铁路通信工程（共12篇）
铁路通信工程 篇1
一、通信电源的概念
我国所有通信局中的通信电源设备及相关设施主要包括:自备油机发电机组、交流市电引入线路、交流配电设备、蓄电池组、整流设备及高低压局内变电站设备等, 此外, 我国许多的通信设备上还配有相应的板上电源。目前我国常用的通信电源有直流供电电源和交流供电电源两种, 属于交流供电通信电源的有无线寻呼和卫星地球站设备, 属于直流供电电源的有用作交换、传输、微信通信、光信及移动通信等作用的通信电源。由于通信设备有直流和交流两种供电形势, 则现代化的通信电源也可以因此划分为直流不间断电源和交流不间断电源, 蓄电池能够有效保证这两大电源系统持续不间断。
二、铁路通信电源的重要组成部分
在铁路通信电源中阀控式密封蓄电池的使用频率较高, 它是直流供电系统的重要组成部分。在市电正常的情况下, 它与铁路通信供电设备整流器并联运行, 虽然在它工作的过程中没有起到向铁路通信设备供电的作用, 但它能够有效改善并提高供电设备整流器的供电质量, 具有平滑滤波的作用。当市电出现异常或供电设备整流器不能正常工作的时候, 蓄电池可以肩负起单独供电的任务, 有效解决通信故障问题。虽然蓄电池有该有点, 但其供电时间是十分有限的, 不是无穷无尽的, 因此在蓄电池内的电量完全放完以前, 必须及时恢复供电, 让供电设备整流器重新开机启动, 输出质量高、稳定性强的直流电源为铁路通信设备供电, 与此同时, 还能向蓄电池进行安全均衡的充电。阀控式密封蓄电池的有点有很多, 主要包括:电池体积小, 污染少, 能量大, 对于出现故障的蓄电池维修渐变, 可以节约占面积, 将其与铁路通信设备同置一室, 有效节约铁路通信设备安装工程的施工费用。因此, 阀控制密封蓄电池在铁路通信设备中应用广泛。
三、铁路通信电源在铁路通信设备中的应用
近几年来, 随着科学技术和国家通信水平的逐渐提高, 光缆数字通信系统和数字分插设备在我国铁路通信设备中的应用十分广泛, 通信电源技术也在进行不断的革新。综合分析我国铁路交通情况可以知道, 我国铁路中间站的数量繁多, 并且大多数中间站都分散在比较偏远的地区, 再加上甲流电压具有波动范围较大的特点, 其供电效果很差, 我国铁路通信过程中常出现频繁停电的现象, 国家的铁路通信电源维修技术也很薄弱。为有效解决我国的铁路通信问题, 首先必须将铁路通信电源中的交流供电改造成知动闭塞电源, 并设置好备用的电力贯通线, 这样才能在改善铁路通信电源交流供电可靠性的同时, 有效提高交流供电的质量。另外, 还要对铁路中间站的电源柜进行不断的研制, 实现其对通信设备进行供电的目的。一般来说, 铁路中间站作通信用的电源柜都包括直流配电单元和交流配电单元, 并且还包括高频开关整流模块和阀控式密封蓄电池, 这些设备在通信电源柜中的集成才能有效保证铁路通信设备的正常供电。由于铁路通信过程中, 两次交流停电的时间具有不可预见性, 铁路通信部门必须安排专门的值守人员, 在出现交流停电情况后, 相关区域的维修人员必须在8小时之内携带激动是发电机组到故障现场进行维修。维修人员可以根据实际情况对蓄电池组的低电压预告值进行合理的设定, 设置能自动发出可闻可见警告信号的模式, 以便在蓄电池不能供电钱感到现场进行故障排除。经过多年的实践证明, 这种铁路中间站电源柜能够有效满足铁路中间站通信设备的基本需求, 其入网检测投入使用的效果较好, 能够有效实现我国铁路通信的安全可靠目标。
四、总结
做好铁路通信电源的维修工作, 保障其良好运行, 才能有效保证电源的供电质量。铁路通信电源的维修管理人员应该兢兢业业, 对于铁路供电系统中存在的问题进行细致的分析, 并找到有效的解决方案, 这样才能保障铁路通信电源正常工作, 有效提高电源工作的可靠性。此外铁路部门还要制定及时更换铁路通信电源的计划, 对铁路通信电源进行选择和及时更换, 使用质量好、稳定性强、安全可靠的铁路通信电源, 从而有效推动我国铁路事业的快速健康发展。
摘要：近几年来, 铁路部门制定了铁路通信电源的设计规范和相关的技术要求, 加强了铁路通信维修技术的管理, 随着我国科技的发展, 铁路通信电源维修和管理技术也得到有效改善, 本文简要分析了通信电源的概念及铁路通信电源的重要组成部分, 并总结了铁路通信电源在铁路通信设备中的应用状况。
关键词：铁路,通信电源,设备,通信局,阀控式密封蓄电池
参考文献
[1]中国铁路通信信号总公司研究设计院.铁路通信电源设计规范.北京:中国铁道出版社, 2001
[2]李京生.浅谈通信电源的发展和管理.科技情报开发与经济, 2005 (16)
[3]张雷霆.通信电源.北京:人民邮电出版社, 2005
[4]樊勤.通信电源的管理与应用.内蒙古科技与经济, 2006 (3)
铁路通信工程 篇2
分项工程应按工种、工序、材料、设备和施工工艺等划分，
站前工程的分项工程主要按工种、工序划分，也可按材料和施工工艺等划分，如模板、钢筋、混凝土、开挖、填筑、铺轨、整道、顶推架设、涂装等分项工程，
站后工程的分项工程主要按设备、系统、工序划分，如信号机、转辙机、光缆通道、变压器、杆塔组立、导线架设等分项工程。
铁路工程大跨径桥梁工程施工技术 篇3
关键词：铁路工程；大跨径桥梁；施工技术
1 概述
铁路工程的建设和发展不仅有利于人们出行，还能促进经济的发展。铁路工程建设线路较长，在建过程中需要穿越大跨度的河流，因此就需要性能稳定、安全可靠的大跨径桥梁结构。为提高铁路工程大跨径桥梁结构的施工质量，必须高度重视相关技术的控制，从而保障列车运行的安全性与稳定性。
2 大跨径桥梁施工技术的应用
2.1 斜拉桥中的应用。斜拉桥桥梁施工内容包括多个方面，如混凝土主梁、长拉锁、索塔、钢主梁、合拢梁段以及大跨径主梁等。混凝土主梁施工方式为挂篮悬浇，并定期对挂篮进行试拼、检验、预压，以保证对其相关性能的有效控制；同时还应通过一定措施控制温度变形的影响。长拉锁施工过程中，应对抗振能力和抗风能力进行综合考虑，一般解决措施为固定一方后，检验校正振动的影响。索塔施工方法有多种，如爬模法、劲性骨架挂模提升法等。在施工过程中，应根据索塔的材料、结构选择合适的施工设备及施工方法。钢主梁施工时应重点关注材料的选择，如材料的设计标准是否符合施工要求。安装时应考虑温度的升高或降低对材料尺寸及形状的影响，避免材料因温度变形而造成对工程质量的影响。合拢梁段在施工过程中，主要防止裂缝现象的发生，一般采取的措施为防止施工荷载超平衡变化或者预埋临时的连接钢构件。
2.2 悬索桥中的应用。悬索桥的桥梁施工主要包括锚道面架设、吊装、索力调整、锚锭大体积混凝土施工等各项内容。锚道面架设过程中应对承重索的垂度和塔的偏移量进行实时监测；吊装时应根据塔顶位移的实测值及设计要求安排施工顺序，施工过程中还应对合拢段长度及节段时间的预留间隙进行及时修正，保障工程的施工安全及施工质量；索力调整应以设计参数为主要调整依据，以工程的实际测量值为参考依据；锚锭大体积混凝土工程的施工重点为温度的控制，防止因混凝土内外温度差过大产生裂缝现象。一般保温措施为通水冷却、添加外掺剂、选择低水化热的材料、分层施工等。
2.3 拱桥中的应用。随着现代施工技术的不断进步，无支架施工建桥技术已经逐步取代了传统的拱桥，然后在城市大跨径桥梁中，拱桥仍是主要的桥型之一。拱桥是在竖直压力作用下，并承受结构拱肋压力的拱式桥梁，支座可同时承受竖直方向以及水平方向的压力，对地基的要求较高。拱桥按承受部位和分为下承式、中承式以及上承式；若按照施工材料分，可分为石拱桥、混凝土拱桥、钢桁架拱桥及钢管混凝土拱桥。
3 铁路工程大跨径桥梁工程施工技术
