，倾斜度偏差不大于1%。

4.3.3、钻孔前按设计所提供的地质、水文资料绘制地质剖面图，挂在钻机上。针对不同地质层选用不同的钻头、钻进压力、钻进速度及适当的泥浆比重。

4.3.4、泥浆原料宜选用优质黏土，有条件时应优先采用膨润土地造浆。可在泥浆中掺人烧碱或碳酸钠等添加可在泥浆中掺人烧碱或碳酸钠等添加剂，其掺量应经过试验确定。正循环旋挖钻机、冲击钻使用权管形钻头孔时，入孔泥浆比重可为1.1～1.3；冲击钻机使用实心钻头时，孔底泥浆比重不宜大于：黏土1.3、大漂石英钟及卵石层1.4、岩石1.2。黏度：一般地层为16～22s，松散易坍地层为19～28s。含砂率不大于4%，胶体率不小于95%。pH值应不大于6.5。在冲击钻取渣时和停钻后，应及时向孔向补水或泥浆，保持水头高度和泥浆比重及黏度。

4.3.5、钻进时应随时检查泥浆比重和含砂率，钻孔过程中做好钻孔记录，经常检查并记录土地层变化情况，并与地质剖面图核对。钻孔应连续进行，因故停钻时，有钻杆的钻机应将钻头提离孔底5m以上，其他钻机应将钻头提出孔外，孔口应回盖。钻孔时，孔内水位宜高于护筒底脚0.5m以上或地下水位以上1.5～2.0m。

4.3.6、钻孔达到设计深度后庆对孔位、孔径、孔深、孔型和倾斜度进行检查。

4.4、质量控制要点

4.4.1、按设计要求进行试桩，确定施工工艺参数和检验桩的承载力。

4.4.2、施工时钻机应安放平稳，护筒埋设深度高出地面0.5m，泥浆池设置与泥浆排放符合要求，泥浆池指标满足工艺要求，及时留取渣样核对地质状况。

4.4.3、钻孔柱达到设计深度时，必须核对地质情况；孔径、孔深和孔型必须符合设计要求。

4.4.4、灌注水下混凝土前应清底，沉渣厚度必须满足要求。

4.4.5、钢筋笼应定为准确、固定牢固，避免沉、浮笼、偏位；水下混凝土应连续灌注，避免断桩。

4.4.6、桩头处理、桩顶标高和主筋伸入承臺的长度应符合设计要求。

4.4.7、改变孔桩施工方法应有变更手续。

4.4.8、施工过程中禁止将钻头搁置在钢护筒上，造成钢护筒高程和中心变化，影响成桩的标高和中心位置。

五、结束语

怀邵衡铁路到目前为止已完成岩溶桩基145根，通过第三方检测单位检测的65根灌注桩中100%合格，其中Ⅱ类桩2根，其余全部为Ⅰ类桩。各项经济指标全部满足公司对项目部的责任成本要求，当然，岩溶桩基础在许多施工工艺方面有待进一步加强提高，尚需我们不断努力进行研究、探索、总结。

参考文献：

[1] TB10005-2010 铁路混凝土结构耐久性设计规范

[2] TB10424-2010 铁路混凝土工程施工质量验收标准

[3] GB50666-2011 混凝土结构工程施工规范

[4] TZ203- 2008 客货共线铁路桥涵工程施工技术指南

论铁路施工工程路基质量控制措施 篇4

一铁路路基的介绍

铁路路基, 在整个铁路工程建设中发挥着举足轻重的作用, 由于其占线较长、所占比重大和投资较多等特点, 在铁路工程施工中, 作为一种承受、传递轨道重力和列车动态作用的结构, 是列车轨道的前提基础, 是保障列车安全稳定运行的重要建筑部分。另外, 由于路基是一种土石结构, 易受到各种自然灾害和气候的影响, 比如, 洪水、地震、泥石流和崩塌等。因此, 就导致了铁路容易容易产生病害, 从而阻碍了铁路的健康运营。

根据相关部门对近年我国铁路路基病害情况的调查, 我国铁路的病害数量达到85962处, 总延长达到12596km, 由此可得出结论, 铁路工程的病害数量非常多。引起病害的最主要原因就是铁路路基的施工质量。路基的施工质量, 影响着铁路的快速运营和行车的安全稳定, 不仅加大了铁路的维护费用, 而且还可能对国家和人民的生命财产安全带来一定的威胁。

二铁路施工工程路基质量控制的措施

根据以上提到的铁路工程的路基质量, 对于铁路的运营等方面产生的影响, 现在针对如何提高路基的施工质量, 从以下四个方面来加强对路基的质量控制。

1.选择好路基的土源填料

路基是一种土石结构, 主要成分是土和石块, 用这两种材料填筑而成。影响路基质量好坏的基础, 就是路基的填料。根据我国目前相关的法律规范可以知道, 路基的填料, 在外形上分为岩石块、细颗粒土块和粗颗粒土块。在性质以及适用性方面分为五个等级的填料, 分别是优质填料、良好填料、一般填料、差质填料和劣质填料。

在选择路基的土源场地时, 要根据当地的地形、地貌、地下水以及土性等自然条件情况进行调查分析。路基的土源场地, 宜选择在地下水位不高且土质高的地方。确定好土源场地后, 首先选取具有代表性的土样做试验。按照相关规范的规定, 在路基的基床下面部位适合选择一般填料, 基床以上部位适宜选择优质填料。另外, 要坚持的原则是, 首先选用等级高的土源填料, 杜绝使用不合格的土源填料, 因为土源填料等级的高低, 决定着路基施工质量的好坏。

2.做好地基的清表和基底的处理

控制地基施工质量的重要环节就是地基清表和地基处理。由于基底不够密实或者没有很强的承载力, 则会导致路基总体出现不均匀沉降的现象, 从而严重影响路基的施工质量。

在路基施工之前, 首先要做的工作就是清除路基表面覆盖的腐殖土, 厚度不能低30cm, 当遇到植物的根源很深的情况下, 则需要增加清理腐殖土的厚度。另外, 当处于林木地段的路基, 其基床的高度高于路堤的高度时, 有必要挖除树根。清理过后的基底, 应该是坚实、均匀的土层。其次, 对地基进行晾晒、碾压, 采用静力碾压的方式, 选择超过15吨的压路机, 将压实度采用与基床压实度相同的标准。

3.科学合理的组合施工机械

路基碾压的质量是影响路基施工质量的关键性因素。当填料足够充分时, 科学合理的组合施工机械, 影响着碾压质量的好坏和施工速度的快慢。例如, 当细颗粒土块的填料含水量较大的情况下, 就需要对其进行翻晒。在翻晒的过程中, 如果选择使用推土机进行翻晒, 那么翻晒的速度较慢且没有良好的效果, 继而对碾压的质量好坏产生一定的影响。如果实现施工机械的合理组合, 那么就会有不一样的结果。例如, 如果使耙地机和推土机互相结合进行翻晒, 当推土机推平后, 用耙地机进行松土、翻晒, 不仅提高了翻晒的速度, 而且有明显的效果, 还能够切碎比较大的泥块, 防止路基产生弹簧的情况。

合理组合施工机械, 有利于提高碾压的质量。通常情况下, 应先采用轻型的压路机进行第一次碾压, 再采用重型的压路机进行最后一次碾压。另外, 还要根据路基的薄厚度, 来决定压实的次数。对含水量高的路基填料, 要注意不能运用振动类的压路机进行碾压, 为了避免土层呈可塑的情况, 影响压实的质量。

4.控制基床质量, 注重排水

路基的基床分为两层, 分别是表层和底层, 铁路工程的不同, 基床底层和表层的厚度也就不一样。例如, Ⅰ级铁路所规定的基床表层为0.6m, 底层为1.9m。由于基床受到道床的压力较大, 所以, 其质量的好坏影响了道床和轨道间的稳定性, 这也就决定了该环节的施工质量要求较高。

基床在施工过程中, 表层的填料不能高于16cm, 压实度也要高于其他部位。基床在压实的过程中, 表面的平整度决定了压实的质量, 因此, 要严格的对表面的平整度进行控制, 提高压实质量。除此之外, 还要做好排水工作, 设置好坡度, 便于让雨水排到路基外面, 防止其渗入基床内, 从而影响质量。

5.严格控制路基中线, 保证路基的压实度

通常情况下, 路基施工时, 采用加大路基填筑宽度的措施, 来控制路基周围的压实度。若不能控制好路基中线, 则会导致路基周围压实度不强的情况。在路基进行填筑时, 首先放置好路基的中线桩, 并用白灰标示出路基边线, 然后根据标示的边线进行填筑压实, 从而有效的确保路基的宽度。这样有利于正确及时的纠正填筑的偏差, 有效保证宽度, 从而减少施工过程中不必要的步骤。

三结语

总而言之, 在众多的影响铁路工程的施工质量因素中, 最主要的就是路基的质量。随着科学技术的发展, 越来越多的新材料和新技术的使用, 很大程度的保障了铁路的施工质量。提高对铁路工程施工中路基质量控制, 有利于促进我国铁路的健康运营, 保障铁路的安全稳定运行。

