铁路通信网（精选10篇）
铁路通信网 篇1
铁路通信网组成概述
铁路通信网包括：有线通信网和无线通信网；
有线通信网：长途通信网、地区通信网和专用通信网； 无线通信网：数字无线通信网和模拟无线通信网；卫星通信网；
长途通信网：干线通信网、局线通信网；支线通信网； 地区通信网：地区自动通信网和人工通信网（音频总机）； 专用通信网：列调、货调、会议、办公、车号、TDCS、客票、货票、车辆监控（红外线）、应急通信等等。
干线通信网：铁路总公司—铁路局之间通信，即：北京—南京、上海、沈阳、西安、广州（枢纽局）—南昌、哈尔宾、乌鲁木齐、济南。
局线通信网：铁路局—枢纽地区，沈阳—大连、锦州、长春、吉林、通辽、丹东、图们、通化等等；
支线通信网：枢纽地区—站段地区，吉林—梅河口、磐石、蛟河、通化、图们、烟筒山、白河、辽源等等；
通信网组成：枢纽有人值守通信机房，无人值守通信机房，区间线路（光缆、电缆、架空明线，架空光缆、架空电缆，直埋光缆、直埋电缆、直埋光电缆等等）
有人值守通信机房设备：传输设备、中继设备、电源设备、光设备、电缆设备、数字通信设备、模拟通信设备等等。
无人值守通信机房：传输设备、接入网设备、电源设备、数调设备等等。
区间线路设备：光缆、电缆、架空明线，架空光缆、架空电缆，直埋光缆、直埋电缆、直埋光电缆等等
其中：直埋光缆：光缆线路（8芯、12芯、24芯、塑料、嵌装、光电缆等等）、光缆检查井、光缆中继设备、光缆标、光缆警示牌、光缆接头盒、光缆引入（光缆尾纤、光缆终端盒）等等；
直埋电缆：电缆线路（对称5、10、20、30、100、200、500、800、同轴、光电缆）、电缆充气设备、电缆井、电缆中继设备、电缆接头盒、电缆引入（电缆分线箱、电缆交接箱、电缆汇接设备）电缆标、电缆警示牌等等。
架空光缆：架空光缆线路、架空杆路（电杆，角杆曲线杆、河口杆试验杆、横担、拉线、掌角、拉板、瓷瓶绝缘子）钢绞线、穿钉、光缆接头盒等等。
地区通信：电话交换机（机房）、地区电缆、用户电话机等等。
专用通信：1.列车调度电话网，铁道部—铁路局—地区站段—车站运转室，（数调主系统、数调分系统、调度值班台、车站值班台、调度电话机等）。
2.货调通信网：铁道部—铁路局—地区站段—车站货运室，（数调主系统、数调分系统、调度值班台、车站值班台、调
度电话机等）。
3.列车客票通信网：
4、办公网：铁道部、办公网、铁路局办公网、站段办公网（机房设备、服务器、用户终端、传输设备、线路设备等等）
5.车号识别系统：铁道部、铁路局、站段、车站监控站、无线接收机、TDCS、机车发送装置等等
6、车辆红外线：铁道部、铁路局、站段、车站监控站（上、下行站）。
铁路通信网 篇2
我国所有通信局中的通信电源设备及相关设施主要包括:自备油机发电机组、交流市电引入线路、交流配电设备、蓄电池组、整流设备及高低压局内变电站设备等, 此外, 我国许多的通信设备上还配有相应的板上电源。目前我国常用的通信电源有直流供电电源和交流供电电源两种, 属于交流供电通信电源的有无线寻呼和卫星地球站设备, 属于直流供电电源的有用作交换、传输、微信通信、光信及移动通信等作用的通信电源。由于通信设备有直流和交流两种供电形势, 则现代化的通信电源也可以因此划分为直流不间断电源和交流不间断电源, 蓄电池能够有效保证这两大电源系统持续不间断。
二、铁路通信电源的重要组成部分
在铁路通信电源中阀控式密封蓄电池的使用频率较高, 它是直流供电系统的重要组成部分。在市电正常的情况下, 它与铁路通信供电设备整流器并联运行, 虽然在它工作的过程中没有起到向铁路通信设备供电的作用, 但它能够有效改善并提高供电设备整流器的供电质量, 具有平滑滤波的作用。当市电出现异常或供电设备整流器不能正常工作的时候, 蓄电池可以肩负起单独供电的任务, 有效解决通信故障问题。虽然蓄电池有该有点, 但其供电时间是十分有限的, 不是无穷无尽的, 因此在蓄电池内的电量完全放完以前, 必须及时恢复供电, 让供电设备整流器重新开机启动, 输出质量高、稳定性强的直流电源为铁路通信设备供电, 与此同时, 还能向蓄电池进行安全均衡的充电。阀控式密封蓄电池的有点有很多, 主要包括:电池体积小, 污染少, 能量大, 对于出现故障的蓄电池维修渐变, 可以节约占面积, 将其与铁路通信设备同置一室, 有效节约铁路通信设备安装工程的施工费用。因此, 阀控制密封蓄电池在铁路通信设备中应用广泛。
三、铁路通信电源在铁路通信设备中的应用
近几年来, 随着科学技术和国家通信水平的逐渐提高, 光缆数字通信系统和数字分插设备在我国铁路通信设备中的应用十分广泛, 通信电源技术也在进行不断的革新。综合分析我国铁路交通情况可以知道, 我国铁路中间站的数量繁多, 并且大多数中间站都分散在比较偏远的地区, 再加上甲流电压具有波动范围较大的特点, 其供电效果很差, 我国铁路通信过程中常出现频繁停电的现象, 国家的铁路通信电源维修技术也很薄弱。为有效解决我国的铁路通信问题, 首先必须将铁路通信电源中的交流供电改造成知动闭塞电源, 并设置好备用的电力贯通线, 这样才能在改善铁路通信电源交流供电可靠性的同时, 有效提高交流供电的质量。另外, 还要对铁路中间站的电源柜进行不断的研制, 实现其对通信设备进行供电的目的。一般来说, 铁路中间站作通信用的电源柜都包括直流配电单元和交流配电单元, 并且还包括高频开关整流模块和阀控式密封蓄电池, 这些设备在通信电源柜中的集成才能有效保证铁路通信设备的正常供电。由于铁路通信过程中, 两次交流停电的时间具有不可预见性, 铁路通信部门必须安排专门的值守人员, 在出现交流停电情况后, 相关区域的维修人员必须在8小时之内携带激动是发电机组到故障现场进行维修。维修人员可以根据实际情况对蓄电池组的低电压预告值进行合理的设定, 设置能自动发出可闻可见警告信号的模式, 以便在蓄电池不能供电钱感到现场进行故障排除。经过多年的实践证明, 这种铁路中间站电源柜能够有效满足铁路中间站通信设备的基本需求, 其入网检测投入使用的效果较好, 能够有效实现我国铁路通信的安全可靠目标。
四、总结
做好铁路通信电源的维修工作, 保障其良好运行, 才能有效保证电源的供电质量。铁路通信电源的维修管理人员应该兢兢业业, 对于铁路供电系统中存在的问题进行细致的分析, 并找到有效的解决方案, 这样才能保障铁路通信电源正常工作, 有效提高电源工作的可靠性。此外铁路部门还要制定及时更换铁路通信电源的计划, 对铁路通信电源进行选择和及时更换, 使用质量好、稳定性强、安全可靠的铁路通信电源, 从而有效推动我国铁路事业的快速健康发展。
