现代铁路通信技术（共12篇）
现代铁路通信技术 篇1
随着铁路通信技术的飞速发展, 这就要求现代的科技研究人员必须要打破常规的铁路通信网的接入方式, 需采用更加先进的、现代化的有线和无线通讯的传输方式和接入方式, 实现铁路通信的快速升级, 以适应现代信息社会的急速发展, 从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。
一、现代通信技术在铁路中的运用
通常来说, 我们将通信网络分为接入网、局域网和主干网三个部分, 所以我们也将铁路通信网络按照上述方法划分。按照铁路的通信网络来看, 接入网占有非常大的比例, 包括有线和无线接入网两个大的部分[1]。
(1) 无线接入网
由于高速运动是铁路列车具有的特点, 所以无线 (例如移动通信) 接入网在铁路通信网络中占有很大的比重。当然, 固定位置的单位、车站 (场) 和各种固定设施之间的通信方式, 我们首选方案仍然是采用SDH光同步数字传输设备来进行组建, 与此同时应考虑采用数字环路载波设备和远端用户单元, 组网更加方便、灵活。组网的过程中要把效益与投资综合统筹来进行考虑, 可以使系统不仅满足近几年内铁路通信的需求, 而且还能够为出行的旅客和地面用户提供先进的电信业务。另外, 采用网络IP通信以及ATM交换等先进技术来构成光纤用户接入网及通信主干网。比如说采用“双纤单向环”的接入方式, 其不仅具有传输质量高、安全、高速、价格合理等光纤通信所特有的优点外, 而且还具有设备备用、路由迂回等优点, 从而具有自愈合的功能, 从而使系统的可靠性大大地提高。
铁路通信网络可以为旅客和铁路公务、行车维修、应急抢险等相关人员提供及时可靠的通信, 以提高服务等级和运输效率, 保证列车的安全运行, 从而达到高效运营的模式。所以, 这是一套集区间移动作业通信和列车公务通信为一体的列车移动通信系统。但是考虑到铁路自身的特点, 就决定了此系统与区域性的专业移动通信网和公用移动通信网的不同, 这是一种属于线面结合、以线为主的链状网。
(2) 集群通信系统
集群通信系统是通信与微处理机技术、计算机网络技术、程控交换技术紧密结合的产物, 是一种功能很强大的专用移动通信系统。它集通信、交换、控制于一体, 采用无线拨号的方式把一组信道自动地分配给系统的内部用户, 可以最大限度地利用频率资源和系统资源, 提高服务质量, 降低系统内呼损耗。由于它具有强拆、强插、群呼、组呼等功能, 特别适合于指挥调度以及抢险应急等场合, 并较好地解决了通信频率如何合理分配的老大难问题, 因此备受专业运营管理部门的喜爱, 是现代移动铁路通信方式的首选类型[2]。当然这一系统还存在一些不组队缺点, 其中主要包括采用动态的频率分配问题, 没有考虑到与周围公用网络的有效融合问题, 没有先进的路由合理选择功能, 并且在建立通路和自动过网时存在容易受干扰、信息丢失现象、保密性不强等, 虽然此类缺点对于话音通信的影响不是太大, 但是会对调度指挥中心与列车之间的实时双向数据通信造成极大的影响, 所以对于数据通信要求较高的场合并不适合。
二、通信信号一体化
现代我国各地的铁路建设的正在有序的进行中, 信号技术更多地向智能化以及网络化方向发展, 通信技术不断地在信号系统中得到广泛应用, 使信号和通信两个专业结合得比以前更加紧密[3]。从传统的金属线、光通道到现在应用的独立光芯和无线数字通道等, 信号系统已经逐渐地依赖通信技术进行控制信息的传输。考虑到这种情况, 由于传统方式的以通信、信号这两个相对独立的专业进行设计的模式渐渐地显现出其内部所存在的一些弊端, 所以有必要采用一种新的计算和设计模式, 也就是将通信、信号作为一个整体系统进行统筹研究和设计, 这就是通信信号一体化技术。
通信信号一体化技术具有以下的优点:
(1) 具有灵活性及通用性。系统既不需要新增任何其他设备, 自然支持双向运行, 有利于线路故障或特殊需要时的反向运行控制, 而且也不因为列车的反方向运行, 而降低系统的性能和安全。
(2) 降低生存期成本和工程投资。因为缩短了列车的编组, 以及行驶列车的高密度运行, 可以缩短站台的长度和端站尾轨的长度。信息传输由以前主要依赖轨道电路, 而现在逐渐转变为设备主要集中在室内和机车上, 这样也就减少了投资。无线机车信号在车站跨越了轨道电路, 摆脱了车站轨道电路电码化的约束, 系统结构从而变得更加简洁。
(3) 信息传输量大。由于传统的轨道电路是在铁轨上传输信号, 因此速度比较慢、数据量相对来说比较小。而实际上, 随着现代科技的不断发展, 列车速度逐渐加快和密度也变得越来越高, 列车的控制信号不仅多而且繁琐。无线通信网有能力提供大量的信息传输, 所以能满足列车控制对信号传输的要求。
(4) 运输效率高。无线车载设备系统接收信息具有较高的实时性和准确性。采用无线通信方式传送铁路信号能够实现移动自动闭塞, 移动自动闭塞分区长度可变, 而且闭塞分区随列车运行而移动, 闭塞分区已经不需要应用地面信号, 它而是通过无线车载设备系统接收与前方列车或车站距离等信息来实现列车控制的。
(5) 传输可靠性高。轨道电路中的信号传输是开环的, 也就是说发送者只负责发送, 并不能确切地知道接收者是否真正接收到信息, 而在CBTC系统中可以做到双向的通信, 并且同时还可以使用多种保证技术 (如各类冗余技术、反馈纠错技术等) 来提高其自身的可靠性, 从而实现铁路信号通过无线网络的安全和实时的传输。
可以说铁路通信与铁路信号是两个相关紧密的概念, 两者相互关联而不可分割的, 目前客运专线建设和高速铁路的研究, 也为通信信号一体化技术的发展提供了新的发展机遇[4]。通信信号一体化是现代铁路通信信号的重要发展趋势, 铁路通信信号技术发展所依托的新技术, 如网络技术, 与通信技术的技术标准是一致的, 属于技术发展前沿科学, 为通信信号一体化提供了理论和技术基础。
三、铁路通信技术的发展趋势及意义
铁路通信网未来的发展趋势应该是与公用网相融合, 最终使铁路通信网相统一于公用网。要实现这一要求, 集群移动通信系统已经远远不够, GSM (R) 和现行的CDMA技术也不能达到这一要求[5]。从现在的发展情况看, 只有继续开发下一代新的CDMA技术, 才能实现这一任务。因此, 铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必然是朝着新一代CDMA的方向来发展, 形成具有铁路通信所特殊要求的公用无线通讯接入网。从而使得客户无论是在行进中的列车上, 还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同在办公室一样方便的信息交流。
四、结论
随着铁路建设的不断发展, 铁路通信技术得到了进一步的长远发展, 铁路通信技术发展所依托的新技术, 如网络技术, 与通信技术的技术标准是相一致的, 属于技术发展前沿科学, 为铁路通信技术提供了理论和技术基础。可以说铁路通信技术是21世纪的一项热门科学, 会得到进一步的广泛应用, 目前客运专线建设和高速铁路的研究, 也为铁路通信技术的发展提供了新的发展机遇。
参考文献
[1]黄凯林.浅谈现代网络技术在铁路通讯中的应用[J].中国信息界.2011, 165 (1) :52～53
[2]陈家斌.当前铁路通信如何适应高速发展铁路的要求[J].工程管理.2010, 89 (6) :170
[3]王永刚.浅谈铁路通信信号一体化[J].工业技术.2010, 125 (7) :104
现代铁路通信技术 篇2
第一部分 机务
一、技术装备配置规划
新型大功率、高速机车的投用，是铁路装备现代化的重要标志，是实现运输能力扩张的基础。加强新型机车的运用、检修管理，坚持以工装保工艺，以工艺保质量，以质量保安全。加快检测智能化步伐，推进作业机械化，提高检修能力和作业效率。加快运用、检修、整备管理信息化建设步伐，实现安全、质量管理信息化。
动力装备：有计划、有步骤地加快机车换型，提高动力装备水平，以适应路局不断发展的运输生产需要。二年内主要干线客货运机车电气化率达到100％，客运机车主要机型：SS9、SS7E、客运HX型机车；货运机车主要机型：HXD1B、HXD1C、HXD3、SS6B，机车。逐步淘汰老型、杂型机车。
检修装备：补强武南机务段机车检修设施，按照年中修200台能力和建成一流机车中修段的目标，完善质量信息管理系统，完善辅助配套设施，构建物流管理系统。建成武汉检修基地，形成每年500台和谐型交流机车的两年修能力。建立与规模化、集中修相适应的检测、监测与质量评价体系，提高检修质量保障能力。要逐步完善和强化主要整备点功能，提高整备能力，适应运输生产需要。
保安装备：坚持自主开发与引进利用相结合，不断扩大作业过程、作业现场可视化控制的覆盖面；不断丰富安全监控和质量检测手段。健全和完善保安装备管理制度，强化管、修办法的落实，确保各类保安装备良好率达到100％。
二、机务设施主要配置标准
（一）机车调度室、派班室标准：
1．在机务段所在地设机车调度室，配备“机务段生产调度指挥信息系统综合平台”。
2．在机务段、机车折返段、调机车整备所设派班室，配备“机车运用管理系统”。
3．机车调度室房屋面积应满足机车运用、检修、整备调度台，机车运行揭示制作，机车故障应急处理，机车运行记录数据检索分析等功能设置的需要，并配备相应设备设施。
4．派班室房屋应满足机车乘务员出退勤管理的需要，并配备显示大屏幕、酒精测试仪、乘务员操作评价系统、查询终端等必要设备。
5．机车调度室、派班室内实行分区、定置管理，室内揭挂定置管理详图。
（二）机车检修库标准：
1．机车检修台位应满足所承担检修任务的需求。
2．机车中修段配备机车整体性能试验台、机车智能喷漆设备等大型关键设备，其通过能力与中修台位配套。
3．机车检修库应以机车检修工艺流程作为基础，调整检修布局，配备检修设备设施，方便检修作业。4．机车检修库内所有设备、配件、机具实行定置、定量管理，库内揭挂定置管理详图，库房实行分区色带管理。
5．在检修工艺改造同时要对检修库房周边的环境进行规划、治理，并纳入段总体规划之中。
（三）机车配件检修库标准：
1．机车配件检修库按承修机型配备电子电器、缸头活塞、燃系、制动、整流元件、中小电机、单元制动器、轴承、转向架组装等检修作业线；轮对加工配备数控机床设备。
2．配件检修作业线的通过能力必须满足机车检修台位的需求，并具备一定的富余能力，以满足机车临修的需要。
3．配件检修作业线采用流水作业，机械化程度达到90%以上，并具备智能检测功能。
4．配件检修库房实行分区色带、定置、定量管理，库内揭挂定置管理详图。
5．在检修工艺改造同时要对配件检修库房周边的环境进行规划、治理，并纳入段总体规划之中。
（四）机车整备场标准：
1．机车整备按作业流程设置：检测、清洗、上砂、保洁、上油、检修、试验、交接、待班专用台位，并配备轮对受电弓自动检测、机车清洗机、轴承顶轮检测、列车直供电检测等相应设备。
2．整备台位能力应满足机车入库整备台数的需要。3．整备、待班台位设风雨棚，电力机车整备台位设三层作业平台、侧移式接触网、安全门禁系统，风雨棚内股道整体道床。
4．整备场股道安装“机车整备股道自动化管理系统”。5．在整备场改造同时要对整备场周边的环境进行规划、治理，并纳入段总体规划之中。
（五）机务段环境标准：
1．机务段、折返段应按机车运用、整备、检修、办公、生活进行分区布置，方便管理。
2．机务段、折返段生产、办公房屋应按统一的色调进行外饰，生产作业区有统一的色带管理。
3．机务段、折返段空地绿化率达到90%以上，并配套进行景观设计。含油污水处理、有害气体治理达到100%。
4．结合乘务员、检修职工、管理干部队伍建设，在机务段、折返段集中设置洗衣房及洗涤设备。
三、机车保安装备重点