摘要：随着我国经济水平的快速发展, 推动了我国铁路业的迅速发展。在铁路工程的施工过程中, 不可避免的出现了一些质量问题, 其最主要的表现就是路基的质量问题。由于路基质量问题而出现的病害现象一定程度的阻碍了铁路的健康运营, 很大程度的成为影响铁路提速的主要障碍。因此, 为了促进我国铁路事业的又好又快发展, 提高铁路工程的路基质量是十分重要的。本文着重分析了铁路施工工程中对路基质量控制的措施, 并阐述了加强铁路路基质量控制的重要性。

关键词：铁路工程,路基质量,控制

参考文献

[1]张吉刚.潮湿地区公路路基施工与质量控制[J].交通标准化.2010, 01 (05) :9-10

铁路工程勘察质量控制 篇5

史云侠

（中国铁建电气化局集团第一工程有限公司河南471013）

摘 要：近年来，随着我国铁路事故的频发使得铁路工程的安全性评估成为了全社会所瞩目的一项重要工作，而影响铁路安全性的最主要因素，则是通信工程的是否完备。因此，在铁路通信工程开工后，必须对铁路通信工程进行全方位的质量控制工作，这不仅仅是铁路通信工程自身发展的基本性需求更是响应我国和谐社会构建历程中的一个重要要求。为此，本文对铁路通信工程的施工技术要点及质量控制措施进行了详细的探讨，以供广大同仁参考借鉴。

关键词：铁路通信工程；施工技术；质量控制

引 言：铁路通信系统是保证行车安全、提高运输效率、提高现代化管理水平和传递信息的重要基础设施之一，其施工质量直接关系着通信系统的正常运行。因此，施工时应严格执行有关施工规范的要求，深刻领会设计意图，为工程顺利开通及通信系统的正常运行奠定基础。铁路通信系统的发展现状

随着我国经济社会的发展，铁路通信技术水平也得到了很大的提高，起初铁路通信采用电报电话机和传真设备，后来采用了电缆和架空线开载波通信，接着又采用卫星通信和中短波通信，到现今采用光纤通信和其他通信技术。按照地区和范围的不同，可以将铁路通信分为铁路站内通信、地区通信和区段通信等；其还可以根据业务不同的性质划分为铁路公共通信和专用通信。现代通信技术在铁路中的运用

2.1无线接入网

高速运动是铁路列车的特点，所以无线接入网在铁路通信网络中占有很大的比重。当然，固定位置的单位、车站（场）和各种固定设施之间的通信方式，我们首选方案仍然是采用SDH光同步数字传输设备来进行组建，与此同时考虑采用数字环路载波设备和远端用户单元，使组网更加方便、灵活。组网的过程中要同时考虑效益与投资，可以使系统不仅能满足近几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客和地面用户提供先进的电信业务。另外，采用网络IP通信以及ATM交换等先进技术来构成光纤用户接入网及通信主干网。比如，采用“双纤单向环”的接入方式，其不仅具有传输质量高、安全、高速、价格合理等光纤通信所特有的优点外，而且还具有设备备用、路由迂回等优点，而且具有自愈合的功能，从而使系统的可靠性大大地提高。

2.2 集群通信系统

集群通信系统是集通信、交换、控制于一体，采用无线拨号的方式把一组信道自动地分配给系统的内部用户，可以最大限度地利用频率资源和系统资源，提

高服务质量，降低系统内呼损耗。由于它具有强拆、强插、群呼、组呼等功能，特别适合在指挥调度以及抢险应急等场合应用，并较好地解决了通信频率如何合理分配的老大难问题，因此倍受专业运营管理部门的喜爱，是现代移动铁路通信方式的首选类型。当然这一系统还存在一些不足和缺点，其中主要包括采用动态的频率分配问题，没有考虑到与周围公用网络的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在容易受干扰、信息丢失现象、保密性不强等，虽然此类缺点对于话音通信的影响不是太大，但是会对调度指挥中心与列车之间的实时双向数据通信造成极大的影响，所以对于数据通信要求较高的场合并不适合。铁路通信工程施工技术概述

铁路上用到的通信工程技术主要分为铁路传输技术、接入网技术以及电源技术。因此，铁路通信工程的施工主要围绕以下三个方面展开。

3.1电、光缆线路施工技术

电、光缆线路是铁路通信的重要组成，其施工质量的好坏直接影响铁路整体通信系统的运行。在电、光缆线路施工时，线路应选用直埋敷设方式。通过挖沟及开槽，将线缆直接埋至地下的方式即为直埋敷设方式，无需建筑杆路以及地下管道。因此，直埋敷设方式能够省去多余接头。其具体实施应当严格按设计要求展开。

3.2 铁路通信接入网技术

3.2.1铁路通信无线接入网技术

（1）固定无线接入技术和应用

固定无线接入技术主要是用于提供基本的电话业务的无线接入技术，主要是利用卫星、微蜂窝通信或者无绳通信以实现对有效信息的传输。使用固定无线接入技术，主要是在某一区段或者全部区采用无线传输媒介向用户提供终端业务服务。

（2）移动无线接入技术

移动无线接入技术主要是采用时分复用和时分多址技术，其传输的路径是点对点或者点对多点的方式实现的。该技术主要由微波中心站、中继站、端站、网管中心组成。移动无线接入技术将会是铁路通信未来发展的趋势，移动无线接入技术能够实现列车之间进行数据通信、连接互联网。

3.2.2 铁路通信有线接入网技术

（1）光纤接入网技术

光纤是光纤接入网中的主干馈线部分的传输媒介。其主要的技术有：SDH技术，在接入网中采用SDH技术，能够和ATM交换机为用户提供视频、音频等服务，实现传输宽带和传输容量按需分配的合理配置；光接入复用技术，该技术面向的群体是大型用户或者远离交换机的用户而采用光接入系统或者通用光接入复用

系统，而且在交换机和用户之间建立起专用光纤链路，以形成星形网络结构。

（2）金属线接入施工技术

金属线接入技术在非加感电缆上，通过数字信号处理增加金属对各类绞线的传输容量，并向用户提供多种综合性的接入业务。主要包括ADSL非对称数字用户环路技术、高速数字用户环路技术、用户线增容技术以及高比特数字用户环路技术

3.3 铁路通信中电源的施工技术

3.3.1 铁路通信网的负荷级别

铁路通信网将分枢纽以下的设备列为二级负荷，供电是由一路交流电源控制，但当在附近出现第二路交流电源时，这时供电可由两路交流电源供应；而将分枢纽及以上的设备列为一级负荷，需要分别从不同母线段引两路实现供电，或者从两所变电所引出一路，即由两路交流电源供电。

3.3.2 自备发电电源

通常情况下，油机发电机组是铁路的通信系统的首选自备发电电源。当在风速比较低或者日照条件很好的情况下可采用太阳能电源或风力发电电源作为备用电源。目前，自备交流发电常采用了以下三种设备：自动投入、撤出、供应性能的自动化设备。此外，自备发电电源要求必须具备标准化的通信协议和接口，确保能实现遥测、遥控功能。

3.3.3整流设备

因高频开关技术的整流设备具有扩容方便、重量轻体积小并且有较高的效率和功率因数等特点，且能调节输入交流电压的大幅度变动，而相控电源却是噪声大、精度低，因此这种高频开关技术取代了相控电源，并在铁路通信系统的整流设备得到了广泛的应用。铁路通信工程的施工技术要点

铁路通信工程的施工要点主要集中在光缆线路和电缆线路两类线路之间。光缆线路和电缆线路的施工是贯通着整个铁路通信工程一项重要工作，也是整个铁路通信系统的最主要安全保障。因此，在电、光缆线路施工中还须注意下面几个技术要点。

4.1 为了避免造成损失，电、光缆线路的选择一定要根据其他合作单位提供的管线平面图进行，且不可盲目的施工。

4.2 光缆的最小弯曲半径不宜小于光缆外径的14倍，且在施工过程中应控制不小于25倍。

4.3 放置光缆的拉力不应大于光缆的允许张力值。

4.4 有接头点的光缆必须地置在预留的坑中同时做好防护。

4.5光缆布放过程中或布放后，应该及时注意和检查光缆外皮，如果出现有破损的应立即修理。

4.6 必须采用自动熔接机对通信光缆进行熔接。

4.7 光纤运作范围必须保持环境整洁，在不间断作业过程中必须特别注意采取防尘、防震以及防潮措施。且光缆的连接位置及材料须保持干净整洁。铁路通信工程施工的具体质量控制措施

5.1 光电缆沟深符合设计和施工规范标准，光电缆沟与其它建筑物的距离符合施工规范要求，光电缆沟底平直。当径路需要更改时，由施工技术负责人会同监理工程师确认，得到同意后方可更改，并在径路台帐上注明；对特殊情况无法达到沟深要求时，采用钢管、水泥槽或复合阻燃槽对电缆进行防护。