摘要：近几年来, 铁路部门制定了铁路通信电源的设计规范和相关的技术要求, 加强了铁路通信维修技术的管理, 随着我国科技的发展, 铁路通信电源维修和管理技术也得到有效改善, 本文简要分析了通信电源的概念及铁路通信电源的重要组成部分, 并总结了铁路通信电源在铁路通信设备中的应用状况。
关键词：铁路,通信电源,设备,通信局,阀控式密封蓄电池
参考文献
[1]中国铁路通信信号总公司研究设计院.铁路通信电源设计规范.北京:中国铁道出版社, 2001
[2]李京生.浅谈通信电源的发展和管理.科技情报开发与经济, 2005 (16)
[3]张雷霆.通信电源.北京:人民邮电出版社, 2005
铁路通信网 篇3
关键词：数据通信网网络结构；骨干网络节点；区域网络层
中图分类号：TP242 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）06-0065-02
1 数据通信网概念
实现计算机或者其他数字终端之间通信的系统。
2 数据通信网分层结构
①Core Router核心路由器（CR）。
②Distribution Router汇聚路由器（DR）。
③Access Router接入路由器（AR）。
④*Route Reflector反射路由器（RR）。
3 数据网网络结构
3.1 数据网采用两级网络结构
由骨干网络和区域网络组成。其中骨干网络由大区节点组成，区域网络由核心节点、汇聚节点及接入节点组成。
3.2 骨干网络功能
骨干网络负责各铁路局与铁路总公司间、各铁路局之间（含调度所内跨局业务）的信息转发和业务互通，铁路总公司大区节点还负责铁路总公司机关信息业务接入。骨干网络设置一个独立的自治域。
3.3 骨干网络节点设置
①骨干网络大区节点设置在铁路总公司、北京、上海、广州、武汉、西安、成都；每个大区节点同城异地设置2台路由器，其中1台与调度所就近设置。
②铁路总公司大区节点同城异地设置2台路由反射器（RR）/VPN路由反射器（VRR）（注：RR/VRR合设）。
3.4 骨干网络结构
①骨干网络结构，如图1所示。
②大区节点路由器间本地采用GE或POS接口互联，异地间采用POS或GE接口互联。
3.5 区域网络功能
区域网络包括铁路局区域网络和铁路总公司机关区域网络两种类型。铁路局区域网络负责铁路局管内及调度所信息系统、铁路综合视频监测系统、GSM-R GPRS等业务的接入；
负责铁路局管内各单位之间的信息转发和业务互通。铁路总公司机关区域网络负责铁路总公司机关、调度所的信息系统接入。
3.6 区域网络节点设置
①铁路局区域网络以铁路局为单位设置，每个区域网络独立划分一个自治域，由核心节点、汇聚节点和接入节点组成；铁路总公司机关区域网络由接入节点组成，与骨干网络同在一个自治域。
②铁路局区域网络设置2台路由反射器（RR）/VPN路由反射器（VRR）（注：RR/ VRR合设，并与核心节点同址设置）。
3.7 区域网络核心节点
①铁路局区域网络核心节点负责铁路局机关、调度所以及铁路局所在地站段的信息业务接入；负责GSM-R GPRS、会议电视等通信业务接入；负责铁路局与铁路总公司及与其他铁路局间的信息转发和业务互通。
②在铁路局所在地同城异地设置2台核心节点路由器，其中1台路由器与调度所就近设置；区域网络核心节点路由器应与骨干网络大区节点路由器同址设置。
3.8 区域网络汇聚节点
①铁路局区域网络汇聚节点在业务量相对集中及传输电路汇聚点设置，负责其管辖范围内接入节点业务汇聚和信息转发。
②汇聚节点建设应充分利用既有资源，铁路局所在地的汇聚节点设备根据需要设置；其他城市汇聚节点应在兼顾既有网络及满足新建线业务需求的情况下设置。凡符合下列条件之一时，应新设汇聚节点路由器：
其一，既有设备不能满足同类型接口（如POS 155 Mb/s、GE等） 分配到不同板卡要求，且剩余槽位不满足新增板卡需求；
其二，当考虑新增业务需求后，既有设备吞吐量达到标称值的50%及以上；
其三，对既有设备扩容和新建进行经济比选，新建设备方案优于扩容方案。
3.9 区域网络接入节点
①铁路局区域网络接入节点负责铁路局机关、调度所以及管内各站段信息及通信系统业务接入。
②接入节点选择在铁路局、调度所、综合维修基地、动车段及承载业务种类达到3种以上（含3种）的车站、段（所）等地设置；未设置接入节点路由器的处所，通过MSTP等接入方式将业务接入至邻近接入节点。
③铁路局、客专调度所、综合维修基地、动车段及GSM-R核心网机房等处所设置2台接入节点路由器；其他处所接入节点路由器根据需要设置1台或2台。
3.10 区域网络结构
①区域网络结构示意，如图2所示。
核心节点本地路由器间互联；同城设有大区节点的核心节点路由器上联至本地大区节点路由器，同时就近上联至另一异地大区节点路由器；未设大区节点的核心节点路由器分别就近上联至两个大区节点路由器。
②汇聚节点本地路由器间互联；每台汇聚节点路由器上联至核心节点的1台路由器；汇聚节点间根据业务需要设置直联链路。
③本地设有2台接入节点路由器时，本地2台路由器间互联；接入节点路由器与与汇聚节点（或核心节点）之间可通过本地直联双归、本地链型双归、异地链型双归三种方式相连。本地直联双归是指接入节点直接上联至同一汇聚节点的2台路由器；本地链型双归是指接入节点间链型连接后，两端点分别上联至同一汇聚节点的1台路由器；异地链型连接是指接入节点间链型连接后，两端点分别上联至2处汇聚节点的各1台路由器。
总之，铁路局机关、调度所、综合维修基地、动车段、GSM-R核心机房以及铁路局所在地的段（所）等较大的段（所）设置的接入节点路由器直接上联至核心节点。
4 结 语
各调度所管辖区域的网络单独组成一个独立的自治域系统。自治域内部路由，采用IGP与BGP分离方式，IGP用来路由网络设备的可达，选用IS-IS协议。而BGP、MP-BGP用来分发用户的IP和VPN的路由；业务接入设备与广域网接入节点之间的路由协议选用静态路由协议。
参考文献：
[1] 谢希仁.计算机网络[M].大连：大连理工大学出版社，2005.
[2] 张华.数据通信教程[M].北京：电子工业出版社，2008.