3.1 基础工程施工技术。①地下连续墙施工技术。地下连续墙是大跨径桥梁工程的基础，对整个桥梁工程的施工质量具有决定性作用。地下连续墙施工涉及到清底、钻孔成槽、接头工程、钢筋笼施工以及混凝土浇筑等，在施工过程中应严把质量关，减少施工过程中的振动及噪音，保证墙体的刚性和防渗漏能力。②承台施工技术。承台由于受水流、水压等多种因素的影响，因而施工难度较大。施工时，可用整体吊装施工方式，在水下完成封顶之后进行后续施工，从而可有效提高箱梁安装的精准度。在建设深水大型钻孔平台时，承台底部土质比较松软，加之水流急，不利于施工；针对这种情况，可在一定深度的地下设置护筒，在筒顶部安装顶板，然后对钻柱进行固定，以提高施工效果。③沉井施工技术。沉井施工常采用的施工方式为钢混结合，施工过程中应合理控制沉井尺寸大小，确保其定位的精准度。沉井施工环节主要包括钢壳沉井加工和基础处理的准备环节、接高-下沉-安装-浇筑-封顶的施工关节，在施工过程中，应对各个环节进行严格控制，确保施工质量。
3.2 索塔工程施工技术。①混凝土索塔施工技术。索塔施工需要配备质量可靠、性能优良的施工设备，如电梯、塔吊等。塔吊主要作用是为塔柱模板爬升，进行逐段施工提供支持；在施工过程中，应合理设置主动支力，避免塔柱受力变形的情况发生。混凝土索塔横梁施工时，可使用落地钢管为支撑，实现横梁的分块、分层施工，保障桥梁工程的施工质量。②钢索塔施工技术。钢索塔施工时，应根据工程的实际需要，选择负载合适的塔吊。首先，应在加工阶段控制钢索塔的质量，经检验合理后方可分批运往施工现场投入使用。其次，在现场进行安装时，应严格按照工艺流程标准完成吊装、接高、螺栓等工序，进而完成整个钢索塔施工程序。
3.3 上部结构施工技术。①梁段施工技术。梁段施工过程需要用到混凝土浇筑技术，如悬臂施工技术、就地浇筑技术、定推施工技术、逐孔施工技术。根据大跨径桥梁施工的实际要求，在梁段结构施工过程中，混凝土箱梁法是主要的施工方法，钢管支架法为辅助方法。箱梁施工时采用分块浇注的方式提升施工质量，避免裂缝出现；特殊情況下，可采用整体箱梁浇注方式；顶推辅助合拢工艺法可用于中跨合拢施工。在整个施工过程中，应严格按照工程设计要求进行施工，以满足工程的受力需求。②斜拉索施工技术。斜拉锁在桥梁运行过程中将承受较大的牵引力，因此在施工过程中，可采用梁段牵引技术或张拉施工技术，以保障斜拉索的承受力。施工时，为减小悬臂前端荷载，可用桥面吊机与梁段牵引导向装置一体化方案。该方案能保证斜拉索弯曲半径符合设计要求，有利于提高工程的施工效果。另外，施工过程中，应采取有效措施保证斜拉索钢丝的稳定性，使其长度及受力状况满足工程设计的要求，从而保证斜拉索整体的施工质量。
4 结束语
铁路工程是关系国民出行和国家经济发展的重要的基础性工程，为提高工程质量，解决铁路跨越大河流的问题，应广泛采用大跨径桥梁施工技术。在施工过程中，应严格按照工程设计要求，根据施工标准进行施工，确保铁路工程的施工质量，为列车的安全运行提供良好条件。
参考文献：
[1]秦元帅.大跨径桥梁施工技术探讨[J].科技信息，2012（33）：353-354.
[2]董军谊.浅析大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中的应用[J].中华民居，2014（7）：279.
[3]任枫.铁路工程大跨径桥梁工程施工技术[J].四川水泥，2015，01：212.
[4]曹西才.浅谈大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中的应用[J].科技与企业，2013，09：202.
论铁路通信工程应用接入网技术 篇4
一、接入网技术的概述
1.1接入网
接入网是电信网的重要组成部分, 位于电信网的最低层, 是电信网向用户提供业务服务的窗口。接入网是连接用户终端设备和某种业务网网络节点之间的网络设施。现代接入网的特点表现为综合业务的介入, 尤其是多媒体业务和IP业务的综合介入。
1.2接入网方式
现阶段, 我国常见的接入网方式主要分为:有线接入网和无线接入网两类。
1.2.1无线接入网
无线接入网, 顾名思义就是不使用线路而进行通信传输的网络。在实际的操作中, 接入网中以全部使用无线传输媒介, 为用户提供通信业务。
1.2.2有线接入网
有线接入网技术可以分为两类, 第一类是高速率数字用户环路技术;该技术主要是依赖于2-3双绞线对数字素信号进行传输, 能够达到3千米到5千米的距离, 并且上下行的速率是相等的。第二类是光纤入户技术。光纤入户技术主要是以光纤传输为媒介, 根据光纤想用户延伸距离的不同, 可以分为FTTB、FTTH、FTTC三种。
二、我国铁路通信接入网技术的现状
随着我国铁路列车连续几次的大提速, 列车的速度达到一个新的高峰, 这对通信的要求也越来越严格。因此无限接入网成为铁路通信工程的必然趋势。
三、我国铁路通信接入网技术
3.1铁路通信无线接入网技术
3.1.1固定无线接入技术和应用
固定无线接入技术主要是用于提供基本的电话业务的无线接入技术, 主要是利用卫星、微蜂窝通信或者无绳通信以实现对有效信息的传输。使用固定无线接入技术, 主要是在某一区段或者全部区采用无线传输媒介向用户提供终端业务服务。
3.1.2移动无线接入技术
移动无线接入技术主要是采用时分复用与和时分多址技术, 其传输的路径是点对点或者点对多点的方式实现的。该技术主要由微波中心站、中继站、端站、网管中心组成。移动无线接入技术将会是铁路通信未来发展的趋势, 移动无线接入技术能够实现列车之间进行数据通信、连接互联网。
3.2铁路通信有线接入网技术
3.2.1光纤接入网技术
光纤是光纤接入网中的主干馈线部分的传输媒介。其主要的技术有:SDH技术, 在接入网中采用SDH技术, 能够和ATM交换机为用户提供视频、音频等服务, 实现传输宽带和传输容量按需分配的合理配置;光接入复用技术, 改技术面向的群体是大型用户或者远离交换机的用户去而采用光接入系统或者通用光接入复用系统, 而且在交换机和用户之间建立起专用光纤链路, 以形成星形网络结构。
3.2.2金属铜接入技术
在现代的电信网路中, 主要采用数字信号处理技术, 用以改善传统双绞线传输通量, 以满足用户对服务的需求。使用双绞铜线接入技术, 包括了一对增容技术和数字用户线路技术作为传输媒介的铜缆接入网络, 线路的增容技术是是用哪个双效铜线, 用于发送的复用信号中的模式之间切换的用于技术。
四、总结
随着我国铁路列车的速度不断的加快, 铁路通信技术的要求也会不断提高, 所以, 在铁路通信工程建设的过程中, 要选择既能满足当前铁路通信发展要求, 又能适应未来铁路通信发展要求的接入网技术, 以此避免浪费, 以促进我国铁路交通运输业的发展, 实现铁路社会效益和经济效益的统一。
摘要：现阶段, 铁道路先后进行了几次大规模的列车提速工作, 火车的速度和以往相比实现了实质性的飞越, 特别是动车的开通使铁路列车的速度达到了新的高峰。在铁路列车速度不但提高的同时, 铁路通信面临着新的挑战, 铁路通信系统质量的高低直接影响着列车是否安全运行。因此, 只有选用合适的接入网技术, 确保铁路通信的畅通, 才能发挥铁通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。
关键词：铁路通信,接入网技术,通信工程
参考文献
[1]崔嵩, 接入网技术在铁路通信工程中的应用[J], 通信观察, 2011 (12)
铁路工程实习总结 篇5
“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”昨天我们是还一群笑容满面与踌躇满志的大学生，身处校园，为自己的梦想而努力，今天我们已是一个个镇定自若而又忙碌的铁路工人，身处工程的最前线，为国家的铁路事业而奋斗，一年时间两种世界，不同的身份，不同的环境，不同的人际交往，从一个大学生到一名铁路工程人，这虽算不上是花茧为蝶的蜕变，却也是我人生旅途中一个重要转变，要想在这短期内使自己成功的完成这一巨大的转变，我们就必须付出很大的努力，使自己尽快适应并胜任目前的工作，走出人生的第一步，因为只有这样，你的求索路才会不断的延伸，你的未来才会不是梦，毕竟好的开始是成功的一半，相信每一位见习生，都希望自己是适应这个社会的!是胜任这个工作的!是慢慢向成功靠近的!
