铁路移动通信（共12篇）
铁路移动通信 篇1
一、通信电源的概念
我国所有通信局中的通信电源设备及相关设施主要包括:自备油机发电机组、交流市电引入线路、交流配电设备、蓄电池组、整流设备及高低压局内变电站设备等, 此外, 我国许多的通信设备上还配有相应的板上电源。目前我国常用的通信电源有直流供电电源和交流供电电源两种, 属于交流供电通信电源的有无线寻呼和卫星地球站设备, 属于直流供电电源的有用作交换、传输、微信通信、光信及移动通信等作用的通信电源。由于通信设备有直流和交流两种供电形势, 则现代化的通信电源也可以因此划分为直流不间断电源和交流不间断电源, 蓄电池能够有效保证这两大电源系统持续不间断。
二、铁路通信电源的重要组成部分
在铁路通信电源中阀控式密封蓄电池的使用频率较高, 它是直流供电系统的重要组成部分。在市电正常的情况下, 它与铁路通信供电设备整流器并联运行, 虽然在它工作的过程中没有起到向铁路通信设备供电的作用, 但它能够有效改善并提高供电设备整流器的供电质量, 具有平滑滤波的作用。当市电出现异常或供电设备整流器不能正常工作的时候, 蓄电池可以肩负起单独供电的任务, 有效解决通信故障问题。虽然蓄电池有该有点, 但其供电时间是十分有限的, 不是无穷无尽的, 因此在蓄电池内的电量完全放完以前, 必须及时恢复供电, 让供电设备整流器重新开机启动, 输出质量高、稳定性强的直流电源为铁路通信设备供电, 与此同时, 还能向蓄电池进行安全均衡的充电。阀控式密封蓄电池的有点有很多, 主要包括:电池体积小, 污染少, 能量大, 对于出现故障的蓄电池维修渐变, 可以节约占面积, 将其与铁路通信设备同置一室, 有效节约铁路通信设备安装工程的施工费用。因此, 阀控制密封蓄电池在铁路通信设备中应用广泛。
三、铁路通信电源在铁路通信设备中的应用
近几年来, 随着科学技术和国家通信水平的逐渐提高, 光缆数字通信系统和数字分插设备在我国铁路通信设备中的应用十分广泛, 通信电源技术也在进行不断的革新。综合分析我国铁路交通情况可以知道, 我国铁路中间站的数量繁多, 并且大多数中间站都分散在比较偏远的地区, 再加上甲流电压具有波动范围较大的特点, 其供电效果很差, 我国铁路通信过程中常出现频繁停电的现象, 国家的铁路通信电源维修技术也很薄弱。为有效解决我国的铁路通信问题, 首先必须将铁路通信电源中的交流供电改造成知动闭塞电源, 并设置好备用的电力贯通线, 这样才能在改善铁路通信电源交流供电可靠性的同时, 有效提高交流供电的质量。另外, 还要对铁路中间站的电源柜进行不断的研制, 实现其对通信设备进行供电的目的。一般来说, 铁路中间站作通信用的电源柜都包括直流配电单元和交流配电单元, 并且还包括高频开关整流模块和阀控式密封蓄电池, 这些设备在通信电源柜中的集成才能有效保证铁路通信设备的正常供电。由于铁路通信过程中, 两次交流停电的时间具有不可预见性, 铁路通信部门必须安排专门的值守人员, 在出现交流停电情况后, 相关区域的维修人员必须在8小时之内携带激动是发电机组到故障现场进行维修。维修人员可以根据实际情况对蓄电池组的低电压预告值进行合理的设定, 设置能自动发出可闻可见警告信号的模式, 以便在蓄电池不能供电钱感到现场进行故障排除。经过多年的实践证明, 这种铁路中间站电源柜能够有效满足铁路中间站通信设备的基本需求, 其入网检测投入使用的效果较好, 能够有效实现我国铁路通信的安全可靠目标。
四、总结
做好铁路通信电源的维修工作, 保障其良好运行, 才能有效保证电源的供电质量。铁路通信电源的维修管理人员应该兢兢业业, 对于铁路供电系统中存在的问题进行细致的分析, 并找到有效的解决方案, 这样才能保障铁路通信电源正常工作, 有效提高电源工作的可靠性。此外铁路部门还要制定及时更换铁路通信电源的计划, 对铁路通信电源进行选择和及时更换, 使用质量好、稳定性强、安全可靠的铁路通信电源, 从而有效推动我国铁路事业的快速健康发展。
摘要：近几年来, 铁路部门制定了铁路通信电源的设计规范和相关的技术要求, 加强了铁路通信维修技术的管理, 随着我国科技的发展, 铁路通信电源维修和管理技术也得到有效改善, 本文简要分析了通信电源的概念及铁路通信电源的重要组成部分, 并总结了铁路通信电源在铁路通信设备中的应用状况。
关键词：铁路,通信电源,设备,通信局,阀控式密封蓄电池
参考文献
[1]中国铁路通信信号总公司研究设计院.铁路通信电源设计规范.北京:中国铁道出版社, 2001
[2]李京生.浅谈通信电源的发展和管理.科技情报开发与经济, 2005 (16)
[3]张雷霆.通信电源.北京:人民邮电出版社, 2005
[4]樊勤.通信电源的管理与应用.内蒙古科技与经济, 2006 (3)
铁路移动通信 篇2
答：枢纽主系统与多个车站分系统是通过E1数字中继接口连接的（中间经过数字传输通道如光缆、SDH/接入网等）
2、什么是星型方式？
答：每个车站分系统对应于枢纽主系统都有自己独享的2M资源接入各种业务。这种方式以大量的2M资源换取其较高的安全性。
3、什么是混合方式？
答：在数字环中串接的车站分系统数较少，每个车站分系统有自己独享的时隙，这种方式在资源利用率方面界于星型方式与共线方式之间。
4、操作台功能有哪些？
答：（1）具备单呼、组呼和全呼功能。（2）24/48可定义单呼、8个功能键（可扩展），12个数字键。（3）呼叫状态显示。（4）双色灯显（红、绿灯指示含义）。（5）液晶显示屏。（6）会议功能。（7）电子复述功能。（8）台间联络功能。
5、会议板的功能是什么？
答：系统提供8组240方多方会议功能。同时提供与接口模块层的接口驱动电路。
6、车站分系统后台如何组成？
答：车站分系统由分标准层和模拟接口层组成。
7、共电板有哪些部分组成？
答：共电板由通讯单元、共电接口单元、交换网等部分组成。
8、车站分系统由哪些组成？
答：由分主控板、分数字板、U口板、共电板、选号板、接口板、磁石板、环路板、电源板、数据通信板等组成。
9、分主控板由哪些部分组成？
答：分主控板由主处理机系统（80186）、时钟提取单元、交换单元、会议单元、通信单元、处理机接口单元、告警单元、主/备控制单元等组成。
10、分数字板由哪些部分组成？
铁路移动通信 篇3
关键词：高速铁路 3G移动通信网络
1、引言
从2007年我国首条高速铁路——京津城际轨道交通工程完成铺轨开始，我国已经先后投入巨资开始兴建郑西高速铁路、京石高速铁路、武广高速铁路、京沪高速铁路、广深高速铁路以及南宁到广州的高速铁路等等一大批高速铁路，由此可见，我国铁路运输已经进入了高铁时代。与此同时，高铁的移动通信技术也逐渐成为该领域研究人员的研究重点。
一般来说，在移动通信领域，时速超过200公里的物体，在其上进行顺畅的移动通信一直是全球通信行业的一大挑战。这主要是由于高速运动的物体存在物理学上的多普勒频率偏移、快速功率控制和空速切换等几个难题。所以，我国当前的高速铁路发展状态，已对移动通信系统提出了更高的要求。
2、高速铁路移动通信和3G技术
一般来说，在高速移动的物体上，当速度超过时速150千米时，2G/3G的快速功率控制效果不佳，此时就要看哪种通信制式的抗衰落手段多，且衰落储备量大。TD-SCDMA对高速移动情况不太适应，主要是因为技术性能先进的只能天线没有在高铁上全面普及和覆盖，且系统的增益又不高，再加上使用终端的功率不大，使得在高铁上，对于覆盖边缘由于衰落储备不足而掉话；现在，GSM制式在高铁系统中还没有启用功控装置，不过GSM制式只提供语音通话，信道编码纠错技术在这种情况下的作用显著，在通信基站功率达到40W，终端功率达到2W，且基站距离较短的情况下，衰落储备量发挥作用，高铁的应用效果还可以。GSM系统中的EDGE制式在高铁中的效果不好，主要是由于EDGE在高速数据时的编码效率为1，没有编码冗余度，对应的信道编码增益相对较低，此外，高阶的数据8PSK调制，会使得解调EDGE数据的信噪比较高，导致EDGE边缘的覆盖电压需要更高，其衰落储备要更大；但在实际的高铁系统中，两个基站覆盖区之间的衰落储备一般都不足，使得传输的数据率会迅速下降。所以，就要寻求新的技术体系来解决高铁中的移动通信问题。
3G通信技术在我国的发展是日新月异。2009年1月7日，我国同时发放了三张3G拍照，即：TD-SCDMA、WCDMA、CDMA200，标志着我国正式进入了3G时代。3G网络运行的两年多时间里，在拉动我国GDP增长的同时，还为国内创造了大量的就业机会。从技术角度来分析，3G移动通信网络相对于2G网络的优势在于更大的系统容量和更好的通信质量，且能够实现全球范围的无缝漫游，为通信用户提供包括语音、数据和多媒体等多种形式的通信服务。