1．机车走行部车载安全监测装置加装改造。机车走行部车载安全监测装置是保证走行部安全的重要设备，在防止发生机车轴箱轴承固死、机车热轴、切轴、轮对抱死等严重事故，保证机车走行部安全方面发挥了突出的作用。2011年底前完成主要干线货运机车的加装工作，2012年完成既有机车的加装工作。
2．机车车载综合安全监测系统。在已广泛应用的走行部安全检测等装置的基础上，建立和推广应用机车车载综合安全监测系统，在统一的微机平台上集成走行部、轮对、受电弓、高压绝缘、火灾和视频等监测功能，实现机车运行过程中的全面安全监测。2012年底前完成设备试制及装车运用考核，2015年底前批量装车。
3．“机车限鸣装置”加装工作。按照《关于印发“铁路机车（轨道车）在城区限制鸣笛办法的研究”课题评审意见的通知》（科技综„2006‟100号），在机车（轨道车）修程时，加快安装“机车限鸣装置”（定焦距密封式前照灯、辅助照明闪光灯、非制式扬声器）进度，为城区限鸣和确保行车安全提供装备支持。2012年底前完成主要干线机车的加装工作，2015年底前全部完成。
4．“红外线拦停轴承故障智能判断及远程传输系统”。按照《红外线拦停轴承故障智能判断及远程传输系统技术审查意见》（运装管验„2010‟374号），2012年底前为主要干线机车配备红外线拦停轴承故障智能判断及远程传输系统，实现红外线拦停后的轴承精确测温、图像采集、智能判断、自动提示处置方案及现场采集信息的远程传输。其它机车的配备工作在2015年底前完成。
5．“列车运行监控装置（LKJ）IC卡数据远程传输系统”和IC卡数据文件自动模拟验证。积极推广应用运用“列车运行监控装置（LKJ）IC卡数据远程传输系统”，解决部分调车乘务员出勤不具备交付运行揭示和IC卡录入条件，退勤不能及时上传LKJ运行记录数据的问题。实现运行揭示远程写卡、打印、复核，LKJ运行记录数据远程上传等功能。2012年底前实现编辑完成的IC卡数据文件与原始运行揭示调度命令自动核对，控车时间、地点、速度的自动验证和模拟验证全程记录存储，切实提高IC卡数据文件编辑完成后模拟验证的可靠性。
6．ATP运行记录数据下载分析和“司机电子手帐”。2011年底前实现ATP运行记录数据下载分析，对动车组司机在确保动车组运行安全、经济合理操纵、执行作业标准化等进行分析考核，强化动车组运用安全管理，增强动车组运行安全的可控能力。2013年底前完成“司机电子手帐”配备工作，实现列车自动报、记点，各类行车规章、非正常行车办法、应急处置自动检索查询，各类行车信息实时自动传输等功能，为机车乘务员确保行车安全，提供技术支持。
7．“列车制动管贯通状态检测装置”。2012年底前完成主要干线机车加装“列车制动管贯通状态检测装置”工作，在列车制动试验、运行调速中，实现列车制动管贯通状态的实时自动检测，关闭列车折角塞门自动报警和所在位置的自动判断，为防止因列车折角塞门关闭引发事故，提供设备支持和保障，确保行车安全。其它机车的加装工作在2015年底前完成。
8．“调车作业监控系统”。2011年底前为调车机车乘务员配备录音笔，严抓调车作业机车乘务员呼唤应答作业标准的落实。2012年底前完成调车机车加装“调车作业监控系统”工作，实现作业站场或调车进路信号实时显示，前方调车信号关闭预警，距关闭调车信号小于一定距离排风等基本功能，最大限度地用机控的手段确保调车作业安全。9．“机车视频监控装置”加装工作。2012年底前在主要干线机车的在司机室、机械间、电气间等关键部位加装视频监控装置，实现对机车乘务员作业情况的实时监控，机车乘务员对机车机械间和电气间的设备运行情况的视频监视，对烟雾火情隐患进行预警。同时，对前方线路情况进行实时视频记录。其它机车的加装工作在2015年底前完成。
四、机务设备设施重点 武昌南机务段：
1．机务段生产调度指挥信息系统综合平台。
新建“机务段生产调度指挥信息系统综合平台”及配套硬件。信息平台整合机务段所有的业务，实现所有信息有机整合的目标，可以在同一个信息平台上完成所有生产、管理业务，做到“段内有平台，部门有系统，岗位有界面”；将运用、检修、整备三个调度指挥系统集中在同一地点集中办公指挥，能够在第一时间将三个调度系统的信息有机整合起来，实现联动，及时处理生产过程中的各种事件，达到生产调度一体化的目地，真正实现机务段生产管理信息化的目标。
新建机车整备管理系统，及时显示机车整备过程中的技术状态；机调室、派班室、机车检修、电务检测部门能同时掌握机车的整备状态，防止机车出段晚点。
使用完善机车乘务员作业过程评价与分析管理系统，对乘务员一次作业标准进行自动评分。
2．机车检修工艺布局调整完善。机务段有机车中修3台位，小辅修5台位，经过三年的投资改造，机车检修工艺布局调整已基本到位，初步具备了机车中修200台/年的能力和相应的部件检修能力。但存在台位能力仍不足，辅助生产设备设施不完善等问题，需要进一步完善。补充机车整体性能试验台、机车智能喷漆设备、转向架解体清洗组装作业线等大型关键设备。
3．机车整备风雨棚。
机务段有电力机车整备四台位，内燃机车整备三台位，考虑到今后整备任务量变化，需新建电力机车三线风雨棚2835平方米，配套新建机车整备三层作业平台、侧移式接触网、安全门禁系统；内燃机车二线风雨棚1620平方米。
4．段内股道自动化管理系统。
机务段段内有手搬道岔55组，新建“段内股道自动化管理系统”实现道岔电气集中控制，机车移动自动追踪显示，整备股道自动管理。
5．机车轮对、受电弓自动检测装置。
为保证机车出库质量，特别是机车走行部、受电弓的运行安全，新建机车轮对、受电弓自动检测装置，对轮对进行外形尺寸自动检测，踏面自动探伤，受电弓自动检测。
襄樊北机务段：
1．机务段生产调度指挥信息系统综合平台。
新建 “机务段生产调度指挥信息系统综合平台”及配套硬件。信息平台整合机务段所有的业务，实现所有信息有机整合的目标，可以在同一个信息平台上完成所有生产、管理业务，做到“段内有平台，部门有系统，岗位有界面”；将运用、检修、整备三个调度指挥系统集中在同一地点集中办公指挥，能够在第一时间将三个调度系统的信息有机整合起来，实现联动，及时处理生产过程中的各种事件和突发事件，达到生产调度一体化的目地，真正实现机务段生产管理信息化的目标。
新建机车整备管理系统，及时显示机车整备过程中的技术状态；机调室、派班室、机车检修、电务检测部门能同时掌握机车的整备状态，防止机车出段晚点。
使用完善机车乘务员作业过程评价与分析管理系统，对乘务员一次作业标准进行自动评分。
2．和谐机车检修工艺布局调整。
配合机车换型和谐货运机车，对机务段既有机车检修台位进行调整、改造，按和谐机车检修工艺配备检修设备、设施，配套建设和谐机车部件检修工艺作业线等设备。
3．机车整备风雨棚。
机务段电气技改后有电力机车整备9台位，内燃机车整备2台位，新建电力机车三线风雨棚1782平方米和六线风雨棚4536平方米各一座，配套新建机车整备三层作业平台、侧移式接触网、安全门禁系统；内燃机车二线风雨棚990平方米。
4．段内股道自动化管理系统。
将段内机车检修线手搬道岔15组，纳入既有的段内股道电气集中控制系统。江岸机务段：
按部领导要求将江岸机务段建设成全路第一流的和谐型大功率电力机车运用维修段，成为和谐型机车运用维修段的标准。目前江岸机务段受建设投资额度的限制，只能满足基本的机车整备、检修需求，需要增加投入进一步完善功能。
1．新建机车检修、整备管理系统，及时显示机车检修、整备过程中的技术状态；机调室、派班室、机车检修、电务检测部门能同时掌握机车的检修、整备状态；机车运用、检修、整备质量信息与武汉和谐机车检修基地互联互通，实现共享。
2．配套建设内燃机车整备棚660平米及相关配套设施。3．机车配件材料库及自动化立体货架设备。4．补充和谐型交流传动机车检修、检测设备。武昌机务折返段：
折返段现有电力机车整备7台位，内燃机车2台位，2009年继续安排投资建设三线电力机车风雨棚，新建电力机车四线风雨棚2376平方米、三层作业平台、侧移式接触网、安全门禁系统。
汉口机务折返段：
折返段现有内燃、电力机车整备各二线。
汉口站改扩建后，客运量将快速增加，急需增加汉口机务折返段机车整备能力，新建一条电力机车整备线、机车清洗线及相关设施，补充整备能力不足部分的设备、设施。
襄樊机务折返段： 1．折返段现有内燃机车整备4台位，配合襄渝、洛张线电气化改造工程，新建电力机车四线风雨棚2592平方米、三层作业平台、侧移式接触网、安全门禁系统，内燃机车一线风雨棚480平方米。
2．折返段内有手搬道岔16组，新建“整备股道自动化管理系统”实现道岔电气集中控制，机车移动自动追踪显示，整备股道自动管理。
3．补充整备能力不足部分的设备、设施。武汉北机务折返段：
补充和谐型交流传动机车整备、检测设备。信阳南机务折返段：
1．折返段现有电力机车整备4台位，内燃机车2台位，新建电力机车三线风雨棚2430平方米、三层作业平台、侧移式接触网、安全门禁系统，内燃机车二线风雨棚1620平方米。
2．折返段内有手搬道岔18组，新建“整备股道自动化管理系统”实现道岔电气集中控制，机车移动自动追踪显示，整备股道自动管理。
武昌东机务折返段：
待武汉和谐型机车检修基地工程完工后，补充整备能力不足部分的设备、设施。
宜昌东、恩施机务折返段：
补充宜万线工程整备能力不足部分的设备、设施，新建电力机车三线风雨棚2430平方米、三层作业平台、侧移式接触网、安全门禁系统，内燃机车二线风雨棚1620平方米。
漯河机务折返段： 1．将漯河新场的机车整备任务全部集中到漯河老场，配套相关整备设施。
2．新建三线60米长机车整备风雨棚。其它机务折返段：
平东、麻城、六里坪机车折返点，潢川、铁山、荆门南、蒲圻、随州（在建）调机整备所，新建一线60米长调车机车整备风雨棚。
第二部 分牵引供电
一、管理模式
1.机构设置 未来几年客专成网，如郑--渝、三门峡—张家界、十堰—宜昌、武
九、京
九、汉宜、武汉城际，应单独组建高铁供电段。并成立相应的高铁供电车间
2．供电系统在生产组织方面，设备运营采用三级管理模式：运营站段、车间、工区三级管理模式；设备维修采用两级管理模式：运营站段、项目部。积极开展车间组织生产的生产组织模式，探索扁平化的生产组织模式，缩短指挥链条，提高供电系统全员劳动生产效率。在劳动组织方面，积极探索大班组、小工区的劳动组织模式，做大做强车间所在地工区（综合工区），力争形成专业化、机械化、跨工种、辐射宽的检修基地；逐步萎缩远离车间的工区，建立健全养护管理工区模式。
3．兼职并岗。五年全部将电力工并岗成接触网电力工。4.积极、稳妥、适宜的推进各专业的项目管理实施进程，实现项目管理制度在维修领域、大修领域、各专业系统全面开展，尽力发挥项目管理的效率优势，全面实行检养分离。
5．逐步将生活用电分离出去。按照“成熟一处移交一处”的原则，对具备移交条件的坚决移交，局管内共5.5万户生活用电，力争每年按总量10%的比例移交地方电力部门管理，五年移交50%。新建小区用电一律采用地方电。
6.同时对未移交地方的既有铁路小区用电，努力将生产生活用电混合计量的方式改造成分开计量、分表收费的方式，彻底改变生产成本暗补生活用电的现象。未来五年彻底解决。
二、装备水准
接触网――未来五年全部达到160KM/H装配条件。采用简单链形悬挂或弹性链型悬挂方式、水平型腕臂硬支撑装置、铜合金整体吊弦、防风装置、铝合金防抬高定位器、铜合金导线、200KM/H及以上区段站场采用硬横梁结构，区间支柱采用钢支柱，实现统一水平腕臂、统一整体吊弦、统一铜合金接触线，统一铜合金承力索、统一铝合金定位器、统一带制动功能的补偿装置。满足双层集装箱运输的导线最低高度要求（大于6.33m）和大型机械化养路的侧面限界要求（大于3.1m）。