来到单位目前已整整一年，从事过多种工作，从试验到技术，再到预算，可以说是历经艰难，一步一个脚印走过来的，对于试验我了解不是很多，大多还是在别的项目实习时了解的，由于当时开工不久，又从事的是公路建设，所以就学了一些关于土工和砂石方面的试验知识，来到武广项目以后，我决定不再从事试验，毕竟我在校期间学的是铁道工程，又对制图和数字比较感兴趣，所以在来到项目不久，我通过一番努力和领导的帮助，来到了工程部，从事了我梦寐以求的工作，这是我人生中的一大转折，也是我走的最正确的一步路，我现在还一直这么觉的，在那里我学到了不少知识，理论和实践都得到了进一步的提高，从看图到识图再到运用，从技术交底的编制到工程数量的核算，这些都是我曾经经常做的事情，在工程部那段日子，是我最开心最充实的日子，这些都源于我有一位好领导，一群关心我帮助我的好同事，在他们的细心指导和带领下，我的实践知道得到了提高，人际交往也有了进步，适应能力更得到了增强，无形中为以后工作的转变做了很大的帮助，其实能调到计财部是我未曾预料到了，它完全是一次巧合，一次机遇，但不管怎样，既来之则安之，既然选择了就不要后悔，尽快适应和胜任目前的工作才是最重要的，人永远没有干不成的事，只有你不想干的事，好好把握住现在，尽力做好自己本职工作和领导交待的任务才是最关键。作为计划和预算人员，我需要学的东西还很多，这些都是我以前所没有接触过的，在学校的学习仅仅是一个感官的理解，要运用到实际中来，还需要进一步的学习与实践!
铁路工程施工成本控制 篇6
关键词：铁路施工 成本控制
一直以来，获取经济效益始终是施工企业开展工程建设活动的根本目标。最近几年，铁路建筑市场竞争愈演愈烈，铁路施工企业要在激烈的市场竞争中谋得一席之地，就需要不断完善项目管理和项目成本控制，加强管理工作，完善成本管理责任制度，最大限度地减少成本投入，提高建设单位的经济效益。
1 铁路工程项目成本控制原则
1.1 全面性原则。在项目成本控制主要是指全员成本控制和全过程的成本控制。
1.1.1 项目成本的全员控制。项目成本管理关系到项目组织中每个单位、部门、班组以及广大职工的切身利益。管理人员必须制订每个单位、部门的责任网络和班组经济核算制度等，以确保指标要落实到人，保证项目成本不超出控制范围。
1.1.2 项目成本的全过程控制。首先要做好投标环节的成本的预算和分析，编制的报价要合理可行；中标后的施工环节，提前制订目标成本计划，严格控制人工费、材料费、机械使用费、运杂费和管理费等事中成本；在竣工验收环节，应尽快办理工程结算追加合同价款，并充分分析成本的核算是否合理可行。
1.2 成本最低化原则。开展成本控制工作首先要精打细算，节省开支。其次，按照成本效益的原则尽量节省在项目建设过程中的成本投入。同时要加强合同管理和索赔，使预算收入增加，进一步控制施工成本。推行成本最低化原则目的是以最少的成本投入换取最大的经济效益，所以项目成本的控制与管理工作必须挖掘有助于节约成本的各类可能性因素，将项目成本最小化。
1.3 目标管理原则。实行成本控制的主要依据是目标成本。企业要参照目标管理理论确定一个合理的目标成本，并将其逐層分解到每个部门、班组和个人；制定科学、全面的成本责任制和岗位责任制度；定期检查目标成本，及时纠偏；站在公平、公正的立场上来评价成本目标。
2 当前铁路工程项目施工成本管理存在的问题
2.1 重事后控制，轻事中、事前控制。铁路工程项目成本形成的过程就是项目施工的过程。大部分铁路施工大卫比较关注事后的成本核算，但施工成本的事前控制和事中控制工作往往做的不到位，因而在施工前，项目经理部对分部分项工程的成本控制目标和具体的成本控制计划缺乏认识，所以在施工组织设计、经济、技术、合同等各项措施方面控制不得力，致使施工单位和项目经理无法掌握现场情况，使成本超出控制范围。
2.2 项目管理人员普遍缺乏经济观念。从表面上看，国内当前的铁路施工项目经理部内部职责明确、分工合理，但内部成员实际却过于独立，缺乏经济观念。其表现在各部门、成员都各扫门前雪，彼此之间缺少默契，成本管理工作并未得到真正的实施。效益是靠大家来创造的，只有员工通力配合，才能实现成本管理目标。
2.3 “忽视不可预见成本”的管理与控制。铁路施工单位多以生产成本为重，而可以忽视质量成本和工期成本，对铁路项目建设过程中存在的不可预见成本采取搁置、放任的态度，从而错过了最佳控制时间。很多工程实践证明，安全事故损失、政府部门罚款、青苗赔偿和扰民费等不可预见的成本是可以避免的。
2.4 材料管理不到位，浪费现象严重。一部分铁路施工单位并未制定完善的领料用料制度，或管理制度并没有真正落实，致使进场和出库的材料缺乏详细记录，余料没有回收二次利用，失窃、浪费现象严重。特别是推行计件承包制度更加剧了浪费问题的发展；未严格根据规定进行下料计算，废品率超标，没有按要求堆放钢筋，材料供应记录不完整，供货量与现场情况不符，导致项目成本失控。
3 铁路工程项目成本控制的途径
3.1 编制科学合理的施工组织设计。对施工组织设计进行编制的过程中，应确保项目建设的协调性、平行性、均衡性、连续性，对施工程序进行合理的安排，优化资源配置，尽量防止返工和突击施工，确保顺利开展工程建设，力求以最少的成本换取最大的经济效益。
3.2 实行二次预算分割，合理制定项目目标责任成本。项目管理经费与工程直接成本共同构成了项目责任成本。项目建设初期，施工企业的成本管理部门应该按照投标报价的具体细节以及企业定额预测盈亏平衡点，制定科学的项目目标责任成本。为确保预测结果符合实际情况，项目部应该以责任预算为前提进行全面的市场调查，对项目特点进行具体的分析，熟悉现场施工单位情况，进行再次预算分割。
3.3 通过经济措施控制工程成本。工程成本分为间接成本和直接成本。直接成本指的是施工时消耗的构成工程实体和有助于工程成形的各项费用，它涵盖了施工机械使用费、人工费、材料费以及其他直接费等成本费用。直接成本的控制是减少成本投入的关键步骤之一，而在项目总成本中，材料费又是对成本造成影响的主要因素，其比例高达60%-70%，所以材料费的控制是控制施工成本的重中之重。
3.3.1 人工费控制。根据“量”、“价”分离的原则来控制人工费，主要是控制人工单价和项目消耗工天数量。人工费单价的控制主要通过各作业单层签订人工费承包合同来确定，所以控制空间并不大；要合理控制人工费，首先要控制用工数量；另外还可进行技术改革，强化施工队伍的技能训练，注意劳动组合和人员的配备，尽量避免额外用工，最大限度的降低施工成本。
3.3.2 材料费的控制。材料费的控制主要是材料价格和材料用量的控制。控制采购价格是控制材料成本的重要措施。相关人员应该提前熟悉市场价格，采购时货比三家，选择的生产厂家信誉要好，且要价廉质优；采用经济合理的运输方式，以节省运输成本；按施工进度安排合理分配材料供应，以免材料储备过量。
材料用量应该根据定额标准来计算单项工程的材料消耗量，严把质量关，认真落实限额领料制度，控制材料损耗量；推行责任成本管理，明确每个工班的岗位职责；提倡采用新技术、新工艺。
3.3.3 施工机械费的控制。机械费主要是由机械台班消耗量和台班单价两方面决定。为有效控制台班支出，要制定切实可行的施工组织设计和调度计划，合理地配置施工机械的型号和数量，提高现场设备的利用率；做好机械设备的养护和维修工作；严格控制人力、动力、燃料等费用的支出，以节省机械费用。
3.4 加强质量管理，控制工程质量成本。工程质量成本指的是为保证和提高工程质量而支出的一切费用，以及未达到质量标准而生产的一切质量事故损失费用之和。作为铁路施工单位必须重视质量管理工作，认真落实个道工序的施工规范和设计要求，做到一次通过质量审核，以防因质量事故或返工而浪费施工成本。