在国际移动通信领域，国际电联对3G网络有其最低的要求和标准，即：在高速移动的地面物体上，3G网络所能提供的数据业务为64~144kb/s，要能够适应500km/h的移动环境。针对该标准，我国现行的3种3G网络中，WCDMA和CDMA2000主要采用“软切换”技术，能够实现移动终端在时速500km时的正常通信，即能够实现在与另一个新基站通信时，首先不中断跟原基站的联系，而是在跟新的基站连接好后，再中断跟原基站的连接，这也是3G网络优于2G网络的一个突出特点；WCDMA技术已经解决了高速运动物体的无缝覆盖问题；此外，TD-SCDMA也对高铁通信的覆盖方案进行了研究。
因此，3G移动通信网络在技术层面上已经具有为高铁提供通信保障的基本条件，为我国高铁发展过程中移动通信问题的完满解决奠定了坚实基础。
3、高铁中的3G网络建设
根据前面介绍的我国高铁建设的现状和3G通信网络的技术特点，文中认为我国高铁领域的移动通信系统还可以进一步优化，具体改进措施可以概括为：
(1)应该着力加大 GSM-R技术的推广力度和对 GSM-R标准进行不断完善，同时，还应该对3G通信技术规范中关于高铁移动通信系统的技术特点进行深入研究，这样，就能够使得GSM-R及GSMR-C (高速铁路高可信无线通信网络)跟越来越成熟的3G商用通信系统实现融合，提高GSM-R及GSMR-C对3G技术通信标准的兼容性，完善高铁系统中移动通信的服务质量和效率。GSMR-C技术标准是由我国的轨道交通控制与安全国家级重点实验室首次提出的，其目标是在消化、吸收欧洲GSM-R标准的基础上，结合我国高速铁路的运行特点，以及调度通信、列车运行控制数据传输、信息化数据传输等方面的具体需求，在网络功能、工作频段、终端功能、业务实现等方面进行大胆地创新，形成适合我国高速铁路应用的通信技术体系。
(2)高铁现行移动通信方案所采用的3G标准，应该结合我国现有的三家3G网络运营商所提供管的移动通信系统管特点，根据高铁3G移动通信系统建设的具体需求，已及移动终端的功能，来不断地进行综合考虑和完善。
在高铁移动通信网络中采用多种3G通信技术标准尽心覆盖的方式，为高铁乘客提供了全制式的移动通信服务，有助于提高我国高铁系统中使用3G终端的服务质量。在网络建设过程中，为了最大限度的节约成本，可通过共享共建的方式来实现多种3G网络的全面覆盖，用最低的成本来得到最佳的服务效果。我国子2008年以来，就对电信基础设施的共建共享制定了相关的条令法规，并提出了明确的要求。现在，通信领域已经在共建共享方面取得了很大的进展，为我国高铁移动通信系统的全面建设提供了良好的硬件环境。
4、总结
现行的3G通信网络技术规范还没有完全考虑在铁路，特别是高速铁路中的应用，还需要能够满足铁路通信安全和可靠性的要求。所以，基于3G标准的高铁移动通信技术，还没有在实际使用中进行验证，其系统本身还需要经过不断完善和发展，需要对频谱资源及其频率干扰问题进行解决。所以，要利用当前3G系统的发展机遇，提高我国高铁移动通信系统的水平和能力，更好地为我国高铁战略的发展服务。
参考文献：
[1]钟章队．我国高速铁路数字移动通信制式探讨[J]．铁道通信信号，2001(4)：4~7．
[2]王惠生．宽带高速铁路移动通信系统[J]．铁道通信信号，2002(5)：20．
[3]朱晨鸣，李新．高铁环境下CDMA通信网络覆盖解决方案研究[J]．现代传输，2009(2)：74．
铁路移动通信 篇4
一、高速铁路移动通信信号的覆盖问题
随着我国铁路运输业的飞快发展, 高铁的运输速度、运输强度都有所提高, 再加上我国的国土面积广阔, 地势高低起伏, 偏远地区较多, 都使得我国高速铁路移动通信信号的覆盖面临着严峻的挑战。具体来说, 主要问题包括以下几个方面。
第一, 移动通信信号覆盖技术有待进一步提高。据调查了解到, 我国目前的铁路网络信号覆盖大多采用的是城乡基站与铁路覆盖结合的方式, 在高铁运行速度较慢的时候, 信号覆盖情况比较理想, 但是近年来高铁的运行速度大幅提高, 其覆盖信号的强度远远跟不上高铁运行的速度。第二, 高铁技术不断改革以来, 车厢的封闭性能更加良好, 时速更快, 也造成了信号的衰减, 使得移动网络的质量下降, 接通率降低, 断线情况时有发生, 更不用说一些想要上网的乘客对信号强度的需求。另外, 高铁运输不单单只经过一个地区, 往往会涉及很多区域, 这就会造成通信信号的时强时弱, 影响高铁的整体信号覆盖水平。
二、实现高速铁路移动通信信号覆盖的优化对策与实践
1. 加强基础覆盖
为了更好地适应高速铁路的发展运行特点, 有针对性的解决信号覆盖的问题, 就一定要从加强基础覆盖率开始着手。首先, 党和国家要不断减少地区切换重选的次数, 增加覆盖面积, 改善无线环境, 尽量加大每一个主控小区的覆盖面积。其次, 要优化重选切换参数, 提高其反应灵敏度, 做到及时跟踪信号, 使计算机、手机等设备能够使用到最强信号, 并尽可能的减少沿路的LAC (位置区编码) 数量, 提高接通率。
2. 全方位提高高铁经过地区的信号强度
在高速铁路通车的工程中, 想要保证其畅通的通信信号, 就一定要逐步逐级的改进信号系统, 在技术使用的过程中还要根据实际情况出发, 确定各道路段的主覆盖地区, 进行技术在其领域内的应用, 具体来说主要包括以下几个方面。
第一, 在较大范围的覆盖空洞处建立补充新基站。例如在浙赣线的鹰潭贵溪与上饶戈阳的交界处, 此地地处丘陵地区, 最近的两个基站相距5千米以上, 就可以通过建立新基站的办法, 从而加强信号的传送力度;第二, 对现网铁路覆盖区域进行天线和发射功率的调整, 提高其覆盖深度;第三, 通过减少铁路信号覆盖区域的数量, 清理覆盖率差的信号基站来实现覆盖率的增强, 从而避免经常重选的现象发生;第四, 调整主控区域的切换控制数据;第五, 通过逐步减少LAC的数量, 来增加手机发生位置的更新量;第六, 检查主控区域之间相邻小区的关系, 保证参数的准确性。
3. 加强信号覆盖技术人才队伍的培养
高速铁路移动通信信号的覆盖, 是一项高技术领域, 涉及到的知识众多, 对技术能力要求很高, 因此, 党和国家一定要加强完善人才队伍的建设和培养, 不断增加资金投入, 引进先进技术, 完善科研工作。另外, 还可以坚持“引进来与走出去”并存的战略, 既可以引进国外的优秀人才和先进技术, 并与自身的实际情况相结合, 实现技术的创新。也可以选拨年青的高素质、高技术人员去国外进行学习, 把先进的技术工艺带回国内, 为我国的铁路事业服务。
三、结束语
总而言之, 现如今, 我国的高速铁路移动通信信号覆盖面积和覆盖率还有待进一步加强, 在对其进行优化调整的过程中一定要从加强基础覆盖入手, 不断创新, 改进传统的模式, 把现代科学技术应用到信号覆盖中来。并结合我国国情以及高铁运输的现状, 对出现的问题加以改进, 从而进一步优化完善高速铁路的移动通信信号覆盖水平。
参考文献
[1]殷圳桥.高速铁路鹰潭段移动通信信号覆盖优化初探与实践[J].江西通信科技, 2007, (4) :831-93
[2]贾春华.我国3G时代高速铁路移动通信系统演进趋势[J].铁路通信信号工程技术, 2009, 6 (6) :87-4
铁路无线调度通信 篇5
前言：
铁路列车无 线通信是无线 电通信在铁路 运输生 产中的新应用 , 是一门新技术。
列车无线通信的作用：
在铁路运输生产中采用列车无线通信能力大大地提高行车安全和正点率、提高繁忙区段的通过能力 适应战备要求、提高作业效率、改善机车利用率等。其主要作用表现在 : 1.防止行车事故,保证行车安全。由于运行中的司机能与车站值班员、行车调度员和车长等及时地经常地取得联系,一旦发生线路上有障碍物、钢轨断裂、桥梁和信号的意外事故以及因错误发车等有可能发生正面冲突的情况下,都可以发出紧急停车的命令;而且机车司机也可 以立即报告在行车中发现的异常情况, 以采取相应措施。几年来在一些区段的使用表明 , 一些势将酿成的重大铁路事故确因采用列车无线通信而得以避免。
2.提高运输效率、加速机车车辆的周转,便于行车调度员灵活机动地指挥,运行中的司机做到心中有数,从而使线路更加畅通。未采用列车无线通信时。行车调度员与列车司机的联系靠车站值班员写条子,在传递路签时带给司;在不用路签时则只有将调度的通知内容写在小黑版上举给快速通过的列车司机看。这样,不仅不及时而且也看不清楚或辞未尽意而贻误时机。采用列车无线通信就能及时准确传达有关运行的事项,如变更列车运行图、赶点或运缓、改 变进路等等。3.无论是在区间运行的或是在编组站作业的机车,调度员都能灵活机动地指挥,车站间也能利 用无线通话联系有关事宜。