电力――全部行车设备采用自闭、贯通电力线路双回路供电，各站设备远程控制，实现三至五分钟切除供电故障点，确保行车设备供电。大力推广采用架空绝缘线，在主要山区林地全部换成架空绝缘线，减少恶劣运行环境引发的设备故障。
变配电――全部采用免维修、少维护方式的装备，所有变电所采用2M光缆入所亭方式，保护采用综合自动化控制，电源采用智能化交直流电源设备，有条件的牵引变电所功率因素补偿采用动态补偿装置，逐步对变电所一次设备实行绝缘在线监测，取消110kv少油断路器，全所设备实行视频监控。各变电所亭实施准确的故标。
接触网作业车――采用JW-4型四轴作业车,安装较先进实用的高铁运行监控装置GYK。武汉、襄樊供电段均配置FX-4A型恒张力放线车，LG-2型立杆吊车。按照路网布局的交叉辐射点在襄樊、信阳、宜昌、麻城、十堰各建成一个供电抢修基地（车列）。调度指挥系统――供电调度指挥系统和供电段生产调度系统均采用安全视频监控系统，实现“现场－电调－供电段”之间的可视、对讲、自动传输切换数据，对现场直接监控、对事故远距离调查分析，并尽可能安装车载无线视频监控系统，方便抢修指挥。供电调度发布命令采用程控命令方式，减少人工操作强度，提高安全可靠性和工作效率。
三、信息化管理
1.完善供电段路局的供电管理信息化系统，努力实现供电系统管理现代化，加快硬件配备与网络建设，实现局、段、车间、班组互联互通，建立牵引变电、接触网、电力、远动装置、检测等管理子系统，每天完成台帐报表报送、数据判析分类、问题归档入库、处理时限提示等，实现资源共享，保证管理部门随时了解现场的设备运行、工区的工作状况，逐步做到日常管理自动化。
铁路加快发展现代物流 篇3
这也是部党组推进铁路科学发展总体思路的重要内容，是加快转变铁路运输发展方式的重要步骤，是实施铁路多元化经营战略的重要举措。
Ministry of Railways held a teleconference meeting of the whole railway, implement the speech of Party secretary and the Minister of the Ministry of Railway, Sheng Guangzu, on the research forum at the Taiyuan Railway Bureau, arrange the extension of railway freight service chain, accelerate the development of railway logistics work, mobilize all cadres and workers study and understand the Party Group's diversification business strategy seriously, seize the opportunity, explore boldly, work steadly, and strive to create a new situation of the railway modern logistics development.
All the Bureau should study the spirit of today's meeting and the "views on the extension of railway freight service chain, accelerate the development of railway logistics work " seriously which Ministry of Railways issued, profound understand of the Party Group implementing the strategic plan of railway diversification business, profound understand of significance of "the extension of railway freight service chain, accelerate the development of railway logistics work".
Grasp policy of speeding up the development of railway modern logistics accurately, and further enhance the leading bodies at all levels grasping the responsibility and urgency of this work, think and act into the policies and arrangements rapidly which Party Group accelerate the development of railway logistics.
谈现代铁路通信发展趋势 篇4
铁路通信设备的发展。从其技术特征来分析, 大致经历了三个阶段。
第一阶段20世纪50年代至60年代末, 以电子管为主要器件, 采用脉冲选叫技术。
第二阶段20世纪70年代初至90年代末, 以晶体管为主要器件, 采用双音颇选叫技术。
20世纪70年代初YD-I型双音频调度电话的研制成功, 使得我国铁路调度电话设备的技术水平有了新的突破, 经过了YD-I、YDⅡ, YDⅢ, YDⅣ型的几代改进.随着数字通信技术的发展, 到20世纪90年代初又推出了以“数字编码”取代“双音频”的DC-7程控式调度电话, 原来的双音频设备于1994年停产, 程控式调度电话选叫速度由原来的6s缩短为600ms, 性能优越, 功能增多, 设备可靠, 逐步取代了双音频调度电话, 但DC型设备还是属于模拟通信设备, 一直到目前YD型和DC型调度设备仍在维持使用。
第三阶段20世纪90年代末至现在, 以集成电路芯片为主要器件, 采用数字交换和计算机通信技术。
2 铁路通信概述
2.1 铁路通信
铁路通信为组织铁路运输、指挥列车运行和铁路业务联络而迅速、准确地传输各种信息的通信系统的总称。它犹如人的神经系统那样, 是铁路运输生产中的一个不可缺少的组成部分。
高质量的通信设备必须保证: (1) 有足够大的音量, (2) 串音及杂音不超过标准; (3) 失真度不超过标准。广义的高质量当然也包括:准确无差错的接续、迅速的接通, 通信不中断即不间断的使用状态。
铁路通信按服务区域可分为长途通信、地区通信、区段通信、站内通信等, 按业务性质可分为公用通信、专用通信、数据传输等, 按传输方式可分为有线通信、无线通信、光纤通信等。
铁路通信设备包括机械设备和通信电线路。机械设备包括载波机、地区及长途电话交换机、调度电话机、会仪电话机、电报机及电源设备等。通信电线路按用途分为地区电线路和长途电线路, 按设备状况分为架空明线和电缆线路。处理各种信息, 构成综合的通信网。它由传输设备、交换、处理设备和终端设备组成。
铁路通信网又分为干线通信网和局线通信网。铁道部至各铁路局及各铁路局间的通信网所使用的电线路为干线通信电线路, 铁路局至分局及分局间的电线路为局线通信电线路, 分局至各站、段或地区的电线路为区段通信电线路或地区通信电线路。与此相对应的电线路所构成的通信网也称干线长途通信网、局线长途通信网、区段或地区通信网。
2.2 地区通信
地区通信大量的是电话通信, 指同一地区两个用户之间的通话 (数据、电报等在电话通信的基础上将逐步得到发展) 。同一地区有很多电话用户, 两用户通话通过电话员接续的是人工交换。人工交换的电话总机有磁石式交换机和共电式交换机, 或称磁石电话总机和共电电话总机。两用户通话, 通过自动电话所的机械, 按照用户呼叫号码自动接续的称自动交换机, 或称自动电话总机。自动电话总机现用的多数是步进制、纵横制, 新发展的有电子程序控制。地区电话所用户之间用地区电话线路构通。
2.3 长途通信
不同地区之间或在通信交换方式上属于不同地区之间的长距离电话、电报和数据通信。长途电话是由发话用户经地区电话所接续到长途电话所后, 再经长途电线路或其他传输通道传至对方长途电话所, 然后经对方地区电话所接通至对方用户的通话。长途电话的接续有人工接续、全自动与半自动接续之分。发话所或受话所的一方是由人工接续另一方用自动接续的称半自动接续。长途电话传输的是声音电流, 长途电报传拾的则是信息符号。电报有莫尔斯纸带电报、音响电报 (利用音响器或振荡电报的喇叭发声) 、打字电报和传真电报之分。
3 铁路通信技术的发展方向
3.1 对传统的铁路传输网、接入网、电话交换网、调度通信网进行系统优化
与中长期铁路规划相匹配, 根据铁路信息化规划和新业务要求, 按照数字化、网络化、宽带化、综合化原则, 积极促进铁路通信网的优化和建设, 提高适应铁路信息化的能力, 推动新型通信业务在铁路的应用, 为运输生产提供现代化信息通信手段。一是综合数据通信网, 核心内容就是建设以IP数据网为代表的信息化基础网络, 形成铁路自己的信息化网络平台。与此同时扩大会议电视网, 会议终端延伸到基层站段;二是进行干线调度和区段调度的联网, 力争全面实现调度通信数字化、业务综合化。将逐步推广大容量数字调度通信交换机 (2000-4000线) 和触摸屏调度台, 进一步提高调度通信服务质量。三是对无线列调区间设备实施远程监控, 提高无线通信系统区间中继设施的可靠性, 推广采用具有远程监控能力的光纤直放技术, 研究综合使用区间中继设备提供多业务的技术装备。四是适应机车交路的调整, 逐步统一长大干线的既有无线列调系统使用频率, 研究地区的频率规划方案, 做到点线结合, 既要减少司机的频率转换操作, 又要优化系统的使用频率, 减少或避免列车运行途中的频率或制式转换。五是适应铁路客货运营销的需要, 建立铁路客运、货运、公安等部门面向社会综合使用的统一号码通信接入平台。
3.2 以GSM-R为龙头, 全面推进铁路通信装备的技术进步
围绕客专铁路建设重点抓好GSM-R移动通信网建设。这里分为两大部分, 一是GSM-R核心网整体布局与建设, 二是沿线无线网络建设。GSM-R初期在应用上有两种情况, 一是参与列车运行控制, 如青藏线格拉段、大秦线以及实施中的武广客专;二是不参与列车运行控制, 如胶济线、京津城际, 只为车地、人员提供一种移动通信手段, 取代并增强以往的无线列调通信系统。
3.3 满足铁路客运服务和安全监控需要, 建设综合视频监控技术平台
应用对象主要四个方面, 一是重点线路设备监控, 如青藏线格拉段综合视频监控系统;二是客运车站重点区域监控, 如动车组站台、候车区监控;三是编组站货运装载监控;四是关键安全设备监控。在具体实施上, 规划建设铁路局和铁道部监控中心, 调整视频监控网络结构, 统一IP地址, 形成铁路综合视频监控网络的基本框架, 目标是建设一个铁路共享一个视频网络平台, 为各类动态图像传送业务提供通信平台。
3.4 建设应急救援指挥通信系统
结合客运专线建设, 建成北京、上海等铁路局的应急救援指挥中心应急通信系统, 实现紧急事件指挥的现场话音、图像、数据的接入和传送功能, 并能与综合视频监控系统、防灾安全监控系统互联, 实现平时监控与应急通信的结合, 实现资源共享最大化。
4 结束语
作为我国铁路信息化的基础结构, 通信网络系统是其他各系统进行信息传输与交换的根基, 是铁路信息化建设和铁路现代化发展的关键因素.在铁路信息化建设中占有举足轻重的地位。因此, 在新的形势下, 如何根据我国铁路的实际情况, 融合世界先进通信与网络技术, 快速而又高效地建设与形成我国铁路通信网络, 对于加快铁路信息化建设步伐, 促进铁路现代化发展, 提高铁路的竞争能为.更好的为社会提供运输服务都具有非常重要的意义.
