铁路工程环境保护（共8篇）
铁路工程环境保护 篇1
青藏铁路环境监理实践
工程建设背景
新建青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142千米，经过海拔4000米以上地段960千米、连续多年冻土区550千米，线路最高点海拔5072米，是目前世界上海拔最高、线路最长、自然环境条件最为恶劣的高原铁路。格拉段青藏铁路工程2001年6月29日开工，2006年7月1日建成通车，完成土石方总量7820万立方米，工程总投资330.9亿元，其中环保投资15.4亿元。环境保护措施或设施主要包括野生动物通道及附属设施、路基坡面防护工程、风沙防护工程、弃砟挡墙工程、草皮移植措施、湖泊湿地保护工程、取土场植被恢复工程、站区绿化工程、水污染防治工程、固体废物防治工程、环境监理、环境监测、试验研究等。
铁路建设施工期的环境影响以生态破坏为主。以往，铁路建设项目环境管理中，可研设计阶段有环境影响评价指导设计，验收阶段有竣工环保收控制工程环保设施的落实，施工期环境管理一直是个薄弱环节。2002年10月，针对施工期环境管理薄弱问题，国家环保总局、铁道部等六部委以环发[2002]41号文“关于在重点建设项目中开展工程环境监理试点的通知”，确青藏铁路、西气东输管道等13个工程建设项目作为环境监理试点。为控制施工期环境影响，确保“三同时”制度落实，实现建设高原生态环保型铁路的目标，青藏铁路建设开拓性引入了环境监理机制，首次形成了建设项目前期环境影响评价、施工期环境监理和后期竣工环保验收的全过程环境控制，有效控制了施工活动对青藏铁路沿线环境的影响。
环境监理过程
施工准备阶段
环境监理指南、细则 根据环评报告、水保方案以及环保行政主管部门的批复，编制了青藏铁路唐北段和唐南段环境监理指南，并进一步细化为唐北段和唐南段环境监理细则，作为环境监理工作手册，便于操作。
环保培训：环境监理站分别编制了唐北段、唐南段及站后工程的施工期三册环保培训教材。内容包括环保法律法规体系，青藏铁路工程与环境概况，环保管理程序，施工期环保管理要求、环境监理要点等。施工期间，对全线站前和站后工程建设、施工、监理单位全面环保培训4次。对处于自然保护区、湿地施工的中铁19局、隧道局、5局、13局、15局、3局、4局等进行了专门培训。直接培训各类参建人员近1100余人次，发放环保培训宣传资料2300余份。环保培训增强了参建人员的环保意识，规范了参建人员的施工行为。
施工组织设计审查与临时工程优化 环境监理审查施组设计、环保技术方案，并参与临时工程优化。青藏铁路设计了295个取弃土场和砂石料场。开工前，环境监理和设计、施工、工程监理四方对其进行优化，对不利于景观、植被保护、草场规划的取弃土场予以取消或改移。优化后取弃土场保留238处。其中，取消临近玉珠峰的2处取土场，对影响色林错自然保护区景观的砂石料场位置进行了调整。其后对施工场地、便道、营地进行了核对优化，减少了用地数量，避免了植被、景观与冻土环境破坏。
施工阶段 自然保护区和野生动物环境监理 青藏铁路沿线5千米内有可可西里、三江源等5个自然保护区。环境监理重点为控制施工作业范围、施工时间，规范施工行为，杜绝猎杀、伤害野生动物。野生动物通道建设在国内属于首次，环境监理主要控制通道位置、设置方式和动物保护措施与主体工程同步，并满足施工期间野生动物迁徙的需要。每年7、8、9月份，为确保藏羚羊迁徙，环境监理时常走访索南达杰等自然保护站，加强巡视检查，对藏羚羊迁徙路段(昆仑山至五道梁)进实地观测，掌握藏羚羊迁徙利用野生动物通道第一手资料。监控施工单位清理动物通道附近施工痕迹，对施工车辆、人员活动实行管制、禁止鸣笛、暂停施工等措施，确保藏羚羊正常迁徙。在高原明湖错那湖沿岸施工中，监理人员进驻错那湖畔，落实场地设置、泥浆处理、植被保护、黑颈鹤等鸟类保护措施，有效避免施工活动对保护区的影响。
水体、沼泽湿地监理 青藏铁路有65．49千米通过沼泽湿地，列入中国湿地保护行动计划的重要湿地有聂荣安多和那曲沼泽湿地两处。监理主要湿地施工是否阻断地表、地下径流；以桥代路桩基施工时，控制泥浆、废水、机械废油不污染湿地水体；对长江源大桥、错那湖、拉萨河特大桥等重要敏感水体工程，监控桥梁施工围堰防护、泥浆、弃渣处理措施，避免了施工过程对河流湖泊污染。
高原草原、草甸植被环境监理 监理重点为草皮移植、养护和回铺恢复效果。为此，环境监理站召开唐南环保经验交流座谈会，组织相关标段座谈、观摩取经，并协助中铁5局、19局、13局对草皮移植、种草、古露湿地人工再造技术、错那湖环保工作经验进行了总结，采用“环保快报”、“环境监理通讯”等方式向全线介绍推广草皮移植、古露湿地再造、错那湖环保创新工作经验。在各方努力下，创新了“草皮移植和人工植草施工工法”，在全线有条件的地段进行了推广，促进了植被恢复进程主体工程及附属工程的环境监理 铁路主体工程包括路基、桥梁隧道、站场；环境监理主要控制与主体工程相关联的环保设施，是否同步建设，能否满足设计环保要求。路基、站场监理重点是在高寒草原、草甸地段表层土壤及草皮有效移植；旱季施工重点控制大面积破土、填土时扬尘污染，督促采取洒水降尘措施；隧道施工重点控制弃碴临时堆放，需二二次搬运的，严禁河道河谷弃碴，避免弃于敏感地带。永久弃碴场做到先挡后弃，顶面及时平整同填表土，植草或回铺草皮。弃渣场引、排水沟满足其稳定要求。施工使用的浸油材料、废油统一收集密封清运。附属工程环境监理着重控制其施工行为，督促施工队伍加强管理力度，避免附属工程施工对周围环境造成破坏。
临时工程的环境监理环境监理重点控制临时环保措施落实情况；施工垃圾的收集管理和废污水处置，严禁营地场地垃圾乱弃、污水乱排；强化施工便道宽度的管理；控制运输扬尘；落实取弃土场、便道等植被、表土的保存以及临时堆放中的环水保措施。
加强施工行为控制 严格控制施工界限、规范施工行为。施工场界设置醒目标示牌、边界线。自然保护区严格限制施工人员活动和车辆作业范围和线路；野生动物迁徙时暂时停工；严禁施工人员猎捕野生动物和采摘、践踏、铲除植物；严禁乱弃垃圾。
工程收尾阶段
本阶段除继续开展后续工程环保监理外，监理重点逐步转到站后工程及环境恢复。协助总指编制环境恢复技术要求，检查临时用地清场和环境恢复情况，确认永久性临时用地，逐一落实取弃土场、砂石料场、便道、场地和营地的恢复；观测野生动物通道的作用和效果；监督污染治理工程与站后工程“三同时”，确保环保设施与站后工程同步施工；对青藏铁路的环境监理工作进行总结。
高原铁路生态环境恢复困难，本阶段环境监理站把工作重点放在了临时工程的环境恢复上。为此，环境监理站与中铁4局合作，探索研究高原冻土区取土场的生态恢复技术，取得了丰硕的成果，获得“国家环保实用技术一高原冻士地区取土场生态恢复技术”证书，并在青藏公路改造、青藏铁路施工过程中得以使用，取得满意效果。
在2002—2006年历时5年的环境监理过程中，环境监理站现场检查8300余点次。针对施工活动中存在的环境问题，发出环境监理通知91份，备忘录266份，环保验收整改通知135份，对430余处工点提出整改要求。按要求完成常规的环境监理报告之外，组织环保座谈会2次，完成监理通讯2份，监理简报2份，监理快报15份。环境监理对取土场表土保存、植被移植、湿地、弃土弃碴场挡护、施工便道设置、桥梁桩基施工泥浆水沉淀、钻孔桩出碴、施工营地污水垃圾处置、采石采砂场水土流失保护、野生动物通道设置、藏羚羊迁徙保护等存在的很多专业性的环境问题提出了整改意见，并督促落实整改，为保护高原脆弱的生态环境、高原景观、长江源水质和珍稀野生动物做出了积极贡献。