铁路通信网 篇4
【摘要】经济在快速发展的现今，人员的流动以及物资的流动十分迅速，使我国的铁路运输发展越来越快，但同时人们对铁路运输的需求也变得越来越大。为了实现人员及物资的迅速运输，铁路部门在发展的过程中不断的进行创新，在保障人员和物资都安全的基础上，采用了更高的列车运行速度以及更为合理的铁路运行方案，从而使铁路发挥出其更大的作用。其中无线通信系统是铁路的重要信息交流方式，这种系统使用的是GSM-R作为通讯系统最主要的技术，但是在现今发展已经无法满足人们的需求。本篇文章就根据无线通信系统的重要性，以及如何做好无线通信系统在铁路系统中的应用以及运行进行了简要的分析阐述。
高速铁路通信系统技术 篇5
摘要：随着社会的技术飞跃和高速发展，人们对高速铁路通信的要求越来越高，构建一个先进的高速铁道通信系统已成为大众日期夜盼的事项。
目前，我国对高速铁路通信系统的存在较高需求，而目前高速铁路通信系统仍存在较多问题，需要改进和提升。
因此，本文通过对高速铁路系统的现状进行分析，提出了系统仍存在的问题及目前可以应用的解决方法，并对高速铁路通信系统所采用的高新技术进行阐述，把通信技术、计算机及网络技术有效地结合在一起，构成满足大众需求的综合性的通信系统。
法国高速铁路通信信号技术 篇6
(1)区段数据通信
高速铁路设有综合调度中心，在车站信号室内有调度集中分机，在工务、电务、机务、水电维修部门也设有分机或控制终端，在各牵引变电所—分区亭设有电力遥控终端。他们之间通过主干传输系统提供数字通道互联，形成专用通信。
上述调度系统专用的数据通信再加上传统的调度电话业务和图像业务综合成区段通信。高速铁路区段通信采用现代数据通信技术(如IP技术、VPN技术等)，实现多媒体业务无疑是最佳选择。
(2)区间通信(区间光环用户环路)高速铁路站间距一般可达20～70km，区间通信更为必要，主要包括：
①车站信号室间、车站信号室与区间信号室间或区间信号室间列控安全数据传输；
②区段联锁系统主站与相邻从站或区间渡线控制点间的安全数据传输；
③天气、地震、线路安全监测站与车站终端的数据传输；
④列车轴温监测站数据传输；
⑤电力遥控终端数据传输；
⑥区间公务人员及应急抢险通信；
⑦常设线路监视系统及救灾监视用图像传输；
⑧通信、信号维护用通信通道等。
采用光纤用户环路再配合光纤/射频传输系统，可以很好地解决区间通信的问题。(3)高速列车无线数据通信
实现高速列车与地面的无线数据传输将有利于高速铁路的行车安全、运输管理、旅客服务。可能的业务有：
①文本方式的调度命令；
②车次号、列车速度，列车位置核查；
③列车运行时的安全状态；
④车辆维修信息；
⑤旅客服务信息等。
(4)专用基础网络
近年开发了信号专用光纤网，把联锁和列控系统、列控系统各信号室设备之间、联锁系统主站与分站间、以及CTC各系统之间用网络联系起来，称为CTC—LAN、EL—LAN和ATC—LAN。
TGV大西洋线、TGV东南线和法国其他高速线所用的传输媒体几乎相同，现描述如下。7.4.1 干线通信电缆
法国高速铁路干线电缆采用综合光缆结构，内含4根单模光纤，42个对称四芯组（0.8mm铜线），分布在6个芯线束中，每个芯线束中含有7个四芯组，其结构如图2—7—15。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７１５，＋５３ｍｍ。１１１ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—15 TGV大西洋通信电缆断面图(1)单模光纤
单模光纤供多路复用系统使用，利用4根单模光纤中的2根，开通专门设计的140Mbit/s1920路TN4数字系统；４根光纤被放置在6个螺槽塑料芯的4个之中，槽内填有以硅为基材的凝胶，以便防潮。每根光纤至少比槽长3‰，以便光纤插入后有允许的铺设余量，即光缆可以在此6 ０00N大的拉力下对光纤不会有任何损害。
(2)对称四芯组
星形四芯组中除部分高频四芯组外，其余大部分均进行加感，大约每隔1 500m左右加入88mH的加感线圈，介于轻加感与重加感之间，用来改善音频线的传输电气特性。为了保证音频电话质量，TGV大西洋线平均35km设置一个音频放大（增音）中心，其位置放在路旁的继电器箱内，全线共设有6个放大中心。对称四芯组的缆芯为直径0.8mm的铜线，每个四芯组有两个50nF/km的电容电路。导线用两层塑料绝缘，一层为蜂窝状聚乙烯，另一层是高密度聚乙烯薄层，铜导线周围用硅脂胶环绕，以防潮气侵入电缆后使电路特性改变。电缆还用粘在大于1.5mm厚的聚乙烯护套上的薄铝带（铝+聚乙烯）保护，以防潮气进入。(3)再生中继
在路旁信号箱或中间联锁装置处，设有再生中继，再生中继之间的最大距离为27km（直线上可更长一些），在巴黎至图尔间共有12个再生中继，装备有供解调和音频转换的设施。(4)热轴探测器系统
这是一个自动红外线测温网，法国TGV高速铁路在沿线每25km设测轴温的检测点，列车通过检测点时能自动地探查轴温情况，采集的数据经地面信道传送给中心由计算机集中处理；它除了起到发生事故的热轴探测器作用外，该系统还能实时向维修部门提供非常有用的关于轴箱温度发生不正常改变的预防性数据。
有关通信电缆电路配置示于图2—7—16。
7.4.2 运输调度通信
运输调度电话采用共线方式（Party line），即在一个区段内所有电话机均并联在运输调度专用电路上，采用威斯坦码以1 024Hz音频进行呼叫。威斯坦码的组合码相当于一组三脉冲群，脉冲群的总数为常数，其分布则可选择所需的电话（如图2—7—17所示）。
此种电话系统与我国过去的音频选号调度或各站选号电话系统相类似，通常称之为集中选择联结方式，用于中央调度台和线路台之间的呼叫，个别呼叫、群呼叫（同时呼叫所有接入的台站）是通过中央调度台来实现的。线路台向中央调度台的呼叫是口头进行的（摘下话筒，压下话筒交流发生器踏板，〖ＴＰＴＩＥＴ２７１６，＋７５ｍｍ。１２２ｍｍ，Ｘ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—16 TGV大西洋线通信电缆电路配置图即可与中央调度台联系）。每位处理此类通信的调度员（或助理调度员）均有一个供发送呼叫用的12个键的十进制键盘，每个线路台由一个两位数字码来辨别，呼叫指示器装在键盘上，当发送装置失灵时，可使用备用呼叫装置，还可使用程控电话或无线调度电话。
除运输调度通信外，还有牵引告警通信和维护通信，它们都是含有中央调度台的发送呼叫装置，总是由铁路沿线的电话机直接到中央调度台，采用四线方式来实现告警和维护通信。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７１７，＋７０ｍｍ。１２２ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—17 威斯坦码组合图解 7.4.3 无线通信系统
(1)TGV东南线的无线通信系统
地面与列车的无线通信，用来供司机与调度员之间的联络、无线告警和紧急制动的告警识别信号使用。通过无线告警设备可向列车进行呼叫，并发出告警信号，直至司机开始动作为止；紧急制动的告警识别信号能自动地发出司机出现疏忽的信号。
上述3种通信均由同一条话路进行传输，通过这条话路将中央调度台和沿线各固定（基站）台联结起来；各固定台承担每个无线区域的无线发送和接收，每个固定台均有二位数字呼叫编码；光学控制板（也称为备用的T.C.O，全称为法文Tablean de cantrole optigue），用来检查地面与列车相对应的无线区段电路是否工作正常。地面与列车无线电路的信号被捕捉后，就启动磁带记录器，以记录当时的通话。其原理示于图２—7—18。