4.在铁路大型编组站或车站使用无线通信能更密切调度员、司机、车长、值班员之间的联系 , 从而能提高列车编组效率、加速货车周转。
5.可以改善对旅客的服务。对于旅客列车上发生的意外事情 如抢救病人等)均可及时反映给车站或调度员, 从而得到帮助 , 以便顺利及时地解决困难。
铁路列车无线通信的系统构成及其特点：
按照铁路运输的要求和近期技米发展的水平,铁路列车无线通信目前可分为四个系统。
列车无线调度电话系统
列车无线调度电话(简称无线列调)就是在一个调度区段内,主要用于调度员、车站值班员和机车司机、车长之间的无线通信系统。站场无线通信系统
铁路编组场是办理大量货车的解体和编组作业并有较完善的调车设备的车站,常位于大城市附近或铁路枢纽。在方圆数公里的编组场内,轨道密集,大量流动作业工作人员遍布场内 , 调车机车往返作业。在编组场采用无线通信，同有线通信相结合能构成一个适应站场运输各项技术作业所必须的迅速可靠、应变灵活、纵横通达的通信网。对于提高编组效率、加强吞吐能力、保证安全有很大的作用。
告警和防护系统 为保证列车运行安全,当遇有危及行车安全的紧急情况时,能及时、谁确、可靠地 通知邻近的机车司机,以采取紧急措施,防止事故发生。一般业务联络用无线系统
供区间及其他场所进行维修作业、工程施工、勘测设计等一般公务人员通信联络用。这是一个需要量很大的系统,工作频段拟采用150兆赫和400兆赫中的公用频段 ,不占用铁路专用频段。设备用袖珍式或便携式电台。
机车综合无线通信设备（CIR）
概述：
机车无线通信包括话音、数据等业务随着通信技术的发展和业务需求的不断增加机车无线通信的内容也得到了完善与发展并形成了机车综合无线通信平台。根据实际运用需求要求进行功能模块配置机车综合无线通信设备CIR可覆盖450MHz调度通信系统包括话音通信、调度命令、列尾、无线车次号等、800MHz列尾和800MHz列车安全预警及二次防护系统、GSM-R数字移动通信系统话音通信、数据通信、高速数据传输等。
设备主要功能：
具有《列车无线调度系统制式及主要技术条件》中规定的机车电台功能。
具有450MHz机车电台自动和手动转换工作模式功能,并具有承载列车尾部风压、无线车次号、调度命令等数据信息的传输功能。
具有GSM-R调度通信系统功能。
具有GSM-R通用数据传输功能可根据承载业务的需要提供GPRS或电路方式数据传输链路。
支持《800MHz列尾和安全预警综合系统主要技术条件》规定中车载电台的功能。
具有GSM-R工作模式与450MHz工作模式自动切换和手动切换功能。
具有向用户提供GPS原始信息、公用位置信息的功能。
操作显示终端具有GSM-R调度通信、通用数据传输、应用的操作、状态显示以及语音提示的功能。
主机具有信息存储和导出功能。
具有人工系统复位功能按键采用硬复位以确保任何状态下复位有效。主、副MMI之间具有通话功能。
具备IEEE 802.11b标准中规定的数据传输功能。
具备《CIR库检设备技术条件V1.0》草案中规定的出入库检测功能。设备组成：
浅谈铁路通信施工组织 篇6
关键词：铁路通信；电缆敷设；传输系统；识别系统
中图分类号：TN915 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）11-0114-03
当前铁路施工特点是短、平、快，上场早，与站前施工交叉进行，往往站前施工刚完，就要求“四电”专业跟着开通。在此情况下就要求“四电”施工单位打破常规，创造新型施工组织方式，优质高效地完成施工任务。由于现在铁路发包通常是通信、信号专业放在一个标段里面，干线光电缆往往与信号自闭电缆同沟敷设，下面着重就安装工程做阐述。
1 工程实施前的准备
1.1 施工图会审
通信专业区别于其他“三电”专业的显著特点是全程全网的概念，任何一点都是在一个相应的系统内存在。铁路通信主要存在如下系统：传输系统、接入系统、数字调度系统、动力及环境监控系统、无线列车调度系统或GSM-R系统、光纤在线监测系统。开工之初，通常中间站的设备安装图不会全部到位，但是系统网图一般已经就位，这时要结合初步设计图和投标文件，了解本线的组网情况，摸清设计意图。
1.2 传输系统调查
传输系统的建立与各类通道的提供是本专业其他系统和其他相关专业系统开通的基础条件。所以工程开工之初，技术人员需要落实本线传输系统各网元的拓扑结构、各子系统的拓扑结构、各子系统与中心的电路连接方式。
1.2.1 明确传输系统各网元拓扑结构用途：站场光电缆敷设时作为监工人员的施工依据；为光缆引入工作中ODF单元提前规划好各光缆所在单元的位置；为ODF单元至传输各光口明确跳纤的方式；为传输厂家人员做数据时明确2M电路主用路由及保护路由。
1.2.2 明确各子系统的拓扑结构用途：方便施工人员及接管单位人员了解本线各子系统的组网情况，方便判断故障；有利于施工组织人员进行施工组织工作；有利于与通道使用单位进行工作配合。
1.2.3 明确各子系统与中心的电路连接方式有以下用途：本项工作通常涉及到路局既有的传输系统及各用户的中心终端设备，施工前需要调查本路局既有主干传输网的情况及路局调度所、电调所、信息处、车辆处等重要用户终端传输设备在其主干传输网中的位置，然后与路局电务处通道主管部门详细磋商，对设计进行优化，争取在不违背设计意图的情况下，用最小的代价完成通道的优化工作。
此项工作一般在既有的传输系统网管上完成数据制作工作。新设传输系统与既有传输系统对接分光口对接和2M硬对接两种方式。前者需由一方确定各业务所占时隙后，提供给对方，按照通道时隙换算方式进行数据制作。数据修改完成后在各既有中心机房内完成2M电缆敷设工作。
1.3 设备调查
1.3.1 搜集设备招标技术规格书及设备采购合同，将厂家联系方式整理入通信录，方便后续联系。
1.3.2 了解设备中标厂家，并向设备供货商索取供货详细清单、设备配置情况、备品备件清单。
1.3.3 研究技术规格书和供货清单，找出其中可能存在的差异，并及时与甲方及厂家沟通。若发现供货与设计要求不符或完成不了设计意图，及时提出修改意见。
1.3.4 了解各设备板件配置情况，并结合设计图，绘制出实施性施工图，作为技术交底和作业指导书的依据。施工图中需要明确：机械室内各设备的相对位置，综合引入柜中ODF、VDF、DDF架各端子应用情况，各设备间数据线、电源线、地线型号、长度、数量。
1.4 相关配合单位调查
配合单位分为两类：一是为本专业服务的单位，如房建施工单位、电力专业施工单位，通信专业需要核对房建图纸，特别要注意沟槽管洞的预留，做好预埋工作，并对房建及电力的工期提出要求；二是通信专业服务的对象，通信专业提供的通道除本专业使用以外，其他如信号微机监测、CTC、电化远动、电化视频、电力远动、电力视频、供电维护、客票、货票、办公、AEI、5T等通道分别为信号、变电、电力、信息、车辆等专业所使用。通信专业需要主动与相关单位取得联系，提前沟通，了解对方需求，明确施工分界面，防止专业间衔接出现问题。
1.5 技术交底及作业指导书交底
完成以上几项工作后即可编制技术交底书及施工作业指导书。
1.5.1 技术交底。技术交底的对象为一般技术员、安质人员、带班员及主要技术工人。需要他们熟悉如下内容：工程概况及工程技术、质量、安全目标；了解本线系统结构图，熟悉各子系统结构图及通信机械室内设备配线图；熟悉各设备用途，尽可能地了解各板件的用途。
1.5.2 作业指导书。作业指导书要结合厂家督导的现场首站示范进行，将督导示范过程中提到的注意事项进行归纳总结。
2 施工阶段
施工过程控制的三项制度如下：
2.1 首站示范制
设备安装开始阶段，邀请接管单位提前介入，对设备位置的摆放、缆线的布放征求意见，并做出相应调整。各设备厂家督导到达现场，对工人进行安装示范、培训工作。电源线、地线、数据连接线布防整齐，做到横平竖直，归类布放。一个站施工完成再请接管单位检查，对提出的问题进行整改，合格后作为标准示范站全线推广。
2.2 施工模块化
施工按照工序分为不同的施工模块，分为设备安装、光电缆引入、配线、开通调试。各模块施工人员对自己的工作负责，按要求完成本职工作即是对最后的开通负责。下一道工序一旦发现上道工序存在问题，追究当事人责任。
2.3 工序包保制
各施工工序专人负责，完成一道，检查一道，并在施工记录本上签名记录。经验证明，良好的施工质量对后期的开通调试工作有极大的好处，避免了一些低级错误造成的故障。
3 施工过程中的几点建议
（1）传输、接入系统设备写数据可以适当集中进行。通信施工的特点之一就是点多、面广，尤其是现在GSM-R铁路，沿线基站分布零散、交通不便，往往施工时电源还不具备条件，我们可以在库房内临时架设一套电源设备、一架传输设备架，轮番将全线的基站、分区所、变电所、网工区等体型较小便于装箱的传输设备数据提前写入，并做好标识。