2005年国家审计署对青藏铁路环境保护资金进行专项审计。审计结果表明，青藏铁路动物通道全部建成，沿线地表植被和自然景观、水土流失、风沙防护等设施，基本达到环评要求，全面完成了环境影响评价报告要求采取的冻土和湿地保护措施，青藏铁路施工期环境保护目标基本实现，环保工作达到了预期要求，取得了突出成绩，为我国重大建设项目工程建设与环境保护协调开展积累了宝贵经验。
成效与不足
青藏铁路引入环境监理，是对建设项目施工期环境管理的有益探索，完善了建设项目的环保管理体系。全国人大环境资源委员会的环境检查总结意见指出：“青藏铁路在我国铁路建设史上第一次试行了施工期环境监理制，这次实践将为在全路乃至全国开展施工期环境监理提供宝贵经验”，弥补了我国重点项目建设施工过程中环境管理环节的不足，实现了我国环境管理领域的飞跃。2007年6月青藏铁路工程通过国家环境保护竣工验收。民意调查显示，铁路沿线藏族居民对青藏铁路环境保护的满意度高达96．9％。青藏铁路沿线植被、湿地、冻土、自然景观等都得到了有效保护，水土流失得到有效防护，江河湖泊未被污染，野生动物迁徙未受影响，施工期环境保护效果显著。2008年6月19日，“新建铁路青藏线格尔木至拉萨段工程”荣获国家建设项目环境保护的政府最高奖——“国家环境友好工程”，这是我国铁路工程获得的第一个国家级环保大奖，为我国重大工程项目的建设全面推行环境监理起到极为良好的示范作用。
青藏铁路环境监理工作在取得较好效果的同时，也有一些缺憾和不足之处，需要在今后的工作中进一步完善和解决。一是如何妥善处理与工程监理的职责划分至关重要。工程监理因其职责关系更关注主体工程质量和进度、投资管理与控制，而环境监理工作着眼点是主体工程之外的环境影响，虽然客观上对工程监理工作起到了补充、监督作用，但是工作界面划分与沟通还需要进一步加强，进一步提高工程监理进行日常环保管理的积极性。二是不同工程工序衔接时环境管理往往出现空档，使得上一工序环境管理程序前功尽弃。三是后期临时工程的恢复与移交，按要求需要恢复原地貌，但是后期恢复时对已经固化稳定的地面重新破坏，增加了水土流失的因素，同时一些临时建筑移交后未得到有效利用和保护，造成景观方面的不协调，值得关注。
环境监理在铁路建设中的工作要点
1.作为环保监理人员，首先要熟悉环保方面的相关法律法规和文件，充分理解环保工作的必要性和重要性，以增强个人的业务知识的同时，也能积极的提高个人的环保责任感，这样对现场的环保工作是有很大帮助的。同时要充分取得监理站领导的支持，这样对开展工作很有必要，作为环境监理，除跟业主主管环保工作的专业人员及时良好的沟通外，与施工单位的环保专业人员也应建立互相协作的关系，环保监理的工作也是离不开他们的支持的，因为好多事情要落实下去，还需要整个系统的沟通与合作。
2.认真审核环境保护施工方案的可行性，并监督其落实到施工现场当中，杜绝那些套法规或是不适合现场实际情况的方案，同时督促施工单位环水保施工培训方面的工作情况，这一点很重要，好多现场作业人员存在不知道、不清楚的情况，这对环保工作尤为重要，只有加强了日常的教育，才能有效系统的做好铁路施工的环境保护工作。3.祁连山保护区内的具体环境监理要点：
（1）路基环保工作的重点就是扬尘的处理和严格在红线内施工，路基的扬尘处理一直是老大难问题，处理不好会对施工现场周围的驻地及农田造成污染，祁连山境内多为农田，扬尘处理不当的事情也时有发生，扬尘污染会对当地农作物的产量造成一定的影响，作为环境监理，除加强定期的环保检查外还应详细了解当地的一些气象特征，这样有助开展工作的有效性，同时要正确发挥监理指令的作用，及时的对施工现场的环保工作进行管理。对于超越红线施工的问题也偶有存在，这就要求现场环保监理人员熟悉红线图的设计位置，加强日常的检查工作，一经发现有超越红线施工的情况，应及时制止并进行严肃处理，避免以后类似事件的发生。
（2）桥涵环保工作重点包括泥浆池的有效处理、废弃混凝土的正确处理、现场生产垃圾的处理等。作为环境监理，应监督现场泥浆池的处理，对废弃泥、废弃混凝土及各类生产垃圾应远运出保护区并集中处理，同时加强日常的环水保巡检保证现场的环水保施工在可控范围内。
（3）取、弃土场及弃砟场的环保监理工作重点是监督其严格按设计位置设置取、弃土场和弃砟场，在取、弃过程中要检查日常的水土保持等工作，督促施工方加强日常的维护工作，施工完毕后按相关规定进行验收，这是一个过程控制的工作，只靠验收来进行环保工作是不可行的。
（4）混凝土拌合站及生活驻地的环境保护工作重点是加强拌合站的废水处理，目前大多为三级沉淀池过虑排放，这是处在野外环境比较有效的措施，作为环保监理应加强对拌合站沉淀池的检查，督促施工方定期进行清理，以保证沉淀池有效运作，有必要时应该采取仪器检测的方法进行检测水质。生活驻地多为人员集中的地方，生活污水的排放、生活垃圾的处理、人为对环境的破坏等都是环境监理控制的重点，除检查各驻地的环保制度外还应加强定期的专项检查，并加强对驻地人员的环保教育工作，以保证环保工作落到实处。
大多数现场的施工人员不理解环境保护工作同他们的联系，实际上环境污染会给生态系统造成直接的破坏和影响，如沙漠化、森林破坏、也会给生态系统和人类社会造成间接的危害，有时这种间接的环境效应的危害比当时造成的直接危害更大，也更难消除。例如，温室效应、酸雨、和臭氧层破坏就是由大气污染衍生出的环境效应。这种由环境污染衍生的环境效应具有滞后性，往往在污染发生的当时不易被察觉或预料到，然而一旦发生就表示环境污染已经发展到相当严重的地步。当然，环境污染的最直接、最容易被人所感受的后果是使人类环境的质量下降，影响人类的生活质量、身体健康和生产活动。例如城市的空气污染造成空气污浊，人们的发病率上升等等；水污染使水环境质量恶化，饮用水源的质量普遍下降，威胁人的身体健康，引起胎儿早产或畸形等等。严重的污染事件不仅带来健康问题，也造成社会问题。
随着污染的加剧和人们环境意识的提高，由于污染引起的人群纠纷和冲突逐年增加。所以，环保要从身边小事做起，作为环境监理一定要同现场的每一个人达成环保共识，只有联合现场的每一位工作人员才能保障建设过程中的环保工作的顺利完成。以上是我在祁连山保护区内从事环境监理以来的一些个人观点，有不足之处，还需在工作中慢慢发现并改正，希望会对同为环境监理的同仁有所帮助。
浅析环境监理在铁路建设中的工作要点
【摘 要】由于人们对工业高度发达的负面影响预料不够,预防不利，导致了全球性的三大危机:资源短缺、环境污染、生态破坏。人类不断的向环境排放污染物质。铁路建设的生产过程同样存在各种各样的环境污染隐患，这就对环境保护监理的工作提出了相应的要求。【关键词】环境保护 监理 要点 环境污染概述：
环境污染有各种分类，按环境要素分：大气污染、水体污染、土壤污染； 按人类活动分：工业环境污染、城市环境污染、农业环境污染；