参考文献
[1]王.铁路通信技术.2008.[1]王.铁路通信技术.2008.
[2]蒋笑冰, 卢燕飞, 吴昊编著.现代铁路通信新技术.2006.[2]蒋笑冰, 卢燕飞, 吴昊编著.现代铁路通信新技术.2006.
现代铁路通信技术 篇5
"第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送，既可以依托下游的零售（连锁）商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的工业生产企业，成为众多生产企业的物流总代理。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总代理的潜力非常大。
一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显着的优势
1、铁路运输作为我国五大运输工具（公路、铁路、空运、航运、管道）之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善（如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等）。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。
铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。
2、“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国（包括海口、三亚、拉萨）的庞大的寻呼网、现有用户140万（截止到99年12月底）、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个（齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐）、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及代理商，经过培训，覆盖全国的撝刑寻郝承阃耆可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面代理商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。
3、铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的电子商务系统。
二、中铁运输客户服务中心网络结构
总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。
北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。
二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。
三级支中心负责收集、管理本地的各种信息（如货运站，送货人等），并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。
在全国中心和分中心之间建立信息通道（数字）以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。
从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。
三、铁路运输客户服务中心的功能
1咨询业务
提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话（以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息）的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。
2托运办理业务
对于大宗的货物托运，可以通过撝刑运输客户服务中心斚低辰行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。
对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。
3实时跟踪
货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。
当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后，根据收货人的选择（自己去取还是送货上门）将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手中。
4投诉建议受理
主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。
5后台处理
包括了日终、月终统计报表的处理及分析，统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计，在统计的基础上，列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等，对下一个月的运营（如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等）提供非常价值的参考依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统，建立客户数据库，以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。
中国铁路与经济现代化 篇6
一、中国铁路发展简史
自1876年,中国诞生了第一条铁路——吴淞铁路之后,中国铁路揭开了百余年的风雨历程。中国铁路的发展史可以分为以下几个阶段:
(一)晚清——开创时代
众所周之,鸦片战争是中国近代史的开端,由此中国开始睁开睡眼看西方工业文明。当时中国的爱国有识之士如林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说,向中国介绍铁路知识。终于在1876年,中国土地上出现了第一条铁路,这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的后又被清政府赎回并拆除的吴淞铁路。
(二)民初——缓慢前行
辛亥革命后,袁世凯在1912年宣布“统一路政”,把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有,用以抵借外债,因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。而到了1928年,南京國民党政府执政以后,官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路,从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。民国时期中国铁路发展缓慢,主要源于封建主义、帝国主义与买办资本主义三座大山对中国铁路资源与权益的瓜分。
(三)新中国成立之初——恢复生产与运输
共和国成立后,1949年一年共抢修恢复了8278公里铁路。到1949年底,全国铁路营业里程共达21810公里,客货换算周转量314.01亿吨公里。而1952年6月18日,满州里至广州间开行了第一列直达列车,全程4600多公里畅通无阻。到52年底,全国铁路营业里程增加到22876公里,客货换算周转量达802.24亿吨公里。这一时期铁路的快速恢复根源于新中国成立后恢复生产、恢复国民经济的迫切诉求。
(四)三大改造到文革结束——基本框架形成
1953年开始,国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设,取得了辉煌的成绩。越过文革十年,十一届三中全会以后,国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来,并提出“调整、改革、整顿、提高”方针,铁路工作又逐步恢复和发展,到1980年底铁路营业里程达49,940公里,全国铁路网骨架基本形成,客货换算周转量达7,087亿吨公里。
(五)新时期——新的发展时代
中国共产党十一届三中全会以来,国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”,提出“北战大秦,南攻衡广,中取华东”的战略。到1985年底,全国铁路营业里程达52119公里,客货换算周转量突破1万亿吨公里。2005年1月7日,温家宝主持召开国务院常务会议,讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》,明确了我国铁路网中长期建设目标:到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电气化率分别达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。
纵观中国铁路简史,能够看出,铁路建设与经济发展的关系是辨证的,经济主权得不到保证,铁路建设就陷入停滞和废弃;经济水平发展迅猛,铁路建设就突飞猛进。
二、中国铁路与经济现代化的关系
(一)中国铁路建设对经济现代化促进的地理原因
中国幅员辽阔,地跨南北热温寒三带,东西横亘绵延近万里,而各地区都有其特有的资源,这就存在着巨大迫切的交通运输的客观需要。自然资源是经济发展的前提和先天资本。经济现代化的标志是工业化。而无论是煤炭和森林,还是电和石油,都是大工业求之不得的运行原料。
(二)中国铁路建设对经济现代化促进的人口原因
中国是一个人口大国。人口众多,因而流行性和覆盖面积就极为惊人,这样巨大的流动需要必然形成巨大的市场。因此,中国铁路建设对于刺激人口流动这一市场并获得巨大的利润是最有效的选择。每年的春运就是一个例子。
(三)区域发展不平衡也是中国铁路建设之于经济现代化的客观需要
区域经济发展水平不平衡,是困扰中国经济发展进程的艰难障碍,东南沿海一带的繁荣,中部的刚刚崛起,西部、东北的落后,形成了由东向西逐次递减的三级格局,而区域经济发展不平衡,必然导致国家宏观经济形势与社会的不稳定。而按照科学发展观的要求,统筹兼顾,才是解决区域发展不平衡的重要理念。因此,在这样的要去下,中国铁路建设就具有了推进区域发展整合、促进落后地区经济赶超的使命。
三、用科学发展观指导中国铁路建设现代化经济
(一)发展是铁道部门第一要义
落实科学发展观,首先要增强发展的责任感和紧迫感,紧紧扭住经济建设这个中心不放松,大力发展先进生产力,提高国家的综合国力,为实现社会全面进步和人的全面发展奠定坚实的物质基础。交通运输是联结社会生产、分配、交换、消费的桥梁和纽带,是实现社会再生产的前提和条件,是一个国家工业化和现代化的基础。铁路具有大运力、低成本的优势,在交通运输中占有重要地位。从经济发展的客观规律看,人流、物流是衡量一个国家现代化水平的重要尺度。像我们这样一个发展中大国,不加快铁路发展,实现现代化是难以想象的。因此,落实科学发展观,要求铁路部门必须把铁路发展纳入国家发展战略的全局和全面建设小康社会的总体部署来考虑,提高铁路运输对全面建设小康社会的保障能力。
(二)以人为本是铁道部门的最高工作原则
铁路部门必须坚持以人为本,把满足人民群众不断提高的运输需求作为各项工作的出发点和落脚点。科学发展观的本质和核心是以人为本。作为大众化的交通工具,铁路部门贯彻落实科学发展观,最重要、最核心的就是坚持以人为本的发展理念,努力为人民群众提供满意的运输服务。以人为本,最基本的是保障人民群众的生命财产安全。同时,作为大众化的交通工具和服务业的重点行业,我国铁路每天运送300万左右旅客、发送10万车左右货物,涉及各行各业,关系国计民生。落实科学发展观,要求铁路部门必须着眼于满足广大人民群众的需求,把以人为本贯彻到运输安全、客货运输和铁路建设等各项工作中去,更好地体现铁路的服务功能,为广大人民群众提供安全、快捷、经济、优质的运输服务。
现代铁路通信技术 篇7
在现代物质生产中, 物料的搬运和装卸是整个生产环节中的有机环节。随着国民经济的快速发展, 为高效、及时和安全地完成装卸搬运作业, 起重机、叉车、输送机和堆垛机等现代铁路物流设备在铁路物流系统中的使用越来越广泛, 作用也越来越大。但由于现代铁路物流设备起重量大、作业连续性强、现场环境恶劣等因素, 在实际使用过程中容易出现各种难以预料的故障, 造成设备的停顿, 会直接影响到铁路的经济效益, 严重时造成人员伤亡和巨大的财产损失[1]。因此, 对现代铁路物流设备进行实时状态监测、故障诊断及远程维护具有重要的意义。