（2）施工配线时，将DDF架上下端子应用端的2M线收发端提前倒接；将ODF单元的跳纤提前将收发关系固定好，此项工作稍微有点复杂，站场光电缆简单，收发关系只要有一端的光口跳纤倒接即可，长途干线光缆相对复杂，需要在相邻站对应光口间做好规划，这项工作在技术交底时可以硬性规定倒接点及倒接顺序。
（3）施工前，综合引入柜内DDF单元、VDF单元、ODF单元上配线顺序要提前确定。DDF单元上业务确定后，要协助传输厂家软件工程师共同编制传输数据通道，确保各系统组网与准备阶段落实的组网方式一致，时隙规划与电务段要求的一致，时隙分配出口端子与配线一致。VDF单元分配要参照ONU模拟用户板、二四线音频板、ADSL板等板件出线数量，数调分系统数字用户板和模拟用户板出线数量，引入站场电缆芯数，信号楼内分线盒电缆引入数量做一个综合评估，做好规划，尽量让各类跳纤方便、美观。ODF单元内光纤尾纤收容要参考引入光缆和收容盒的类型、数量做统筹的安排。
（4）在做电话号码分配规划时，给沿线各站ONU，特别是房屋较多的中间站ONU不妨多分配些电话号码，具体的参照设计图上工务（5）、供电（3）、电务（6）、车务（2）、车辆（4）、公安（8）房屋的比例进行分配，防止后期房屋分配时使用单位提出新的需求而应接不暇。开通前，根据房屋最终分配方案，与使用单位协商，调整电话位置。
（5）铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。TMIS采用集中建库与分布处理相结合的模式，完成中央数据库系统，站段系统，铁道部、铁路局应用系统，计算器通信网络系统的建设。TMIS自车站至铁路局信息处通道相对较为简单，采用2M通道即可。
TFDS是车辆运行安全监控系统（5T系统）的重要组成部分。TFDS由于对带宽需求较大，所以一般采用光缆直接送到列检所图像分析室传输设备，通过相应的以太网交换机进入办公网。
车次号识别系统主要由货车/TAG、AEI集中控制管理计算机系统及复示终端设备、信息跟踪查询终端设备、标签编程系统、铁道部中央数据库管理系统组成。
地面识别系统由车轮传感器、天线、RF射频模块、读头、电源防雷装置、信号及通信防雷装置等部分组成。其中，车轮传感器、天线安装在线路上，地面识别设备安装在铁路干线运行区间、局交界口、编组站出入口，实时准确地完成列车的识别，并将识别出的标签信息及辅助信息通过通信电缆传输至中央处理设备和终端设备。
集中控制管理计算机系统及复示终端设备由计算机、打印机、通信模块及软件构成。安装于编组站、交界口车站及列检所等场所，完成对列车标签信息的显示功能。提交各个有关部门使用。
信息跟踪查询终端设备设在路局车辆调度中心，查询车辆跟踪管理信息及车辆的运行区间位置，查询车辆检修状况信息报告、交界口车流统计结果等。
铁道部中央数据库管理系统是全路标签编程站的总指挥部。把标签编程站申请的每批车号与中央车号数据库进行核对，对重车号则重新分配新车号，再向标签编程站返回批复的车号信息。既集中统一的处理、分配和批复车号信息，同时又是一个信息管理和信息查询中心。
车次号采集信息采用CPS多线程多目标转发机制决定了车次号通道组网的复杂性，施工前需要与车辆部门提前沟通，以免开通时形成焦点。
（6）进行设备安装过程中，一定要检查地线，督促房建施工单位尽快完善地线施工；设备加电前要对地线阻值进行测试，发现问题及时要求整改。
（7）进行GSM-R天线安装时，注意观察目标覆盖铁路区段地形，选择相应角度的平板天线，调整天线方位角及俯仰角，减少后期网络优化时的工作量。网优工作尽量及早进行，铁路外电磁环境测试只能在开通前进行，最好安排在清频工作完成后马上进行，既是对清频工作的检验，也为网络优化工作做好基础。
（8）GSM-R编码方案申报时，一定要与数调系统的组网方式挂钩，以防移动交换机和FAS主系统内电调分机、列调分机号码编码不一致。
4 结语
随着通信技术的发展，设备集成化程度越来越高，施工单位扮演的角色越来越简单，怎么样把这个简单的角色扮演好成为当前施工单位通信人的一个研究课题，以上是我对当前铁道通信施工的一点认识，不足之处请指正。
参考文献
[1]喻伟.现代通信工程施工与工程监理[J].科技咨询，2003，（3）.
[2]王俊峰.浅谈通信工程项目的质量管理[J].广东科技，2008，（2）.
[3]赵长波，陈雷.5T系统综合运用探讨[J].铁道车辆，2008.
作者简介：吕兵（1981—），男，江苏泰兴人，中国铁建电气化局集团第五工程有限公司工程师，研究方向：铁路通信。
铁路移动通信 篇7
1 LTE-R技术相关研究
LTE-R通信技术由三个部分组成,分别是:系统指标、网络质量指标以及业务质量指标。在系统指标中又包含宽带、频段、峰值速率及移动性;网络质量指标则包含诸多部分,如:覆盖、容量、接入特性指标、保持特性指标、移动特性指标及时延;业务质量指标分为系统优先级、业务时延与数据包丢失率相关内容。
LTE-R是一种为适应高铁运输业务需求而引进的新移动宽带接入标准,该技术能对1.25MHz~20MHz之间的宽带进行灵活配置,以此充分确保数据传输的有效进行。另外,通过应用LTE-R技术能支持100Mbit/s下行峰值速率及2.5bit/s/Hz上行速率。其次,LTE-R技术的运行主要是利用全IP网络结构,大大降低无线网络是延迟,并支持2G/3G/Wi Max/Wi Fi等多种无线接入技术的应用。
目前,LTE通信技术的关键技术包括:OFDM技术、MIMO天线技术与64QAM。OFDM技术又称为正交频分复用技术,LTE在空中接口下行链路主要采用OFDM技术,充分降低了终端成本与发射终端峰均功率比。此外,LTE通信技术在空中接口上行链路中则采用SC-FDMA技术,该技术主要是在OFDM基础上对信号进行充分拓展,以此来避免OFDM系统带来的相关问题。
MIMO技术又称为多输入多输出技术,该技术的运行是通过发射信号或接收信号来促进自身传输效率,达到应用效果。与OFDM技术不同的是,MIMO通信技术能在不增加系统带宽基础上加大频谱效率,最终使系统传输效率得到有效提升。
总的来说,LTE通信技术与GSM-R技术比起来更具优势,不仅能在铁路行业中得到有效发展,还能在其他领域被充分利用。笔者将立足于铁路行业角度,对LTE通信技术的具体应用进行讨论,帮助铁路行业更好地认识该技术,以此促进我国铁路运输事业全面发展。
2 LTE-R技术在铁路行业中的有效应用
综上,笔者对LTE-R技术的特点进行了分析研究随着我国对LTE-R技术的研究力度不断深化,LTE-R技术能在我国铁路行业日渐发挥出重要作用,并在具体环节中得到应用。例如:列车视频监控业务、列车运行状态监控业务、列车追踪接近预警、旅客移动信息服务,在这些方面都得到了充分体现,笔者将就LTE-R技术在铁路行业中的具体应用进行探讨。
2.1 LTE-R在列车视频监控业务中的应用
目前,相关人员认为LTE-R技术能在列车视频监控业务中得到有效应用,铁路部门通过采用LTE-R技术加强了本地语音及数据的传输,利用LTE技术便于铁路部门人员对列车运行状况实时掌握,此外,通过LTE-R技术,司机能及时了解铁路前方的实际情况,以此降低列车事故发生频率,充分确保铁路运行的安全性及稳定性,使人们的生命财产安全得到充分保障。
2.2 LTE-R在列车运行状态监控业务中的应用
据笔者了解,目前在铁路运输方面,还将LTE-R及时应用到列车运行状态监控业务当中,加之与各类传感器之间的联系,对列车运行时的各种状况进行监督,例如:空调的运行状态、车门是否关闭好、轴承温是否过高、制动系统是否存在故障等方面。这些问题都是制约列车稳定运行的关键因素,通过LTE-R通信技术的应用,加大了列车运行状态监控力度,促进列车的安全运行,在目前铁路运输业中占据了至关重要的作用,为列车的实际运行带来诸多好处。
2.3 LTE-R在列车追踪接近预警的应用
LTE-R技术不仅能应用在列车视频监控业务与列车运行状态监控业务中,还能在列车追踪接近预警中发挥重要作用。比起GSM-R通信技术,LTE技术增加了e Node B,且在e Node Bz之间进行协商及管理。另外在LTE-R中,许多业务都是以PS域、IP网络结构为基础,充分减少了接口与节点数量以及路径选择复杂度。因此在列车追踪接近预警中,采用LTE-R通信技术能充分保障列车运行的安全,为人们安全出行保驾护航。
2.4 LTE-R在旅客移动信息服务的应用