按造成环境污染的性质、来源分：化学污染、生物污染、物理污染（噪声污染、放射性、电磁波）固体废物污染、能源污染。以上各类污染在现今铁路建设中都或多或少的存在，如何在施工期间有效的控制，作为环境保护监理来说，责任重大，同时工作难度较高，这就需要行之有效的方法和措施才能保护好周围的生态环境和各类资源。环境监理概述：环境监理是指环境监理机构受项目建设单位委托，依据环境影响评价文件及环境保护行政主管部门批复、环境监理合同，对项目施工建设实行的环境保护监督管理。铁路建设过程中的环境监理基本都落实到了具体的环境监理人员，派驻到施工现场对施工过程中的环境保护、水土保持等实施监理工作。
兰新铁路二线工程穿越了大西北的绝大部分重要的省、市、自治区，沿线环境状态相对比较敏感，环保工作显得尤为重要，作为监理方的环保工作人员，必须要有很强的综合素质和业务能力，熟悉祁连山保护区内的详细水土特征和注意事项，环保监理不同于施工方环保人员的地方就在责任心，众所周知，目前的形势施工单位仍是以效益为重的思想，所以环保工作的关键点还是在环保监理人员身上。首先结合现场实际我先介绍一下华铁咨询监理站管段内的环境保护工作的范围和具体的工作事项：
一.华铁咨询兰新监理站管段长68.4KM，其中包括路基、桥涵、隧道等，管段地处祁连山国家自然保护区境内，生态环境较脆弱，环保工作任务艰巨。
二.监理站段内的环保工作重点包括：取、弃土（砟）场的水土保持、路基施工的生态保护、桥涵的环水保、生活驻地的生活垃圾污染等。环境监理工作要点：
1.作为环保监理人员，首先要熟悉环保方面的相关法律法规和文件，充分理解环保工作的必要性和重要性，以增强个人的业务知识的同时，也能积极的提高个人的环保责任感，这样对现场的环保工作是有很大帮助的。同时要充分取得监理站领导的支持，这样对开展工作很有必要，作为环境监理，除跟业主主管环保工作的专业人员及时良好的沟通外，与施工单位的环保专业人员也应建立互相协作的关系，环保监理的工作也是离不开他们的支持的，因为好多事情要落实下去，还需要整个系统的沟通与合作。
2.认真审核环境保护施工方案的可行性，并监督其落实到施工现场当中，杜绝那些套法规或是不适合现场实际情况的方案，同时督促施工单位环水保施工培训方面的工作情况，这一点很重要，好多现场作业人员存在不知道、不清楚的情况，这对环保工作尤为重要，只有加强了日常的教育，才能有效系统的做好铁路施工的环境保护工作。3.祁连山保护区内的具体环境监理要点：
（1）路基环保工作的重点就是扬尘的处理和严格在红线内施工，路基的扬尘处理一直是老大难问题，处理不好会对施工现场周围的驻地及农田造成污染，祁连山境内多为农田，扬尘处理不当的事情也时有发生，扬尘污染会对当地农作物的产量造成一定的影响，作为环境监理，除加强定期的环保检查外还应详细了解当地的一些气象特征，这样有助开展工作的有效性，同时要正确发挥监理指令的作用，及时的对施工现场的环保工作进行管理。对于超越红线施工的问题也偶有存在，这就要求现场环保监理人员熟悉红线图的设计位置，加强日常的检查工作，一经发现有超越红线施工的情况，应及时制止并进行严肃处理，避免以后类似事件的发生。
（2）桥涵环保工作重点包括泥浆池的有效处理、废弃混凝土的正确处理、现场生产垃圾的处理等。作为环境监理，应监督现场泥浆池的处理，对废弃泥、废弃混凝土及各类生产垃圾应远运出保护区并集中处理，同时加强日常的环水保巡检保证现场的环水保施工在可控范围内。
（3）取、弃土场及弃砟场的环保监理工作重点是监督其严格按设计位置设置取、弃土场和弃砟场，在取、弃过程中要检查日常的水土保持等工作，督促施工方加强日常的维护工作，施工完毕后按相关规定进行验收，这是一个过程控制的工作，只靠验收来进行环保工作是不可行的。
（4）混凝土拌合站及生活驻地的环境保护工作重点是加强拌合站的废水处理，目前大多为三级沉淀池过虑排放，这是处在野外环境比较有效的措施，作为环保监理应加强对拌合站沉淀池的检查，督促施工方定期进行清理，以保证沉淀池有效运作，有必要时应该采取仪器检测的方法进行检测水质。生活驻地多为人员集中的地方，生活污水的排放、生活垃圾的处理、人为对环境的破坏等都是环境监理控制的重点，除检查各驻地的环保制度外还应加强定期的专项检查，并加强对驻地人员的环保教育工作，以保证环保工作落到实处。大多数现场的施工人员不理解环境保护工作同他们的联系，实际上环境污染会给生态系统造成直接的破坏和影响，如沙漠化、森林破坏、也会给生态系统和人类社会造成间接的危害，有时这种间接的环境效应的危害比当时造成的直接危害更大，也更难消除。例如，温室效应、酸雨、和臭氧层破坏就是由大气污染衍生出的环境效应。这种由环境污染衍生的环境效应具有滞后性，往往在污染发生的当时不易被察觉或预料到，然而一旦发生就表示环境污染已经发展到相当严重的地步。当然，环境污染的最直接、最容易被人所感受的后果是使人类环境的质量下降，影响人类的生活质量、身体健康和生产活动。例如城市的空气污染造成空气污浊，人们的发病率上升等等；水污染使水环境质量恶化，饮用水源的质量普遍下降，威胁人的身体健康，引起胎儿早产或畸形等等。严重的污染事件不仅带来健康问题，也造成社会问题。
随着污染的加剧和人们环境意识的提高，由于污染引起的人群纠纷和冲突逐年增加。
所以，环保要从身边小事做起，作为环境监理一定要同现场的每一个人达成环保共识，只有联合现场的每一位工作人员才能保障建设过程中的环保工作的顺利完成。以上是我在祁连山保护区内从事环境监理以来的一些个人观点，有不足之处，还需在工作中慢慢发现并改正，希望会对同为环境监理的同仁有所帮助。
铁路工程环境保护 篇2
关键词：铁路隧道工程,勘察,地质环境
铁路隧道工程在铁路勘察设计中是影响铁路方案选择的关键不利地质因素, 该工程岩土介质、地质结构、水文地质等因素不但影响工程地质灾害规模与灾害发生频率, 还会影响隧址地区的地面稳定性、山体稳定性、深部稳定性以及围岩稳定性。因此, 为了隧道工程稳定性与施工安全的保障, 必须凭借地质环境因素进行全面且深入的探讨, 通过对隧道工程进行地质勘察, 分析其勘察结果, 加强铁路工程的稳定性, 提高铁路修建的质量。
1 关于隧道工程地质的勘察方式
为了准确掌握隧道区工程地质特点、水文地质环境、不良地质情况, 对围岩状况进行级别分段, 为隧道工程的建设与设计提供科学的工程地质资料与合理有效的处理方案, 地质勘察基于遥感判释运用了隧道工程地质调绘、地质钻探、高密度电物探法、地震勘探与钻孔超声波检测、抽水与压水试验、瓦斯检测等多种方式予以综合勘察。
1.1 隧道工程地质调绘
地质调绘的方法主要包括追索法与路线穿越法, 对工程整个地质单元与隧道区两部分控制地质体与不良地质。与以往的方法进行比较, 打破了调绘范围的限制, 让调绘内容更细致、更准确。通过调绘方式, 能够查明岩堆、危岩、软土、瓦斯、地下水等不良地质的分布情况, 尤其是在隧道中部发育的岩溶管道水水流方向。隧道工程的地质调绘为下一步工作的实施奠定了坚实的基础。
1.2 地质钻探