①中央调度台进行呼叫
〖ＴＰＴＩＥＴ２７１８，＋５５ｍｍ。９６ｍｍ，Ｘ，ＢＰ＃〗图2—7—18 列车无线通信原理图 根据与有线调度通信相似的威斯坦联合码原理，使用1 024Hz音频传送呼叫。此时，调度员（或助理调度员）使用12个键的十进制键盘拨无线区域号码来发出呼叫。同样，调度员通过动作相应的按钮来捕捉来自区段的呼叫。②沿线台呼叫中央调度台
除了与发出呼叫区域有关的信号灯（设置在备用板上）显示“亮灯”以外，无线通信呼叫的接收和有线调度通信方式相同；固定台的辨别和所接收的呼叫类型，即无线电话呼叫、无线告警呼叫或紧急制动的告警呼叫，都是通过频率信号区分的。
沿线固定台在电路上能发送：
ａ.无线电话呼叫频率F1（低频480Hz、1 380Hz）； ｂ.无线告警呼叫频率F2（高频1 440Hz、2 340Hz）；
ｃ.紧急制动告警信号频率F1+F2。
F1和F2频率在各个台之间是不同的，以使中央调度台能识别它们。
③调度室与固定台的持续联系
只要中央调度台在地面与列车无线信道上发送1 960Hz的频率信号，固定台的无线设备就一直在工作（保持双向联系）。最终由调度员决定何时把已建立的联系中断。有关运输调度员操作台如图2—7—19所示。
有关调度分机（沿线固定台）控制台示于图２—7—20。
④试验检测装置〖ＴＰＴＩＥＴ２７１９，＋８７ｍｍ。１００ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—19 运输调度员操作台简图 位于备用光学控制板上的按钮可使调度员（或助理调度员、操作者）检验固定台、中央调度台的地面和列车上的无线设备，并检测铁路沿线通信设备的工作是否正常。
检验过程如下：
a.调度员按下所需要的固定台检验按钮；
b.用6条有线成对电路发送试验的威斯坦联合码；
c.固定台通过发送以下信号进行回答：
在接收线对上，发送2 280Hz的频率信号；
在6条有线电路的信号线对上，发送F1和F2特定频率信号。(2)TGV大西洋线的无线通信系统
与TGV东南线一样，TGV大西洋线的无线系统也采用400MHz（450/470MHz）系列，有以下一些区别：
a.与东南高速线相比较，由于强化了计算机的应用，使容纳供操作（调度）人员操作的设备空间可以更小。
b.调度室已重新设计，加设了多个视频显示器，当数据经由传输系统（从地面向列车）发送时，各车载移动装置是由它们在显示屏上的号码来识别的。c.调度中心与司机间的通信，地面至列车的无线系统均增加了数据传输功能设计，以便在同一个数据载波设备上，灵活使用压扩时分多路复用方式，可同时发送数据和话音。d.扩大了数据传输的应用范围，数传设备也具备了适应多种业务应用的需求，从列车准备工作的遥控、存储和远程写入，到传递监视主要列车部件的实时系统。e.增加了旅客电话新设备。
f.保留了线路修建时的施工无线通信系统；新设大西洋线15km隧道LCX（漏泄同轴）和宽带中继器等。
①地面至列车的无线通信
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２０，＋６２ｍｍ。９７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—20 调度分机控制台简图 TGV大西洋线地面与列车的无线通信网示于图2—7—21。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２１，＋６４ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—21 地面与列车无线通信（含数据传输）系统示意图此外，新建大西洋线施工现场装有无线通信链路，它是一个在高处装设的中继系统，在线路主要部分竣工后，现场继续保留该无线系统，用它作为备用和维修手段。
TGV大西洋的移动台通过快速有效的网络，联结到车载计算机系统，路旁电台与本区域内的TGV列车相互联系，并与车上移动无线台对话；联结地面各无线电台和职能中心（车站、车间等）为多点结构，用专用通信接口实现用户之间的对话。有关通信接口示于图2—7—22。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２２，＋４４ｍｍ。６９ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—22 通信接口示意图由图可见，主要通信接口有： a.司机用的通信接口；
b.列车乘务员用的通信接口； c.供运营和维修人员用的通信接口；
d.旅客通信接口：这个接口是独特的，它主要由设在每个车辆上（在车辆的联结走廊中，外面两个和里面一个）的列车到达指示器所组成，其液晶显示器可示出：列车的车次号和列车名称、车辆的编号、终到站、中途停站名等；
列车乘务员也可用联结走廊的显示器传送100个字符以内的任何类型的信息。
此外，还有告警信号也通过此接口，如果旅客在列车编组任何地方告警，司机室内就有告警音响，并在司机控制台显示车辆号码；也给整个列车触发一种音响信号，以通知列车员，并在每节车辆的设备上显示出告警车辆的编号。安装在车辆设备架中的电子盒能被激活（activated），以取代列车广播系统。
②旅客无线通信
在TGV大西洋线，旅客可以经过名为Radiocom2000的公用蜂窝式无线网，与公用电话网上的24对用户通电话，这是法铁充分利用国家既有通信资源，使铁路无线专用网与国家无线公用网相兼容所取得的成果。
③强化了原TGV东南线的无线通话功能
在TGV东南线，无论何时设在信号箱内或车站上的固定无线通信站、列车无线台及手提式无线通信设备之间，利用基地无线通信站的转播功能均可以通话；TGV大西洋线除保留此功能外，在设备小型化、轻量化以及功能方面都有加强和改善。7.4.4 车载通信网
TGV高速列车上有一个完善的内部通信网，列车上的所有计算机和数字处理器，都经由它收集和交换数据。车载大约39个处理机的数据流，则以同步方式有序地传送。该车载内部通信网具有以下特点：
(1)精确的定时控制
由统一的计算机来负责处理数据内部交换的定时控制，并且以数据包的形式有序地送至网内的各装置。(2)环形结构
为了防止网路上设备发生故障，或传递信息的链路出现中断或短路，以确保网络的可靠性而采用了环形结构，一旦出现故障，此种环形结构可重新组合成有双向收、发的总线；这和法国TGV高速铁路沿线电缆系统配置所采用的结构一致。
(3)网络具有可扩充性
TGV大西洋列车组单个或成对编组运用。当两个列车组挂接在一起时，它可以打开每个列车组上两个独立的网路，并把它们联结在一起，以构成单一的车载网路。(4)采用了HDB3传输码型
为防止铁路环境的电磁干扰和振动影响，TGV大西洋采用了高密度双极性3码型。理论分析表明，该码型是一种窄频谱线码，能量相对比较集中，定时提取也十分方便，具有较好的抗干扰性能。(5)采用大规模集成电路
为保障设备重量轻、体积小和耗电省，采用了大规模集成电路，选用的是HCMOS（高密度互补金属氧化物半导体器件）军用逻辑门阵列电路的集成电路。(6)按HDLC帧结构同步方式发送信息
高级数据链路控制规程HDLC（High Data Link Control）是ISO的标准。分组交换网所使用的X.25规程，仅仅是HDLC中的一个子集（LAMP—B），两者的重要区别之一是：X.25规程中的地址字段为2bit，而HDLC的地址字段可以扩展，对无线组网时要求地址较多的车载通信网十分方便。有关信息格式如表2—7—5所示。