目前, 国内针对现代铁路物流设备的检修主要还停留在定期计划维修阶段, 且对设备的维护主要依靠经验对故障点进行判断。这种方式效率低下, 故障点查找困难, 维修周期长, 会造成诸多不必要的损失。为适应装卸企业自身发展的需要, 必须从观念创新、制度创新、管理创新等方面对传统的设备维修体制进行改革[2]。基于状态的维修 (Condition-based Maintenance, CBM) 是一种全新的设备维护模式, 其核心思想是在有证据表明故障即将发生时才对设备进行维护。它通过对设备工作状态和工作环境的实时监测, 借助人工智能等先进的技术, 诊断和预测设备未来的正常工作周期, 合理安排设备未来的维修调度时间[3]。鉴于此, 引入了现代铁路物流设备CBM维护方式, 通过先进的传感器、计算机和人工智能等技术的结合, 对现代铁路物流设备进行科学地维修保养, 从而在保障设备安全、经济、可靠的前提下最大限度地提高现代铁路物流设备的利用率, 降低检修人员、财力、物力的浪费和检修磨损, 提高铁路经济效益。下面首先介绍现代铁路物流装备故障诊断与远程维护系统 (RDMS) 的整体体系结构, 接着详细讨论RDMS的硬件和软件结构设计, 最后对全文进行了总结。
1 RDMS整体体系结构
设备监测和信息技术的快速发展, 为设备状态监测与故障诊断维护技术的发展带来了新的机遇。运用高新技术去解决传统的设备管理维护问题已经并不鲜见[4]。本系统以现代铁路物流装备维修管理的信息化、智能化为目标, 参考OSA-CBM (Open System Architecture for Condition-based Maintenance) 国际标准以及ISO 13374等机械状态监测和故障诊断相关的国际标准, 构建RDMS系统, 开发“RDMS应用程序”, 目的是使系统标准化、通用化和模块化。RDMS结合现有的设备监测诊断技术, 以信息技术为纽带, 建立以互联网为平台的网络化现代铁路物流装备故障诊断与远程维护系统体系, 将众多的现代铁路物流装备、企业设备维护部门、各个不同的设备生产厂家和科研中心等诸多的资源结合起来, 形成一个资源共享、相互协作的现代铁路物流装备故障诊断及远程维护系统[5]。在信息技术环境下, 设备上的数据采集装置实时采集设备上各个部位安装的传感器数据, 以得到设备运行状态数据。一方面, 机载的状态监测与故障诊断系统可以暂存采集的数据, 初步完成设备的运行状态监测与简单的故障诊断, 现场的诊断人员可以根据机载系统进行监测和诊断。另一方面, 将采集得到的状态数据通过通信网络发送到监控中心的服务器, 位于监控中心的维护人员运用故障诊断与远程维护系统对现场运行的设备进行实时状态监测、故障诊断和预测等, 为设备提供远程故障报警、故障定位、故障解决方案等。系统的整体体系结构如图1所示。
整个RDMS由机载监控系统、通讯网络和远程监控中心三部分组成。机载监控系统一方面采集设备的各种运行状态数据, 利用机载的故障诊断系统软件对设备进行实时状态监测与故障诊断、定位, 并通过通信网络 (包括3G移动通信网络、Internet等多种无线/远程通信方式) 将所采集数据传送到远程监控服务与故障诊断中心, 另一方面机载监控系统可以接收远程监控服务中心的操作指令, 完成远程交互, 实现现代铁路物流设备远程故障诊断与维护。
2 系统硬件结构设计
2.1 机载终端装置与设备
现代铁路物流装备运行状态数据的采集是对设备进行状态监测与故障诊断的基础, 数据采集部分需要一些机载的终端数据采集设备与装置来采集设备的实时运行状态数据, 这些机载的数据采集设备包括分布在各个关键零部件上的各种类型的传感器、控制器和通信模块等。传感器采集设备的各种工况数据信息, 如发动机的油温、油压、水温、变速油压、制动系统压力、液压系统油温等等, GPS模块可以用于确定设备的地理位置信息, 采集得到这些数据信息以后暂时存储这些数据[6]。由机载监控系统实现设备运行状态在线监测, 以便及时对设备异常部位发出警报或报警, 初步诊断出设备故障, 以便及时排除故障。另一方面, 机载监控系统通过通信网络把采集得到的设备运行状态数据发送给远程监控中心。由于机载终端向远程监控中心发送的数据量较大, 为了保证可靠的通信可以设置多种无线/远程的通信方式结合的方式, 如:GPRS通信方式、3G通信方式等。
2.2 远程监控中心
远程监控中心是整个RDMS系统的核心部分, 它由实时数据服务器、历史数据服务器、数据分析服务器、故障诊断服务器、GIS服务器、工程师站、打印机、网络通信设备等组成[7], 如图2所示。
远程监控服务中心的主要功能是监控、预警、远程故障诊断及维护等。机载监控系统需要通过通信网络连接到远程监控中心, 当机载监控系统连接上远程监控中心以后, 把自己的相关信息 (如设备类型、机型、出厂时间、销售区域、工作位置等) 自动发送到远程服务器中并保存以记住该设备, 在远程监控中心的维护工程师们就能清楚地了解设备的信息[8]。远程监控中心通过通信网络实时收集各台现场作业中设备的状态数据, 分析和确定各台设备的当前工作状况, 如有问题则及时分析和诊断, 给予预警和报警。远程监控中心的远程维护系统还提供完善的设备工作状况统计功能和详细的查询功能, 并能根据所收集到的数据, 利用一定的预测分析方法预计指定设备中所检测关键部件的剩余使用寿命, 在适当时间给出预警信息。根据设备的当前问题, 给出远程维护的指导信息。GIS服务器为监控服务中心提供设备的地理信息相关服务, 如设备的区域分布、施工密度等。工程师工作站为监控中心的工程师提供友好的人机界面, 用于不同设备实时运行状态监测, 便于工程师为现场设备维护人员提供完善的设备维修方案。系统还可以提供特定的服务 (如Web服务等) , 故障诊断结果与维护的相关信息会在远程监控中心进行整理与记录。
3 系统软件结构设计
参考OSA-CBM[3]标准, RDMS系统从下到上可分为数据采集层 (Data Acquisition, DA) 、数据处理层 (Data Manipulation, DM) 、状态监测层 (Condition Monitor, CM) 、健康评估层 (Health A s s e s s m e n t, H A) 、预测评估层 (P r o g n o s t i c s Assessment, PA) 、决策支持层 (Decision Support, DS) 和表示模层 (Presentation) 七个层次, 每一个层次对应于一个模块, 如图3所示。
其每一层的功能描述如下:
1) 数据采集层:和装卸运输底层物理设备进行通讯, 采集设备各零部件的实时数据, 为其他的模块提供现场的原始数据, 然后将数据存入本地数据库。
2) 数据处理层:获得采集得到的原始数据, 对原始数据信号进行一些预处理, 如滤波、降噪等功能, 然后将数据存入本地数据库。
3) 状态监测层:主要完成DA、DM模块输出数据与系统工作限定值比较的功能, 实现对现代铁路物流设备零部件工作状态的实时监测, 当系统或零部件出现异常的时候会发出警告或报警, 将警告或报警记录存入本地数据库。
4) 健康评估层:利用多种故障诊断方法对装卸运输设备系统及零部件进行故障诊断, 然后对设备的系统、子系统、组成部件的性能衰退进行评估, 如果系统的性能处于衰退期, 模块产生一些诊断记录, 描述一些可能发生的故障和故障迹象, 并将诊断和评估结果存入本地数据库。
5) 预测评估层:主要根据底层模块的相关数据信息, 按照一定的预测模型推断设备及零部件的有效工作时间。
6) 决策支持层:主要负责接收由各系统健康管理传递的各部件健康信息, 并依次参照数学模型和历史数据, 对当前、历史及未来的设备工作状态进行综合考虑, 给维护人员提供合理的有针对性的设备维护计划。
7) 表示层:表示模块主要作为和用户交互的接口, 可以从其他各层模块提取数据。用于系统的描述, 包括报警信息的显示, 故障诊断和评估结果、预测结果以及建议维护计划等信息的显示。
RDMS系统软件结构简图如图4所示。机载监控系统主要由本地数据库、数据采集模块、数据处理模块、状态监测模块、健康评估模块、预测评估模块、建议生成模块等七大模块组成, 其每个模块的功能作用在上面的内容中已经做了相应的介绍。而远程维护系统主要由远程数据库 (用于存储历史数据) 、数据预处理、多传感器融合算法、故障树决策、故障自学习等五大模块组成。
首先, 根据各设备工作机构的功能、原理以及由历史记录显示的故障发生率, 分析其危害性和分布状况, 剖析故障发生的原因和机理, 研究设备施工状态信息的实时获取技术, 并建立了具有扩展性的设备监测与诊断数据库。为了实时监测设备运行状态, 建立了设备实时状态监测模块。为了实现设备的故障诊断与性能评估, 建立健康评估模块, 充分利用企业、行业已有的经验、知识和技能, 建立设备故障诊断专家系统知识库, 进一步建立故障诊断专家系统。通过建立设备关键部件的剩余工作寿命预测模块, 实现零部件寿命预测。通过建立建议生成模块, 对设备的维修提供标准化模块, 对日常问题的解决提供专家级的经验和指导, 这样能够大大提高企业的生产效率和员工解决问题的能力, 并充分利用企业已有的经验、知识和技能, 解决目前设备运行管理中存在的现场维修能力差、故障解决周期长、直接影响工作进度的现实问题。
如图4所示, 系统首先采集设备关键零部件的实时数据, 将采集到的数据进行处理以后存入机载监控系统的本地数据库中, 把数据处理、状态监测、健康评估、分析与预测等程序进行封装, 开发设备的机载监控系统。通过对设备的关键和易发生故障部位进行监测、诊断与预测, 及时了解设备运行状态、故障情况以及剩余的工作时间。同时对设备的维修提供建议生成模块, 将企业内、甚至行业内的专家资源整合起来, 对故障问题的解决提供专家级的经验和指导, 并提供专家级的故障解决方案与维修建议。
同时, 在企业内部或科研单位建立远程监控中心, 设计以设备机载的故障诊断系统为客户端, 远程监控中心为服务器端, 建立设备的远程维护系统。远程监控中心通过通信网络在线收集位于不同工作地点各设备的运行状态数据, 并存储在远程数据库中, 实现远程数据备份和远程数据库管理;然后, 系统采用多传感器数据融合算法, 对多个传感器的数据进行信息融合, 提取征兆信息, 建立查询条件, 在推理机的作用下, 不断与知识库中的知识匹配, 作出故障诊断决策, 提供给用户。系统具有自学习功能, 故障决策经自学习模块反馈给知识库, 对相应的置信度因子进行修改, 更新知识库, 同时, 自学习功能可根据知识库中的知识, 利用工程师和用户之间的交互, 从设备中采集相关信息, 并对这些信息进行分析、处理, 在工程师的参与下修正故障树模型, 并将新学习的模型导入知识库, 不断完善和扩充知识库, 实现自学习功能[9]。因此, 根据远程维护系统内嵌的专家系统可以实现设备远程维护管理, 包括进行整合分析、判断、统计以及变化趋势分析, 并为施工中的设备提供远程报警、故障定位、故障解决方案查询等功能。设备维护工程师、企业内的专家等通过远程监控中心了解与掌握各设备运行状态、故障情况以及剩余的工作时间, 从而能够根据设备的现状制定出合理有效的故障解决方案或设备维护计划, 为设备现场的工作人员提供技术支持和服务。
4 结束语
长期以来, 现代铁路物流装备的维修采用计划维修方式, 这种维修方式存在着诸多弊端。CBM基于状态的维护是一种新型维护方式, 本文通过对现代铁路物流装备故障诊断及远程维护技术的研究, 探讨了CBM系统在现代铁路物流装备故障诊断与远程维护系统中的应用。文中以现代铁路物流装备为研究对象参照OSA-CBM体系架构介绍了RDMS的软硬件结构设计。基于OSA-CBM的RDMS的提出为实际应用系统的研制和开发提供了理论依据、实现方法和思路, 进一步促进了现代铁路物流装备基于状态维修管理方式的开展。
参考文献
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现代铁路通信技术 篇8
一、我国铁路信息化建设现状
铁路是我国的重要经济命脉, 其所承担的历史发展责任极为重大, 应时代需求, 铁路信息化建设将推动铁路产业结构优化升级, 朝着现代化产业发展。同时也是我国铁路实现战略调整的必然要求, 进而能够同世界各国站在国际舞台上展开竞争。我国自上个世纪铁路筹建信息网以来, 经过了不断的发展和完善, 铁路信息化事业发展已经较为完善, 从最开始的零起步, 已经逐步具备同国外发达国家展开竞争的实力。目前我国铁路信息化建设已经初具规模, 信息网络及信息产品得到大量投用, 信息技术极大地释放了铁路劳动生产力。
(一) 我国铁路高速通信网络建成投用。本世纪以来, 我国铁路紧跟国家政策号召和时代脚步, 加强现代信息化建设。早在2010年, 我国铁路通信光缆已经在全国覆盖面积超过了15.68万公里铁路, 铁路干线光缆覆盖率达到96%, 真正实现了光缆全方位地覆盖, 实现各地的铁路信息联网。如今在投建新线时, 高速信息网络已成为基本建设时的必备项目。
(二) 运营管理信息技术推广逐步深入。经过多年的发展, 铁路信息化从无到有, 自铁路运输管理信息系统、客票预定与发售等系统建设投用后, 使铁路人真正感受到了信息科技的力量, 而后大量围绕车务、机务、供电、车辆及综合管理的信息系统逐步投入使用, 涵盖了铁路运输组织、客货营销、经营管理的各主要环节, 初步建成基层站段、铁路局以及铁路总公司三级信息系统数据库及相应管理应用。
二、铁路基层办公室信息化建设实现模式
铁路的健康持续发展离不开基层的支持, 对于铁路基层办公室的信息化建设是铁路全面信息化建设的必然要求。但是我国目前铁路基层办公室建设仍然存在一定的问题, 仍然需要提出进一步的改善措施。
(一) 建设基于SOA架构的信息平台。我国铁路办公系统网络建设已经初具规模, 基层办公室信息技术引用应该遵循“服务提供者、服务使用者和注册中心”的SOA结构开展信息系统建设规划, 搭建更为经济、适用、可扩展的网络信息平台, 更好地将信息化建设应用到实际工作开展中。