由于隧道区域地层与岩性变化的多样性, 进行地质钻探时需要布置多个钻孔, 加大钻孔分布范围。钻探方式主要是采用金刚石或合金钻进, 一部分煤系地层地带的岩石粉碎, 采用的是无水反循环钻进工艺。钻孔的深度除有特殊要求的钻孔外, 都应当深入隧道设计标高2 m~3 m以下。钻进岩芯采取率要求破碎岩层与强风化层不小于50%;完整基岩不小于80%;覆盖层不小于50%。钻探钻进过程中, 仔细测定地下水位, 并及时记录, 记录内容包括岩土分层、地下水位、钻进速率、水的颜色等。利用详细与具有代表性的钻探方式, 隧道洞室围岩的岩性与整体情况能够直观显示;利用钻孔实施抽水、钻孔声波测试、压水测试、煤层瓦斯检测等一系列工作, 以定性与定量两方面为隧道围岩的分段与分级带来有效的地质依据。
1.3 高密度电物探法
若存在钻探方式难以查证的地质, 则能采用高密度电物探法, 物探仪器为拥有我国先进水平的重庆奔腾数控技术研究所研究的WGMD-1型高度探测系统, 方法是用α排列方式予以高密度数据采集, 采用国际水平的Surfer软件与RES2DINV软件进行二维电阻率成像反演。能够准确判断地质情况, 改善隧道工程施工的危险性, 降低严重社会问题的发生率, 有时还能避免路线更改, 从而节约建设项目的投资资本。
1.4 地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速
因其隧道区域地层岩性多样化, 地表风化程度严重, 钻探取芯能力弱, 岩芯大多为碎块、砂状以及块状。地质人员大都是通过人为因素来判断岩石风化程度, 很少客观判断岩体基本质量, 未能科学划分隧道围岩类型。因而, 地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速技术逐渐被应用。地震勘探仪器采用的主要方式为折射波法, 通过定性划分结合定量指标的整体分析, 确定了岩石风化情况与隧道围岩类型, 该方式更为合理, 更具创新特色。
1.5 抽水与压水检验方式
若隧道区域属于条带状岩层组成的山岭, 其水文地质单元更加复杂, 含有较多含水单元与隔水层, 其透水性与含水单元具有较大差异。为了能检验出准确的洞身段各岩石的裂隙性与透水性, 准确预判隧道涌水量, 于钻孔施工结束后分别实施抽水与压水试验。
抽水及压水试验使用的是自制提桶与专业高扬程空气压缩机抽水与压水设施, 其中提桶抽水试验应用于地下水位浅的地段, 空气压缩机抽水和压水设施应用于地下水位深或不存在地下水的岩层内。并且还对一些钻孔实行了将抽水与压水相整合的试验, 以便同单一试验进行对比。
1.6 瓦斯检验
对专门施工的ZK11钻孔, 采用一套煤管、一套瓦斯解吸仪、两个取样瓦斯灌予以瓦斯检验, 其具体方法为:在钻孔钻遇煤层后, 下采煤管采煤同时迅速装灌后封闭, 5 min内进行解吸, 获得现场瓦斯解吸量, 最后采用图解法算出瓦斯耗损量, 二者相加即为煤层瓦斯逸出量。该方式简易可行, 结果接近实际情况, 具有相对开拓性。
2 关于工程地质环境对隧道工程的影响
在建设长隧道、深埋隧道以及大隧道过程中, 会遇到各种各样的地质环境问题, 不仅会对工程工期与造价造成影响, 还会给隧道的施工与运行带来安全隐患。下述对影响隧道工程的几种地质环境作了探讨。
2.1 软土地基
在湖相与滨海相等古地质环境中, 软土大都沉积在相对停滞与相对运动迟缓的水环境内, 此类沉积软土颗粒细软、土质软弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕变、凝聚力小几乎可以被忽略。在这种地质条件上建设隧道, 必须考虑工程的地质问题。1) 该地质土性较软, 受到隧道重负荷时容易发生沉陷, 从而厚度发生改变, 形成不均匀沉陷, 导致隧道内衬砌等结构发生形变;2) 隧道结构会受软土蠕变的影响, 及时进行支护与衬砌有重要作用;3) 软土一般存在于地下还原环境中, 微生物作用容易形成甲烷气体, 聚积在软土层孔隙内, 隧道挖进时工作人员可能会受甲烷气体的危害, 若遇到火源还可能引起爆炸。
建设隧道时, 对于软土地基, 长度不长的隧道应采用盾构穿越更为简易;然而长度过长的隧道, 因其软土的蠕变特点, 会形成超量切削, 导致在隧道盾构掘进的前端会出现蠕变凹槽, 如果软土层厚度不够, 容易使得上方活河水与海水大量潜入隧道。因此, 在海域上存在众多沉积软土地带时, 借助盾构穿越软土层, 必须充分重视所存在的安全隐患。
2.2 砂卵石层地基
在多样化地质条件如平原、河流、滨海、盆地中, 会存在不同成因的砂卵石沉积层。各地砂卵石层的结构由于沉积时受到古地质地理环境的影响, 各结构间存在差异。砂卵石层的沉积韵律和颗粒级配受到沉积时水动力条件的影响。砂卵石层危害隧道工程的几个方面主要是:1) 因为隧道施工排水, 使得周边砂层的机械塌陷与管涌;2) 砂层涌入会引发丰富地下水;3) 砂层地质结构的不同, 形成不规则沉陷, 为隧道带来安全隐患;4) 砂层内夹杂的大块卵石, 影响盾构施工, 严重时会卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石层中建设隧道, 容易使沉管下砂层形成冲刷, 损害沉管隧道。
在厚砂层上建设隧道时, 要注重下述几点:1) 抽水起始水位降低引发地面沉降、冲刷、潜蚀;2) 进行大量抽水后, 水位降低迟缓, 产生压力水头, 极易使得下方的大量砂层溃入;3) 下方存在相对隔水层时, 因为上方隧道抽水降低水压, 下方高压水汇合;4) 透水层凸起, 形成众多越流向上补给, 影响隧道运行。
2.3 碳酸盐岩地层
在分布有可溶碳酸盐地层地区, 受到不同程度的喀斯特化作用, 作用结果为在地表上形成奇特山峰, 地下形成多个洞穴与通道。活跃在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水与裂隙水等, 存在不同的特点。喀斯特水有五个对立统一的特点, 具体包括:1) 独存与半独存的管道水流和拥有统一水力相关的地下水力面与扩散流同时存在;2) 不含水岩体与含水岩体同时存在;3) 非承压水流同承压水流之间互相变换;4) 层流运动和紊流运动同时存在;5) 非均质含水性和均质含水性复杂变化。
在喀斯特化地层中, 具有相当明显的三相流, 即是气体、固体、液体三相物质混合形成的三相流。三相流具备一个重要特性, 泥砂等固体流与水等液体流是不能被压缩的, 而气体能被压缩, 受压气体还会发生多种变化。
3 结语
区域地质断裂与大型滑坡体等区域地质条件严重影响铁路线路的安全。本文通过采用地质勘察方法对隧道区域的地质环境予以全面系统的深入分析研究, 监测隧道结构收敛变形情况, 对隧道工程进行稳定性分析。通过研究隧道区域地质构造环境、围岩介质环境, 得出了隧道山体开裂原因与围岩稳定性研究结论, 希望能为复杂地质条件的铁路隧道工程地质勘察提供一些参考依据。
参考文献
[1]曹峰, 范春林.综合地质勘察方法在甘塔斯隧道的应用实例[J].铁道工程学报, 2011, 15 (8) :81-82.
[2]杜红岩.山岭隧道工程地质勘察的问题探析[J].中国新技术新产品, 2012, 10 (1) :171-172.
[3]李继昌, 邵圣福.武汉至十堰高速公路西段隧道围岩稳定性研究[J].地球科学—中国地质大学学报, 2001, 26 (4) :106-107.
[4]多雄学.柳林铁路煤矿采空区工程地质勘察与稳定性评价[J].中国科技纵横, 2013, 19 (2) :45-46.