5.2 光电缆装车时，最好使用吊车装卸，不得损伤光电缆和光电缆盘，装载后光电缆固定牢固，严禁将光电缆盘平放在车上。

5.3 人工抬放光电缆时，人员间隔不宜间隔过大，严禁压、折、摔、拖、扭曲，不得用机械或人工在地上拖拉。

5.4 光电缆穿过防护管时，在管口安放防护环或喇叭口，涂抹润滑油，避免损伤光电缆外护套；发现光电缆塑料护套损伤，及时用沥青热涂再缠绕热缩带处理。

5.5 在敷缆前清除沟内杂物，回填时填满压实，沟内不得掺入杂草、树叶等杂质或填入石块；回填后清理因开挖光电缆沟对道床石碴或周围环境所造成的污染。

5.6 电缆的接续无绝缘障碍，无混线、断线、端别和组别错误。

5.7 严格执行光电缆“三测试”制度，敷设前进行单盘测试，光电缆敷设接续后进行电气性能测试，光电缆敷设完毕后进行全程性能测试，保证隐蔽后，电气性能良好。

5.8 电缆的芯线编把、分线及绑扎线扣均匀、整齐、紧密，线扣连接整齐、顺直，电缆芯线的端子上线整齐、顺直，焊头光滑均匀，无假焊或脱焊现象。结束语

综上所述，在铁路通信工程建设的过程中，要选择既能满足当前铁路通信发展要求，又能适应未来铁路通信发展要求的通信技术，并且在施工过程须保持严格谨慎，根据实际地形，充分考虑各种影响因素权衡施工，从而确保铁路通信工程建设的顺利进行。

参考文献：

浅析铁路混凝土施工质量控制 篇6

关键词：混凝土工程；施工过程；质量控制

前言混凝土是由水泥、粉煤灰、矿粉等胶凝材料与砂石等骨料再配以适当的化学外加剂等多种材料经混合均匀硬化的结构，由于混凝土组成材料的多样性而致原材料质量的复杂多变；组成材料颗粒大小的悬殊而致结构不易均匀；混凝土施工过程工序环节较多以及现代混凝土大流动性、高效率、高产量等施工工艺而易致质量波动，要保证混凝土施工质量，我们必须全方位、全过程对混凝土施工实施有效控制。

一，原材料选择

1、应根据混凝土结构物特点及设计要求，合理选择原材料的种类、规格和型号，注意设计对材料的特别要求。如抗侵蚀性等耐久性要求。

2、细骨料应选用级配合理、质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小的洁净天然河砂，也可选用专门机组生产的人工砂，不宜使用山砂，不得使用海砂。

3、粗骨料应选用级配合理、粒形良好、质地均匀坚固、线胀系数小的洁净碎石，也可采用碎卵石或卵石，不宜采用砂岩碎石。应采用二级或三级级配粗骨料，粗骨料应分级采购、分级运输、分级堆放、分级计量。

4、外加剂应采用减水率高、坍落度损失小、适量引气、质量稳定、能满足混凝土耐久性能的产品。当将不同功能的多种外加剂复合使用时，外加剂之间以及外加剂与水泥之间应有良好的适应性。宜选用多功能复合外加剂。

5、选择使用粉煤灰、矿粉等适当的外掺料以提高混凝土结构的耐久性，粉煤灰应选择含原状玻璃球体的经风选生产的粉煤灰，磨细粉煤灰对新拌混凝土的工作性将产生不利影响。

二，配合比设计

1、配合比选定试验应提前进行，留出足够的时间进行配合比调整。当混凝土所用的原材料、施工工艺及环境条件等发生变化时，必须重新选定配合比。

2、原则：混凝土应根据强度等级、耐久性等要求和原材料品质以及施工工艺等进行配合比设计。配制的混凝土拌和物应满足施工要求，配制成的混凝土应满足设计强度、耐久性等的质量要求。

3、混凝土配合比设计应根据原材料情况、施工工艺、环境条件等变化，配制多套理论配合比，供备用选择。

4、配合比设计试验完毕混凝土施工前，应模拟现场试拌、试浇筑。

三、原材料检验

1、查看、核对厂家出厂检验报告。

2、保证检验批符合要求，保证检验频率。

3、保证检验项目齐全、不漏项。

4、对水泥、粉煤灰、外加剂、矿粉等主要材料加强检测。每车粉煤灰应进行细度、需水量比、烧失量等快速检测，不合格拒绝卸车；每批外加剂应进行混凝土配合比的适应性试验。

5、对粗细骨料等质量容易波动的材料加强检测。特别注意河流季节的变化而导致砂的质量变化。

6、原材料应按品种、规格和检验状态分别标识存放。

7、原材料进场应建立管理台帐，保证可追溯性。

8、原材料保管方法得当，避免受潮结块变质。

四、混凝土搅拌

1、计量器具的标定要与称量范围、精度相符合。计量系统除定期检定外，每一工班正式称量前，应对计量设备进行检查。

2、核对原材料与配合比的一致性。

3、混凝土拌制前，应测定砂、石含水率，并根据测试结果和理论配合比，提出施工配合比。当因天气等原因造成砂石含水量变化大时，应随时检测砂石含水量，进行施工配合比的调整。

4、混凝土原材料应严格按照施工配合比要求进行准确称量，称量最大允许偏差应符合下列规定(按重量计)：胶凝材料(水泥、矿物掺和料等)±1％；外加剂±1％；粗、细骨料±2％；拌和用水±1％。

5、炎热季节搅拌混凝土前，应测定水泥的人搅拌机温度，水泥的入搅拌机温度不宜大于40℃。

炎热季节混凝土施工应检测混凝土拌合物的温度，并采取措施降低混凝土拌合物温度。

6、搅拌时，宜先向搅拌机投入细骨料、水泥、矿物掺和料和外加剂，搅拌均匀后，再加入所需用水量，待砂浆充分搅拌后再投入粗骨料，并继续搅拌至均匀为止。上述每一阶段的搅拌时间不少于30s，总搅拌时间不宜少于2min，也不宜超过3min。

7、注意冬季材料预热温度的控制，防止原材料加热温度过高而影响混凝土拌合物的性能。

8、检查、监控混凝土拌合物变化情况，发现问题，及时分析、调整。

五，混凝土运输

1、混凝土运输应选用能确保浇筑工作连续进行、运输能力与混凝土搅拌机的搅拌能力相匹配的运输设备。

2、运输混凝土过程中，应保持运输混凝土的道路平坦畅通，保证混凝土在运输过程中保持均匀性，运到浇筑地点时不分层、不离析、不漏浆，并具有要求的坍落度和含气量等工作性能。

3、运输混凝土过程中，应对运输设备采取保温隔热措施，防止局部混凝土温度升高(夏季)或受冻(冬季)。应采取适当措施防止水份进入运输容器或蒸发，严禁在运输混凝土过程中向混凝土内加水。

4、若采用搅拌罐车运输混凝土，当罐车到达浇筑现场时，应使罐车高速旋转20～30s，再将混凝土拌和物喂入泵车受料斗或混凝土料斗。

5、当运输至浇筑现场混凝土工作性不能满足施工要求时，可适当添加混凝土外加剂来调整，禁止随意加水。

六，混凝土的浇筑

1、制定浇筑方案。

2、浇筑前的基面的处理。不应存在积水、杂物及基面松散的情况。

3、模板检查。尺寸、位置、支撑、缝隙、钢筋骨架、预埋件、保护层垫块等。

4、混凝土浇筑时的自由倾落高度不得大于2m；当大于2m时，应采用滑槽、串筒、漏斗等器具辅助输送混凝土，保证混凝土不出现分层离析现象。

5、混凝土的浇筑应采用分层连续推移的方式进行，间隙时间不得超过90min，不得随意留置施工缝。

6、混凝土的一次摊铺厚度不宜大于600mm(当采用泵送混凝土时)或400mm(当采用非泵送混凝土时)。浇筑竖向结构的混凝土前，底部应先浇入50～100mm厚的水泥砂浆(水灰比略小于混凝土)。

7、混凝土的振捣。对于大流动性混凝土特别注意产生过振造成混凝土离析。

七，混凝土的养护

1、混凝土浇筑完成后，应尽量减少暴露时间，并用塑料薄膜紧密覆盖，初凝前后，用抹子搓压表面至少二遍，使之平整后再次覆盖。混凝土终凝或拆模后应采用蓄水、浇水、喷养护剂或覆盖等措施进行潮湿养护。

2、混凝土养护期间应注意采取保温措施，防止混凝土表面温度受环境因素影响(如曝晒、气温骤降等)而发生剧烈变化。大体积混凝土施工前应制定严格的养护方案，控制混凝土内外温差满足要求。