3.5 加强安全管理，控制安全事故对工程成本的影响。铁路工程施工中的一项最重要的要求就是保证现场施工人员的生命安全和机械设备完好。因此，要求施工单位必须严格执行施工现场安全管理的各项任务和流程，做好安全防护措施，防止由安全事故造成的成本开支。
4 结束语
企业在做好工程成本控制基础工作的前提下，还应该定期举办增产、节能降耗等活动，积极引进新工艺和新技术，在保证经济效益的同时最大限度的节省成本投入。此外，要加强材料的采购管理、民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理等基础性的管理工作，以提高企业的整体效益。
浅析铁路信号工程工序 篇7
对铁路信号设备进行更新、改造和大修造成信号设备停用, 信号设备失去了联锁检查功能, 对铁路运输将产生重大影响。因此, 行车组织在这段时期容易出现问题。只有在给定的时间内, 通过科学组织, 缩短信号设备停用时间, 才能确保信号工程及时开通, 避免行车安全事故发生。
1 施工的要求
(1) 安全。在施工过程中确保列车运行安全, 杜绝危害施工人员、设备和其他人员生命财产安全的事故发生。 (2) 质量。质量是工程的生命, 是列车安全运行的保证。 (3) 进度。统筹兼顾、合理安排, 确保工程按期完工。 (4) 成本。在确保施工质量的前提下, 以最小的投入完成工程。
2 工程前期的调查
1) 核对施工图纸工程施工之前, 研究施工图纸, 分析工程的性质、技术和工艺的难度, 核实图纸的准确性。
2) 调查施工情况。 (1) 调查施工现场地形, 对施工现场做到心中有数。 (2) 调查现场交通情况、生活环境等, 体现以人为本的理念。 (3) 考核施工队伍的人员素质。为了制定施工计划, 需要详细掌握施工人员的工作能力、业务素质以及思想动态等。 (4) 避免出现供料不及时造成窝工。调查材料购置情况, 掌握所购材料的性能、质量、交货的地点、时间等。 (5) 铁路施工是系统性的工程, 需要工务、房建、供电、运输等部门与电务紧密配合, 确保施工顺利进行。了解其他施工部门、单位的施工安排和工程进度。
3 信号设备停用前的施工准备
1) 确保联锁试验准确无误。联锁试验就是核实与验证施工中安装的设备与设计图纸是否一致, 借助联锁试验在符合故障导向安全原则的前提下, 验证信号设备工作的可靠性, 信号停用前的联锁试验分为: (1) 模拟试验:室内完成配线、插完继电器后, 通过模拟盘, 在分线盘、组合架做封线, 借助模拟电源取代室外设备、列车运行等, 对信号设备的功能进行试验的方式。 (2) 排空试验:在室内模拟条件下, 通过取消电源, 在模拟试验的基础上对电动转辙机、室外信号机、轨道电路及场间联系电路进行控制, 对控制台显示是否一致进行校核。
2) 电动转辙机及安装。在无联锁状态下, 为了减少动用道岔的次数, 缩短信停时间对行车的干扰, 通常在信停前更换电动转辙机, 进行装置的安装。具体操作方式为:施工命令下达后分别进行电机试验和设备安装, 在安装角钢和三杆的时间内做完转辙机试验。如果试验没有通过, 也可以用旧电机代替。在命令发出前的施工工作准备过程中, 缩小施工范围。为了确保施工安全, 对电动转辙机更换后的室内外位置进行反复核对, 并且对安装装置各部位的螺丝进行紧固。
3) 信号机信停前的准备工作。在稳设每个矮柱信号机基础时, 为了确保一次到位, 需要考虑信号机的位置。通过利用运输方案对经过排空试验后的高柱信号机进行新旧过渡。进行排空试验时, 必须对列车信号机的转换和报警进行试验, 必须对预告信号机与进站信号机、复示信号机与主体信号机显示进行一致性核对。为了避免信停时调整电压进而影响整体施工, 应当安排专人在排空试验后, 测试电源屏电源电压。
4) 信停前轨道电路的准备工作。在信停前轨道电路的准备工作包括: (1) 利用天窗。在信停前一个月更换轨道绝缘, 更换完成后采用加力扳手进行处理, 紧固到规定的力矩, 工务部门对紧固结果进行相互确认。更换完新绝缘后, 为了预防接续线接触不良而造成轨道继电器脱落, 影响行车, 通过加双接续线短路的方式对于位置发生变化的情况进行处理。 (2) 接续线及道岔跳线的更换通过天窗进行, 考虑工务部门对钢轨钻孔距离的要求, 对于不合要求的进行重新打眼安装。 (3) 处理轨道箱盒。由于提速等原因使得信停时间变得比较短, 为了缩短信停时间, 施工单位总是想尽办法完成信停前能完成的所有工作, 通常借助“天窗”时间对既有轨道箱盒进行处理, 处理标准为:下卧到不侵限、下雨不进水为宜。按标准稳设新设轨道箱, 这样拆旧箱盒、安新箱盒的时间大大减少。当给出信停命令后, 拆除旧钢丝绳, 安装新钢丝绳。 (4) 核对送电端和受电端。由于在信停前检测了信号机、电动转辙机, 轨道电路是优化施工方案的重点, 但是在信停前没有被检查核对, 在信停过程中电路容易出现问题。借助“天窗”时间对既有轨道引接线进行拆除, 并对新设的轨道引接线进行安装, 一方面提前进行调整轨道电路;另一方面对全站或局部极性交叉进行核对。信停时, 缩短轨道电路调整时间, 奠定电动转辙机试验基础。
4 信停期间组织施工
1) 制订施工方案。工程技术人员在项目经理的组织下, 征求相关部门的意见, 进行现场调查。熟悉现有设备的使用情况, 理顺工作的先后顺序, 确定信停前还是信停中施工, 明确工程数量、工作项目, 以便围绕关键项目组织施工。通过对比新、旧图纸, 工程技术人员要了解施工中的细节以及新、旧电路之间的区别。
2) 信停期间配合工作。在信号设备停用期间, 施工过程中各部门相互配合是缩短信停时间的基础。在施工时电务、车务等部门相互配合, 作为一个整体进行施工。在信停施工前由专人召开施工协调会, 抓好检查工作, 对工程参与部门的相互合作提出明确要求, 确保施工顺利进行, 减少推诿。信停期间工程参与单位为了便于沟通协商, 就施工地点、时间和作业内容, 以书面的形式写明, 配合单位要做好服务工作, 确保行车设备正常运行。
5 安全措施
对影响安全的各种因素进行充分研究和分析, 通过制定相应的安全措施, 确保人身安全以及行车安全。影响安全的因素具体如下: (1) 在施工过程中, 因违章和操作不当, 重物、机械、电力造成人身伤亡。 (2) 因违章或操作不当, 出现的铁路车辆、汽车等造成人员伤亡。 (3) 施工违章影响人身、行车安全。 (4) 职工之间以及职工同外界发生纠纷造成人员伤亡。 (5) 现场、营地防火、防盗。 (6) 新技术、新设备、新材料使用不当, 在施工中出现安全问题。 (7) 因缺乏安全意识, 在新职工、民工之间出现的安全问题。
6 施工质量
质量是工程的生命, 应确保施工质量。 (1) 使用符合要求的材料是确保工程质量的基础保证。 (2) 施工过程中, 对工艺要标准化、科学化, 明确质量要求。在施工前对职工进行培训, 并在施工过程中进行监督和管理。对新技术、新材料、新设备的使用要加强培训, 熟悉性能, 熟练掌握使用方法。 (3) 制定奖惩措施, 建立约束机制。
7 结语
施工作为一种比较复杂的组织活动, 通过先进的管理理论进行施工管理。信号设备停用施工对铁路运输产生的影响比较大, 而信、联、闭停用期间的施工组织是信号工程的核心所在。因此, 在铁路信号工程施工过程中, 为了搞好铁路信号工程的施工, 需要把握全局, 熟悉并掌握各项具体工作, 确保工程施工顺利进行。
参考文献
铁路通信工程 篇8
2 光纤接入网技术
2.1 光纤接入网简介