铁路工程环境保护 篇3
新建淮扬镇线路自淮安市淮安南站引出后,跨新长线、苏北灌溉总渠后并行京沪高速公路西侧南行,经淮安市楚州区、扬州市宝应县、高邮市,于邗江区杭集镇西侧设扬州南站,出站后南行,在长江镇扬河段下游五峰山处跨越长江,进入镇江市域西折接入沪宁城际铁路丹徒站。同时在扬州南和邵伯线路所沟通扬州站。正线全长208.25km;设计行车速度:250km/h;铁路等级:客运专线;正线数目:双线。
2工程所在区域自然生态环境现状
项目地处苏北平原区,南临长江,东濒黄海,为湿润的亚热带季风气候区,四季分明、季风显著。线路沿线地形平坦,且灌溉农业发达,河道、沟渠经过多年改造,布局合理,水土流失影响较小。
沿线河流水系较发育,河流湖泊众多,主要河流有京杭大运河、新通扬运河、高水河、三阳河、泰东河、高邮湖和邵伯湖。多数河流平时水流平稳且通航,是长江航运的重要组成部分。
沿线区域动植物资源丰富,文物古迹较多,在生态系统、物种多样性及历史文化等方面具有一定典型性和代表性。为实现生态环境可持续发展,保护生物多样性,保护历史文化遗存,同时带动当地旅游业的发展,国家及地方政府在该区域划定了一定的自然保护区、风景名胜区、森林公园和文物保护单位。
3工程实施对对生态敏感目标的影响分析
3.1对自然保护区的影响分析
距推荐方案线路距离较近的有高邮东湖湿地保护区、高邮东湖湿地森林公园、渌洋湖自然保护区和渌洋湖森林公园。
高邮东湖湿地保护区位于高邮市马棚镇,内含高邮东湖湿地森林公园。主要生态功能为生物多样性保护、自然和人文景观保护。本线避开了高邮东湖湿地森林公园核心景区和主要湿地,从外围保护地带边缘通过。
渌洋湖自然保护区位于江都市北部,为扬州市级自然保护区,总面积15.3平方公里,有70多种鸟类和野生动物在此繁衍生息。渌洋湖森林公园与渌洋湖自然保护区重叠15.1平方公里。本工程距保护区外围保护地带边界0.3km,距离核心区3.2km。
为减少对保护区的影响,以桥梁形式经过保护区外围保护地带边缘,主要生态影响为:施工期土石方工程对湿地生态系统、森林公园内水体、植被造成破坏;施工作业对鸟类和野生动物造成惊扰;营运期铁路运行噪声对鸟类和野生动物的影响及列车生活污水排放对水体和环境的影响。
3.2对洪水调蓄区的影响
线路距高邮湖洪水调蓄区和邵伯湖洪水调蓄区5km以外,对洪水调蓄区不会产生不利影响。
3.3对清水通道维护区及饮用水源保护区的影响
本工程线路距京杭大运河、新通扬运河和夹江清水通道维护区以及南水北调东线源头饮用水源保护区距离较远,不会对其产生不利影响。
线路以桥梁形式跨越了南水北调东线源头宝应潼河、高水河和廖家沟清水通道维护区。同时,跨越了高水河和廖家沟饮用水源准保护区。在桥墩基础施工时,若桥墩基础施工产生的弃土及泥浆,处理不当会扰动局部水体,造成水质浑浊,对河流中的水生生物也将产生一定影响。运营期间,桥面雨污水排入河中会对清水通道水质产生一定影响。
3.4对风景名胜区的影响分析
推荐线路远离了三山风景名胜区、南山风景名胜区、润扬森林公园、扬州西郊森林公园,对其没有影响。
线路距离蜀岗-瘦西湖风景名胜区1km,紧邻既有宁启线北侧,由于既有宁启线长期运营,本线建成后对风景区景观不会产生明显影响。
山风景区位于镇江市,为市级风景名胜区,规划总用地10.032km2。本线穿越山风景区外围保护地带。工程建设的主要不利影响为施工期占地和土石方工程对植被、水土保持和景观的影响。
3.5对文物古迹的影响
工程选线时已绕避了沿线已知的大多数重要文物保护单位,距离在1km以内的只有城头山市级文物保护单位。
线路引入丹阳车站时会占用一条市政道路,还建该道路时可能会侵入城头山文物保护单位的建设控制地带,需要征询其主管部门的意见,做好施工防护措施。
工程开工前还将在工程永久占地范围内实施文物勘探及抢救性挖掘等措施,避免对未知地下文物的影响。
3.6对水土保持影响分析
本线桥梁比重较大,只要合理安排施工工期及时段,合理处置桥梁基础开挖弃方,可减少水土流失,防止堵塞河道、污染水质,最大限度降低对生态的破坏。
4控制生态破坏的对策及初步方案
1)设计中充分体现“预防为主、保护优先”的原则,作好主体工程和临时工程的环境保护设计。2)沿线生态系统多样,物种丰富,线路已尽量绕避沿线生态敏感的自然保护区、风景名胜区、水源保护区、清水通道维护区、重要文物古迹等。个别无法绕避的敏感区域采用桥梁形式穿越外围保护地带。3)对于与线路距离较近的高邮东湖湿地保护区、高邮东湖湿地森林公园、渌洋湖自然保护区和渌洋湖森林公园,工程施工时,需严格控制施工人员和施工机械、车辆作业等活动,不得进入敏感保护区,不得在保护范围内设置取、弃土场及施工营地等临时用地。同时,应加强施工人员的环境保护意识,大力加强环境保护的宣传及教育工作。4)沿线河网水系发育,河流湖泊较多,且有南水北调清水维护通道等水质敏感区域,线路桥梁比重较大。桥梁设计中充分考虑水体功能,结合现场环境,缩小施工活动范围,优化施工工艺,减少对水体的扰动,保护水域及湖泊湿地生态系统。5)提高施工人员的保护意识,施工人员必须遵守《中华人民共和国野生动物保护法》,嚴禁在施工区及其周围捕猎野生动物。6)自然保护区、风景名胜区和文物古迹附近的明线和地面工程的设计应注意与周边景观的相容性。对于山风景名胜区,应在下阶段设计和施工中,征询风景区主管部门意见,严格按照相关保护规定设计施工,对穿越的桥梁进行景观设计,尽量避免架桥造成的环境视觉分割效应。7)沿线土地多为耕地,设计中合理进行土石方调配,充分移挖作填,尽量减少土地的占用,取弃土选择合理的场地,不占好田,同时做好防护和排水工作,取弃土场集中设置,减少水土流失。8)桥梁施工安排在非雨季进行,应充分利用枯水季节完成水下建筑施工。施工中切实加强水上安全措施,对挖基土等及时清运,严禁弃置河滩、防止淤塞河道,产生水土流失,保护施工水域水道畅通。9)结合当地条件,对铁路站场和区间铁路用地范围内进行绿化。对弃土碴场进行复垦造田,不能复垦时,采取植物措施和工程措施相结合的方式进行防护,控制水土流失。10)加强施工管理,保护好施工场地周围的农作物和植被,临时设施应进行整体部署,不得随意修建。施工时施工材料不乱堆放,施工废弃物集中妥善处理,施工结束清理施工现场,进行迹地恢复。
5环境影响结论
铁路工程环境保护 篇4
烟大铁路轮渡工程对海洋生态环境影响的调查研究
分析烟大铁路轮渡南、北两港海洋生态环境现状监测数据,将之与环评阶段生态环境现状监测数据相比较,并结合项目施工期、试运营期采取的施工方式和管理措施,分析该工程在建设和试运营期间对海洋生态环境造成的.实际影响及可能存在的潜在影响,以便采取有效的环境保护补救及减缓措施.