3、蒸汽养护：混凝土蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温四个阶段。静停期间应保持棚温不低于5℃，灌筑完4～6h后方可升温，升温速度不得大于15℃／h，恒温养护期间混凝土内部温度不宜超过60℃，最大不得超过65℃，恒温养护时间应根据构件脱模强度要求、混凝土配合比情況以及环境条件等通过试验确定，降温速度不得大于15℃／h。

4、拆模时应考虑温差、强度、龄期等符合设计及规范要求，混凝土拆模后亦应按要求进行养护。

结束语

铁路工程勘察质量控制 篇7

1高速铁路隧道工程的特点

高速铁路的隧道工程是特殊建筑, 其结构较为复杂, 这类建筑具有自身独特的特征, 主要表现如下: (1) 隧道建设工程是应力场中长期存在的, 通过一定介质形成一个整体统一的建筑结构, 是整体工程的重要组成; (2) 高速铁路隧道施工涉及到通行能力, 是工程类比中最复杂的项目, 通过合理科学的计算手段, 测绘出工程概况, 但并不代表一成不变, 要根据实际情况做好现场调整与修正, 不可预见因素会时刻影响施工进度, 动态调整是施工的一个重要原则; (3) 其结构的特殊性, 决定了受力部分是要受到支护结构刚度、支护时间以及开挖方式影响的, 对那些结构受力不均匀的地段, 需要格外强化施工质量, 确保施工安全和运行安全, 表现为施工上的复杂性; (4) 这类工程施工空间不大, 受施工环境影响, 不同的工种需要进行交叉施工, 环境恶化会增加施工难度, 特别是面临空气差、温度高、噪音大、可见度低等施工条件, 不但影响人的工作情绪、损害身心健康, 更主要的是施工中的危险因素不好控制, 如果操作不当, 则会导致生命危险; (5) 隧道可视面少, 只能看见正反两个面, 多数的施工是在隐蔽处, 这就导致了对其进行科学评估与分析的直观性, 一些工程只有在过程中加以控制, 才能确保施工质量, 否则, 这类工程就会出现许多隐患, 给返工增加了危险和难度。

2铁路隧道施工质量控制

2.1洞口施工的质量控制

2.1.1隧道洞门的质量控制。隧道洞门结构上有着严格的技术要求, 其构造物主要是挡土墙、翼墙以及端墙等构成, 这个环节重点要对地基承载力进行控制, 确保基础工程施工达到技术要求, 那么一般情况下, 就需要在施工开始前, 全面组织参与施工的技术、施工、管理等人员对地基承载力进行测试, 确保数据符合施工整体要求。

2.2.2模板质量控制。控制好几个原则:一是要在工程开始之前, 做好洞口的勘查, 对洞口结构做好全面了解, 按工程设计要求, 做好模板设计、加工及安装的准备, 使模板规格与尺寸符合工程施工要求;二是要合理选择利用好模板材料, 对工程结构进行合理设计后, 需要达到整体技术上的要求, 尺寸能否满足混凝土施工需要, 工程相关的点位、预留孔位置大小是否符合设计要求;三是检测模板安装时是不是牢固, 其承载力是否符合要求, 有无漏点, 确保整体严密。

2.1.3混凝土的质量控制。混凝土施工是关键的一环节, 这个流程需要控制的细节非常多, 其质量将直接影响工程最后的质量, 只有严格把握好混凝土质量, 才能使工程验收、试验合格;在施工中要严格做好材料的配比, 严格控制配合比是保证施工质量的重点, 这样混凝土强度才能满足施工设计要求, 达到标准等级;控制好混凝土浇注时间、做好养生操作, 通过全过程控制, 最终保证隧道施工质量。

2.2洞身开挖质量控制

洞身开挖时的质量需要保证施工过程的安全与可靠, 通过质量控制确保施工进度, 重点要对爆破和隧底开挖环节做好全面控制。把握好以下两个重点:一是对装药用量做好控制, 不能因为爆炸产生巨大冲击力, 导致周围破坏;二是通过光面爆破的方式, 控制住周边眼间距及外插角部分;三是对照标准数据, 把握好隧道尺寸、高程以及中线。边墙基础确保结构受力均匀, 快速紧密结合形成结实的整体结构。

2.3初期支护的质量控制

2.3.1钢筋和钢筋网的质量控制。钢筋的质量要合乎工程标准, 其质量好坏决定了受力程度, 要对其进行力学测试, 观察表面, 看是否有裂纹、锈迹或者损伤, 如果发现外观存在问题, 则要马上停止使用, 更不能当成承受力最强部分的支架使用。

2.3.2锚杆的质量控制。锚杆一般都是成品, 使用前, 需要认真核对规格、类型, 并做好质量上的控制, 通过质量检测做好质量控, 一些自制锚杆要把握好材料质量。使用砂浆锚杆需要增加垫板, 确保锚杆方向与岩面保持垂直状态, 这样垫板能够紧密的贴近岩面, 这时才能够拧紧尾部螺母, 保持牢固。

2.3.3钢架的质量控制。钢架质量控制最主要的还是对原材料的把握, 钢材型号及钢筋检测是必不可少的程序。在施工过程中, 坚决不能虚渣留在脚底, 确保牢固紧密, 钢架外围每2米做好混凝土预制块, 这样才能确保围岩咬合更加紧密可靠。

2.3.4喷射混凝土的质量控制。隧道工程最常用的材料就是混凝土, 需要严格控制好质量, 特别是组成部分的粗细骨料、水泥、外加剂等, 要认真做好检测。混凝土喷射是主要的施工方式, 在进行施工前, 要保证混凝土开挖断面尺寸、待喷面没有松动岩块、墙角处没有杂物, 这样才能通过从下到上分段、分层的作业, 全面做好混凝土喷射操作。

2.4二次衬砌的质量控制

2.4.1衬砌台车的就位。使用衬砌台车进行施工, 可以事半功倍地完成任务, 要想保证施工安全, 就要在平整度较高的钢模板上进行, 防止混凝土表面留下气泡或者孔洞;只有保证衬砌台车拼装衔接平滑, 才能使施工满足设计尺寸要求;控制好衬砌台车运行, 不能出现变形等情形, 如果控制不好, 则会影响施工进度质量, 对变形情况要及时调整, 可从通过增加支撑丝杠来增强台车支撑。

2.4.2混凝土施工工艺。混凝土的配比要符合工程标准, 对环境要有充分掌握, 这样能够随时调整机具和配比度, 采用对称式全断面连续输送或两侧轮流浇注的方法, 做好全面施工;振捣时棒深大于50cm, 保持施工连续性, 避免出现施工缝。当混凝土强度达8.0MPa时, 可以做脱模处理, 并进入养护状态。

2.5隧道内部轮廓的构成以及缓冲段设计

隧道的断面满足空气动力学原理, 在使用中, 列车需要有避难路、检查道、照明、通风以及通讯等, 需要满足隧道出口端微气压波影响, 保证缓冲段设计质量, 确保行车安全。做好管棚质量控制, 保证搭接长度、外插角、孔深均在允许偏差内。

3结束语

随着高速铁路的快速发展, 隧道应用越来越广泛, 只有不断提高施工技术与能力, 合理控制好各环节施工质量, 才能确保行车的可靠与安全。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.客运专线铁路隧道工程施工验收暂行标准[S].北京.中国铁道出版社, 2005.

浅谈铁路工程施工中的质量控制 篇8

1 铁路工程项目施工过程质量控制的重要性

铁路的安全与人们的生活息息相关, 其铁路工程项目施工过程中的质量控制是十分关键的, 铁路工程项目在施工过程中, 工艺复杂, 涉及面较广, 质量控制十分困难, 铁路工程项目施工地址不固定, 且大多都处于室外的环境中, 没有稳定的施工环境, 多种因素都将直接对施工的质量产生较大的, 很容易产生质量问题, 铁路工程项目体积都较大, 一旦发现质量问题, 不可能进行拆卸和解体的行业, 因此在施工中的质量控制就显得尤为重要, 一旦出现质量问题, 也会为铁路工程项目在使用过程中埋下不安全的隐患, 影响成品的正常使用及功能的发挥。铁路施工企业要想在行业竞争中取胜, 就需要把工程质量维持在一个较高的水平, 平时经常进行一系列的培训、管理、监督工作, 出现小问题时及时进行整改, 并对影响工程质量的五大因素如人员、施工工艺、机械工具、材料和环境进行控制, 从而确保工程的质量。

2 铁路工程施工中的质量控制措施

2.1 培训、优选施工人员-奠定质量控制基础管理者联盟

任何工程的施工, 人都是造成质量问题的最关键影响因素, 铁路工程项目也不例外, 在工程项目施工中, 参与工程项目的所有人员都是质量好坏的主要因素, 因此, 在铁路工程施工施工中, 对于参于工程的所有人员都要进行优选, 然后进行培训, 从而提高他们的技术素质和职业素质, 提高其质量意识。

首先应提高他们的质量意识。现在施工企业的大部分工人都是外雇的人员, 这些人员没有专业的技能, 同时质量意识淡薄, 也成为工程的一大隐患, 因此对这些人员工强化培训力度, 树立质量第一的观念。对全体参于工程的施工人员要树立良好的质量观念, 从而为企业创造更大的经济效益。