列车应用LTE-R通信技术,能实现旅客移动信息服务。众所周知,随着时代的发展,人们的需求也不断增多,在列车上享用无线也成为旅客的自身需要。据了解,在应用GSM-R技术时,尽管能满足列车运行实际需求,但却无法为旅客提供无线服务,随着通信技术的发展,LTE-R技术充分弥补了GSM-R技术的不足,利用自身优势满足旅客要求,通过LTE-R技术的应用,旅客不仅可以在线聊天、欣赏音乐、在线电影还能对车票信息进行查询,甚至还能实现购票服务,为旅客带来了诸多便利。总而言之,LTE-R技术充分弥补了GSM-R技术的不足,在列车运行各方面都发挥了有效作用。
3 LTE-R通信技术的发展进程
综上,笔者对LTE—R通信技术在铁路行业中的具体应用进行了分析研究,从中发现,通过LTE-R技术的应用,充分确保了列车运行的安全与稳定,同时还能满足旅客无线通信服务需求,具有良好的发展前景。实际上,LTE-R技术的发展经历了许多阶段,由最开始的2G到3G再到4G,GSM技术将逐渐被时代所淘汰。目前朔黄重载铁路已经全线建成LTE-R系统,并投入运营。相信随着我国通信技术的不断优化,LTE-R技术一定会得到全面发展,最终会实现GSM-R技术到LTE-R技术的全新转变。
结束语
综上,笔者对LTE-R技术技术特点进行了研究,并对该技术在铁路运行中的具体应用进行了分析,从中发现,与GSM-R技术相比,LTE-R技术具有明显优势,在铁路行业中得到了有效应用,随着时代的进步,LTE-R通信技术在铁路行业中的应用是必然的,它能充分满足用户需求,从而更好地促进通常行业的有效发展。
参考文献
[1]卜爱琴.铁路下一代移动通信技术LTE-R应用的探讨[J].信息通信,2014,02:174-176.
[2]李莉.铁路下一代移动通信系统(LTE-R)技术指标体系研究[J].铁路通信信号工程技术,2013,S1:233-237.
[3]王海龙.LTE技术在铁路应用的可行性研究[J].铁路通信信号工程技术,2013,04:1-5.
铁路移动通信 篇8
关键词：高速铁路,移动通信,现状,演进,发展
1 国内外高速铁路移动通信技术发展现状
1.1 国外发展现状
目前,国外比较先进的高速轮轨交通系统通常采用高速列车移动通信系统,除了为列车提供必要的控制及合理调度之外,还面向旅客,使旅客能够通过此系统接入互联网。最常用的技术为GSM-R(综合专用数字移动通信系统),此外,还有ICE(城际快车)和TGV(高速列车)以及新干线所采用的的移动通信技术也比较具有代表性。目前最主流的移动通信技术还是GSM-R,此技术来自于欧洲先进国家,最开始被部署于北欧及南欧主要国家,目前主要采用此技术的国家和地区除了欧洲主要国家外,还包括中国和印度。
1.2 国内发展现状
就目前来看,国内仍主要采用GSM-R技术,此技术初期被应用于青藏线、大秦线以及胶济线等线路上,后来又被应用于各大动车和高铁线路和重载线路。除GSM-R技术外,还应用了LTE-R(长期演进移动通信系统)技术,此技术主要被应用在朔黄重载铁路线上,也就是承载列车级车同步操控数据的列车控制业务传输。至于中国台湾地区则主要采用Wi Max(全球微波互联接入)技术,但此技术已经不符合当前主流,因此正考虑采取LTE-R技术取代Wi Max技术。
2 高速铁路移动通信技术的演进
2.1 专用移动通信系统的发展
高速铁路专用移动通信系统是为适应当前铁路提速潮流而生的通信系统,不可否认的是,GSM-R在曾经很长的一段时间内都起到了至关重要的作用,长期以来,高速铁路移动通信系统都是以商务化的、成熟的GSM-R系统为技术标准,它有效提高了高速铁路的运营管理效率,并节省了大量建设及运营成本。但不管怎么说,此技术毕竟是来自于上世纪末的通信技术,虽然在多年时间里都可以适应高速铁路的通信要求,但随着高速铁路在运行速度方面的显著提升,到如今GSM-R技术已经无法有效应对复杂的高速铁路运行状况,目前,GSM-R技术已经开始暴露出大量的缺陷,并且由于其技术瓶颈无法突破,技术升级也变得不现实。并且,GSM-R已经难以承载高速铁路将来智能调度和视频监控等高数据速率业务[1]。为了解决这一现状,各厂商已经开始部署未来几年内GSM-R技术的演进战略,至多在2025年,GSM-R技术相关设备的升级与维护工作将完全停止。
2.2 专用移动通信系统关键技术
列车控制和列车调度业务是高速铁路移动通信系统的主要业务范围,但高速铁路将来的智能化调度和视频监控等高数据速率业务将成为主要服务内容,并且还将拓展针对旅客的服务。信息安全是将来专用移动通信技术的关键技术之一,如果不能彻底处理好安全问题,那么高速铁路将难以实现面向旅客的服务基础,从而无法实现更大程度的盈利。在GSM-R演进至LTE-R的过程中,有几个关键的技术应用是值得深入探讨的:第一是高速铁路的移动传播信道建模;第二是信道估计与建模、多普勒频移估计与补偿;第三,信道状态信息;第四,移动性管理;第五,干扰抑制以及抗干扰技术;第六,多天线及智能天线技术;第七,Qo S(端至端)保证机制。
3 高速铁路移动通信技术的发展
3.1 基于5G的高速铁路移动通信技术
1)基于5G的高速铁路无线信道建模
以现在的技术水平来看,高速铁路在运行环境方面,对散射环境的要求并不复杂,并且多径数量也很少,LOS(服务水平)特征性较明显。显著地LOS特征就意味着更小的多径时延扩展或者更宽的想干宽带,也就是说通信环境将更优质。当然,移动速度过快将极大地增强多普勒频移的情况,但LOS依然可以显著降低这一现象。
2)基于分布式网络和云的架构
当前网络基站的实际资源使用率非常低,基站的位置决定了资源的使用状况,在高速铁路的环境中会产生相当显著的潮汐效应。而为了保证铁路在运行状态下的安全性,只能采取较大时间间隔发车的方法,如此一来,在同时段内,同一线路上运行的列车数量就会非常少,浪费资源。采用云无线接入网络架构就能有效解决这一难题,它的主要思想是集中基站间共用的资源到某一基带处理池中,然后集中控制这些资源。
3)控制面和用户面分离
如图1所示,一般情况下,服务基站和接入用户之间会存在两个平面的连接,也就是控制面和用户面,在这之中,控制面是承载用户与接入网的控制指令的,而用户面则是处理业务数据传输功能的。当控制面的覆盖范围能够满足移动范围时,用户整体的移动性就都得到了保障。所以,在此结构中,用户的控制面会被保留于低频频段,因为次频段具备优质的传输性能,并且覆盖的范围也非常广泛。[2]。可是如果要考虑成本问题,这一频段也可以采取利用LTE-R遗留频段的方法已达到目的,但同时真正的用户面就应被搬离出去。应将数据的承载者放置在高频段处,以此扩大系统的容量。
4)频谱融合的异构网技术
就目前来看,可以采用增强频谱效率或扩大系统带宽的方式来提升系统所需的容量,当然,在这两种方法当中,采用扩大系统带宽的方法当然是最简单有效的。当然,合理利用非许可证频段是5G高速铁路移动通信增加带宽并提升系统容量的主要方法。此技术可能会遇到一些比较严重的挑战,例如协调方案受到干扰等,为妥善处理这一问题,建议分为两步进行,第一步,进行信道质量检测,检测应在接收端完成;第二步,对信道进行筛选,选择出满足最低要求的信道。
5)多天线及分布式天线技术
目前比较可行的方案为:大幅度增添车载台的天线阵列组数量,然后合并信号,此后再将不同组别天线阵列的权重进行适当调整,通过这种方法可以将不同天线阵列之间的关联性作改变。经过这些调整之后,LOS就能在高速铁路的环境下显著提升其系统容量。当前,高速铁路移动通信所要面对的最严重的问题就在于越区切换,如果进行频繁的越区切换不利于列车运行安全,因此,应采取分布式天线的技术,以尽可能减少切换次数。
6)多普勒效应及快速切换技术
在高速铁路运行时,频繁切换是引起失误的主要原因,为此,高速铁路的移动通信系统应该采用中断时长短的快速切换技术[3],此外,群切换也会存在一定问题,而这一技术应能够一并解决。以当下的情况来看,最好采用基于双播的切换方案。
3.2 高速铁路旅客无线网络接入系统
将高速铁路移动通信技术面向旅客服务,除了方便和丰富旅客的车上生活以外,还能为该系统创造更大的收益。但是,普通旅客的手机设备是难以处理这样复杂的信号的,并且,即使可以处理,也需要较大功率,而这并不是普通手机所具备的,因此,采用将手机设备直接接入专用移动网络的方法是不可取的。可以重新建立起下车地间宽带数据接入移动数据传输链路,在车内安装Wi Fi等系统,为旅客提供安全稳定的移动网络服务。
4 结语
总之,我国在高铁的硬件建设方面虽然领先全球,但对于高速铁路移动通信技术的掌握还不够成熟,因此,我国应具有一定的前瞻性,尽快研发更安全可靠、传输性能更优质的专用移动通信技术。
参考文献
[1]李顺熠.对中国铁路移动通信系统演进的认识[J].电子世界,2014,36(4).