(二) 做好办公自动化应用的推广。根据铁路信息化建设不断深入的实际, 铁路内部基层办公室可以根据自身需要购买、编写办公自动化软件, 不断提升办公自动化水平。所购买、编写软件必须符合实际工作需要, 同时能够基于SOA架构的信息平台开展数据共享和流通, 提升基层办公室办公效率及领导决策支持水平。
(三) 强化办公室信息技术人才培育。需加强对基层办公室人才的培养力度, 将岗位使用、薪资待遇与信息技术培训考核挂钩, 吸收借鉴国际先进经验, 培养出专业技术水平更高、自身基本素质更为符合铁路现代化管理要求的员工, 将其引入铁路基层办公室中, 更好地推动铁路健康持续发展。
(四) 建立科学配套的管理制度机制。信息化建设在铁路系统的不断深入开展, 取得了一定的成效。但是目前我国铁路基层办公室建设仍然缺少配套的管理制度。因此, 应针对这一现象, 建立符合基层办公室实际工作需要的信息技术管理制度及激励机制, 以便更好地推进现代化基层办公室的信息化建设, 推动铁路企业发展。
参考文献
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[2]焦峻梅.铁路基层站段实施内部控制的重要意义[J].企业改革与管理, 2014, 12 (13) :130.
铁路系统建立现代企业制度 篇9
关键词：铁路系统,现代企业制度,权利与义务,政企关系,组织制度,垄断
0前言
在当今社会, 商品经济、市场经济炙手可热, 而一些泱泱国企与之形成鲜明对比, 陈旧的管理理念、落后的管理模式以及置若罔闻的制度规范都已经不能满足现代社会需求。时代赋于他们改革的号角, 我认为改革最重要的就需要建立起现代企业制度, 以增强企业经济实力, 活跃市场, 推动社会进步, 提高在国际竞争中的实力。
1 现代企业制度的定义
现代企业制度是一种具有竞争实力的企业体制, 在这种体制下, 企业政企分开、权责明确, 具有明朗的产权特性, 科学规范的管理模式, 使企业真正成为可以在国内乃至国际的大市场上施展拳脚与对手抗衡的实力派。
2 现代企业制度的基本特征
2.1 具有明朗的产权特征
目前, 就大部分国有企业而言, 国有资产的“所有者”与“使用者”分离, 国有资产的“所有者”不参与企业的决策、监督, 造成企业国有资产“所有者”管理的缺位。明朗的产权特征就是要求“所有者”代表进驻企业, 参与企业的决策与监督。这样, 企业不仅仅只是重视盈利多少, 产量增长多少, 而且国有资产增值、保值, 降低国有资产经营性风险等方面的问题也会相应得到重视。
2.2 具有明确的权力与责任体制
明确的权力与责任体制在这里包括两个方面的内容。
一是在国家这一大环境下, 国家 (国有资产的“所有者”) 对企业中的国有资产行使权利、承担义务, 权利与义务相辅相承。
二是在企业内部, 形成严密的组织机构, 各机构照章办事, 不越权, 不违规, 形成一套明确的权力、责任体制。
2.3 具有政企职责分离的特征
政府、企业所有者以及企业本身这三者各自行使各自的职责, 政府部门依法做好宏观调控、审计监督, 制订完善的政策法规;企业所有者则是负责管理好国有资产增值、保值等;企业本身重点放在提高经济效益上来。三者之间既相互独立又紧密相连、相辅相成。
2.4 具有科学规范的管理模式
绩效管理考核与人性管理模式相结合的管理模式就是科学的管理模式。科学规范的管理模式是企业盈利的法宝, 随着市场经济、商品经济的发展, 规范的管理模式越来越受到人们重视。
3 铁路系统建立现代企业制度应具备的条件
根据我的国情以及铁路系统特有的行业特点, 铁路系统的改革是存在一定难度的, 但是也是势在必行的, 也就是说, 目前, 在铁路系统建立现代企业制度是有一定困难的, 它需要一个稳步的过程。
3.1 需要建立与商品经济相适应的铁路系统的政企关系
在铁路系统, 国家是企业资产的“所有者”, 而真正的“使用者”就是企业本身, 国家行使其应尽的权力、义务;企业本身则应做好其本职工作, 不越权, 不越位, 真正做到政企分开。
3.2 建立规范的铁路系统组织制度
在铁路系统, 势必要建立规范的组织制度, 使企业的出资者 (国家) 、所有者代表 (代表国家进驻企业) 、经营者 (企业本身) 有法可依, 有章可循, 由于各组织部门既相互独立又相互制约, 所以可以最大限度地调动起各组织部门的监督权力, 使组织制度能够完美落实。
3.3 建立有限责任制度
有限责任制度的社会经济价值包括:减少和转移风险, 鼓励投资, 克服无限责任对企业形式发展的束缚;减少交易费用和降低管理成本, 促使企业有效率地经营和发展壮大。但有限责任制度存在滥用有限责任的危险。公司人格否认是克服有限责任缺陷的方法, 有偿责任的引入, 是我国立法的必然选择。有限责任制度被喻为《公司法》的一块传统基石, 在铁路系统, 建立有限责任制度可以扭转以前的只负盈、不负亏, 由国家负担一切后果的不利局面。
4 铁路系统建立现代企业制度的意义
铁路系统的改革在一定程度上明确了企业的国有资产投资主体, 落实了保值增值责任, 形成了国家对企业的有限责任制度, 基本消除了企业吃国家大锅饭的弊端。通过建立和完善现代企业制度, 明确了企业的决策机构、执行机构和监督机构各自的职责, 为企业机制转换初步打下了制度基础。股权多元化促进了国有资本与其它所有制经济的结合, 提高了国有资本的控制力和影响力。通过改革建立完备的现代化企业制度, 使企业的经济效益、社会效益有所提高, 具体来说, 具有以下几个方面的重要意义。
4.1 适应国企改革的流向
在我国, 建立现代企业制度已经提出十几年了, 但是仍有很多国企处于困境, 原因就是改革滞后, 没有顺应国企改革的流向。铁路系统建立现代企业制度则是顺应时代的潮流, 实行股份制办企业, 以集股经营的方式自愿结合, 能适应社会化大生产和市场经济发展的需要、实现所有权与经营权相对分离、利于强化国有企业经营管理。
4.2 具有融通资金的功能
在现代企业制度下, 铁路系统可以发行股票以融通更多的资金, 这比银行贷款风险更低, 没有还贷的压力以及银行利息的负担。这种以较少的资本融通较多资金的做法可使企业控制更多的国有资本, 还可以通过屡次发行股票以控制更多的资本额。
4.3 缓解铁路系统垄断局面
谁都知道铁路是我国少有的垄断行业之一, 垄断行业的天然特性使得铁路行业很难进入市场, 私人不可经营。在铁路系统建立现代企业制度, 加上财政、税务等部门的协同合作, 可以降低垄断的可能, 使铁路行业更多、更好地沿着良性的轨道发展。
5 结束语
在我国, 铁路系统实施改革, 建立现代企业制度, 是一项艰巨而复杂的任务。在法律层面上, 应废止与现代企业制度相违背的各种法律制度、政策法规。在具体工作方面, 要认真做好铁路系统企业的产权核资、资产评估等工作, 既要依法改革, 又要使得企业依法治理, 形成一个各方面都相对规范的现代化企业。
参考文献
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铁路发展现代物流业思考 篇10
关键词：全方位服务,计算机信息管理系统,网络化的物流组织,第三方物流企业,运输组织体系
1 铁路货运向现代物流业拓展的必要性
1.1 满足顾客需求的需要
目前, 铁路运输业的顾客需求发生了重大变化, 消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化, 商流渠道发生大规模重组, 带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心, 传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代, 新兴的非国有 (包括外资) 物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。为此, 铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.2 铁路自身发展的需要
首先, 现代物流强调的是对客户的全方位服务, 而不仅仅是完成货物位移。因此, 铁路货运向现代物流业的拓展, 将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念, 极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次, 现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业, 它所要求的物流信息交流和共享系统, 微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化, 全球卫星定位系统 (GPS) , 通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术, 将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步, 推进铁路的产业进步和产业升级。因此, 向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
1.3 提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
随着中国加入WTO, 铁路企业在想方设法提高效率和效益, 以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后, 服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场, 它们具有全球性的物流服务网络, 完善统一的物流服务理念和管理体制, 发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系, 这一方面会使物流市场的竞争空前加剧, 但另一方面, 对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验, 加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机, 在进行货运体制改革的同时, 开展物流化服务, 无疑会收到事半功倍的效果。
2 铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析
2.1 优势分析
2.1.1 外部优势
(1) 政策支持。
国家经贸委、铁道部、交通部等6部委联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》, 为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础, 也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变, 尽快形成竞争优势, 成为中国物流发展的领先者, 而铁路就是具有此优势的大型企业。
(2) 门槛较低。
我国现代物流发展正处于起步阶段, 整个物流产业受条块分割管理模式影响, 物流中心没有规模效益, 市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放, 使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。
(3) 需求旺盛。
我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业, 国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来, 把物流活动交给专门的物流提供商, 通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
2.1.2 内部优势
铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。
(1) 具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。
铁路拥有近7万公里营业线路连接各主要水、陆口岸, 并通过众多专用线深入工矿企业, 形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络, 吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人, 具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的货运站、货场及仓库, 尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场, 已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力, 具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外, 还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