光纤接入网技术是近几年在公用网中为解决数字程控电话的远程接入而发展起来的新技术。接入网作为铁路站段主要业务的承载体, 它可以接入各类不同形式的用户信息业务, 按统一数据规范, 在交换复用一体化的综合数字网中运行。特别是目前光纤价格的不断下降, 光纤接入网将成为今后的铁路通信的主要发展方向。铁路光纤接入网引入前, 区段通信网的基本构成方式是由光数字传输系统提供通道, 在车站通过PCM及D/I分插设备分下话路, 实现区段业务的接入。接入的音频业务主要有各种调度和专用电话系统 (工务、电务、水电) 、站间行车电话和小站自动电话。接入的低速数据业务主要有电力远动、红外轴温和CTC系统等。
资料显示, 目前全世界铜缆接入网占90%的份额。但铜缆网故障率高, 维护成本也很高, 贝尔电话公司公布的数据, 其每年用于铜缆网运行的花费高达30亿美元。在光通讯时代, 花费巨额资金去维护一个将要淘汰的铜缆网实在是迫不得已之举。光缆具有容量大、损耗小、抗干扰等优点, 而且近年来光器件价格的持续稳定下降, 而铜缆价格持续上升, 因此光纤接入网取代铜缆接入是大势所趋。
2.2 光接入网的拓扑结构
光纤接入网的拓扑结构, 是指传输线路和节点的几何排列图形, 它表示了网络中各节点的相互位置与相互连接的布局情况。网络的拓扑结构对网络功能、造价及可靠性等具有重要影响。其三种基本的拓扑结构是:总线型、环型和星型。 (1) 总线型结构。总线型结构是以光纤作为公共总线 (母线) 、各用户终端通过某种耦合器与总线直接连接所构成的网络结构。 (图1) (2) 环型结构。环形结构是指所有节点共用一条光纤链路, 光纤链路首尾相接自成封闭回路的网络结构。 (图2) (3) 星型结构。星形结构是各用户终端通过一个位于中央节点具有控制和交换功能的星形耦合器进行信息交换, 这种结构属于并联形结构。 (图3)
2.3 光纤接入网的优点与缺点
与其他接入技术相比, 光纤接入网具有如下优点: (1) 光纤接入网能满足用户对各种业务的需求。 (2) 光纤可以克服铜线电缆无法克服的一些限制因素。此外, 光纤不受电磁干扰, 保证了信号传输质量, 用光缆代替铜缆, 可以解决城市地下通信管道拥挤的问题。 (3) 光纤接入网的性能不断提高, 价格不断下降, 而铜缆的价格在不断上涨。 (4) 光纤接入网提供数据业务, 有完善的监控和管理系统, 能适应将来宽带综合业务数字网的需要, 打破“瓶颈”, 使信息高速公路畅通无阻。当然, 与其他接入网技术相比, 光纤接入网也存在一定的缺点。最大的问题是成本还比较高。另外, 与无线接入网相比, 光纤接入网还需要管道资源。
3 铁路通信工程中的光纤接入网
铁路光纤接入网引入前, 区段通信网的基本构成方式是由光数字传输系统提供通道, 在车站通过PCM及D/1分插设备分下话路, 实现区段业务的接入。接入的音频业务主要有各种调度和专用电话系统、站间行车电话和小站自动电话。接入的低速数据业务主要有电力远动、红外轴温和CTC系统等。
3.1 铁路光纤接入网的现状
铁路列车具有高速运动的特点, 因而无线接入网在铁路通信网中占有相当大的比重, 下面将重点讨论铁路无线接入网的现状。当然, 固定位置的车站 (场) 、单位以及各种固定设施之间的通信方式, 首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建, 同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。
铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统, 它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时, 这些通话才进行, 否则如果没有特殊的情况, 则在列车运行于区间时, 通话一般不进行, 这主要是从节约频率资源, 减少同频干扰的角度出发的。但是, 随着铁路现代化改造进程的迅速推进, 从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要, 这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制, 并完成大三角功能。也就是说, 系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能。基于这一想法造车网, 构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM (全球移动通信系统) 移动通信方式、CDMA移动通信方式。
3.2 铁路光纤接入网的特点及车站光纤接入网承载的主要业务
铁路通信网的特点是点多线长的链状网络结构, 交换局、所设置较多, 而小站自动电话普及率较低。铁路接入网的业务主要可分为公用和专用两方面。专用业务主要有: (1) 铁路专用通信:调度电话、专用电话、区间电话、站间电话和闭塞电话。 (2) 专用数据业务:铁路运输管理信息系统TMIS铁路客票发售和定系统、铁路运输调度指挥管理信息系统TDCS、调度集中CTC、调度监督、红外轴温远程监测、电力远程监测与控制、中间站电源设备及环境等远程监测与控制。 (3) 其他多媒体业务:电视会议系统、电缆电视 (CATV) 等。
4 结语
浅谈铁路工程路基施工 篇9
我单位承揽的时速200公里客贷共线太中银铁路第十项目部宁夏段, 里程桩号DK662+650-DK665+500, DK671+700-DK692+650为正线路基, 全线长23.8公里, 路基土石方231.7万方, 针对路基土方量大, 整条线路自然条件千差万别, 为了提高铁路工程的路基施工质量, 提高经济效益, 本文对路基施工从几个主要方面进行了阐述, 希望能对从事铁路建设者们有所帮助。
2 施工准备
2.1 施工调查
施工单位在接到设计文件后, 组织有关技术人员进行全面、认真的审核, 充分了解设计意图, 并且对照施工图与现场地形地貌逐一核对, 遇到问题, 及时提请有关单位解决。
2.2 测量放线
完成现场交桩后, 必须完成中线水准的贯通测量, 并与相邻地段贯通闭合, 之后再放线路中线桩和路基边桩。中线、水准、边桩的测量误差必须符合现行《铁路测量技术规则》的有关规定。测量工作必须贯彻双检制。
2.3 土质调查与检验
根据设计要求, 结合工程对象及路基结构, 选择合格的填料, 路基填料由试验人员现场勘察取样, 通过试验确定填料类别, 提供检验指标数据, 选择确定取土场地, 完成土工试验后, 按设计要求进行路基填筑。
3 路基施工
路基施工首先做路基施工试验段, 然后是基底处理, 分层填筑、摊铺、碾压、压实控制等几个关键环节, 保证铁路的持久和耐用性。
3.1 路基施工试验段
在对路基施工全面展开以前, 首先要分别对路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工, 通过试验段的施工, 检验施工方案是否可行、有效, 通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。
3.2 基底处理
采用平地机配合人工, 认真清除地表植被、树根、垃圾、洒水碾压。如是风砂路基, 为了提高地基承载力, 减少地基沉降一般采用换填0.5m~1m的石灰或水泥改良土, 石灰改良由实验人员对换填土样进行试验, 土料中硫酸盐含量和机质含量是否小于0.8%和10%, 符合要求的土质, 掺入6%~8%石灰, 再用翻专犁耙拌均匀, 色泽一至, 闷料8h~12h, 再行撒水复拌, 拌匀后整平、压实, 达到各项性能指标检测符合设计要求。水泥改良同上掺入5%水泥, 立即用翻转犁拌匀, 拌均匀后再边洒水边拌合至色泽均匀, 而后立即整平、压实, 达到各项性能指标检测符合设计要求, 如是湿陷性黄土和膨胀土基底, 应采用冲击碾进行压实, 冲击碾应采用复合碾压的方式。冲击碾在拖动碾压后, 表面呈松散状态, 如果不采用光轮压路机碾压, 会出现表面不密实、不均匀, 再填土时压实层增厚, 在交界面形成一薄弱层, 光轮压路机一般表面压实较好, 可以弥补冲击碾压实的不足, 起到互补的作用。冲击碾压提高了路基的整体强度与均匀性;对湿陷性黄土、膨胀土地基进行冲击碾压的填前处理, 使地基满足承载力与稳定的要求。