[2]方旭明,崔亚平,闫莉,等.高速铁路移动通信系统关键技术的演进与发展[J].电子与信息学报,2015,37(1).
铁路通信传输安全措施研究 篇9
一、铁路通信传输安全的重要价值
在国民经济发展的过程中,运输行业为基础的保障。改革开放以来,我国不断加大交通运输方面的建设力度,特别是铁路方面。当前我国铁路运输网中已经初步构建起通信传输体系,铁路运输管理水平有了显著提升。其最重要的认为就是保障列车运行安全与合理调配列车,使得各种信息能够顺利传输。“安全第一”是铁路通信传输工作中最重要的理念,“第一时间消除各种安全隐患,有效的配置各项资源,确保列车运行安全”是其宗旨。因为铁路线路自身的特殊性,铁路通信管理的难度非常大,所以铁路通信技术必须具有一定的先进性与可靠性,只有这样才能够为其安全性提供保障。在科技水平不断提升的过程中,我国铁路行业的现代化水平也不断提高,通信传输的安全性更加重要。
二、铁路通信传输的特殊性
一是铁路通信传输将运输作为关键内容。铁路通信传统的根本任务在于合理调配行车,确保列车高效运行。对于整个铁路通信传输系统来说,确保各种信息高效传输,有助于列车及时应对突发事件,能够保护人民群众的生命与财产安全。二是各项设备非常分散,在组网方面具有很大难度。从根本上讲,铁路通信传输从属于传统通信技术,需要在铁路沿线架设电缆等。各种通信设备非常分散,融合在各个机务段、车务段及车辆段中。必要时需要安装区间电话,保持通信畅通。三是所需要传输的内容非常多,且设备种类非常多。由于铁路运行过程中会产生各种复杂的信息,因此铁路通信系统需要传输大量的信息。目前,铁路通信设备的种类也非常多,这些都给其安全性带来隐患。在科技水平提升的过程中,综合性的铁路通信网得以构建,从而实现了全天性的动态信息传输。四是将无线电和有线电融合在一起。在通信技术水平不断提升的过程中,有线通信逐渐成为主流形式,无线通信则起到辅助作用,全面覆盖各个方面。五是安全性与可靠性方面有着更高的要求。现代铁路信息传输体系的组网方式非常复杂,各种硬件的可靠性都得到有效提升,铁路通信传输的安全性和可靠性得到提高。
三、影响铁路通信传输安全性的有关因素
一是硬件设备方面的因素。在铁路通信传输体系中,硬件设备时最为关键的载体。基于其重要性,在选择设备的过程中,必须要进行试用实验,只有实验结果符合要求时才可以引进。除此之外,还要非常重视设备的稳定性,只有设备稳定,整个系统才能够稳定运行。
二是人为方面的有关因素。相关工作人员在安装与管理设备时,如果缺乏必要的责任感,未能够按照操作要求来开展各项工作,那么必然会对整个通信传输的安全带来危害。相当一部分铁路工作者都缺乏必要的安全意识,未能够及时发现通信系统中存在的安全问题,从而引发严重的故障。除了基层的工作人员外,管理人员也存在同样的问题,其缺乏必要的安全管理意识。除了铁路内部的人为因素之外,社会上的不法分子盗取电缆与光缆,也严重危害了铁路通信安全。
四、提升铁路通信传输安全的有效策略
一是选择合理的通信传输方式。应从铁路发展的实际情况入手,在铁路通信传输方式上积极创新。在创新的过程中应结合具体情况而进行,有效提升铁路通信的可靠性。比方说借助现有的光纤自动切换保护系统,确保整个铁路通信传输系统运行稳定。无线传输与有线传输为主要传输方式,具体选择哪种传输方式,应从实际的需求出发。
二是加大硬件设备方面的投入,使得硬件设备的质量水平得以提高。相关部门应加大硬件方面的投入,确保硬件设备始终性能稳定,能够稳定运行。除此之外,有关部门还应该加大对硬件设备的监管,确保其始终符合质量要求。
三是加强相关工作人员的思想教育工作。在铁路通信传输体系中,应构建起有效的安全管理机制。相关部门应加强员工的培训与教育工作,提升员工的安全意识。
五、结束语
总而言之,在整个铁路系统中,铁路通信传输体系是最为重要的组成部分,其安全性关系重大,应得到有关部门的高度重视。相关部门应积极引入新技术,确保整个通信系统具有先进性,只有这样整个铁路通信系统的安全性才能够得到保障。
参考文献
[1]郭建斌.刍议我国铁路通信传输安全及保护措施[J].中国新通信,2015(05).
我国铁路通信发展与分析 篇10
中国的铁路通信通过几十年持续的积累发展, 规模不断扩大, 从早期通信技术手段单一, 铁路通信发展的缓慢, 到由于改革, 通信技术手段不断丰富, 建国五十多年中国铁路通信都取得了长足的进步。随着我国对外开放的进一步扩大, 铁路通信作为铁路内部产业已经不适应形势的发展, 同时我国信息产业的发展也为铁路通信改革提供了难得的机遇。面对国内对铁路通信提出了满足铁路现代化、信息化的要求, 我们要清醒地认识困难和挑战, 以求得生存和发展, 并加强高新技术的开发和加快人才队伍的培养, 本文对我国铁路通信发展进行了初步的探讨。
二、我国铁路通信的发展
建国五十年来, 从小到大发展, 进入八十年代, 中国铁路通信有了很大发展, 但同国际水平相比, 尚有较大差距, 随着陆续与国外合作, 先后兴建了北京贝尔通信设备有限公司等十余家企业, 产品接近国际先进水平, 有些技术提高到一个新的水平, 技术引进和技术改造使中国铁路通信产品和装备达到了国际90年代初水平, 如多芯光缆、漏泄光缆等。至1999年底, 全路的光缆线路总长达到38985km, 铁路通信网基本形成干线传输、交换网数字化。到了21世纪开始的近几年, 在当前经济全球化和信息化的大背景下, 通信技术的应用范围空前扩大, 全球数字化、网络化、智能化得到进一步发展。比如以GSM-R技术为例, 其是基于成熟、通用的公共移动无线通信系统GSM平台之上, 专门为满足铁路应用而开发的数字式移动无线通信技术, 是一种经济高效的综合数字移动通信系统。GSM-R是一种基于目前世界最成熟、最通用的公众移动通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统, GSM-R对提高铁路的安全运输和工作效率, 发挥了重要的作用, 我国在青藏铁路通信中采用了专用GSM-R系统, 解决了冻土地带信号传枪问题, 减少了维护工作量, 又比如大秦线是重载运输专线, 山区多。我们在GSM-R网络电路交换业务的基础上, 自主研发了机车同步操控地面应用节点、车载通信的相关设备, 提高了经济效益。胶济线提速工程中GSM-R系统业得到了应用, 并克服了外界干扰, 优化了GSM-R无线基站分布, 创造了在繁忙干线运营GSM-R的新经验。GSM-R的基础GSM系统已经在全世界130多个国家和地区应用, GSM-R能够满足铁路应用对可靠性和安全性的要求, GSM-R与固定通信网的发展是紧密关联的, 与先进的网络技是同步发展的。因此, GSM-R也可以向WCDMA-R平滑演进。在大力建设我国GSM-R网络的同时积极探讨GSM-R网络向3G的演进方案, 随着我国铁路通信科学技术水平不断提高, 通信科技进步在推动我国铁路发展, 提高劳动生产率, 降低运输成本, 相信铁路通信必将对我国铁路现代化发挥更大作用。
三、中国铁路通信的机遇挑战与发展策略
在机遇方面, 通信和信息产业在近十年来得到了革命性的发展。随着通信网的数字化、宽带化和智能化, 现代的通信网络变成了由计算机控制的网络, 通信信息业的迅速发展, 首先为中国铁路通信改革带来了机遇, 2008年以来, 中国电信运营市场整体运转良好, 全国电话用户总数达到98203万户, 在这样一个环境和市场下, 铁路通信要积极参与进去, 并在运行机制上进行改革, 才能得到较快发展, 同时我们也注意到铁路通信信息产业化也是开发铁路新的经济增长点的需要和提高铁路运输市场竞争力的需要。
于此同时中国铁路通信也面临着挑战, 在通信信息产业化的道路上刚刚起步的中国铁路通信, 面对的是内外两个市场。铁路内对铁路通信提出了铁路现代化、信息化的要求, 而铁路外市场则是充满竞争压力的市场, 所以清醒认识挑战是铁路通信求得发展的基础。铁路通信自身也面临困难, 如铁通是一个独立的面向社会经营实体, 对自身现有网络改造更新将是长期的任务, 自从加WTO后, 虽然现在外国电信企业还没有大规模进军国内市场, 但这必将给我国的电信企业带来很大的竞争压力。