其次是人的技术素质。工程项目施工中参于施工的人员有管理干部、技术人员、生产人员和服务人员, 对于管理人员和技术人员应有较强的组织管理能力, 有精湛的施工技术, 良好的现场指导和沟通能力;对于生产人员, 由于处于工程施工的第一线, 工程的质量与其息息相关, 因此其要有专业的施工技术, 认真的工作态度, 严格执行相关的质量标准和规程的相关规定, 具有良好的质量意识;服务人员是为整个工程提供技术和生活服务的, 其工作的好坏间接的影响到工程质量。因此针对于施工人员的质量意识的培养及素质的提升, 单纯的依靠教育是无法达到要求的, 应该采取精神和物质的双重刺激, 加强施工企业的培训机制的建立, 从而完成提高施工人员素质的需求, 也能实现优选的目标。

2.2 严格控制建材、建筑构配件和设备质量, 打好工程建设物质基础

国家《建筑法》明确指出:“用于建筑工程的材料、构配件、设备……, 必须符合设计要求和产品质量标准”。因此, 要把住“四关”, 即采购关、检测关、运输保险关和使用关。当前, 在物资供应处于买方市场的环境下, 各种销售名目繁多, 有“回扣销售”、“有奖销售”、“送货上门销售”等, 对采购人员是极大的诱惑。因此, 要把好采购关。

2.2.1 强化采购人员的素质

采购人员在采购市场进行采购时, 会存在着多种诱惑, 一些思想和政治素质不过关的人员极易在诱惑的驱使下导致不合格的材料用于工程当中, 因此对于采购人员的优选是十分必要的, 采购人员不仅要具有专业的知识, 高度的信用度, 同时这些人员的思想政治素质水平还要突出, 不被利益驱使, 把好采购的质量关。

2.2.2 掌握信息, 优选送货厂家

在铁路工程施工当中, 所需要的材料数量较大, 对于这部分材料的选购要把好质量量, 选择信誉好, 有实力的供货厂家, 不仅要在选购时控制好材料的质量, 还要控制选购成本, 做到以最优的价格选购到最好的产品。现在建筑市场处于一种无序状态, 材料的质量五花八门, 很难保障, 因此对于施工中所需的构配件及设备在选购时要实现全程的质量监牢, 保证所选购的材料满足施工所要求的质量标准, 同时还要在质保书, 对于选购回来的材料在进场时还要严格进行质量检测, 对于检测不合格的材料严禁进场, 且要追踪其材料的来源。对于选购中的违法情况要进行深究。

2.3 推行科技进步, 全面质量管理, 提高质量控制水平

施工质量控制, 与技术因素息息相关。技术因素除了人员的技术素质外, 还包括装备信息、检验和检测技术等。国家铁道部《技术政策》中指出:“要树立建筑产品观念, 各个环节要重视建筑最终产品的质量和功能的改进, 通过技术进步, 实现产品和施工工艺的更新换代”。这句话阐明了新技术、新工艺和质量的关系。

2.4 科技是第一生产力, 体现了施工生产活动的全过程

技术进步的作用, 最终体现在产品质量上。为了工程质量, 应重视新技术、新工艺的先进性、适用性。在施工的全过程, 要建立符合技术要求的工艺流程、质量标准、操作规程、建立严格的考核制度, 不断地改进和提高施工技术和工艺水平, 确保工程质量。

2.5“管理也是生产力”, 管理因素在质量控制中举足轻重

铁路工程项目应建立严密的质量保证体系和质量责任制, 明确各自责任。施工过程的各个环节要严格控制, 各分部、分项工程均要全面实施到位管理。在实施全过程管理中首先要根据施工队伍自身情况和工程的特点及质量通病, 确定质量目标和攻关内容。再结合质量目标和攻关内容编写施工组织设计, 制定具体的质量保证计划和攻关措施, 明确实施内容、方法和效果。在实施质量计划和攻关措施中加强质量检查, 其结果要定量分析, 得出结论。“经验”则加以总结并转化成今后保证质量的“标准”和“制度”, 形成新的质保措施;“问题”则要作为以后质量管理的预控目标。质量控制目标是质量控制预期应达到的结果, 以及应达到的程度和水平, 在进行质量控制时实施目标管理可以激发施工人员质量控制积极性、主动性, 使关键问题迅速得到解决。

质量控制的目标管理应抓住目标制定, 目标展开和目标实现三个环节。施工质量目标的制订, 应根据企业的质量目标及控制中没有解决的问题、没有经验的新施工产品、以及业主的意见和特殊的要求等, 其中同类工程质量通病是最主要的质量控制目标;目标展开就是目标的分解与落实;目标的实施, 中心环节是落实目标责任和实施目标责任。各专业、各工序都应以质量控制为中心进行全方位管理, 从各个侧面发挥对工程质量的保证作用, 从而使工程质量控制目标得以实现。

摘要：随着经济的快速发展, 铁路成为带动经济发展的大动脉, 为国民经济的快速发展起到了重要的作用。目前铁路已成为人们出行及物流运输的重要交通工具, 其工程项目的质量直接关系着铁路的安全运行, 也关系着国家和人民的生命财产安全。因此在铁路工程项目施工中, 对其加强质量控制是十分必要的。文章从铁路工程项目施工过程质量控制的重要性入手, 进而分析了铁路工程项目施工中的质量控制措施。

铁路工程勘察质量控制 篇9

铁路建设与后期使用的安全与人们日常的生活息息相关, 在铁路基建工程施工的过程中质量控制也是十分重要的部分, 铁路基建工程在其施工的过程中, 其工艺较为复杂, 涉及面也比较广, 质量在一定程度上控制也比较困难些, 同时一些铁路基建工程的施工地址不太固定, 大多都处在室外环境中, 没有很稳定的施工环境等等多种因素, 都直接对施工质量管理产生了比较大的影响, 从而容易造成施工质量管理出现问题。在铁路基建工程建设过程中, 由于其自身的体积比较大, 如果出现施工质量管理, 在其进行拆卸或解体及后期的维修工作中, 相对就比较困难。因此在施工中质量的控制显得至关重要。铁路基建工程在其施工中一旦出现施工质量管理, 也会为铁路基建工程项目在使用的过程中埋下不安全的隐患, 影响其正常的使用及功能的发挥。同时, 想要在铁路施工企业竞争中取胜, 也需要施工企业加强工程施工的质量控制, 提高相关人员的施工技术水准。

二、铁路基建工程施工中的问题

(一) 施工管理对铁路基建工程项目建设的影响

首先, 施工项目现场的管理比较混乱。铁路基建工程建设过程中, 施工项目管理混乱的现象, 是比较普遍存在的问题, 很多项目的施工没有计划、其操作没有标准性, 其规章的制度也不够完善和健全, 同时还有些施工中所用的器械或设备, 到处堆放, 在施工的过程中造成了非常严重的浪费, 另外施工质量管理及安全事故的发生频率也大大提高, 造成了非常不好的影响。其次, 施工流程中存在了很多的浪费。在铁路基建工程项目建设的施工过程中, 前者与后者的工作常常是互相独立的, 依照不同的班组来完成, 这就对项目施工的流程设计提出了很高的要求。但当前很多铁路基建工程在施工的过程中, 其施工流程的设计完全不合理, 从而使工程的进度不能得到相应的保证, 时间滞后现象也时常发生。同时不同的班组, 为了赶上施工进度, 需要加大其物质等方面的投入, 从而给施工的成本造成了超支的现象。最后一点, 铁路基建工程施工期间采购材料的管理比较落后。铁路基建工程建设施工的过程中, 其使用的材料量是非常巨大的, 工程采购管理方面比较落后, 不但影响了铁路基建工程的施工质量管理、施工进度, 还会造成施工的承包单位在其资金各方面有所亏损。当前, 我国铁路基建工程的采购管理中, 还存在很多问题, 一般体现在以下几个方面:第一点, 就是采购材料过程中, 没有形成完善的规模效益, 造成采购的成本较高;第二点, 就是施工项目和供应商两者间的短期行为比较多, 不能持续的降低其采购的成本;最后一点, 就是工程采购和供应商一帮都以价格为其采购的中心, 比较容易出现各个供应商间的价格竞争的恶性循环, 使所用的材料给施工工程的质量造成了不良的影响和隐患。

(二) 施工人员的相关问题

在铁路基建工程施工中, 部分施工人员素质比较低, 缺乏相关专业知识, 在其施工过程中, 对相关的机械设备不能进行操作或运用, 其施工技术不够熟练, 部分人员滥竽充数, 同时, 一部分施工人员缺乏质量意识, 给整个施工工程质量埋下了隐患。