(2) 具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。
信息系统是物流企业生存的必要条件, 某种意义上讲, 拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体的有线传输网, 覆盖铁路局站点的数据网, 覆盖铁路局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统, 铁路运输信息系统 (TMIS) 也已联网运行, 调度信息管理系统 (DMIS) 一期工程已完成, 4条主干线已全部开通。初步建立铁路电子商务体系, 实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
(3) 具有管理资源优势和品牌信誉优势。
铁路运输业作为专业化的运输企业, 对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验, 形成了一套完整的经营管理制度, 建立了一批专业人才队伍。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中, 这些都将成为铁路运输新的经济增长点, 并将成为铁路开展物流服务的切入点。
2.2 劣势分析
2.2.1 铁路运输基础相对脆弱, 仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节
(1) 运输网规模总量不足, 地区发展不平衡。
目前, 我国现有的运输网络密度低, 跨区域干线运输通道不足, 主要铁路干线运输负荷过重, 运输能力不适应市场需求。
(2) 结构矛盾突出。
运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理, 繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。
(3) 技术装备水平与运输质量不高。
我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低, 复线和电气化率不高, 运营管理自动化等尚处于起步阶段。
2.2.2 对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整, 那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降, 而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升, 这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是, 目前铁路货运部门技术设备落后, 不熟悉国际物流企业的运作方式, 服务网络和信息系统不健全, 对现代物流发展的认识与准备不足, 反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输, 灵活便捷方面不如公路运输, 价格低廉方面不如水路和管道运输, 在以产品定向和以客户定向的服务方面, 都不能满足日益增长的物流需求。
3 铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题
3.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快速、准时、方便为原则, 对现有运输组织体系进行优化, 由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上, 要全力保证所运输货物的安全, 并建立合理快速的赔偿机制, 对客户发生的以外损失, 能够及时予以赔偿, 打造铁路良好的信誉。在快速上, 对既有线路要进一步提速, 特别加大货物列车的提速力度, 并在运输组织上建立速度机制, 一切以速度为中心。在准时上, 要以时效为目标, 对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制, 要实现货物列车客车化, 做到定点、定线、定编组, 使货物列车按时刻运行, 以保证到期限。在方便上, 要改革目前的铁路承运和交付手续, 调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识, 并融合其他运输代理企业和其他运输方式, 做到全程代理和门到门服务。
3.2 要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围, 延伸其运输产品、丰富完善其服务功能, 使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
(1) 建立物流中心。①以大企业为服务对象, 利用专用线的连接优势, 从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。②以大型市场和货物集散地为中心, 包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。③以各大港口为中心, 围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。④以各较大城市的货场为中心, 围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之, 要坚持“抓大放小”的原则, 以货物和商品的集散地为重点, 建立物流中心, 而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
(2) 各物流中心要以资本或业务为纽带, 把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组, 形成合力。
(3) 对各物流中心进行集中和联合, 以现代企业制度为模式, 组成大型物流企业集团, 形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络, 以适应物流业集中化的要求。
(4) 要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系, 互惠互利, 建立多种运输有机结合的运输体系, 实现多式联运和门到门服务, 共同建造现代物流服务。
3.3 要加强物流业的现代化建设
(1) 要充分利用现代信息网络技术。
信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分, 也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术, 建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统, 通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来, 既可以优化企业内部资源配置, 实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结, 实现资源共享、信息共用, 对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
(2) 加快先进适应技术的推广应用。
广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准, 加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。
4 铁路货运向物流业拓展的思路及对策
4.1 立足现有资源, 拓展服务业务, 积极变革转型
铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点, 拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用, 以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后, 向上可延伸到市场调查与预测, 向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。
(1) 货物包装。
物流研究认为, 包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类, 一类是运输包装, 另一类是销售包装。目前, 铁路在办理货物承运时, 将运输包装作为托运人应尽的义务, 要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件, 使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后, 作为物流企业, 铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务, 代托运人进行货物的运输包装。另外, 铁路可根据客户的要求, 开展货物的销售包装业务, 实现这一环节的增值服务。
(2) 货物保管。
保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库, 目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管, 仓库利用效率不高, 造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大, 真正发挥现有资源的用处, 无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。
(3) 流通加工。
流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域, 或从生产领域向消费领域流动过程中, 为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售, 在流通领域对产品进行的初级或简单加工, 是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工, 如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等;为适应多样化的流通加工, 如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外, 流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务, 应本着补充完善的原则, 从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。
(4) 货物配送。
配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式, 在全面配货的基础上, 完全按客户要求 (包括种类、品种搭配、数量、时间等) 所从事的服务性工作, 是一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点, 一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用, 铁路应充分利用现有资源, 根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心, 根据客户的需求, 为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务, 使物流环节最少, 运力最省、运费最低, 为客户提供优质的物流服务。
4.2 整合现有资源, 开展综合性服务, 向第三方物流企业发展
(1) 发挥货运站作为物流结点的功能。
在开展物流服务、完成第一步转变的基础上, 应重点转向改革传统的货运站和货场的管理, 将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合, 将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统, 确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心, 并与城市物流中心 (配送中心) 很好得衔接、沟通、协调, 分工协作, 以实现更大范围的物流合理化。
(2) 重视信息化建设。