由表可见，法国铁路利用HDLC规程，但又不完全一致，而是根据其实际需要来灵活使用。表2—7—5 每个信息组构成HDLC的帧结构
〖ＢＨＤＦＧ３，ＷＫ７，Ｋ７。３，Ｋ８。３Ｗ〗消息开始收信人消息形式发送器地址信 息误码检验消息终止8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ最大120字16ｂｉｔ8ｂｉｔ7.5 高、中速信号设备兼容技术 铁路信号系统的结构与配置取决于运输组织。就高速铁路来讲，有3种运输组织模式：一是普通列车与高速列车在高速线上混跑，这是意大利和德国高速线的情况。二是将高速旅客动车组延伸到普通线路上去，这是法国的模式。三是高速线上只跑停站不同的高速列车，运输组织与其他线路完全分开，这就是日本新干线高速铁路的模式。
TGV列车在普通线路上运行，速度只能按既有线具体情况考虑，通常为160～220km/h。以TGV东南线为例，全长417km，但包括延伸到普通线路的TGV列车通达里程达到2 560km；大西洋线全长280km，而包括延伸的高速列车通达里程达到2 380km；这种运输组织模式对缩短旅行时间和吸引客流具有明显的好处。
在考察了世界各国高速铁路的运营情况之后可以发现，几乎大部分高速铁路均组织混跑，法国TGV高速线虽是客运专线，但TGV高速列车也延伸至普通线路运行；法国为韩国设计的高速线，也考虑了混跑的需求。(1)法国TGV高速线出入口信号设置
假定普通列车的最高允许速度不超过160km/h（中速），并且在区段内安装有自动闭塞传统制式的色灯信号，那么不大于160km/h速度的普通列车司机应按地面信号来驾驶运行。TGV线路列车的驾驶应按速差式机车信号来进行。在高速线路与常规线路相连之处要建立速差式机车信号与色灯信号系统之间的过渡区。在进入和驶出TGV高速线路的过渡区的前“过渡点”与后“过渡点”，要设置进入或驶出TGV线路的点式信息传输设备，以使能及时打开或关闭TGV机车信号。列车进入和驶出TGV高速线的速度控制及信号系统（含点式信号）的配置，分别示于图2—7—23和图2—7—24。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２３，＋３０ｍｍ。６８ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—23 列车进入TGV线路
Ar—进入TGV线路信息定点传输设备； v—速度，km/h；
LBA—色灯信号控制的最后一个闭塞分区；
EBA—使用机车信号的TGV线路的第一个闭塞分区； KS—传统信号系统的色灯信号机；
S—带有TGV字样的信号标记，或其他意义。(2)法国铁路为韩国汉城—釜山线设计的混跑信号配置方案
韩国这条高速线路是引进法国TGV高速线TVM430系统，为了适应韩国的特殊要求，特将TVM430做了适当的修改。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２４，＋４２ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—24 列车驶出TGV线路(单位：km/h)FS—带有“TGV结束”字样的信号标记； DE—驶出TGV线路信号的定点传输装置； VL—允许以最高速度运行；
VA—提醒下一个色灯信号机是关闭显示，或者是其他意义。①考虑到韩国的牵引电力系统频率为60Hz，因此将上下行轨道电路的载频选择进行了调整：
轨道Ⅰ(下行线)2 040Hz 2 760Hz 2 040Hz 2 760Hz 轨道Ⅱ(上行线)2 400Hz 3 120Hz 2 400Hz 2 130Hz 27bit编码分配不变，仍然是： 6bit用于校验（核）码； 4bit用来传输16种坡度； 6bit用于64种距离的传输；
8bit用于256种可能的速度组合的传输； 3bit用于8种可能的操作方式等。
②根据韩国既有信号的具体情况，对TVM的信息做了必要的调整，以便与现存信号相适应。有关现存信号与TVM信息间的对比，示于表2—7—6。
③进入高速线和离开高速线的过渡区示意图如图2—7—25和图2—7—26所示。
在图2—7—25中，在LGV相对于TGV高速的普通列车进入方向，TVM430必须递送大量供路旁信号使用的ATC系统与既有线关联的命令。
在图2—7—26中，在LGV离开方向，接存既有线路侧的有关信号指示（或许通过自动停车系统传递），以便TVM系统利用。
在上述两种情况下，其目标是从一种类型的信号过渡到另一种类型，应保证信号相互间的连续性。
表2—7—6 韩国既有信号与TVM信息的对比图〖ＢＨＤＦＧ１６／７，ＷＫ１６，Ｋ１０，ＳＫ１６，Ｋ１０Ｗ〗既有信号TVM信息既有信号TVM信息〖ＢＨＤＧ１６／７，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２，ＳＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗信号方式自动停车速度控制VcTVM信号方式自动停车速度控制VcTVM〖ＢＨＤＧ３２，ＷＫ２６，ＳＫ２６Ｗ〗〖ＢＨＤＧ１５２，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５G(绿)150km/h300V270V270A230A230E170A170E130A110A100A90A80A170 170 170 170 170 170YG（黄绿）105km/h130E 110A 110E 100A 100A 90A 90A 80A 80A 60A（1）60A。
２
Ｗ
〗 60A 30A（1）１３０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１７０１３０１１０１７０〖ＢＨＤＧ６４，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗YG（黄绿）105km/h30A 30A 0（1）
0 0１３０１１０１７０１３０１１０T(黄)65km/h90A 90E 80A 80A 80E 60A 60A 60A 30A 30A 30A 0 0 0１００９０１００９０８０１００９０８０１００９０８０１００９０８０YY(黄黄)25km/h60E 30A 30E 0 0６０６０３０６０30R(红)0km/hR0 注：表中有（1）的信息，是通过信号的YG方式进行预告，来对司机告警。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２５，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—25 进入高速线(单位：km/h)〖ＴＰＴＩＥＴ２７２６，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图２—7—26 离开高速线(单位：km/h)7.6 法国TGV高速铁路在通信信号方面的特点 法国TGV高速铁路在通信信号等方面的特点有：
(1)法国采用“人控优先”的控制原则。列车正常运行由司机驾驶，只有在司机失误并可能出现危险的情况下列控设备才强迫列车制动。法国铁路认为这种人机关系有利于发挥司机的技术能力，加强其责任感。日本新干线ATC系统采用“设备优先”的控制原则。列车减速一般由设备完成，当列车速度减到３０ｋｍ／ｈ以下需要在车站停车时，才需要由司机操纵以保证列车停在正确位置。
列控设备制动后，当列车速度低于目标速度后只给出允许缓解的表示，由司机进行缓解操作。日本新干线ATC当列车速度低于目标速度后自动缓解，这种方式要求列车制动系统连续多次制动后制动力不衰竭。