三、铁路基建工程施工中质量控制措施

(一) 严格工程质量监管体系、实行全员责任管理

工程质量监管是针对工程设计、施工、监理等环节进行的质量管理与控制过程。完善的监管体系是质量管理的前提。严格质量监控, 可以有效促进铁路基建工程招标投标管理、施工监理、质量管理、施工安全、现场施工控制、资料档案管理等环节的持续性和系统性开展。充分发挥社会监督职能, 构建多元化的质量监控体系, 是强化铁路施工质量管理的重要举措。

(二) 铁路基建工程施工材料的质量控制

从材料质量认证方面入手现阶段, 我国建材市场建材种类繁多、总量庞大, 但质量参差不齐。对于铁路基建工程施工所涉及的材料, 必须严格按照国家和铁路部门颁布的, 铁路基建工程施工材料标准进行采购。所采购的所有材料必须有产品合格证和材质证明。同时在整个铁路基建工程施工过程中, 对材料质量进行好监控。由于铁路基建工程施工周期长, 施工过程受自然环境影响比较大。在施工过程中要按照相关标准对施工材料进行储存。在施工前期要对施工材料进行严格的抽样检查, 以确保施工材料的性能符合施工要求。在施工过程中如果发现施工材料不符合施工质量管理要求, 要及时和相关负责人沟通, 尽快更换施工材料, 确保在施工材料上不出现施工质量管理。

(三) 机械设备的质量控制

在铁路施工中, 选用机械设备必须把铁路基建工程结构形式、施工组织管理、施工机械设备的性能、施工工艺方法以及施工现场条件等多种因素结合起来综合考虑。选择机械设备应以因工程而宜为原则, 做到施工机械设备使用方便、操作方便、维修方便、经济合理, 这样才能充分发挥机械设备在铁路基建工程施工过程的作用, 进一步保障了铁路基建工程施工过程中质量控制。同时在铁路施工阶段, 根据不同机械设备的特点, 按照铁路施工组织设计方案, 合理、正确、高效的使用机械设备。由于铁路基建工程周期较长, 因此在铁路基建工程施工阶段要及时对使用的机械设备进行维护, 确保机械设备运动安全可靠。对不符合铁路施工要求的机械设备, 要及时更换。

(四) 推行科技进步, 完善质量管理, 提高质量控制水平

施工质量管理控制, 与技术因素息息相关。技术因素除了人员的技术素质外, 还包括装备信息、检验和检测技术等。国家铁道部《技术政策》中指出:“要树立建筑产品观念, 各个环节要重视建筑最终产品的质量和功能的改进, 通过技术进步, 实现产品和施工工艺的更新换代”。这句话阐明了新技术、新工艺和质量的关系。利技是第一生产力, 体现了施工生产活动的全过程。技术进步的作用, 最终体现在产品质量上。为了工程质量, 应重视新技术、新工艺的先进性、适用性。在施工的全过程, 要建立符合技术要求的工艺流程、质量标准、操作规程、建立严格的考核制度, 不断地改进和提高施工技术和工艺水平, 确保工程质量。

四、结语

铁路基建工程施工与其他工程项目施工一样, 在其实体形成的过程中也是最终决定产品质量的关键阶段, 因此, 只有在施工过程中加强质量控制, 才能够确保施工过程中的质量, 最后所完成的成品的质量才可能得以保证。铁路施工工程作为我国经济建设的基础, 其主要是由多种材料, 不同结构组合而成的综合体。由于铁路具有涉及面广、工程量大、制约因素多, 不同材料的应力状态、刚性强度、动力特性等方面也存在很大差异。所以在公路施工中, 任何一个环节出现问题, 都会给铁路基建工程施工的质量带来不良影响, 不仅直接影响到了铁路运行的效益, 还会带来巨大的安全隐患与经济损失, 所以针对铁路施工工程的全面系统活动, 运用合理的工程质量管理体系, 来加强铁路基建工程的质量控制, 提高铁路施工工程建设管理, 具有很大的意义。

摘要：铁路施工质量管理控制, 促进了国民经济的稳步发展, 同时也带动了相关企业的同步发展。本文对铁路基建工程施工中的施工质量管理进行了分析, 并提出相应的质量控制措施。

关键词：铁路基建工程,施工质量管理,控制措施

参考文献

[1]鲁超.铁路工程施工计划浅析[J].中华建设, 2011, 12.

[2]赵瑛.浅谈铁路工程施工项目信息化管理[J].内蒙古煤炭经济, 2008, 04.

[3]于川.建筑工程项目分包管理工作的探究[J].价值工程, 2014, 29.

铁路工程勘察质量控制 篇10

某隧道为双线隧道。围岩类型有Ⅲ级、Ⅳ级、Ⅴ级, 其中Ⅲ级40%, Ⅳ级32%, Ⅴ级28%。隧道最小埋深10m, 最大埋深为145m。隧道出口工作面部分围岩为Ⅴ级加强黄土围岩。

2 开挖支护方式及主要步骤

2.1 拱部小导管超前支护

2.2 上部弧形导坑环向开挖, 施作拱部初期支护和临时横撑

2.3 中、下台阶左右错开开挖, 施作墙部初期支护

2.4 中心预留核心土开挖, 隧底开挖, 施作隧底初期支护

3 围岩开挖及支护

3.1 小导管加工

小导管采用 Φ42×3.5mm无缝钢管, L=3.5m, 前端呈尖锥状 ( 20cm长) , 尾部焊 Φ12 钢筋加劲箍, 小导管在现场加工成型。 方向角:2°;孔口距:±50mm;孔深:+50mm。

3.2 开挖及临时横撑

开挖要以衬砌轮廓线为基准, 考虑预留变形量, 测量贯通误差及施工误差适当加大, 由于黄土围岩质地较柔软且破碎, 所以开挖多采用机械辅助人工开挖, 掘进进尺上台阶每循环开挖长度为1 榀 ( 0.6m) 钢架间距, 边墙每循环开挖长度为2 榀 ( 1.2m) 钢架间距。 上台阶拱架架设完成, 及时施做锁脚和临时横撑。临时横撑每2 榀设置一道。允许超挖值:拱部:平均线性100mm, 最大150mm;边墙:平均100mm;隧底:最大平均超挖100mm;不允许欠挖。

3.3 初期支护系统锚杆施工

初期支护采用型钢钢架并挂网喷护。 施工顺序为初喷→系统锚杆→挂网→组拼架立钢架→复喷C25 混凝土至设计厚度。 拱部、中、下台阶钢架连接采用钢板和螺栓连接, 拱脚设置锁脚锚管。

3.4 钢筋网

钢筋网纵向采用 Φ6、环向采用 Φ8 光圆钢筋加工而成, 网眼尺寸为20×20 ( cm) , 采用在钢筋加工场加工成型, 按网格间距制成1.5m左右大小的网片, 纵横钢筋相交处可点焊成型, 也可用铁丝绑扎成一体。运到现场后, 点焊固定在锚杆头或钢架上, 网片间搭接长度不小于1~2 个网格。

4 仰拱施工

4.1 仰拱钢筋

采用钢管做托架, 架起洞身主筋, 并固定钢筋位置, 下部与仰拱钢筋搭接焊, 然后从下至上对称绑扎钢筋。按设计, 仰拱二衬与拱墙二衬钢筋连接, 连接方式为接驳器, 在施工中要注意拱墙竖直主筋的预留长度, 相邻主筋预留钢筋不要放在同一水平面上。

4.2 模板

仰拱及填充模板采用钢模板, 钢模板分上、下两部分, 上下两部分中间设置止水带。

4.3 混凝土施工

采用全幅整体浇筑至拱墙脚基座标高。施工缝和变形缝处做好防水处理。混凝土自中间向两侧对称浇筑, 插入式振捣器进行振捣密实。仰拱混凝土终凝后才可进行填充混凝土的施工。

5 防水、排水施工

5.1 防水层铺设

5.1.1 平整基面

使喷射混凝土表面无明显的凸凹及起伏, 喷混凝土基面有钢筋、锚杆等突出物时, 予以切除、再用手持砂轮机磨平。对隧道净空进行量测检查, 对欠挖地段、凸凹不平等处基面进行处理, 确保表面平顺, 跨深比h/b≤1/6, 以满足净空及基面要求。 有局部渗水处, 进行处理。

5.1.2 土工布铺设

首先在喷射混凝土的隧道顶部正确标出隧道纵向中线, 再使裁剪好的土工布衬垫中心与喷射混凝土上的中线标志重合, 用专用锚钉将无纺布固定在喷射混凝土表面上, 从拱顶开始起向下对称铺设。

5.1.3 防水板铺设

先在隧道拱顶部的无纺布上正确标出隧道纵向中线, 再使防水板的横向中线与这一标志重合, 与土工布衬垫一样从拱顶开始向下两侧对称铺设, 边铺边与垫片热溶焊接, 中间留检查孔。 铺设时, 防水板与喷射混凝土密贴, 并留出搭接余量。整个隧道的防水板为一整体, 防水板拼接采用自行式爬焊机焊接, 双道焊缝, 焊缝宽度不小于2cm, 不得有漏焊点, 破损处补焊。 要求搭接宽度不小于10cm, 控制好热合机的温度和速度, 避免漏焊或过焊, 保证焊缝质量。相邻两幅防水板的接缝错开, 错开距离不小于1m。 粘接结合部位采用真空加压检测, 焊缝强度一般不低于材料强度的80%。