物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前, 铁路首要的是利用先进的信息技术, 建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统, 提供一个经济运行的工具和平台, 形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、代理商管理等功能的一体化物流电子商务平台, 使铁路货运信息资源得到最大程度的共享, 有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展, 通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等, 达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况, 帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中, 铁路可借助运输管理信息系统 (TMIS) , 实现在途货车和货物的跟踪, 也可利用全球卫星定位系统 (GPS) 和地理信息系统 (GIS) , 随时监控和调度, 及时获取有关货物运输状态的信息, 如:货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等, 使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换 (EDI) , 达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进, 使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。
(3) 重视人才的引进和培养。
现代物流设计多学科、多领域, 而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才, 尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标, 要营造吸引物流人才的氛围和机制, 在实践中有意识地通过各种途径, 培养、吸纳一批精通运输、仓储业务, 善于运用现代信息手段, 深谙物流运作规律的人才, 建设好自己的物流专业队伍。
现代铁路通信技术 篇11
关键词：现代铁路；信号设备；设备维护；安全保障
0 引言
我国对于铁路建设问题十分看重，投入了大量的资金应用于铁路建设工程中去。铁路事业的发展历史十分曲折，一路走来前辈付出了无数的心血。铁路信号设备是铁路运输系统的重要组成部分，也随着我国铁路事业的不断发展而前进。电子信息技术与铁路信号设备相融合，使得铁路信号设备的功能有所改善、可靠性有所增加。但是仍然存在一些不确定因素会对铁路信号设备的使用造成不良影响，所以相关维护工作就显得至关重要。
1 铁路信号设备组成
现代铁路信号设备主要分为三部分，第一部分是信号机。信号机会以固定的信号表达方式向人们传递一定信息。铁路在建设过程中不可避免的会穿过城市，与城市的某些街道相交叉，那么在日后铁路运行过程中就需要建立相应的防护区，火车运行速度很快，很难快速进入静止状态，防护区也成为危险性很高的区域。信号设备能够有效地加强对于该区域的管理，减少事故的发生，将防护区的防护作用良好的发挥出来。信号机众多可以根据信号机布置的位置、信号机的基本构造、信号机的主要用途等方式对其进行分类。
转辙机也是铁路信号设备的重要组成部分，转辙机设置在道岔位置，根据实际情况转换到定位或是相反的位置，能够正确的反映出道岔所在的实际位置，当道岔出现故障时，能够及时的发出警报反馈给技术人员，以便及时对轨道进行维护修理，确保火车行驶的正确性以及安全性。转辙机的分类方式也有很多，可以根据转辙机的运行速度进行分类，可以按锁闭岔道的方式对转辙机进行分类[1]。
轨道电路是现在铁路信号设备正常运行的基础，轨道电路能够时时检测列车的运行状态、火车在某一时间所处的位置，然后将所检测到的信息传送给信号机，通过相应的信号设备将降息传达给铁路工作人员，以便正确的控制火车运行，或是对一些事故及时的采取应对措施。
2 现代铁路信号设备性能与故障分析
2.1 信息机故障分析 当发现信号不好没有处于正常工作状态、失去作用时，需要对信号机及时的进行修理。在正处于降雨季节或是降雨量较多区域，需要每月对信号机进行机盖拆卸，查看信号机是否存在漏水的现象，避免内部结构受雨水的影响造成严重腐蚀或是短路现象，导致信号机损害。降雨量较少的区域需要根据实际情况确定检查周期，查看信号机内部构件的耗损情况，查看内部构件是否存在漏电、短路现象。检查工作完成后要注意信号机内部构件所处的位置，内部导线不能与电阻相接触，需要保持一定的距离，防止电阻过热使导线发生损坏。
当信号机内部的发光二极管发生严重故障需要及时进行维修时，只需要对信号机的光源进行更换就能够解除故障，恢复信号机正常工作状态。更换光源的主要操作为：首先，要应用工具卸下信号机机盖上的落实，取下机盖；同时卸下镜框上存有的四个M5-10的螺丝，将前置镜玻璃压圈和玻璃；同时卸下镜框上的四个M5-20的沉头螺丝，将镜框拆取下来，将信号机的后盖打开，用一字起子将光源连接的电源线取出，将故障电源拆去换上新的电源。信号机组装完成后需要输入电源进行检验。
信号机可能出现的故障其中包括LED灯源不能点亮、变压器烧坏、信号机内部漏水、信号机工作电流偏低或是信号机工作电流偏高等。LED光源不能点亮的原因有很多，首先，可能是因为变压器内有输入电压但是没有输出电压，发光二级管损坏可能是导致该故障发生的主要原因，同时还不可排除信号机的电源线接触不良。技术工作人员故障排除方法可以对电压器进行更换或是直接更换发光二极管，将电源线断开后重新连接。铁路信号机维护技术人员如果发现信号机存在漏水状况，需要检测机箱盖的密封箱是否存在损坏处，然后查看迹象四周的螺丝有没有拧紧，如果前置镜的固定螺丝松动也会导致信号机发生漏水现象。技术工作人员需要针对各个部位进行检查，如果密封圈损坏需要及时进行更换，然后对没有拧紧的螺丝通过特定的扳手对其进行修整，使信号机维护工作真正落实到位。
2.2 轨道电路维护
轨道电路维护可以主要分为量部分，第一部分是外部检查，第二部分是内部检查。外部检查工作内容包括：需要检查塞钉接续线道岔跳线是否处于良好运行状态，对轨距杆、道岔连接杆进行检查，查看箱盒内部是否存在漏水现象等众多内容。内部检查工作：内部检查工作较为复杂，需要工作人員肩负起自身的责任，对箱盒进行拆卸，对内部的各个构件都要进行仔细的检查，查看导线绝缘外皮是否存在破损的状况，如有破损需要及时更换。查看各个部位的螺丝腐蚀情况，以及连接的紧密程度。对轨道电路的电压进行调解时，因为轨道电路的受端电压是不能更改的，所以只能对输入电端的变压器进行调整。以铭牌上的数据为基本，在一送多受的区域，每一个受电端点之间的电压不能存在较大的差异，差距不能超过1V，然后对轨道受电端点的限流器进行调整，最终达到调节轨道电路电压的目的。
3 铁路信号设备安全保障分析
铁路作为我国的主要运输方式，铁路运输因为承载量大、运输速度快等特性，得到各界人士的青睐，并且应用铁路运输方式满足自身的运输需求。但是经常可以在媒体报道中看到有关铁路事故的报道，这些事故的发生有很多都是因为铁路信号设备故障造成的，对此必须要引起高度的反思。要吸取事故教训，并且引以为戒，各部门工作人员要将安全运输理念作为工作的基准点。首先，要建立相应的考核部门，对各部门的工作人员定期的进行专业技能考核，确保工作人员的专业水平达到工作需求标准。领导人员需要重视管理工作，集成人员需要配合管理工作，从而才能够保障工作的质量有所保障。对于铁路信号设备的检查力度无论怎么加强都不过分，将事故产生的机会扼杀在萌芽中。
4 结语
现代铁路信号设备在铁路运输系统中占据着十分重要的位置，只有不断加强对于信号设备的维护，提升安全保障，才能够有效的降低铁路运输事故发生的概率，才能够增加人们对于铁路运输方式的信赖，才能够不断促进我国铁路事业的发展。
参考文献：
[1]刘颖.铁路信号设备维护与安全保障[J].城市建设理论研究，2014（24）.
现代铁路信号系统分析研究 篇12
1 铁路信号系统的构成分析
当前我国的铁路信号系统主要组成有行车调度系统、闭塞系统以及车站联锁系统, 细致的对各个系统的工作原理和主要的作用进行探究, 有助于增强系统的建设效益。
1.1 行车调度系统
首先是行车调度指挥系统。随着当前世界范围内电子科学技术和信息技术不断的发展, 在信息化技术、计算机科学技术、通讯技术和自动化控制技术等支持之下, 现代化的铁路信号系统建设也全面的引入了新的概念, 使用行车调度系统, 对各条线路的运行进行实时的控制和指挥, 并且对列车进行远程的监控, 真正意义上实现自动化的控制, 对相关列车行驶的数据进行自动化的处理。另外通过行车调度系统的使用, 还可以实现分散式的自律调度, 通过对列车行驶计划进行详细的编制, 增强了对列车的控制和监控小高, 而调度的核心旨在加强列车在运行过程当中的控制, 合理的掌握列车在行驶过程当中的各项数据和信息, 增强了远程协调的效果。
1.2 闭塞系统
同时, 在铁路信号系统之中闭塞系统也是一个重要的组成部分。通过相关技术和闭塞设备, 来实现闭塞信号的传输, 我国当前的闭塞设备主要包含有半自动设备、自动设备以及自动站间设备等。通过在列车上安装相邻的闭塞设备和专用的轨道电路设备, 可以形成一个完整的闭塞系统, 同时, 通过牵出线、到发线等线路的使用, 通过无配线的分界点设备值, 可以为列车的行驶提供安全性的保障, 确保在一个闭塞的分区或者是某一个特定的区间之内, 在同一个时间段只能够行驶一台列车, 避免不良情况的发生。在闭塞系统之中, 无配线分界点处于信号灯以及线路的中间部位, 通过对线路数据进行分析, 并且通过闭塞信号的传输, 来实现自动化、智能化的控制。
1.3 联锁系统
车站联锁系统是当前铁路事业发展当中的核心环节, 通过相关系统和技术的使用, 可以为铁路列车的行驶提供安全性的指导。另外, 车站;联锁系统的应用还与闭塞系统有着紧密的关联。当信号设备的设置位置处于出站和进站之间时, 还应当在进站岔道部位设计信号机等设备, 其主要的目的是为了全面的保护车站, 并且为列车的行驶和运行提供必要的条件和数据支持, 确保了列车在进站过程之时的安全性与可靠性。另外, 通过相关系统的使用, 还可以避免侧面冲突情况的发生。在车站联锁系统之中, 主要使用到的设备有信号设备机、进路间的联锁等。
2 铁路信号系统的影响因素研究
根据上文针对当前现代化铁路信号系统建设之中系统的组成进行全面的研究, 可以对系统当中的闭塞系统、车站联锁系统以及行车调度指挥系统的工作机制和工作原理有着全面的了解。在实践的工作当中还需要加强对铁路信号系统运行和工作过程当中的影响因素的分析, 以确保系统的可靠运转, 促进系统工作稳定性的增强。
近年来, 铁路方面已经开始重视信号产品的研发、生产、使用、维护的可靠性管理。由于在设备规范上标准较少、过于简单、可靠性指标不够全面、可靠性模型的选择比较少等因素, 使设备系统的可靠性受到影响。可靠性是一门系统工程, 与产品全寿命周期的各个阶段密切相连, 从产品的研发、设计、生产、使用、维护、报废等一系列环节都始终与可靠性相连。建立第三方可靠性评估机构, 再制定相应的标准, 对单位的可靠性设计方案进行审核。总的来说, 我国铁路信号系统中可靠性应用还不够成熟, 还需继续深入研究。
作为弱电系统, 信号设备在电气化铁路中处于从属被动的地位。电气化铁路属于强电系统, 它具有额定电压高、牵引电流可达到数百安培甚至上千安培、电力机车为非线性负载, 在整流换相和运行过程中会产生大量谐波成分等特点。这些特点构成了电气化铁路对信号设备干扰的基本原因。从干扰的种类来说, 可分为传导、感应、辐射三种形式。不同的信号设备对不同类电气化干扰的反应不同, 因此, 具体的信号设备所采取的措施各不相同。
每一个系统都有其固有的结构和组织形式, 各组成部分不仅受设备本身技术水平和实现方式的影响, 同时也受外部环境的影响。铁路信号设备的信号采集除来自列车和轨道系统外, 车站和区段调度所还通过强风、雨、雪检测器采集的信号发出限速或停车指令;人的因素是铁路信号系统的主导因素, 不论在列车正常运营的管理、信号的采集分析和判断以及指导铁路运输作业方面, 还是在非正常运营条件下对设备的维护保养, 特别是局部区段发生故障后的信号处理和指挥, 这些都直接影响着列车的运输等。
结束语
综上所述, 根据对当前铁路信号系统的建设和发展进行细致的分析, 可以明确系统在组建过程当中的难点, 同时也可以明确系统在操作和应用过程当中的影响因素。另外, 通过对现代化的铁路信号系统组成情况进行研究, 可以明确行车调度指挥系统、闭塞系统以及联锁系统的工作原理和工作的机制, 以便在实践的操作过程之中明确各个组成部分的实际状况, 确保系统的安全稳定运转。当前的铁路信号系统建设对于我国交通铁路事业的发展有着重大的意义, 在相关工作当中应当充分并且全面的认识到加强系统建设和管理的重要性, 加深对问题的分析, 以便促进系统开发工作的稳步向前发展。
摘要：当前我国的铁路信号系统建设工作是铁路建设项目之中的重点环节, 对铁路信号系统的组成以及各种影响因素进行细致的分析, 有助于促进铁路信号系统的建设和发展水准, 为相关事业的发展奠定坚实的基础。针对这一方面的内容展开论述, 详细的分析了铁路信号系统的组成情况, 对其中的行车调度系统、闭塞系统、车站锁闭系统等进行了综合性的概述, 并且对实践操作过程之中的设备系统和电缆电源等影响因素进行了分析, 旨在不断的促进铁路信号系统的发展水准。
关键词：铁路信号系统,研究分析,系统组成,交通建设
参考文献
[1]黄银霞, 孙超, 呼爱蝉, 崔勇.信号系统评估体系构架[J].铁道通信信号, 2008 (11) .
[2]刘晓敏, 李智, 吕福健.铁路信号系统安全完整性需求的确定及分配方法[J].铁道通信信号, 2011 (4) .