(2)为确保高速列车的运行安全，以“人控优先”为原则，广泛采用了冗余（多重）技术，发送设备双套，而接收设备也是双套，但采取双套接收系统比较后相互一致才输出。在技术实施上是将一路输出传送至二路输入，进行比较后再输出。
(3)轨道电路内传送的ATC信息，经信源编码和调制后，在发送侧经富氏变换处理后，再进行发送；在接收侧，车载接收系统采用快速富氏变换进行接收，即采用了频谱识别技术，来确认不同的信息。(4)法国高速铁路站间距长，每隔25～30km设置了区间渡线。法国列控系统具有完善的区间渡线安全防护功能，在特殊情况下允许列车像单线自动闭塞那样组织反向行车。
(5)法铁十分注重工程实际需求，他们认为：工程与科研密切相关，但又有所区别，满足工程设计和使用方便是首要的问题。因此，他们的综合调度中心无论在房屋建筑空间方面，还是在设备配置上均没有日本铁路那么“富丽壮观”。
我国铁路通信发展与分析 篇7
中国的铁路通信通过几十年持续的积累发展, 规模不断扩大, 从早期通信技术手段单一, 铁路通信发展的缓慢, 到由于改革, 通信技术手段不断丰富, 建国五十多年中国铁路通信都取得了长足的进步。随着我国对外开放的进一步扩大, 铁路通信作为铁路内部产业已经不适应形势的发展, 同时我国信息产业的发展也为铁路通信改革提供了难得的机遇。面对国内对铁路通信提出了满足铁路现代化、信息化的要求, 我们要清醒地认识困难和挑战, 以求得生存和发展, 并加强高新技术的开发和加快人才队伍的培养, 本文对我国铁路通信发展进行了初步的探讨。
二、我国铁路通信的发展
建国五十年来, 从小到大发展, 进入八十年代, 中国铁路通信有了很大发展, 但同国际水平相比, 尚有较大差距, 随着陆续与国外合作, 先后兴建了北京贝尔通信设备有限公司等十余家企业, 产品接近国际先进水平, 有些技术提高到一个新的水平, 技术引进和技术改造使中国铁路通信产品和装备达到了国际90年代初水平, 如多芯光缆、漏泄光缆等。至1999年底, 全路的光缆线路总长达到38985km, 铁路通信网基本形成干线传输、交换网数字化。到了21世纪开始的近几年, 在当前经济全球化和信息化的大背景下, 通信技术的应用范围空前扩大, 全球数字化、网络化、智能化得到进一步发展。比如以GSM-R技术为例, 其是基于成熟、通用的公共移动无线通信系统GSM平台之上, 专门为满足铁路应用而开发的数字式移动无线通信技术, 是一种经济高效的综合数字移动通信系统。GSM-R是一种基于目前世界最成熟、最通用的公众移动通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统, GSM-R对提高铁路的安全运输和工作效率, 发挥了重要的作用, 我国在青藏铁路通信中采用了专用GSM-R系统, 解决了冻土地带信号传枪问题, 减少了维护工作量, 又比如大秦线是重载运输专线, 山区多。我们在GSM-R网络电路交换业务的基础上, 自主研发了机车同步操控地面应用节点、车载通信的相关设备, 提高了经济效益。胶济线提速工程中GSM-R系统业得到了应用, 并克服了外界干扰, 优化了GSM-R无线基站分布, 创造了在繁忙干线运营GSM-R的新经验。GSM-R的基础GSM系统已经在全世界130多个国家和地区应用, GSM-R能够满足铁路应用对可靠性和安全性的要求, GSM-R与固定通信网的发展是紧密关联的, 与先进的网络技是同步发展的。因此, GSM-R也可以向WCDMA-R平滑演进。在大力建设我国GSM-R网络的同时积极探讨GSM-R网络向3G的演进方案, 随着我国铁路通信科学技术水平不断提高, 通信科技进步在推动我国铁路发展, 提高劳动生产率, 降低运输成本, 相信铁路通信必将对我国铁路现代化发挥更大作用。
三、中国铁路通信的机遇挑战与发展策略
在机遇方面, 通信和信息产业在近十年来得到了革命性的发展。随着通信网的数字化、宽带化和智能化, 现代的通信网络变成了由计算机控制的网络, 通信信息业的迅速发展, 首先为中国铁路通信改革带来了机遇, 2008年以来, 中国电信运营市场整体运转良好, 全国电话用户总数达到98203万户, 在这样一个环境和市场下, 铁路通信要积极参与进去, 并在运行机制上进行改革, 才能得到较快发展, 同时我们也注意到铁路通信信息产业化也是开发铁路新的经济增长点的需要和提高铁路运输市场竞争力的需要。
于此同时中国铁路通信也面临着挑战, 在通信信息产业化的道路上刚刚起步的中国铁路通信, 面对的是内外两个市场。铁路内对铁路通信提出了铁路现代化、信息化的要求, 而铁路外市场则是充满竞争压力的市场, 所以清醒认识挑战是铁路通信求得发展的基础。铁路通信自身也面临困难, 如铁通是一个独立的面向社会经营实体, 对自身现有网络改造更新将是长期的任务, 自从加WTO后, 虽然现在外国电信企业还没有大规模进军国内市场, 但这必将给我国的电信企业带来很大的竞争压力。
在发展策略方面, 铁路通信的发展, 首先要立足铁路市场, 促进铁路现代化进程铁路是铁路通信信息产业现有的最大的客户, 铁路通信信息产业发展所依赖的路权优势、信息源优势是铁路通信生存和发展的根本, 采用先进的计算机和网络技术, 实现铁路的信息化立足铁路市场, 首要任务就是要满足铁路信息化的要求, 为此, 铁路通信信息产业要加快数据网的建设同时, 要积极发展相关的计算机技术, 并利用铁路丰富的信息资源优势大力发展基础光纤传送网, 积极开拓新的市场空间, 注意加强高新技术的开发和加快人才队伍的培养, 铁路通信的可持续发展要依靠技术创新和人才培育, 技术创新是核心, 同时要建立人才资源库, 加强与国内外高级人才的交流合作, 并培养铁路通信自己的高科技人才。建立人才激励机制, 不拘一格引进人才, 留住人才。
展望未来, 随着铁路运输生产朝高速、重载等现代化方向发展, 特别是在有线通信子网和无线通信子网的基础上, 按照现代化铁路通信的技术要求, 建立以列车运行自动控制为核心的列车自动控制与行车调度综合信息管理系统, 是今后的发展方向。专家们认为, 它应由列车运行自动控制、列车调度信息管理和综合数字通信网3个系统组成。为了满足上述3个系统的需要, 今后铁路通信势必发展由新结构、新技术组成的各种信息化通信网络。铁路有线通信子网将以大容量高速率光纤组成的全光网为核心网络, 其传输复用技术也将向光的波分复用 (WDM) 和密集波分复用 (DWDM) 发展, 其传输速率也可望发展到高达40 Gb/s, 而且可以集成一个智能的自动变换式光纤网络 (A-SON) , 以有利于铁路多种模式的端到端通信业务。铁路无线通信子网将以具有多媒体、接口开放互连等多样化功能的第三代移动系统 (IMT-2000) 为发展方向, 其无线传输技术 (RTT) 也将向能够兼容GSM系统的GSM-R过渡, 甚至直接朝我国自行开发研制的第三代移动通信技术TD-SCDMA发展。新一代的铁路无线通信子网还可以满足抗干扰、抗衰落等技术要求, 辅以卫星通信等无线通信手段, 更可以适应未来发展铁路各种增值新业务的需求。
四、结语
铁路通信是实现铁路现代化、信息化的基础设施, 铁路通信所在行业处于世界新技术的前沿, 其自身的发展也要顺应世界通信信息产业的发展。所以铁路通信业要根据我国具体情况, 抓住机遇, 面对挑战, 推进体制创新, 实现跨越式发展, 为我国铁路通信的持续发展奠定基础, 本文对我国铁路通信的发展现状做了初步的阐述, 并探讨了相关发展情况。
参考文献
[1]李家才.铁路通信信息系统的几个环境问题[J].铁道通信信号, 2008.