5.2 止水带、止水条施工

5.2.1 中埋式止水带

纵向止水带施工采用钢筋卡定位, 环向止水带施工采用特制模板定位, 确保止水带埋入二衬及边墙的位置准确。

5.2.2 止水条施工

止水条施工前, 在二衬端头预留安装止水条的小槽, 然后用铆钉或粘胶将止水条安装在小槽内。

5.3 隧道排水

盲沟的施工:环向盲沟 φ50mm透水管, 纵向盲沟 φ80mm透水管。纵向排水管全隧道埋设, 设在墙脚, 并用土工布半卷纵向排水管。纵环向盲沟用三通连接, 使环向盲沟内水汇集于纵向盲沟, 纵向盲沟在拱脚部位直接拉入中心水沟内。

6 二次衬砌施工

6.1 钢筋绑扎

用门式钢管架做绑扎工作平台, 架起洞身主筋, 并固定钢筋位置, 下部与浇筑仰拱时预留的钢筋采用驳接, 然后从下至上对称绑扎钢筋。

6.2 衬砌台车

混凝土二次衬砌施工采用全断面用全液压衬砌台车, 钢模台车, 满足刚度和强度要求。断面尺寸准确无误。台车就位时, 先调顶模中心标高, 然后调整台车中线符合要求。最后调节边模张开度, 调整到位后放下翻转模和底脚斜撑丝杠加固。 两侧电缆沟盖板以下直墙部分, 人工立模先行浇筑。台车控制标准:严格控制轨道中心距, 允许误差±1cm;轨面标高比隧道路面中心高15cm, 允许误差±1cm。

6.3混凝土

混凝土由下至上分层、左右交替、对称灌注。两侧混凝土灌注面高差宜控制在50cm以内, 同时合理控制混凝土浇注速度。 混凝土不得直冲防水板板面流至浇筑位置, 垂距控制在1.5m以内, 以防混凝土离析。 隧道衬砌起拱线以下的反弧部位是混凝土浇注作业的难点部位, 对混凝土性能、坍落度及捣固方法进行有效控制, 以减少减小反弧段气泡。 当不承受外荷载时, 混凝土强度达到8MPa或在拆模时棱角不被损坏并能承受自重时拆模;当衬砌施作时间提前, 承受有围岩压力时, 按规范要求进行。 当围岩变形量较大, 流变特性明显时, 二次衬砌及早施作, 以保安全。二次衬砌要满足安全步距要求, 距掌子面距离不得大于70m。

6.4 二次衬砌主要质量标准

6.4.1 衬砌台车

设计制造时考虑施工误差、贯通测量调差及预留沉落等因素。 衬砌台车安装允许偏差:边墙脚平面位置及高程±15mm;起拱线高程+10mm/0;模板平整度5mm;相邻浇筑段表面高低差±10mm。

6.4.2 衬砌钢筋

钢筋加工允许偏差:受力钢筋全长:±10mm, 弯曲钢筋弯折位置:20mm, 箍筋内净尺寸:±3mm。 同一截面内接头数量不大于50%, 轴心受拉构件不得大于25%, 同一截面指在钢筋直径35 倍且不大于50cm范围内。 受力钢筋排距误差:±5mm, 同一排钢筋间距误差:边墙±20mm;拱部±10mm。 保护层厚度误差-5, +10mm。

6.4.3 衬砌混凝土

衬砌厚度不小于设计厚度。 衬砌超挖回填符合设计要求。 墙脚以上1m范围内各整个拱部的超挖部分采用同级混凝土回填。 衬砌与仰拱接触面凿毛及清理干净。 衬砌施工完毕后按时养生, 时间为7~14天。 衬砌外形尺寸偏差:边墙平面位置:±10mm;拱部高程:+30mm/0;边墙、拱部表面平整度:15mm。

7 结语

铁路工程隧道施工工序繁多、工艺复杂, 现场情况变化多样, 本文只是介绍了隧道洞身黄土围岩主要工序的施工内容和质量控制要点, 其他一些专业性较强的施工工序和非主要的工程项目未曾介绍, 比如:测量控制、监控量测、地质探测、水害治理、通风防尘、照明和用电等施工内容, 望大家在施工过程中全面掌握, 结合现场围岩变化情况, 制定切实可行的施工方案, 严格落实隧道施工安全质量有关规定和相关标准。

摘要：铁路工程建设隧道施工越来越多, 在隧道施工中, 黄土节理较发育, 质软破碎, 循环多, 进尺少, 不仅影响工期, 而且稍有不慎, 便会引起坍塌等事故的发生, 已成为隧道施工中控制的重点和难点。所以隧道从开挖、支护、防水、衬砌等方面施工时, 要遵守相关规定和操作规程, 严格按设计和制定的方案及工艺要求进行施工, 本文结合某隧道施工实际, 详细分析了铁路工程隧道洞身黄土围岩的施工工艺、方法和质量控制措施, 目的是总结铁路工程隧道黄土围岩的施工技术、施工方法和相关标准, 熟悉和掌握铁路工程隧道黄土围岩的施工内容和质量控制要点, 在后续施工中, 严格遵守相关规定, 严格按工艺标准去施工, 预防铁路工程隧道施工坍塌等事故的发生, 确保铁路工程隧道施工稳步推进, 确保工程进度和施工质量安全。

关键词：隧道洞身,黄土围岩,质量控制

参考文献

[1]闻雁.基于数值模拟的黄土隧道施工地表变形分析与控制[J].兰州交通大学学报, 2015, 34 (3) :5-9.

高速铁路桥梁施工技术与质量控制 篇11

关键词：高速铁路 桥梁施工技术 质量控制

1 概述

随着我国交通事业的发展，城市中高速铁路桥梁的建设数量也逐渐增多。铁路桥梁具有着施工难度大、投资成本高的特点，一旦运行过程中出现事故，那么无论是从经济上还是社会稳定上都会带来极大的影响。这就使得在对其建设的过程中，对于质量控制以及施工技术应用的好坏将直接对高度铁路的稳定性以及安全性产生影响。通过何种方式能够对其建设质量进行保證，则成为了目前相关领域共同关注的问题。

2 加强路桥过渡段的施工

2.1 加强路堤填料选择 在对路堤填料选择的过程中，应当根据实际路段情况最初最后的决定。同时，应当保证在施工之前应当对不同土壤之间进行对比。在对比项目中，可以主要以三个试验来进行：首先，应当保证在压实机械相同以及保证几种土壤压实度都相同的情况下，对比之间压实系数以及同厚度之间的关系，并在此基础上选择适当的土壤作为施工填料。其次，应当开展对于土壤的塑料联合以及液限测试。最后，则应当保证材料选择的实用性。

2.2 加强压实要求 在施工的过程中，应当保证台背路堤填土以及锥坡填土两项工作的同时开展。在填土的过程中，应当按照之前设计要求来封层填筑，并应当保证其中每个土层之中的厚度都应当保持在14cm以内，并按照工序标准做好压实工作，之后再进行相关的推平、平整工作。在上述工作完毕之后，则应当使用推土机对其碾压，并在碾压完毕之后检测土体的压实度，当检测出土体的含水量以及厚度都能够符合规定之后再压实，从而保证施工的严谨性。

3 钢纤维混凝土施工技术

3.1 注意搅拌时间 在这个过程中应当以分级投料的方式开展，从而以此来避免在施工的过程中出现纤维结团的情况，而当材料已经完全风干之后，再对其实行加湿。同时，在实际施工开始之前还应当做好相关的交底工作，并对施工过程中所要用到的设备以及材料进行细致的检测，从而更能够符合施工方面的要求。而在过渡段设计中，对其中的沉降差应当尽可能的减少，并在桥台主体结构完成之后及时的完成填土工作，之后再使用压路机对其碾压以及分层填筑。在这个施工过程中，需要特别注意的一点就是应当对其厚度以及层度的均匀性进行保证。

3.2 浇注和振捣 在混凝土浇筑的过程中，应当保证在每次倒料时都应当相压在一定的范围之内，从而使混凝土的连续性以及整体性得到保证。同时，在浇筑混凝土的过程中还应当保持其浇筑的连续性，由于在这个过程中我们使用了插入式振动棒，所以在振捣的过程非常可能出现集束效应，对此来说我们则应当使用平板振动器来保证纤维的二维分布。

3.3 运输方面 对于钢纤维混凝土来说，由于其具有的稠度特点使得其在振动的作用之下非常容易出现下沉的问题，从而使混凝土出现内部不均匀的特点，进而对工程整体质量造成了影响。所以在对其运输的过程中则应当尽可能的小心注意，并保证少运输、短运输，并在运输的过程中保证好相关的防震措施。