在发展策略方面, 铁路通信的发展, 首先要立足铁路市场, 促进铁路现代化进程铁路是铁路通信信息产业现有的最大的客户, 铁路通信信息产业发展所依赖的路权优势、信息源优势是铁路通信生存和发展的根本, 采用先进的计算机和网络技术, 实现铁路的信息化立足铁路市场, 首要任务就是要满足铁路信息化的要求, 为此, 铁路通信信息产业要加快数据网的建设同时, 要积极发展相关的计算机技术, 并利用铁路丰富的信息资源优势大力发展基础光纤传送网, 积极开拓新的市场空间, 注意加强高新技术的开发和加快人才队伍的培养, 铁路通信的可持续发展要依靠技术创新和人才培育, 技术创新是核心, 同时要建立人才资源库, 加强与国内外高级人才的交流合作, 并培养铁路通信自己的高科技人才。建立人才激励机制, 不拘一格引进人才, 留住人才。
展望未来, 随着铁路运输生产朝高速、重载等现代化方向发展, 特别是在有线通信子网和无线通信子网的基础上, 按照现代化铁路通信的技术要求, 建立以列车运行自动控制为核心的列车自动控制与行车调度综合信息管理系统, 是今后的发展方向。专家们认为, 它应由列车运行自动控制、列车调度信息管理和综合数字通信网3个系统组成。为了满足上述3个系统的需要, 今后铁路通信势必发展由新结构、新技术组成的各种信息化通信网络。铁路有线通信子网将以大容量高速率光纤组成的全光网为核心网络, 其传输复用技术也将向光的波分复用 (WDM) 和密集波分复用 (DWDM) 发展, 其传输速率也可望发展到高达40 Gb/s, 而且可以集成一个智能的自动变换式光纤网络 (A-SON) , 以有利于铁路多种模式的端到端通信业务。铁路无线通信子网将以具有多媒体、接口开放互连等多样化功能的第三代移动系统 (IMT-2000) 为发展方向, 其无线传输技术 (RTT) 也将向能够兼容GSM系统的GSM-R过渡, 甚至直接朝我国自行开发研制的第三代移动通信技术TD-SCDMA发展。新一代的铁路无线通信子网还可以满足抗干扰、抗衰落等技术要求, 辅以卫星通信等无线通信手段, 更可以适应未来发展铁路各种增值新业务的需求。
四、结语
铁路通信是实现铁路现代化、信息化的基础设施, 铁路通信所在行业处于世界新技术的前沿, 其自身的发展也要顺应世界通信信息产业的发展。所以铁路通信业要根据我国具体情况, 抓住机遇, 面对挑战, 推进体制创新, 实现跨越式发展, 为我国铁路通信的持续发展奠定基础, 本文对我国铁路通信的发展现状做了初步的阐述, 并探讨了相关发展情况。
参考文献
[1]李家才.铁路通信信息系统的几个环境问题[J].铁道通信信号, 2008.
铁路通信机房的维护与管理初探 篇11
关键词：铁路通信机房；通信设备；保障；维护；管理
一、铁路通信机房的现状分析
1.分布数量过多，分布太广。设置在铁路线路两侧的通信机房数量较多、分布范围广，并且由于铁路系统分支繁多，使得相当一部分通信机房处于山区和环境较为恶劣的地区。在管理监控和维护方面缺乏快速联动机制，尤其是应对恶劣天气和自然灾害时，无法快速到位，实施联网互动。
2.少数无人值守，监测困难。有时无人状态的通信机房中难免出现设备瘫痪，由于监控机制的滞后，不能及时进行维修以确保其正常工作。如对于常发生的电击事故和自然损害，缺乏相应的管理手段和检测方法，以及设备的保障技术。
3.环境指标不高，隐患重重。有的通信机房本身建设环境不满足要求，给通信设备的正常运转带来了隐患。还有对通信机房建设维护的不重視，相关部门对其投入的资金不够，造成设备设施的不齐全，直接阻碍了通信设备扩容建设，以及出现设备超负荷运转的情况。
4.技术相对滞后，维修不力。目前技术手段的欠缺和先进管理监测方法的缺失让铁路通信机房发展的步伐停滞不前。对于通信机房运行维护过程中出现的问题，没有及时、科学地进行分析并提出有效的实施方法。还有就是维修工作人员的业务技能不到位，对维修员的培训力度不够。
二、加强铁路通信机房的技术维护
鉴于上述种种问题和隐患，参照国内外铁路通信的先进经验，从技术、设备和管理的角度提出如下维护管理的应对策略：
1.对环境监测系统实施全面升级。环境动力监测系统运用于铁路通信机房管理维护中，让工作人员远程监控通信的正常与否，并及时传送出现的故障，提高维修的工作效率。环境动力监测系统由监控中心监控，通过传感器网络及现场监控设备，将通信机房内的环境指数传输至监控中心。机房内的环境参数主要包括通信电源、温度、湿度、烟雾、房门开启等。通信机房中，环境动力监控系统还可以监控电源、空调机组、配电系统等设备，使通信设备故障率降低。
系统采用倒树型拓扑结构，是逐级汇接的网络分布方式。监控中心受到通信机房的环境数据，并据此分析通信设备的工作情况，实时监测故障的发生，这直接使机器设备的故障诊断与抢修时间缩短了，提升了设备维护管理的效率。远距离的监控，既使铁路通信机房的运行得到了控制，又节省人力物力，让抢修人员第一时间得到故障信息以及故障原因。管理区域及其体制了监控中心的布设安排。根据通信机房监控点的数量和工作流程，设置监控中心的规模。可以是分级中心或者同级监控中心，因地制宜。环境动力监测系统的最基本单元就是现场监控传感器，通过局域网采集环境信息，并存储、传输，与监控中心进行数据的双向传递。而传感器节点的布设根据机房的设备分布而定，并且为达到节能、增加传感器使用寿命的目的，可对传感器设置部分休眠模式，使工作效率最大化。
2.对新风节能系统实施全面推广。在铁路通信机房管理维护过程中加入节能减排的理念，引进新风节能系统技术是减少能源消耗的途径之一。由于通信机房室内设备的工作发热，需要进行及时的冷却以维持其正常运行且提高使用寿命，所以要保持机房内温度相对较低。这个新风节能系统技术具有自动换气、净化空气的功能，通过对机房内温度进行设定，当室外温度低于室内温度时，就将室外自然冷空气作为空气源，使机房室内热量释放出去。由此达到室内散热、降低温度的目的，节省了使用空调的成本并减少了能量损耗。因为室外环境温度不会导致机房电气设备发热，皆是设备的运行发热，如果使用空调降温，就浪费了室外低温的自然资源。当室外低于25℃时，新风节能系统通过智能控制、温湿度传感器，开启净化换气功能。新风节能系统启动进、排风装置将室外冷空气引人室内，让气流形成循环，利用室内正压的产生将热空气排出。然而对于长时间积雪、天气寒冷的地区，要保证机房内的温度还需要空调系统，但新风节能系统能在适用时启用。所以设置环境传感器，当环境参数达到设定值，传感器将温湿度数据传送至中央控制器。经过程序的判别来控制新风节能系统和空调的使用与否，这样空调的工作时间减少了，也延长了其使用寿命。
3.对防雷防护系统实施技术革新。铁路运输的运营需要通信机房的正常工作，由于通信机房占地面积小，其布设多处于空旷处。而在偏远地区或山区中，通信机房常受到雷击的破坏，必须采取一定的措施进行防雷。通过避需针的疏导将电流导致大地，使通信设备免受直接或感应雷击，整个雷电防护系统包括避雷针、下引线和接地网。隔离也是防雷技术之一，将保护对象隔离起来。对于室外的设备，采用良好接地的金属箱、盒隔离。因为机房中的接地系统不同造成接地电阻的不一致，雷电产生时，电阻的不同导致电位差，这就是“地电位反击”。所以用连接导线、过电压保护器等把装置设备连接起来，保证保护对象处于同一电位。而消散是从源头阻止雷电的形成。
三、加强铁路通信机房日常管理
1.安全防火，联动反应。监测中心的值班人员对各节点的环境参数进行24小时的监控，使通信机房内的各项指标都在正常范围内，并且设置安全警报装置，以及对其进行定期的修理维护。通信机房内必须配置有相应的消防器材，确定固定位置放置灭火器材并定期更换，确保使用的有效性。重要通信装设烟雾探测头和防火报警感应器。