作 者：王志勇 作者单位：交通部天津水运工程科学研究院,水路交通环境保护技术实验室,天津,300456 刊 名：中国水运（下半月） 英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT 年，卷(期)：2009 9(12) 分类号：X145 关键词：竣工 环保验收 海洋生态铁路环境保护规定 篇5
铁道部l997年4月23日 铁计[l997]46号
第一章 总 则
第-条 为促进环境与铁路运输生产协调发展,防治铁路运输、生产和基本建设对环境的污染和破坏,保护和改善生活环境与生态环境,保障人民身体健康,根据《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国铁路法》,制定本规定。
第二条 本规定适用于中华人民共和国境内铁路(包括地方、合资和专用铁路)。
第三条 铁路环境保护是国家环境保护事业的重要组成部分,要贯彻执行国家有关环境保护的方针、政策、法规和标准。铁路环境保护工作,必须贾彻“全面规划,合理布局,预防为主,综合治理,强化管理”的方针和“谁污染谁治理、谁破坏谁恢复”的原则。
第四条 各级铁路环境保护主管部门对所属单位的环境保护工作实施监督管理。各级主管部门要鼓励、支持发展铁路环境保护产业,促进铁路环境保护产业的形成。
第五条 环境保护要纳入铁路发展的中长期规划和计划,确定环境保护目标、任务和措施,使环境保护与铁路建设、运输同步发展。企业的环境保护工作由企业经营责任者负责,实行部门分工和专业机构协调监督相结合的原则。铁路各级管理部门分工负责本系统的环境保护工作。
第六条 铁路一切单位和职工都有保护和改善环境的责任和义务,并有 权对污染、破坏环境的单位和个人进行检举和控告。
第七条 环境保护是评选先进单位的必要条件。
第二章 环境监督管理
第八条 企业的环境保护目标应纳入企业经营责任者的任期责任制中, 并实行逐级负责制。
第九条 铁路各级企事业单位应根据本单位的环境污染状况、工作任务明确相应的环境保护管理机构或专(兼)职人员,加强管理,组织有关业务部门建立健全工作制度,形成严密有力的工作 系统。铁路基层单位的环保管理人员由各企业单位根据环保工作的需要自行确定。
第十条 各级环境保护机构业务上受上级和地方环境保护部门的指导。
第十一条 环境保护专(兼)职干部要由熟悉专业知识,懂得生产业务,有相当技术水平,有一定组织能力,热爱环境保护工作,能坚持原则的技术人员担当。环境保护干部要相对稳定。
第十二条 各级环境保护管理部门的工作职责：
l.贯彻国家环境保护的方针、政策、法规，组织制定本系统有关环境保护的规定、标准、目标和措施。
2.编制环境保护中长期规划和计划。3.组织开展铁路建设项目环境影响评价工作,监督检查基建、技改项目防治污染设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产的执行情况。
4.监督管理铁路运输、工业生产的污染防治。
5.组织开展对铁路环保法规、计划执行情况的监督检查和环 保监察工作,指导所属单位的环境保护工作。
6.组织开展环境监测、统计、科研、宣传教育工作。
7.协调处理铁路与地方的环境保护问题,协助有关部门及时处理有关环境保护方面的来信来访,调查处理铁路系统环境污染与破坏事故。
8.履行法律法规赋予的职责。
第十三条 环境保护中长期规划和计划,要与各单位中长期规划和计划统一编制下达。环境保护项目所需资金应予保证,不留缺口。
第十四条 污染、破坏环境的建设项目，必须执行环境影响评价制度。对建设项目产生的污染和对环境的影响作出评价,其环境影响报告书(表)应依照规定的程序报审。
第十五条 积极推行清洁生产工艺,加强环境管理,减少污染物排放量,要通过指标考核,提高污染治理水平；全路所有的工业污染源要按国家或地方规定的期限使污染物排放达到国家或地方规定的标准。
第十六条 国家铁路环保主管部门管理全路环境监测工作,制定铁路环境监测制度和技术规定,组织铁路环境监测网工作。铁路各级环境监测站承担辖区内的环境监测工作,业务上受同级环境保护主管部门的领导。
第十七条 执行环境统计制度,开展统计数据分析,提高统计质量,健全环境保
护档案。
第十八条 环境保护设施应纳入企业固定资产,定期维修保养,确保正常运行,不得擅自拆除或无故停止使用。
第十九条 实行环境保护监察制度。国家铁路行政主管部门统一组织领导全路环境保护监察工作,对铁路运输、生产和建设过程中的环境保护工作实施监督检查。
第二十条 引进技术和设备,要遵守国家有关环境保护的规定，防止污染转嫁,国内无成熟的污染治理技术时须同时引进污染治理技术。
第二十一条 运输、工业、施工、设计和科研部门，要结合实际积极开展环境保护科研工作。凡产生污染而没有防治措施的或污染物排放达不到有关标准要求的科研项目,不予鉴定。
第二十二条 加强国内外环境保护技术信息交流与合作,有关生产、建设、科研方面的出国考察应包括所涉及的环境保护内容。充分发挥学会、协会作用,积极开展环境保护学术交流、咨询活动。
第二十三条 利用各种形式，开展环境保护宣传,提高干部职工的环境意识,增强环保法制观念。对环境保护管理、评价、设计、监测和统计人员应进行系统培训；有关院校和培训班的教学中应设环境保护内容。
第三章 运输环境污染的防治
第二十四条 机车驶经或进入城市区、疗养区时应使用风笛,禁止鸣汽笛。车站、编组站作业使用广播喇叭，应控制音量，减少对周围环境的影响。
第二十五条 毒品货物必须按照铁路危险货物运输规则组织承运，要文明装卸,防止撒漏；严格执行货车清扫、洗刷、去污的规定,防止污染扩散。放射性物质的存放、运输应按国家有关规定进行合格认证。煤炭、建材等散装货物的装卸、储存、运输，要有防尘措施，减少粉尘对铁路和周围环境的污染。禁止承运国家明令禁止的境外废物，不得利用排空车装运、转移垃圾。
第二十六条 加强对旅客运输过程中的垃圾管理，客车垃圾应在车上 收集,不得向车外丢弃,污染沿线环境。轮渡运输区段,应加强对水域环境的保护，配备防止污染设施。不得向水域倾倒垃圾。
第二十七条 旅客列车的餐、茶、采暖炉灶，应推广燃用型煤或其他清洁燃料,减少烟尘对沿线、车站和整备作业环境的污染。新型空调、保温制冷机组要逐步使用新型无污染制冷工作介质。内燃机车排气要逐步降低污染物的排放。
第二十八条 造成污染的运输事故处理中应采取有效措施，控制或减少对环
境的污染。事故调查应包括环境保护内容。
第四章 工业污染治理和综合利用
第二十九条 合理利用资源、能源，推广清洁生产工艺，在生产的全过程中控制污染。优先采用国家推广的环境保护技术和产品。禁止使用和生产淘汰型产品、设备。
第三十条 推广集中供热、联片采暖，开展余热利用；锅炉、窑炉、采暖炉要推广使用型煤或清洁燃料；对烟尘、粉尘、有毒有害气体的排放应采取消烟除尘或净化措施，使之达到规定的标准。
第三十一条 提高工业用水的重复利用率,降低单位产品的耗水量,节约水资源。污废水要尽量清污分流,污染物超标的工业废水应经过处理，使之达标排放。
第三十二条 固体废物应分类收集，综合利用和无害化处理；不得随意堆放、弃置。有害固体废物堆存、处理，应符合国家和地方的有关规定。
第三十三条 对影响周围环境、严重扰民的振动、噪声源，应采取消声、隔声、减振等措施，并符合国家规定的标准。厂、段向周围环境排放噪声，应符合国家规定的工业企业厂界噪声标准。
第五章 预防新污染
第三十四条 凡排放污染物的建设项目必须贯彻执行污染防治设施与其主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用的规定。要把本项目主要污染物排放总量控制在地方规定的指标内,在污染严重地区应实行“以新带老”，确保污染物排放总量的减少。
第三十五条 新建铁路穿越城市市区时，应采取有效的控制噪声污染措施，使铁路运行噪声符合国家规定的铁路边界噪声限值要求。
第三十六条 新建铁路选线时，尽量避免对自然环境和生态平衡的破坏，防止水土流失，注意有利于自然环境和生态平衡的恢复,保护沿线人文景观，使铁路工程与自然环境、城市生态相协调。建设项目选址要结合当地环境要求，做到有利于大气、废水污染物处理、排放和固体废物的处置、利用，要与居民稠密区、水源保护区、风景游览区、温泉疗养区、自然保护区和国家重点保护的名胜古迹等有符合规定的防护距离，并不宜在上述地区的全年主导风向的最大频率上风向侧修建，确保其不受污染。
第三十七条 新、改、扩建铁路工程设计中要注意节约土地，尽量少占农田，要做好环境保持工程、水土保持和绿化设计。
第三十八条 在工程施工中,要采取措施减少对周围自然环境和社会环境的破坏和影响，防止水土流失，工程竣工后要尽量恢复、修复环境；要加强环境保护施工监理,确保环保设施按设计施工。
第六章 奖 惩
第三十九条 对在环境保护工作中取得显著成绩的单位和个人，给予表彰和奖励。
第四十条 各单位交纳的排污费、赔罚款，按铁道部有关规定列支。