3.3 分层填筑、摊铺、碾压
路基填筑的土质应到试验合格的料场, 根据设计要求分层填筑, 不同填料不得在同一断面内混填, 填筑时应采取横断面全宽、纵向水平分层填筑法, 当原地面高低不平时, 应先从最低处分层填筑, 由两边向中心填筑, 为保证路堤全断面压实一致, 确保边坡质量, 边坡两侧各超填0.3m~0.5m竣工时刷坡整平。摊铺时设计几种不同的摊铺厚度以测定填料的摊铺系数。松铺厚度不超过33cm~35cm, 摊铺后, 采用重型振动压路机 (18t及以上) 碾压。按试验确定的碾压参数进行压实, 压实厚度不超过30公分。压实原则一般应先静压再振压后静压整形。碾压时先碾两侧, 再碾压中间, 各区段交接处, 应互相重叠压实, 纵向搭接长度不应小于2m。压路机不可在已完成或正在碾压的地段调头和急刹车。边角处不适宜大型压路机作业的地方, 先用小型振动压路机或手扶式振动夯振压, 不留死角。终压后用平地机轻轻过一刀, 使表面平顺、路拱和坡度符合设计要求。
3.4 压实质量控制
压实质量是路基工程的最重要质量指标之一, 因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性, 它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小, 但由于铁路工程沿线各类土质分布情况较为复杂, 在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致, 各类土质的最大干密度差别也较大, 再加上施工作业的千变万化, 使土质变得混杂, 最大干密度的确定难度较大, 这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定, 更需要根据每一填料层的具体情况进行确定, 保证土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度, 因此, 在路基填土压实过程中, 必须随时控制土的含水量。铁路路基压实质量采用压实系数 (孔隙率) 和地基系数K30双重指标控制路基质量, 压实系数反映路基每一层的密实状态, K30反映路基下部的整体强度, 当两者都达到设计规范要求时, 路基的稳定性和耐久性才能符合要求。
4 结语
关于铁路应急通信的思考 篇10
一、铁路应急通信的现状分析
1.1铁路应急通信设备的现状
就目前铁路运输的应急通信设备来说, 国内用于接入铁路应急通信的设备所说有很多, 但最主要的还是针对公路运输网络, 而对于铁路应急的通信不通畅来说, 接入设备并无法满足现场的恶劣条件却很少, 不能满足铁路发展要求, 目前应急通信需求越来越高, 基本的没有到位, 新技术有纷至沓来, 这让现有的通信已不能适应。根据现有的铁路应急通信设备的现状来说, 我们需要有行之有效的应急现场传输通道的优良环境, 又需要的是及时应急现场较高水准的通信要求, 将通信中的有线、无线等多种接入方式相结合, 将多路通信数据进行整合。对于目前铁路运营的方式, 完全可以借鉴国外的经验, 建立适合自己国情发展的铁路应急通信的设备, 要使其设备适用于国亲的铁路应急通需求, 而这尚需要一个较长的开发时间。
1.2铁路应急通信网络建设现状
对于铁路通信来说通信网络的建立是我国建设时间最长、目前最完善的专用通信网络。就目前的铁路应急通信的建设来说, 铁路的主要网络方式已经实现了光纤化的设备整治, 其沿线所有车站已经具备了2M网络的接收能力。虽对于2M网络来说, 网络的通信方式已大大加快, 但对于一些正线车站来说, 铁路支线通信网络建设比较缓慢, 沿线车站提供也仅仅是只有有线的2/4线的音频通道。由于我国铁路常处于山间, 信号本来就略弱, 再加上通信方式较为滞后, 应急通信网络在山区也只能靠通话柱与外界联络。而对于常规的专业技术数据显示, 铁路突发事故往往发生在区间, 所以, 就目前的应急通信而言无法形成良好的通信接入方式, 其弊端可谓是颇多, 通信设施的接触不良, 杂音大, 通话质量差等等, 对于需求量较大的区间通话柱来说无法提供较多的通信接口, 不能满足现场对静图实时传输和实时通话的需求, 对实现动图的实时技术指导的传送有一定的阻碍作用。
二、铁路应急通信建立的发展对策
2.1构建自身铁路行业的应急通信的发展调控体系
首先我们应该针对自身的发展来确定应急通信的调节控制体系, 认清自身的所发展的铁路发展的重要性, 其次根据国情建立自己的专业的应急通信的体系。由于我国铁路通信已经建成了覆盖全路网的数字通信系统, 这是基于INTERNET的全路可视会议电话系统, 对于这种新型铁路应急通信系统来说三方面是系统的组成部分, 这就涵盖了现场的抢险设备, 车站侧设备和应急中心设备配置。首先对于现场抢险设备, 抢险设备应为现场的一些事故设施提供相应的图像画面以及电话以及数据传送等各类业务提供承载平台, 这就包含了现场的影音采集设备, 现场有线应急接入设备以及卫星接入方式时配备无线宽带数传设备。其次就是车站侧设备储备, 这就要与现场抢险设备进行配套使用, 其中涵盖了有线应急接入设备、无线宽带数传设备。这两者的用处就是在事故发生后车站将会使用设备, 将网络转接至应急指挥的2M网络通道, 使事故得到有效的安全处理。最后就是应急中心设备配备, 应急中心设备和现场设备配套使用, 将会有效的使用卫星接入方式, 这就包含综合的网络接入设备的方式、视讯会议平台、流媒体服务器以及网管、客服系统的建立等等, 三者的关系并不是独立, 而是有机的结合。
2.2应急通信网络的建设优化
对于这方面来说网络的建设应该更加强大, 目前由于设备以及网络建设的落后使得网络建设几乎都是没有跟上社会发展的步伐。这就要将应急通信网络的建设进行相应的优化, 所以就这一方面来说工程人员在通信网络的建设中应该需要迈出一大步, 阔步进入现代化, 同时这也是要对自身进行一定的改革, 取其金华弃其糟泊, 将传统的一些网络症状进行总结, 建立多方位多角度的网络优化平台。针对不同的铁路应建立不同的方式对应急通信网络进行优化, 在普通铁路组网之时, 我们可以利用通话柱双纹线再加上HDSL的设备进行有线传输, 而对于普通铁路中的状况较为差的线路, 完全可以采用无线网络接入方式, 这就要在设备建立优化情况下进行实施, 通过无线宽带的传送设备进行接入。而对于超过20km的区段, 应采用双绞线再加上HDSL的设备进行有线传输, 而对于这种情况下的接入方式无法得到满足时, 就不能采用卫星接入方式, 对其进行网络连接, 将应急通信的优化进行整合。而对于在200km/h及以上铁路 (含客运专线) 的网络时, 由于这条专线都配备有长途光缆通信线路, 并设有GSM-R这样高科技的无线通信系统。对于这条线路来说, 现场应配置3km的软光缆加PDH光传输设备, 这样就额可以实现光缆有线接入和特有的组网保障措施。由于GSM-R这样的通信网络都具备语音及静图传送, 可以利用这样的特有的方式, 将利用系统整体协调, 对无线接入、卫星接入及综合接入等方式进行组网优化, 将铁路的应急通信进行三位一体化的保障。
三、结论