4 施工质量管理

4.1 提高桥梁设计质量 一个桥梁建设的是否成功，同其桥梁设计的质量具有直接的关系，也只有在具有优秀设计方案的基础上在能够使施工人员能够建设出高质量的工程。所以在桥梁设计的过程中，应当特别注重其中的勘测以及规划工作，并保证勘测数据的精确性，从而以优秀的设计方案对桥梁的建设质量进行保证。

4.2 完善质量管理机构 对于桥梁施工来说，其质量管理机构也是十分重要的，而这就少不了相关措施以及制度的支持。所以在对机构建设时，应当在每一个重大项目中都指定相关的质量管理结构，并配以优秀的设计、技术人员保证机构内科学合理的人员配备。同时，在机构中还应当设立相关的计划、测量等机构以及健全的奖惩制度，从而以这种完善的质量管理机构使工程质量以及人员的工作热情得到保证。

4.3 加强建设监督 在桥梁施工的过程中，严格的监督也必不可少。所以我们应当在每一个工序中都做好监督工作，从而保证桥梁建设的每一个环节质量。其中，最为基础的就是对于工程建设中相关设备以及材料的进场监督。所以，作为现场质检人员，就应当对进场的设备以及材料进行严格的检查，只有当材料检验合格之后才可以投入到使用。同时，还应当对现场设备的运转情况进行实时的监督，从而保证工程的顺利开展。最后，还应当对工程建设中的关键以及重点位置进行严格的监督检查，并对重点质检部分预先准备好相应的技术准备，从而以严格的质量监管保证工程建设的质量。另外需要注意的就是应当对现场维修以及操作人员做好相应的培训考核，从而进一步为工程质量作出保障。

5 结束语

总的来说，在我国交通事业飞速发展的背景下，加强高速铁路桥梁施工技术与质量控制是十分重要的一项工作。在上文中，我们对于其中的技术重点以及质量控制重点进行了一定的分析，而在实际施工过程中，也应当以此为参考，从而以高效的施工技术以及严格的质量控制为桥梁的整体质量作出保障。

参考文献：

[1]逯云灵.钻孔灌注桩的施工技术和质量控制与探讨[J].中国西部科技，2010（35）：39-40.

[2]刘动.如何提高高速公路桥梁施工技术[J].黑龙江交通科技，2011（09）：198-198.

铁路工程勘察质量控制 篇12

道碴质量受多方面因素的影响, 包括道碴的岩性和材质、生产工艺、仓储及运输方式、管理水平等因素, 而材质中各项性能的等级、生产工艺的好坏、管理水平的高低这些因素的模糊性决定了无法使用经典数学建立模型来准确描述和分析评价道碴质量, 本论述通过模糊数学模型对铁路道碴质量评价进行了研究, 并指出了在以后管理工作中对石碴质量控制需注意的重点。

2 铁路道碴质量评价研究

2.1 质量评价指标体系的建立

根据铁路道碴质量的要求, 及指标体系科学性、系统性、定性和定量相结合的原则, 将铁路道碴评价指标分为四大方面:道碴的岩性评价指标 (S1) , 道碴的材质评价指标 (S2) , 生产工艺流程评价指标 (S3) , 道碴管理评价指标 (S4) 。

道碴的岩性评价指标主要有岩石的矿物成分、结构、构造、岩石风化变质程度、岩石受动力作用强度等。道碴的矿物成分、结构的粒度和晶体之间的相互关系、矿物质的空间分布和排列方式决定了道碴磨耗率、冲击韧度、耐磨硬度、压碎率等力学性能指标。风化变质作用使岩体的结构面增加, 矿物颗粒之间联接力降低, 使道碴的渗水性能降低和力学性能恶化, 对道碴的质量产生严重的影响.道碴的材质评价指标主要有抗磨耗冲击性能、抗压碎性能、渗透性能、抗大气腐蚀破坏性能、稳定性能等。

生产工艺流程指标主要是指开采方式 (平台式、立面式) 、破碎筛分工艺 (生产规模与流水线的条数、破碎筛分机是否配套, 流程是否为“两段一闭路”, 是否具有除尘设备及除尘方式) 、石碴清洗工艺、石碴成品存贮运输等。

道碴管理指标主要指对碎石道碴生产厂的准入, 各种检查 (材质资源检查、加工质量的检验、生产工艺的检查) , 建设单位、施工单位以及路局对石碴上道时的联合抽验。依据上述分析, 可建立表1所示的石碴质量评价指标体系。

2.2 评价方法与原理

2.2.1 质量评价等级集合

铁路道碴质量评价是一个综合评价, 由于石碴的质量直接影响到线路设备质量, 因此将质量评价等级分为三级:良好, 合格, 不合格, 即:

若有n个采石场的石碴参与评价, 则对应的评价集合V为:

2.2.2 评价因素集合U

根据表1所示的石碴质量评价指标体系, 将最下层的17个指标作为工务安全综合评价的因素, 分别划分为4个子集, 则有其中:

2.2.3 隶属函数的建立

考虑到指标变化对质量总体水平的影响, 可采用柯西分布或正态分布来确定隶属函数。对于w1, 显然x越大, 对其隶属度越大, 因此可选择升半柯西分布或升半正态分布;对于w2, 选择对称柯西分布或正态分布;对于w3, 选择降半柯西分布或降半正态分布。

2.2.4 模糊评判的数学模型

评价道碴质量有多种指标, 每个评价指标又有多种评价因素, 因此要对道碴质量进行综合评价就需要利用模糊数学中的分层评判法 (Analytic Hierarchy Process) 来进行评价。首先对每一个评价因素进行打分, 对于每一个指标Si按一级模型分别进行综合评价。Si的单因素评价矩阵Ri为打分值, 则:

根据上面的隶属函数确定每个评价因素分别对于三个评价等级的隶属度, 就得到模糊关系矩阵:

通过权重向量和模糊关系矩可得评价向量

若计算出每个采石场道碴质量评价向量, 则可得到所有采石场道碴质量的评价向量:

对评价向量用最大隶属度原则截取, 利用加权平均原则, 对评价向量进行单值化, 可得到石碴质量等级向量:

这里, 取

3 兰州局石碴质量的控制

3.1 提高质量意识

根据铁道部《铁路采石管理规则》及有关规定, 结合我局实际, 制定了《兰州铁路局道碴管理细则》来规范道碴管理工作, 并通过加强检查, 尤其是对新建线路进行供碴的地方采石场加强检查, 来提高各采石场的质量意识。

兰州局对新建线路供碴的各地方采石场由工务段派出技术人员驻场进行监管, 工务段对覆盖层、风化层和软弱层未进行剥离, 道碴组成粒径几何尺寸和级配、颗粒几何形状和清洁度不符合《铁路碎石道碴》要求的采石场上报工务、建管处, 工务处通报建设单位和采石场, 对采石场道碴进行封存, 严禁该采石场石碴上道。采石场整改后专门呈报整改申请验收报告, 工务处安排对采石场道碴重新进行现场检查和试验, 各项指标达到道碴质量标准的恢复其供碴资格。石碴上道时工务段监管人员、建设单位监理和施工单位负责人必须三方签字确认道碴质量。

3.2 建立完善道碴质量保证体系, 严把质量关

兰州局要求各采石场必须建立道碴质量管理检查制度。采石场要具有道碴质量管理组织体系, 质量保证体系, 质量管理控制方法, 质量责任制, 质量审核评比标准, 质量统计、分析、考核办法, 质量监督检查工作标准等。

每年工务处对各地方采石场随机进行检查, 对各采石场的质量保证体系进行抽查。对道碴质量抽验不合格的采石场将责令停工, 限期整改, 并向铁道部、建设单位及全局通报, 取消采石场供碴资质, 停办供碴许可证。各地方采石场每月末30日前, 向工务处上报每批次的级配试验结果和质量检验报表, 本月道碴生产、供碴情况, 生产及供碴累计情况。每批产品出场时, 专职产品质量检验员必须填写《产品合格证》、《道碴质量确认单》。道碴运卸上道后, 采石场人员必须将《产品合格证》、《道碴质量确认单》送用碴单位一份, 做为竣工验收资料。

铁路采石场每月向工务处上报石料生产量、供应及产品质量检验报表, 年末报采石场数据库资料。每批产品出场时, 专职产品质量检验员必须进行检验, 并填写《产品合格证》、《道碴质量确认单》。道碴运卸上道后, 采石场人员必须将《产品合格证》送用碴单位一份, 并对新上线的道碴从材质、含污量、粒径及级配等方面由设备管理单位进行检查确认, 并在《道碴质量确认单》上签字确认, 供碴单位月度清算时必须提供该确认单, 否则不予清算。

参考文献

[1]谢季坚, 刘承平.模糊数学方法及其应用[M].武汉:华中科技大学出版社, 2006.

[2]卢秀英.论铁路道碴的选材[J].铁道工程学报, 1999, 64 (4) .

[3]TB/T2140-90[S].铁道部行业标准:铁路碎石道碴.