第四十一条 违反本规定，有下列行为之一的，根据情节轻重，给予企、事业单位或主要责任者警告或罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。1．未执行国家、铁道部环境影响评价和“三同时”制度的，以及环境保护设施竣工验收规定的。2．挪用、占用环保资金影响环保工程实施的；末完成限期治理项目的。3．防治污染设施无故停止使用或擅自拆除的。4．违反规定任意排放污染物，造成污染的。5．在旅客列车上随意向车外丢弃、倾倒垃圾的；利用排空车辆转移垃圾的。承运国家明令禁止的境外废物的。6．违反规定运输、装卸、贮存有毒有害或放射性物质的。7．引进不符合我国环境保护规定要求的技术、设备；接受污染严重、无治理措施的生产项目、有毒有害产品的。8．造成重大污染事故，引起人身伤亡或造成严重经济损失的。9．拒绝、阻碍环境保护检查及不执行检查决定，虚报瞒报各种环保数据的。
第四十二条 环境保护行政罚款分为三类。
第一类，违反本规定，有第四十一条第5项第一款，第6、9项行为的，处以200至1000元罚款；
第二类，违反本规定，有第四十一条第2、3、4项，第5项第二款行为的，处以500至3000元罚款；
第三类，违反本规定，有第四十一条第l、7、8项行为的，处以2000至30000元罚款。
第四十三条 铁道部环境保护办公室作为国家铁路环境保护主管部门的办事机构组织并委托各铁路局[含广铁(集团)公司,以下同]，工业、工程、建筑、物资、通号总公司环境保护办公室实施行政处罚。各铁路局，工业、工程、建筑、物资、通号总公司环境保护办公室可以决定l0000元以下罚款，l0000～30000元罚款报部批准。
同一违法行为，不得重复罚款。罚款票据使用“铁路环境保护处罚通知书”(见附件)。铁道部环境保护办公室实施的罚款，交铁道部财务部门。各铁路局、总公司环境保护办公室实施的罚款，由铁路局、总公司财务部门代收,统一上缴铁道部。
第四十四条 当事人对于行政处罚不服的，可以按《行政复议条件》和《中华人民共和国行政诉讼法》的规定申请复议或提起诉讼。
第七章 附 则
第四十五条 本规定涉及的铁路产生的污染是指铁路企事业单位在生产与经营活动中，产生和排放的废水、废气、固体废弃物、粉尘、振动、噪声、恶臭等对环境造成的污染。
第四十六条 本规定由铁道部环境保护办公室负责解释。
第四十七条 本规定自发布之日起施行；
征文：保护铁路 篇6
铁路，是人民经济的大动脉。如果把一个国家比喻成一个人，那么，铁路必定是其不可少的血管。它流动着必不可少的血液。铁路在一个国家的建设中起重要作用，它像是一个个纽扣，将一个国家紧紧扣在一起。而各个城市中的友好往来，也需要它来运输。总而言之，它是使国家富强起来的重要条件之一。
想到铁路，人们想到的必定是火车。在飞机、轮船、火车这三者相比较之下，飞机和轮船往往会受比火车更大的客观原因的阻碍。所以，火车是当今最普遍的人们出行方式。换言之，如果现在还没有火车的出现，我们的生活将会受到很大的阻碍。因为我们的衣、食、吃、穿、行都离不开火车。所以铁路和我们的生活是息息相关的。
我们生活中有许多用品都需要靠铁路源源不断的运向我国的四面八方。如果没有铁路，我们的生活将无法想像。若你把它想成一个生物链，变深知它的重要性。没有铁路，就没有火车，使得煤炭无法运出，就使炼铁厂工人下岗，然而就会没铁，没铁就造不出武器，我们的安危也就直接受到影响。这可见，铁路的安全，是非常重要的！但有人会问：不是还有飞机吗？而马航MH370就会很好的告诉你答案。
所以，保护铁路是我们的责任，但也更是我们的义务！
可是现在社会上总有一些不良风气。有人为一些蝇头小利，而不顾及别人的安全，.就去故意毁坏铁路，拧铁路上的螺丝钉，为的是卖铁赚点钱。导致铁路不安全，火车出轨，而造成严重的交通事故，是许多家庭家破人亡。还有人故意向铁路上投掷物品，也大大影响了火车的安全。还有人为寻求刺激，在铁路上坐卧、抢越铁路。这些不良的行为，都是反例，我们要杜绝此列事情的发生，并在看到时即使阻止。
爱护铁路，也是给了一个个归家的游子一条回家路！每年春运时期，都是人们的大迁徙。大多数人都选择坐火车回家，所以，我们爱护铁路，也给了游子一条回家路。要让回家的人有路可走！
在这里，我呼吁大家唤起良知，从自己做起，保护铁路！
七六杨杨
铁路工程环境保护 篇7
山西中南部铁路通道项目为国家发改委铁路“十一五”发展规划、交通运输部港口“十一五”发展规划项目。该铁路是双线电气化铁路, 西起山西省兴县, 经河南省后, 到达山东省日照市。项目建成后, 可形成山西、河南、山东三省的便捷铁路运输新通道, 对完善路网规划、满足三省煤炭运输需求、特别是拉动豫北沿线地市经济发展、促进中部崛起具有重要意义。
2 项目对地质公园的环境影响分析及保护措施
2.1 地质公园概况
林虑山地质公园位于河南省林州市西北部的太行山东麓, 豫、晋、冀三省的交界处, 地理坐标为:北纬35°51′00″-35°59′00″, 东经113°24′00″-113°39′30″, 是一座以峡谷地貌、地质工程景观为主, 水体景观与生态人文相互辉映的综合型地质公园。该地质公园处于华北板块南部太行山隆起带的南段, 地层属华北地层区山西分区的太行山小区, 中生代燕山晚期岩浆活动较频繁, 主要集中在北部, 地质构造活动强烈, 以断裂构造为主, 褶皱较弱[1]。
园区内断裂以高角度正断层为主, 而且常具多期活动的特点, 以北北东向和北西西向两组为主体, 构成林州地区的构造格架。两对规模较大的北北东向 (林州和大乌山-道子岭) 断裂带和北西西向 (姚村-河顺和南寨-南老爷顶) 断裂带, 构成林州盆地的“边框”。北北东向断层中规模最大的是林州隐伏大断层。其长度大于40km, 西盘上升, 东盘下降, 东西两盘最大断距达千余米, 沿断裂西侧, 耸立高达千米的大陡崖。
2.2 新建铁路与地质公园的位置关系
新建铁路经侯壁村后, 沿红旗渠向东南, 经青草洼, 在克昌北侧进以18.3km的隧道下穿林虑山地质公园, 经姚村北侧至焦家屯。涉及该地质公园的已、二和三级保护区。
2.3 工程建设对林虑山地质公园的影响
2.3.1 施工期影响
工程建设对林虑山地质公园影响主要体现四个方面: (1) 施工期爆破、开山采石使得山体受到局部破坏, 并可能对红旗渠造成一定影响; (2) 隧道施工时, 产生的大量弃碴, 若不及时清理, 并选择合适的地方堆放, 易引起水土流失、破坏生态环境; (3) 隧道爆破施工, 剧烈振动引起岩层失稳, 可能造成山体滑坡, 破坏植被、引起地质灾害等; (4) 施工期, 工程实施对园内交通、地下水及景观等可能造成影响。这些影响尽管将一直伴随施工期, 但随着施工期的结束, 影响也将消失[2]。
2.3.2 运营期影响
工程运营期对林虑山地质公园的影响主要体现三个方面: (1) 隧道建成后, 对地下水系统的影响是长期的, 但因隧道开凿于弱富水的石英砂岩与变质岩层, 影响较小; (2) 工程运营时, 由于运输物资大部分为煤及其制品, 易对环境造成污染。 (3) 运营期, 列车行驶时产生的振动, 会影响局部隧道出入口附近山体的稳定性[2]。
2.4 保护措施
2.4.1 施工期保护措施
施工期保护措施主要有: (1) 应采取控制爆破工艺, 并加强超前支护, 以保证对红旗渠结构不造成影响, 并加强监测; (2) 为保持景区及景区周边环境原貌, 隧道弃碴不能随意乱堆乱放, 应运出风景区安置, 工程完工后宜绿化复原, 避免造成原有景观的破坏, 保持水土。 (3) 地质公园内岩石中垂直节能一般都比较发育, 而且上下联通性比较好, 施工期间, 注意防止崩塌现象的发生; (4) 施工废水应妥善处理, 采用处理措施, 满足排放标准后, 方可排放。生活垃圾要采取集中堆放、集中处理, 注意公园内的环境卫生[3]。
2.4.2 运营期保护措施
运营期保护措施主要有: (1) 加强建设及运营期铁路振动影响的监测工作, 根据监测结果及对公园环境可能带来的影响, 适时采取相应的保护措施; (2) 运营期, 铁路运营部门加强管理和保养, 定期进行全线轨道打磨, 定期镟轮, 使本线在较佳的线路条件下运行; (3) 运营期产生的固体废弃物、水污染、噪声污染采取必要的防范措施[3]。
3 结论
3.1地质公园呈南北向分布于林州市西部, 铁路项目从山西长治经林州至山东, 线路方案自西向东进入公园, 隧道穿越的地层主要为太古宇片麻岩, 基本避开了公园重要地质遗迹, 对公园地质遗迹保护工作的影响较小。
3.2尽管在施工期和运营期, 铁路对林虑山地质公园会有一定的影响, 但在采取相应有效的工程措施后, 其影响也是可控的。
摘要：文章简要介绍了新建山西中南部铁路项目以及林虑山地质公园的概况, 针对工程特点及林虑山地质公园的地理概况和地质特点, 论述了工程建设对林虑山地质公园在施工期和运营期的环境影响, 并提出了相应的保护措施。
关键词：铁路,影响分析,保护措施
参考文献
[1]章秉辰, 罗自新, 杨晓燕.河南省地质调查院.新建山西中南部铁路通道对河南红旗渠.林虑山省级地质公园的影响评估报告[R].