本文通过对铁路应急通信实质性的分析研究, 对现有的铁路进行应急通信系统存在的问题进行分析, 将问题存在的实质性得到相应对策的解决, 对铁路特有的应急通信设备以及网络建设进行综合优化处理, 根据不同的工作要求和工作环境, 将此应急网络通信进行多位管理, 多位建设, 及时适量做好铁路应急通信预防, 与传统的通信方式相结合, 防范可能出现的事故风险, 这不但不会影响我们现行的铁路应急通信的发展, 反而会更加给铁路的提供更大的升值发展空间。
摘要：国家的地域间的经济交流、人员运输都离不开铁路, 它在交通运输整个系统中拥有重要的地位, 她不仅仅有效保证了我国人员的运输, 更是承担了国家经济运输的重任, 有效的保障了国家经济的发展。因此保证其安全就显得尤为重要, 而对于铁路的应急通信来说则是保障铁路无阻畅通的重要手段之一, 通信中断是铁路行业中最主要的克星, 就会就像失明的野马, 安全难以保障, 失去控制, 进而使得国家的交通运输得到重创。本篇文章结合我国的铁路应急通信的建设, 根据铁路通信行业中的应急通信的发展现状, 通过对铁路应急通信的整体分析把握, 构建适合自身发展的铁路应急通信体系, 提出相应的策略, 让铁路通信的调控变得更加灵活, 为今后的铁路快速发展奠定良好的基础。
关键词：铁路,应急通信,现状研究,发展对策
参考文献
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铁路建筑工程施工管理 篇11
关键词：铁路建筑；施工管理；管理体制；准备工作；工程进度
中图分类号：TU761 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）24-0171-02
在当前的社会背景下，我国的经济发展水平不断加快，国际化水平日益提高。随着科学技术日新月异的进步，我国铁路建设事业尤其是高速铁路方面在发展中取得巨大的成果和长足的进步。目前，我国的铁路建设事业在很多方面处于国际领先水平。
在铁路建设事业快速发展的同时，但在铁路建筑施工管理中存在的问题也不断的显现出来，在一定程度上制约了我国铁路建筑水平的进一步提高，使得我国的铁路建设事业在迈向国际的途中面临着诸多困难。
解决铁路建筑施工中存在的问题，提高铁路建筑施工管理的水平成为提高我国铁路建设事业发展的必要途径，也成为了我国实现铁路跨越式发展的重要保障。
1 铁路建筑施工管理的特点
铁路建筑施工管理的特点在很大程度上由铁路建筑工程的特点所决定，铁路建筑工程涉及到的工程主体复杂，施工管理主体也是由多方面构成。作为大型的建筑项目，单靠一个单位的施工作业难以完成铁路建设，所以铁路建筑往往是由多个单位共同完成的，这些单位既包括集团公司的内部单位，也包括集团公司以外的其他单位，在施工管理的过程中这些单位都要有所涉及。
另外，做为管理国体民生的重要建筑工程，对铁路建筑施工管理的监管力度远远大于其他建筑工程的施工管理，监督主体既有法定的国家监管机构，也有新闻媒体等外界机构。最后铁路建筑工程的项目经费管理也不同于其他建筑工程，在铁路建筑工程中，项目经费涉及到多家单位，财务往来的手续繁杂，这也使得铁路工程施工管理中要注重多家单位的协调。
2 我国铁路建筑工程施工管理中存在的问题
2.1 管理体制不健全
我国对铁路建筑施工项目实行全面化管理的时间相比国外发达国家来说还比较短，对管理技术方面的技术研究投入还比较少，没有在管理中形成健全的管理体制。
目前我国的铁路建筑施工管理在管机构的设置和管理部门的搭配上缺乏科学性，没有形成对相应的管理工作设置针对性的管理部门。而且在管理人员的配置上，很多企业为了省成本开支，没有在管理人员的数量上满足管理工作的需求，使管理人员在工作中身兼数职的现象经常性出现，导致工作人员在管理工作中不能形成明确的责任概念，使一些岗位缺乏及时的工作人员进行管理，也使在管理出现问题时不能及时找到相关的责任人。
2.2 施工人员职业技能水平较低
施工人员的技能水平和施工人员的施工工作有着直接的关系，还和建筑工程的质量存在着密切的联系。目前我国铁路建筑施工中的施工人员，施工技能水平比较低，不满满足工程质量的要求，而且施工人员在施工中达不到工程的要求，也给管理工作造成很大的影响。
此外，与施工管理工作有着直接关系的是施工管理人员的素质跟不上管理工作的要求，在我国铁路建筑施工管理中管理人员的素质不够，管理人员构成中缺乏高素质人才，缺乏高技术、懂管理、懂法律的综合性人才。使得管理人员在管理工作中不能对管理工作和后果形成正确的认识，很大程度上造成了我国铁路建筑施工管理难度大，管理达不到预期的管理效果。
2.3 管理质量跟不上铁路建筑工程的发展速度
我国经济的发展带动了对铁路工程發展的需求，经济的快速发展造成铁路建筑工程快速发展的现象。在铁路建筑行业快速发展的时候很多企业只看到经济发展对铁路建筑的大量需求，从而在铁路建筑行业发展的过程中只注重发展速度的提高，忽略了发展质量的提高。
这种现象在现实中的具体表现就是，很多铁路建筑企业在发展中盲目的追求工程的进度，忽视施工的管理，导致很多铁路工程在质量上不合格，达不到要求。比如在施工中这些企业不重视对施工现场的管理，使铁路建筑的施工现场频繁的出现安全事故。另外这些企业未来节省成本忽视施工所用材料的质量，直接导致铁路施工的质量受到影响。
3 提高铁路施工管理的水平的对策
3.1 施工前做好准备工作
在施工之前管理人员要审核施工设计图纸，了解施工规范和施工中用到的施工技术，制定出有针对性的管理对策。
对于施工现场管理人员要在施工前对施工现场进行详细的调查，为施工预算提供实际依据。
对于施工中存在安全隐患的地方要及时做好标示，提示施工人员在施工过程中要做到避免在这些地方发生安全事故。对于施工人员的管理，管理人员要在施工之前做好施工人员内部约束制度和施工人员内部考核奖励制度，确保对施工人员能够做到有效的管理。
为了进行成本预测，施工管理人员在施工之前还要根据施工合同协议和现场调研，编制好施工控制预算，为统计工程进度和进行成本控制提供依据。为保障铁路建设的进度和质量，管理人员在施工前还应当建立工地实验室，为施工中遇到的技术问题提供技术支持。
3.2 对施工质量进行控制
在铁路建筑施工中控制好施工质量，是铁路施工质量的重要保障。管理人员在施工中要做好对施工的监督管理工作，确保施工人员，按照施工规范进行施工，确保施工中的用到的施工材料达到铁路建筑要求的标准。
在施工中管理人员对施工质量控制的方法主要有三种：
①目测法。施工现场质量管理人员和监理人员在施工中通过“一看、二摸、三敲、四看”的方法对检查部位进行查看，结合自己的实践经验和理论知识对施工是否符合工程质量的要求进行判断。
②量测法。施工管理人员通过用量测仪器和计量仪器，对施工进行量测，将量测结果和理论的标准进行对比，检查施工是否达到要求。
③实验法。这种方法主要是用实验的方法对施工材料和半成品的施工现场进行实验，通过实验数据判断工程质量是否符合标准。
3.3 对工程进度进行控制
控制铁路建筑施工的工程进度主要是指施工中的工作内容、工程程序、持续时间和逻辑关系和施工设计方案保持同步。在铁路建筑施工中监理工程师应该明确工程的进度目标采用综合性措施，对工程施工进度进行全面的控制。
在满足施工进度的前提下，保证各个进度的施工质量。在铁路建筑施工进度的控制中设计方案在整体上影响着施工的进度；物资供应从物资方面影响施工进度；施工技术从技术是否能够满足施工需要影响施工进度；施工组织从施工效率方面影响工程进度；施工条件从是否利于施工进行的方面影响施工进度。
4 结 语
铁路建筑工程是关乎国计民生的重要工程项目，施工管理作为铁路建筑中的重要部分，直接影响铁路建筑项目的结果。在铁路建筑项目中我们应该重视施工管理工作，提高施工管理水平，为铁路建筑项目的质量提供保障。
