铁路现代物流中心（共12篇）
铁路现代物流中心 篇1
1 概述
铁路物流中心的建立标志着我国铁路运输行业逐渐发展成为铁路物流业, 由于铁路物流业以铁路运输网络为依托, 因此具有广泛的基础优势、资源优势和政策优势。铁路集装箱物流中心的建立, 为整个铁路物流体系的衔接、货物存储、管理、信息传输等环节提供了基础保障, 因此, 以铁路物流中心为突破口, 发展现代物流是我国铁路运输部门构建现代化物流网络的关键环节。在此背景下, 提高铁路集装箱物流中心的规划水平, 合理设计物流中心的布局方案, 在降低建设成本的同时, 满足客户的个性化需求, 保障铁路物流中心的自身发展成为当前要解决的主要问题。本文将以铁路集装物流中心为研究对象, 对其规划进行深入分析和研究。
2 我国铁路集装箱物流中心规划必要性
2.1 集装箱物流中心规划影响运行效率铁路集装箱物流中心与传统的集装箱办理站不同, 在设计、功能、运输组织方式和管理方式方面有其自身的特点, 是铁路集装箱运输网络中的重要环节, 对整个网络的运行效率有直接影响。集装箱在站内有序、高效、通畅的流通也是铁路物流中心高效运行的集中体现;而集装箱的高效流通则是以轨道门式起重机、正面吊运起重机、集装箱运输卡车、叉车、箱场、道路等的合理规划和配置为基础的。
2.2 集装箱物流中心规划影响经济效益从投资角度看, 集装箱运输不仅是一种高效的运输形式, 更是一种资金密集型实体, 其建设需要的成本投入较大, 主要表现在占地面积大和大型设备多两个方面, 其中占地面积主要用于集装箱装卸场、集装箱存放区、装卸线等基础设施的布局;另一方面集装箱装卸机械和专用车辆都属于价格昂贵的装卸运输设备, 无论是前期的采购成本, 还是投入运营后的维护成本都较高;因此若不对集装箱物流中心进行科学规划, 势必会加大成本投入, 降低铁路运输部门的经济效益。
3 铁路集装箱物流中心功能分析
铁路集装箱物流中心站是市场竞争的产物, 是铁路构建现代物流中心的重要环节, 其功能主要包括货物的运输、存储、装卸、搬运、流通加工以及信息处理等。
3.1 基本功能集装箱物流中心是铁路运输系统中货物集散地, 为集装箱提供存储场所, 也是集装箱转换运输方式的缓冲地。集中箱物流中心是连接水路运输和陆路运输的桥梁和枢纽, 具有一定编发成列集中箱列车的能力。
3.2 附加功能附加功能主要包括增值功能和延伸功能两个方面。增值方面主要指铁路集装箱物流中心实现了货物运输的畅通流动, 能根据客户需求开展流通加工服务, 使货物在运输移动过程中实现增值, 以吸引更多的客户。延伸功能主要指铁路集装箱物流中心可为客户提供市场咨询、信息服务、装卸设备的租用等, 延伸工程的挖掘为制造企业和商业物流搭建了沟通平台, 实现了双方的深入合作。铁路集装箱中心站的基本功能和附加功能是相辅相成, 互相依存的;附加功能的实现以基本功能为基础, 是基本功能的必要补充。
4 铁路集装箱物流中心的布局
4.1 铁路集装箱物流中心整体布局
相对于传统铁路货运站而言, 铁路集装箱物流中心的存储区、存储方式、堆积效率、作业设备均发生了改变。为了完成集装箱的装卸、搬运、保管、维护、拆卸等作业流程, 物流中心应与集装箱列车形成一个有机整体, 同时配备必要的辅助设备和设施, 如铁路装卸线、主箱场、辅助箱场、检测部、停车场、控制室、交通道路以及其他的配套设备等。其布局可规划如图1所示:整个物流中心设置两个外部接口, 一个接口连接列车装卸线, 用于对到达或者发送集装箱的装卸作业;另一接口连接站外, 用于将集装箱货物送至货主或者站内。
4.2 铁路集装箱物流中心各区规划
4.2.1 主装卸作业区格局规划。 铁路集装箱物流中心主装卸区由装卸线、主箱场组成, 装卸线用于集装箱专列的停放、装卸作业, 一般设置两条;主箱场要满足列车到、发和集装箱车取、送作业的需要。主箱场常用装卸工艺为门式起重机装卸和吊运起重机装卸两种, 在使用门式起重机装卸需设置悬臂, 汽车通道装卸线设在跨内靠走行轨一侧较为合适;若不设汽车通道装卸线可在跨内居中设置。跨度内汽车通道的宽度至少为7.0m;主箱场箱位边缘到装卸线中心距离至少为2.5m;箱位端部边缘到门式起重机走行轨端的距离不小于门式起重机宽度与箱位长度各半之差再加2.0m;若采用吊运起重机装卸工艺, 则纵向作业通道边缘到装卸线中心的距离为2.5m;每一装卸作业区两侧可设置两排箱位, 箱位端部边缘到两端道路边缘的距离不少于10.0m。