铁路通信传输安全问题的探索 篇8
关键词：铁路；通信传输；安全
U285.8
铁路通信传输直接影响着铁路的运输状况，随着铁路通信系统的发展，在铁路通信传输中涌现出一些安全问题，这些安全问题成为铁路运输中的安全隐患，只有解决了这些安全问题，才能够保障列车安全行驶，提高我国铁路的安全性。
一、铁路通信传输概述
铁路通信传输是指使用网络技术、信息技术、计算机技术等多种技术手段对铁路运输中的各种信息进行传输，以达到对铁路运输进行管理和监控的目的。铁路通信传输是铁路运输的重要组成部分，是铁路信息化发展的重要方向，铁路通信传输的重点是保障铁路运输的正常运行，它具有信息繁多、分散，传输方式多样等特点。
随着铁路通信技术的发展，铁路信息传输的安全性成为了影响铁路运输安全的重要因素。现代化的铁路运输管理依赖于铁路通信系统，如列车调度指挥系统、客票系统、水电监控系统等都离不开铁路通信系统和铁路通信传输，因此，在铁路安全管理中必须重视铁路通信传输的安全性。
二、铁路通信传输中存在的安全问题
（一）人为因素造成的安全隐患
工作人员的素质决定铁路通信传输安全性的重要因素。在铁路通信系统的建立和维护中，若是工作人员的安全意识不强，工作玩忽职守，不能严格遵守安全规范和安全准则进行施工和维修，违反规定进行操作和管理，就会造成铁路通信传输的安全隐患。
此外，若是铁路工作人员的专业素质不足，不能熟练使用铁路通信传输设备，不能及时监控铁路通信传输系统，在铁路通信传输系统出现故障时不能及时排除故障，就会影响铁路通信系统的正常运转，为铁路运输带来安全隐患。
（二）铁路通信设备带来的安全隐患
铁路通信设备是铁路通信传输的主体，铁路通信设备的质量直接决定了铁路通信传输的安全性。目前，在我国的铁路通信设备中普遍存在着设备质量较低，设备抗干扰能力较弱，设备使用年限过长，设备老化，配套设施不足等问题，这就有可能导致设备在运行过程中频繁出现故障，引发通信障碍，严重的甚至可以引发火灾等灾害，造成严重的安全事故。
（三）气候灾害带来的安全隐患
气候灾害是造成铁路通信传输障碍的重要原因之一，例如雷电气候可能会导致铁路通信设备失效，影响铁路通信传输。由于铁路通信设备受自然灾害的影响较大，因此若不能采取有效的安全措施来减少极端气候的影响，就无法保障铁路通信系统的正常运行。
（四）网络安全漏洞带来的安全隐患
随着网络和信息技术的发展，接入网技术、网络RTK技术等网络技术在铁路通信传输中的应用范围越来越广，铁路通信传输对网络的依赖也越来越大。因此，若是铁路通信系统的网络中存在安全漏洞，就有可能引发铁路通信系统的网络故障，造成信息丢失，甚至造成铁路通信系统瘫痪，直接影响铁路通信传输的安全。
三、提高铁路通信传输安全的措施
（一）消除铁路通信传输中的人为安全隐患
1. 强化宣传，提高工作人员安全意识
在工作中加强安全教育，通过宣传进一步从思想上提高工作人员的安全意识，使工作人员意识到铁路通信传输安全性的重要意义，形成保障铁路通信传输安全的责任感，以保障铁路通信传输的安全。
2. 加强培训，提高工作人员专业素质
随着铁路通信系统的不断发展，铁路通信设备也不断更新，因此在工作中必须通过定期专业培训提高工作人员的专业素质，保证工作人员可以熟练使用和维护铁路通信系统的设备，保证铁路通信设备正常运行。
3. 完善安全管理制度
建立完善的安全管理制度，通过工作守则、作业标准等制度约束人，对违反安全制度的人和事要及时处罚，逐步培养工作人员的安全意识，保证工作人员的安全作业。
（二）提高铁路通信传输设备质量
首先，重视铁路通信传输设备的质量监测，及时发现和修复铁路通信设备中存在的故障，确保铁路通信传输设备的正常运行。其次，及时更新铁路通信设备，使用质量过硬、安全性能高的设备来代替使用年限过长的设备，保障铁路通信传输安全。
（三）建立安全预警机制和救援预案
为了避免雷电等气候因素和其它突发因素对铁路通信传输的影响，需要建立完善的安全预警机制和救援预案，通过事前预警、事后补救的措施来减少气候因素对铁路通信传输的影响。
（四）重视网络安全
在铁路通信系统中使用安全可靠的网络技术，使用有效的网络安全防护手段，及时修复网络安全漏洞，做好查毒和杀毒工作，最大程度的消除病毒等网络安全隐患。
结语：铁路通信传输的安全性同铁路运输的安全息息相关，在我国的铁路通信传输中存在着设备质量不足、工作人员安全意识不强等安全隐患，只有通过建立完善的安全管理制度，提高工作人员的安全意识等手段不断提高铁路通信传输的安全性，才能够保障铁路运输的正常运行。
參考文献
[1]赵亚辉.铁路通信传输安全问题探析[J].电子技术与软件工程，2014（19）.
[2]刘小强.有关铁路通信传输安全问题的若干思考[J].中国新通信，2012（09）.
[3]张艳辉.关于铁路通信网光纤传输安全及其保护措施分析[J].信息通信，2013（03）.