[2]石伟强.新建铁路山西中南部铁路工程可行性研究之环境保护、水土保持篇章[M].
浅谈铁路传输系统的保护技术 篇8
【关键词】铁路传输系统；MSTP技术；网络保护技术
【中图分类号】TN915.07 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0105-02
引言
铁路通信系统中为通信其他子系统和其他专业系统提供信息传输及通道。传输系统是整个铁路通信系统的主动脉，承载着各种重要数据业务，对行车安全起到至关重要的作用，因此保证传输系统的可靠性和安全性尤其重要。
一、定义
传输系统是一个基于光纤的宽带综合业务数字传输网络，为各种业务信息提供各种传输通道，构成传送语音、文字、数据和图像等各种信息的综合业务传输网。铁路传输系统主要承载了电话交换及接入系统、以太数据网、数字调度通信系统、时钟同步、GSM-R无线调度系统、电源及环境监测、应急通信系统区间接入、综合视频监控系统、会议电视、信号CTC、列控系统、电力和牵引供电系统SCADA、客服、公安、防灾安全监控系统、铁路运输管理信息系统TMIS、铁路车号自动识别系统ATIS、客票系统、列检5T系统等业务，目前铁路传输系统主要采用基于传统SDH、内嵌弹性分组环RPR的多业务传送平台MSTP设备。
弹性分组环RPR技术是一种在环形结构上优化数据业务传送的新型介质访问控制MAC层协议，能够适应多种物理层（如SDH、以太网、DWDM等），可有效地传送数据、话音、图像等多种业务类型。
在RPR的技术背景下，进一步推出了融合MSTP（内嵌RPR）的技术。在保留SDH优势的基础上，将RPR处理功能融入其中，吸收了SDH环网的50ms快速保护的优点，强化MSTP的以太网业务处理能力，并利用其环结构的优点，可以实现以太网带宽的统计复用、公平的带宽分配、更加严格的服务等级（CoS）和服务质量（QoS）以及更加安全的用户隔离功能，逐步成为 当前城域网建设的主流技术。RPR的出现，解决了目前铁路通信系统中大量IP数据业务应用的问题。
二、功能
传输系统为其他系统提供STM-16、STM-4等多种速率等级光接口、GE/FE、E1等多种业务接口，保证其他系统和其他专业的接口及通道的需求。铁路传输系统一般采用SDH传输制式，由三层网络构成，最上层为干线长途传输网（STM-64），主要负责完成各主干节点间的各类业务连接、调度，提供2Mb/s、10M/100M FE（E）、POS155M（O）、622M（O）、2.5G（O）等接口；第二层为本地中继层（STM-16），主要负责客专铁路沿线车站间的各类业务连接，提供车站2Mb/s、10M/100M FE（E）、POS155M（O）、622M（O）等接口；底层为接入层（STM-4），负责客专铁路沿线GSM-R基站、线路所、信号中继站、牵引变电所、开闭所、分区所、AT所、配电所等业务节点的传输接入，承担铁路区间节点的传输业务，解决区间2Mb/s通道、10M/100M宽带数据的接入，兼顾区间应急通信及防灾监控的接入条件。
三、保护技术
为确保铁路传输系统高可靠性、高安全性，传输系统保护从设备级、网络级 、业务级3个层面给予全面的保护。
3.1 设备级
传输设备重要板件如交叉时钟板、主控板、电源板、光接口板、2M支路板及以太网业务板等1+1热备份配置，在重要的2M业务如数字调度通信系统、应急通信系统、信号专业CTC系统等还采用支路保护倒换TPS技术，利用1∶N 的保护通过硬件设备板件实现2M业务的保护。
3.2 网络级
传输系统的网络级保护技术主要包括线型复用段保护LSP、环形复用段保护MSP、通道保护PP、子网连接保护SNCP、分组弹性环RPR保护。目前铁路传输系统中，应用广泛的技术有二纤双向环型复用段保护、四纤双向环型复用段保护、子网连接保护、分组弹性环保护。
3.2.1、线性复用段保护，包括1+1 线性复用段保护和1：N线性复用段保护。
3.2.2、环形复用段保护包括二纤单向复用段保护、二纤双向复用段
图一a：在网络正常情况下，网元A到网元C的主用业务放在S1/P2光纤的S1时隙（对于STM-16系统，主用业务只能放在STM-N的前8个时隙1#—8#STM-1[VC4]中），备用业务放于P2时隙（对于STM-16系统只能放于9#—16#STM-1[VC4]中），沿光纤S1/P2由网元B穿通传到网元C，网元C从S1/P2光纤上的S1、P2时隙分别提取出主用、额外业务。
网元C到网元A的主用业务放于S2/P1光纤的S2时隙，额外业务放于S2/P1光纤的P1时隙，经网元B穿通传到网元A，网元A从S2/P1光纤上提取相应的业务。
图一b：当网元A与网元B之间的光缆中断后，全网进行MSP保护倒换。
网元A到网元C的业务方向：网元A到C的业务在网元A （故障端点）进行桥接倒换，即将原本在S1/P2光纤上S1时隙的业务由交叉单元直接倒换到S2/P1光纤上的P1时隙上去（例如STM-16系统，是将S1/P2光纤上的1#—8#STM-1[VC4]全部环到S2/P1光纤上的9#—16#STM-1[VC4]），此时S2/P1光纤P1时隙上的额外业务被中断。然后沿S2/P1光纤的P1（即保护通道）经网元D、网元C穿通传到网元B，在网元B执行桥接倒换动作（故障端点），即将S2/P1光纤上的P1时隙所载的业务（包括A到C的业务）倒换回到S1/P2的S1时隙，业务占用工作通道（S1时隙）从网元B传递到C，网元C提取该时隙的业务，完成接收网元A到网元C的主用业务。
网元C到网元A的业务方向：网元C到A的业务，先由网元C将业务沿占用通道S2发到网元B，在网元B执行桥接倒换动作（故障端点），即将S2/P1光纤上的S2时隙所承载的主用业务倒换到S1/P2光纤的P2时隙上，这时P2时隙上的额外业务中断。然后沿S1/P2光纤经网元C、网元D穿通到达网元A，在网元A （故障端点）进行桥接倒换，将S1/P2光纤的P2时隙业务直接倒换到网元A落地。