2.电源通畅，应急及时。通信机房设备能够安全运行，其基础就是电源，所以要加强维护管理电源系统。如果发生供电故障，就会导致大面积的通信网路的瘫痪。为此提出双路电源供电方案，合理配置电源系统，按工作规程中的规定，在机房中应进行两套电源系统的配置，将其中一个作为故障时的备用电源，确保通信设备能及时的进行正常工作。设置当其中一个电源中断时，要接通另一个电源电路。在设备质量上，尽量使用高智能、高集成化的设备，品质性能良好的设备其电磁兼容以及电气隔离等性能都比较好。
3.定期检修，未雨绸缪。对于硬件设备，当其在正常工作时，非专业人员不能随便触碰工作电路板及接插件等重要部件。而日常的维护管理就是除尘清洁和技术性维护，技术性维护包括常规巡视、定期检查，对发现的设备运行问题要及时解决。主要工作包括维护和完善集中监控系统，确保通信电源及蓄电池、机房空调、处理器负荷、整流装置等的工作运行。对重要部件的维护要实施定期专业检测。维修人员可根据设备告警信息或环境参数数据，查找问题的出处和损坏部件，并进行修理。对电路板的位置进行调整，有故障的电路板、部件等零件要及时更换。而且使用杀毒软件维护终端、计费器、话务台的工作，以防护病毒对主机和软件的干扰。对于软件设备，就是对数据的增加、删减和修改，定期对设备的用户功能进行测试，还有软件杀毒工作等。
铁路交通运输中，铁路通信机房是通信工程的基本构成单元。在铁路通信工程技术改革的新时期，铁路的通信技术更加的多元化，就将维护和管理工作至于十分突出的位置。如今的铁路通信机房将铁路的交通功能与通信功能相结合，保持铁路工作人员协调统筹铁路交通的通信。通过一系列相关技术系统的研究开发，对铁路通信机房的维护管理也日趋完善，而保障铁路运输的安全运行需要将每一个环节进行到位，其中就包括不断更新铁路通信机房的建设。
铁路通信传输安全问题探析 篇12
1.1 信号传输可靠性高
传统轨道电路通信信号传输可靠性没有充分保障, 是由于传统轨道电路采用信号单向传输方式, 发送者只负责信号发送, 无法确定接收者是否收到。且作为通信信号传输介质的铁轨又极易受外界环境影响。而新型通信传输系统实现了双方信号互通, 因此可进行双向通信, 另外相当多的保证技术可有效保证信号传输可靠性, 使铁路通信传输既实时又安全。
1.2 铁路信息信号传输效率相对较高
我国当前主要依靠数字化通信技术进行铁路信息和数据传输, 数字化技术不仅能传输大量数据信息, 还能实现移动自动闭塞信号传输, 且随列车运行, 这种移动自动闭塞也会自然移动, 还能自动变化其分期长度。这既能实现列出信息数据安全高效传输, 又能保证列车运行安全性, 大大提高信息信号传输效率和列车运行效率, 可谓一举两得。
1.3 信息信号传输量大
传统轨道电路系统由于采用铁轨传输, 导致信号传输数据量偏小且速度慢。随着我国铁路列车速度和密度空前提高, 列控信号自然也呈现迅猛增加态势, 短时间内大量信号安全传输变得尤为迫切。此时, 通信网络优越性一览无余, 其能满足列车控制对信号传输严格需求, 此外, 通信网络优越性还体现其能提供包括媒体信息在内许多其他信息, 有效实现列车与地面双向通信需求。
2 铁路通信传输安全影响因素
2.1 人为因素
通信传输系统运行中, 会遇到各种各样问题。如:有些铁路工作人员, 在日常施工、维护过程中, 没有遵守安全准则, 甚至违背铁路相关制度操作, 常会存在安全隐患。久而久之, 一些布局不合理的地方会造成更大麻烦, 甚至可导致整个通信安全运输系统瘫痪。
2.2 设备质量因素
通信设备是铁路通信传输硬件基础。铁路点多线长, 设备分散、线路分歧点多、组网难度大。若质量不过关, 运输安全从根本上就无法保证。相关设备必须严格检测质量, 才能使用, 否则会造成难以估量损失。
同时按照地理区域特点, 可考虑尽可能采用同一厂家设备, 便于维护。当然, 有时硬件会出现不稳定情况, 这样很难获得精确数据。如拿光缆来说, 如遇到火灾或短路, 或恶劣天气影响, 会引发不必要麻烦。
2.3 雷害因素
铁路通信安全还需注意防雷。铁路防雷系统是雷击发生时, 雷击放电诱发雷击电磁脉冲过电压和过电流, 经站场电源系统、通信传输通道、接地系统及建筑物直击的雷电防护系统, 多层次综合防护。由于我国铁路所处地理位置决定雷害易发, 铁路地段应做好多级防雷系统设置和保护线接地工作, 采用专用防雷保安单元, 设备层设置必要装置, 更好满足防雷要求, 保障设备正常运行。
3 强化铁路通信传输安全对策
3.1 合理选择通信传输方式
从目前通信传输技术可看出, 铁路通信传输方式上可选有线传输, 也可选无线传输, 结合实际情况, 两种传输方式应用各自存在优劣势。
(1) 无线传输方式通过无线中继进行数据信息传输, 不仅可满足数据信号和信息长距传输需求, 且信息传输容量也相对较大;同时无线传输系统还有建设快、维护简便优点, 经济角度来看这种方式有很大优势。但如换个角度来看, 此种方式存在抗干扰不足情况, 极易受频率和气候等因素影响, 在实际运用中保密性和稳定性较低。
(2) 有线传输方式在长距离传输中有较高保密性、可靠性和稳定性, 同时信息传输容量也相对较大。但有线传输方式建设费用相对较高, 且建设系统需长时间。另外建设有线传输系统时需做出传输介质选择, 目前传统传输方式中电缆传输介质相对成熟, 可在抗干扰能力方面较差;而新型光纤传输介质却具备不可比拟优势, 其具有传输耗能低、带宽大、抗电磁干扰能力强、信号传输质量高、继距离长等优点。
因此, 从铁路系统运行安全性考虑, 无线通信技术还未成熟时, 可选稳定性高安全性能好的有线传输方式。如选择开放性传输系统, 应根系统实际运行情况对系统进行安全设计和规划。
3.2 开放性传输方式安全性设计
开放性无线传输系统运营中, 易受病毒、黑客等外部信息入侵, 且系统本身存在硬件设计错误或个别元件失效的影响, 系统出现内部故障。所以在系统设计中, 技术人员应设置网关, 从上层传输入手直接拦截掉不安全信息, 使不安全信息无法进入铁路系统, 从而在确保网络运行独立性基础上, 保证通信活动处在安全环境中进行传输。
另外开放性传输系统存在多种可测和不可测影响因素, 技术人员应对故障安全技术和故障排除技术进行有效账务, 并列举出干扰因素和故障模式, 然后有针对性的进行故障检测和排除, 确保系统可在稳定状态中安全运行。
3.3 建立安全监测机制
为更好地保障通信安全, 全方位安全监测机制不可或缺。构建铁路通信安全监测机制是为远程实时监控各个站点安全状况, 及时提醒维护人员所存在安全隐患。监测人员应对各种隐患保持警惕, 充分利用多种手段及综合网管系统, 对重点处所、重点设备制定相关方案, 严密监测, 并对相关数据加以仔细分析, 及时反馈数据, 科学判断设备是否有安全隐患, 从源头上杜绝通信传输问题发生。总之, 安全监测机制是铁路通信传输安全有力保障。
3.4 强化培养安全意识
随着通信设备不断发展更新, 靠先前的知识是远远不行的。铁路主管部门应建立与通信发展相辅相成的机制, 注重安全意识培养和强化教育。通过各种措施, 如岗前培训、岗中带班、岗后总结、专题轮训等, 提高员工安全责任意识, 形成严格标准、遵规守纪常态化、全员化。
摘要：铁路系统中通信与信号传输是保证铁路系统正常运行的关键环节, 近年来铁路系统的发展使通信与信号传输向指挥、控制、通信、及信息处理全面化功能性转换。然而其自身带来的不稳定因素, 也为铁路通信安全带来一定威胁。本文首先说明了铁路通信传输特点, 然后分析铁路通信传输安全的影响因素, 最后详细阐述强化铁路通信传输安全的对策。
关键词：铁路,通信传输,传输方式,安全监测
参考文献
[1]张艳辉.关于铁路通信网光纤传输安全及其保护措施分析[J].信息通信, 2013 (03) .
[2]刘小强.有关铁路通信传输安全问题的若干思考[J].中国新通信, 2012 (09) .