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铁路工程边坡防护及施工 篇12
关键词：铁路工程,生态边坡,防护技术
1 铁路边坡生态防护的发展前景
对于铁道工程边坡的生态防护一般可以归结成两类:第一类是工程防护, 第二类则是指生态防护。对于工程防护, 指的则是在地质条件不是那么理想的地段, 目的在于保持边坡的稳定所使用的有关边坡方面的防护措施, 使用比较多的铁路防护措施主要有三合土抹面、喷混凝土、挂网喷锚、挡土墙等等一些其他措施。在以往的铁道工程的建设过程中, 铁路边坡防护在针对它的稳定性方面考虑的比较多, 一般是使用简单的工程方面的防护措施, 但是对于生态上的防护却未能引起必要的关注, 从而结果使得遭到破坏的植物不能够恢复成原来的样子, 铁路的边坡和周围的自然环境不能够很好的得到协调, 而且在视角上也显得很生硬, 不仅缺少一定的美感, 更重要的是, 这还会带来光声上的污染, 有些时候甚至会导致局部环境的恶化。生态上的防护很多时候指的就是植物防护和植物与工程措施所结合的边坡方面的防护措施, 这样, 既可以很好的提高道路两旁的景观同时还可以营造出一种生态环境, 从而最终实现铁路边坡防护和景观绿化这两个主要功能的完美融合。铁路边坡的生态防护不仅仅对于边坡的稳定有着很大的作用, 同时还可以恢复原有植被面貌, 吸收周围的噪音和减少太阳辐射等一系列优势。目前这种铁路边坡的生态防护方式越来越受到社会上的关注, 这一方面也是边坡防护发展的必然走向。
铁道方面的边坡生态防护的重点是维持生态的平衡, 所以有着普通工程防护和一些其他铁路边坡防护类型无法代替的功能作用, 它的功能主要有:
1.1 保持生态上的平衡
铁路沿线边坡的开挖, 会使得大量自然植被遭到毁灭以及水土的流失, 以上这些都会给自然生态环境产生很大的破坏。铁路的生态防护采用种植植物, 这样可以人为的修复被毁坏的环境, 通过它自己本身的自我调节功能, 达到恢复原本的自然生态平衡, 最终达到生态防护的目的。
1.2 减少雨水冲刷, 稳固路基
开挖后的公路和铁路工程边坡, 大多数边坡岩体都裸露在外, 久经雨侵蚀会引起边坡坍塌, 滑坡等事故。在铁路的边坡生态防护上, 铁路边坡植被可以实现能量耗散原理, 降低流速, 减少坡面损伤。
1.3 边坡生态防护的三维锚固作用
共同发展, 断坡更严重的生态保护, 一般采用三维土工网。除了加锚岩体边坡植被根系三维网状网, 也可以增加破碎全岩坡, 从而加固边坡的防护。
1.4 美化环境, 减轻视觉疲劳
道路的使用, 应该采用各种形式植物的合理匹配, 形成一种植物景观生态保护, 营造良好的绿色的视觉空间, 这样可以降低长时间驾驶而引起的视觉疲劳, 可以减少交通事故的概率。
2 铁路边坡生态防护技术原理
生态护坡技术的原理是基于生态工程, 机械工程, 植物学的基本原理, 使用主动植被生态功能材料。在边坡防护系统中结合其它工程材料进行施工。通过生态工程, 自我组织, 自我支持和自我修复能力来达到抗冲刷边坡, 抗滑和生态恢复, 以减少水土流失, 维护生物多样性、美化环境等。在土壤表层及下覆风化残积层中盘根错节的根系, 可视三维加筋材料, 可增加土体的凝聚力值。在土壤表面和表面风化的残积物, 复杂并且难以处理, 可以增加土体的粘聚力值。此外, 植物对地下水蒸腾作用的影响和微生物对边坡保护自我调节功能起着很重要的作用。
3 铁路边坡生态防护主要类型
植物生态护坡已经在铁路边坡工程中使用, 其主要类型有以下几种:
3.1 人工植被
人工植被包括人工草地, 铺草坪和人工种植灌木等。该方法具有结构简单, 成本低的优点, 但往往施工效率, 建设和适应性差, 植物成活率低, 见效慢, 难以保证工程质量。该方法主要适用于小面积, 土壤或砂质土边坡坡度较缓的情况。
3.2 植生带
这是一种把植物种子放在无纺土工布或多层织物和天然纤维毡再直接放在在坡面上快速绿色。该方法具有的优点是植生带里面有肥料和种子, 播种和施肥量均匀, 准确。草种子, 肥料不易移动;植被可以避免被水冲走;种子的发芽率很高, 出苗整齐, 能够起到护坡的效果;施工时间短, 节省劳力, 操作方便, 并可根据需要任意切割。缺点是在铺设的施工过程中要求比较高, 因此可以应用的范围不是很大, 从而适应性不是很好。该方法适用于在平坦或者砂土类的土坡。。目前, 在中国北方的边坡绿化方法, 城市绿化和水土保持里面得到广泛应用, 但是在南方, 很少使用。
3.3 液压喷播
水力播种的种子, 植物肥料, 木纤维, 通过液压喷播机 (如沥青乳液, 聚醋酸乙烯酯乳液) , 可以使的混合液体染色剂和水均匀地分布在斜坡上, 从而绿化的技术。它的优点是施工速度快, 简单, 草坪草的均匀性好, 适用性广, 工程造价低。
3.4 网袋工程
这是一种把植物的种子, 肥料, 放在纤维网或金属网包里来进行混合, 然后固定在坡面来绿化的方式。网格袋埋入土壤后, 使得一半以上处于斜坡之上, 一半埋在里面, 而且每袋一定要是固定的。该方法具有应用范围广, 适应性强的优点;缺点是成本造价比较高具体, 施工的难度比较大, 可以运用在岩质边坡。
3.5 框格工程
这是一种将污工防护方面的措施和生态保护方面的措施一起运用起来的方法, 它需要对砌体的斜坡装配混凝土 (也可以是有着一定强度的工程材料) 框架, 再把袋子填埋在其中。这种方法的框架形式有:网格类型, 拱型和人字形等。具体实施的次序可以是:平整坡面框格施工, 回堆填土, 土袋撒种子或铺草皮的前期养护。它有着抗侵蚀能力强的优点;缺点是结构复杂。适用于陡坡土壤和易风化的岩石边坡。
3.6 客土种子喷播工程
使用湿喷枪, 把植物种子, 肥料, 土壤和水喷射在坡面, 从而形成1-3cm厚的植被层, 再撒上一层乳化沥青或铺无纺布减少雨水造成的土壤水分挥发。土壤种子喷涂工程和金属网或土工格栅拉力工程同时建设。这种方法具有应用范围广, 适应性强, 施工效率高的优点;缺点是成本高, 施工复杂。适用于各种土壤成分比较少, 并且硬的边坡。目前, 在中国, 这种方法正在进行深入的研究与实际检测。
3.7 植被型多孔混凝土护坡
对于这种技术的研究开开始于20世纪90年代中期, 是在混凝土的孔里面用种子, 保水剂, 有机质肥料来进行填充, 然后浇水。该方法在边坡栽培土壤植被填充, 砂浆接缝安装, 试件养护试件以及混凝土的施工的顺序是明确的。这种技术的特点是会使得边坡结构比较稳定, 外形美观, 整洁, 而且具有良好的环境效益。缺点是结构复杂, 成本高。该方法适用于风化的岩石, 硬质岩石边坡, 通过适当的简化也可以用在斜坡或平坦。
4 结语
铁道工程中的边坡生态防护的设计, 结合工程的保护原则, 基于边坡稳定, 恢复和重建植被, 从而达到抑制径流, 控制水土流失, 边坡稳定性, 园林绿化, 环境保护的目的。但由于我国生态护坡技术开展研究起步较晚, 生态护坡技术在与发达国家相比之下, 整体仍处于一个引进, 消化吸收和新技术的初始阶段。生态护坡技术从植物的选择, 喷播基质配方, 维护和管理施工技术还不是很成熟。生态护坡的设计技术在铁路工程施工质量验收标准规范尚未形成。生态护坡技术的不足已经引起了中国的铁路方面的广泛关注。进一步的研究方向包括以下几个方面: (1) 国内边坡绿化施工材料和设备, 发展替代进口产品, 降低成本; (2) 设计理论和施工研究适合我国生态护坡方法; (3) 尽快开展生态护坡技术的典型工程防护效果跟踪调查, 试验研究, 提出了合理的评价, 质量验收标准, 建立生态护坡技术标准。
参考文献
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