铁路通信车间工会工作报告 篇9
各位职工同志们：
大家上午好！
今天我利用车间一届一次大会，向大家报告车间工会在过去的一年里有关工会工作的情况。请大家审议：
一、车间严格按照组织程序，2010年8月组织全体会员投票选举，民主选举产生车间工会委员会委员，分别是黄坚、尹敏、范红斌，并报上级批准任命我兼任车间工会主席。选举产生段职工代表3人，分别是张益明、黄坚、范红斌。
二、积极参加段组织培训，加强对上级有关文件的学习，提高自身履职能力。转发、学习路局工会有关文件，传达上级工会相关文件，使广大会员逐步适应铁路工会的各项要求。
三、积极参加段开展的劳动竞赛，确保工程质量。落实段党委“四保一促”活动有关要求，参加段组织开展的“冲刺沪宁、献礼世博”、“决战沪杭、献礼国庆”和沪杭高铁施工配合、联调联试等立功竞赛活动，为确保沪宁、沪杭高铁的按期开通奠定了坚实基础。
四、组织我车间符合“廉租”房申请的职工们上报各类表格，并积极与段相关部门沟通，了解具体情况，为职工们相关咨询问题进行答疑解惑。
四、做好“三不让”承诺工作。按照段“三不让”承诺工作实施细则、考核办法和“送温暖”活动办法，积极为车间所有符合条件的职工申请补助或慰问。一是做好日常补助工作。为困
难职工申请临时困难补助，为两位义务献血同志申请慰问补助。二是做好节日送温暖工作。其中申请慰问四名困难职工。“两节”期间对九个班组以及11位节日值班人员分别进行了慰问。三是通过“金秋助学”行动，为两位职工申请了补助。
五、推进三线建设，改善职工生产生活条件。为松江、新桥电缆、嘉善、海宁、龙华、四团等工区申请配置了空调、洗衣机、冰箱、热水器和微波炉等电器，工区既有电器如不能使用再另行申请配置。同时，车间前期向段上报了部分工区生产用房整治的报告，一旦批复，马上实施。
回顾总结过去的工作，我的体会是：只有自觉接受段党委和段工会的领导，全面依靠广大会员的积极参与，工会事业才能不断地发展壮大。只有坚持融入中心、服务大局，在段改革发展中积极开展工作，促进劳动关系和谐、企业和谐，开拓创新，发挥作用，有所作为，工会工作才能充满生机和活力。只有坚持为职工群众服务，认真履行基本职责，依法维护职工合法权益，把提高企业经济效益同维护职工合法权益统一起来，始终保持工会干部良好的精神状态和优良的工作作风，工会组织才能赢得职工的信赖。只有坚持围绕改革、发展、稳定，扎根车间班组，增强基层活力，依靠职工办会，尊重广大会员的意愿，得到职工的支持和参与，不断适应铁路现代化建设的需要，工会作用才能得到充分发挥。
在肯定成绩的同时，我们清醒地认识到，在生产力布局调整的新体制下，车间的工会管理工作还有待进一步规范；工会工作机制还有待进一步健全；工会干部能力还有待进一步提高；工会
工作还要发挥广大会员的积极性；工会工作方法还有待于进一步完善。总结去年的工作成绩和不足，面对2011年的工作，车间工会要做好以下几个方面工作。
2011年全年工作的总体目标是：（提纲性的介绍）
一、围绕中心工作，推进创先争优活动深入开展
二、凝聚职工智慧，促进安全生产稳定
三、加强民主管理，维护职工合法权益
四、履行维护职能，实现和谐劳动关系
五、建设和谐文化，促进车间健康发展
六、加强自身建设，提高工会工作水平
以上是车间工会过去一年的工作情况，请审议。谢谢大家。
新桥通信车间
数字调度系统在铁路通信的应用 篇10
铁路数字调度系统中对于区段内的区间通信可以通过拨号呼叫的方式与区段内的每一个站台、调度台等进行呼叫连接，通过设置在各区段内的上、下行电话回线来完成区间内的通信，此外，在铁路数字调度系统还能够将区间的抢险电话接入到铁路数字调度系统中从而完成全区段区间内的通信。
站场通信是铁路通信中的重要的一环，其通过铁路中的调度电话、专用电话等进行联系，对于站场通信主要依靠的是放置在站内的分系统来加以实现的。
铁路数字调度系统在应用的过程中能够实现铁路沿线中的各区间的通信，依靠铁路数字调度系统中所具有的区间转机功能采用电话拨号的方式来与铁路列车运行沿线各值班室中的通话联系，同时也可以依靠铁路数字调度系统来对铁路各分站点、列车值班员等进行呼叫通话，其中电话通信回线接入到列车车站的上行和下行通信系统中的通信接口中，通过利用铁路通信系统中主系统所具有的交换功能完成对于区段内每一区间内的通信连接与列车的调度。
在铁路数字调度系统应用于铁路列车调度中时，其主要实现的是对于系统内的行车、客运以及货运的调度，并且在铁路沿线中的各调度台中设置与铁路数字调度系统进行直接连接的调度分机以实现对于铁路列车的合理调度。
在各区段的调度台中都设置有相应的单个呼叫、全组呼叫、状态显示等的功能，此外，对于呼叫铁路数字调度系统可以通过分组处理或双通道处理等的.方式来予以解决，同时铁路数字调度系统对于呼叫还具备自动或是选择性应答的功能，从而实现与区段内各站点的直接通信以完成形成完备的通信调度网络，铁路数字调度系统的应用取代了原先列车调度所使用的车站电话集中机构建起了对于列车运行完备的调度网络，以便对铁路列车进行更为合理的调度。
在铁路数字调度系统中还具有良好的网络管理和维护的功能，通过设置网管来对铁路数字调度系统中的数据进行合理的配置和维管，以确保铁路数字调度系统能够正常运行。
3 铁路数字调度系统的发展趋势
随着技术的进步使得对铁路调度系统中的各支线及枢纽场站的数字化改造的需求日益紧迫，必将推动对于铁路系统中的各支线及枢纽场站的数字化改造。
但是现今在铁路列车调度系统中仍然有大量的模拟机在役，如对全线进行数字化改造成本巨大，因此需要选择一种简便、实惠的数字化改造方案来做好铁路数字调度系统在铁路调度中的应用。
在铁路数字调度系统的应用中应当做好铁路干线中的各数字调度设备的更新，将原先铁路沿线中所使用的调度设备更新改造为FAS型数字调度系统，并积极与铁路中的LTE无线通信网络相连接，提升铁路通信系统的通信能力与列车调度能力。
做好软交换技术在数字调度通信中的应用，软交换技术是网络演进以及下一代分组网络中的技术核心，通过运用统一开放的平台能够实现语音、数据、视频等的多种数据的信息传输，基于软交换技术的数字调度通信将为铁路调度通信从原先的语音调度向多媒体调度的转变提供良好的基础。
4 结束语
随着技术的不断进步，铁路调度系统正在向着数字化的方向进行转变，现今在各铁路线路的改造中由于资金、技术等改造条件的不同使得铁路调度系统的改进有所差异，现今对于铁路高铁客运线中主要使用的是FAS型数调系统，而对于普通铁路干线中的数字化改进中主要采用的是普通的数调系统，并在数字化改造的过程中配合铁路无线通信系统对其进行相应的改造。
文章在分析数字调度系统特点的基础上对如何做好数字调度系统在铁路通信系统中的应用进行分析介绍。
参考文献
[1]刘红梅.数字调度系统在铁路通信施工中的应用及发展[J].科技信息，，2(23)：108-109.
[2]冯建国.浅谈铁路专用线数字调度系统的改造及发展[J].数字技术与应用，(2)：23-24.