4.2.2 辅助箱场设置。主装卸区以外的箱场统称为辅助箱场, 主要用于存储不同性质的集装箱, 如待修区、冷藏区、专用区、清洗区、备用区以及空箱区等。集装箱可按照功能、尺寸进行堆列排放, 并对各个箱位的行号、列号、层号、堆号进行标志, 便于查找。
4.2.3 检测区。集装箱中心站大门是集装箱和车辆出入的必经通道, 也是划分集装箱物流中心与委托人责任的界限地, 这一地区应设置集装箱的检查环节以及提示卡车司机应送达的区域。
5 结语
随着现代物流行业的不断发展, 客户对物流服务的需求越来越多样化, 铁路集装箱物流中心站作为铁路现代物流中心的重要环节, 其格局规划不仅影响货物流通效率, 还关系到货物运输成本控制, 因此, 提高铁路集装箱物流中心的规划水平, 可有效提升铁路运输网络的运作效率。
参考文献
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铁路现代物流中心 篇2
关于发展铁路现代物流产业的思考
通过对铁路运输业特点的分析,阐述了我国铁路面临的`挑战以及发展现代物流产业的必要性和可能性,对铁路发展现代物流产业应采取的措施进行了探讨.
作 者：韩小平HAN Xiao-ping 作者单位：南京铁道职业技术学院,江苏,南京,210015刊 名：铁道运营技术英文刊名：RAILWAY OPERATION TECHNOLOGY年，卷(期)：12(3)分类号：F259.22关键词：铁路运输业 现代物流 物流公司 物流设施 物流体系
我国铁路发展现代物流的思考 篇3
一、我国铁路企业发展现代物流的现状
１、铁路发展现代物流的优势。（１）拥有强大的运输网络。我国有近７万公里铁路运输网络，覆盖面广，而且运输成本低，非常适合开展区域性物流活动，在运输里程达２００公里以上的范围内具有强大的竞争优势。铁路五次大面积提速，进一步完善了铁路提速网络，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的时间效用和空间效用。（２）具有成为物流（配送）中心的位置优势。物流（配送）中心由其自身的特点决定应设置在城市郊区交通便利的地方，大量的铁路货运站场和仓库都分布在大、中城市郊区的铁路沿线，这些设备和设施为铁路在条件成熟时发展综合性现代物流提供了基本条件。（３）具有比较完备的信息系统。ＴＭＩＳ、ＤＭＩＳ等比较成熟的信息系统以及铁路通讯系统为铁路利用电子商务，发展电子物流提供了条件和优势。
２、铁路发展现代物流存在的问题。（１）现行管理体制与现代物流不相适应。在长期计划经济体制下形成的部门分割管理体制，制约着在全国范围内对物流进行经济合理地统筹和规划，妨碍着物流的社会化进程和发展。铁路运输的“高度集中、大联动机、半军事化”式管理体制，导致专业流通的集约化经营优势难以发挥，经营规模、经营效益难以实现，由于多元的物流格局，整个物流供应链中各个环节脱节，信息不通畅，整体协作性差。（２）观念落伍影响铁路发展现代物流。长期以来，由于铁路的垄断地位，导致市场竞争意识淡薄，不能主动了解、研究市场需求。（３）铁路缺少发展现代物流的专业人才。物流学是一门涉及多学科的交叉性学科，在我国尤其是在铁路企业起步较晚，就目前来看，铁路发展现代物流在人才的要求上还存在许多不足，物流专业人才非常匮乏。
二、我国铁路发展现代物流的几种方案
１、发挥铁路的干线运输优势，走专业化之路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化之路就是加强铁路的专业化能力，突出铁路的优势，提高在运输市场的竞争力。通过提高列车速度、改进服务、采用先进技术和优惠运价等措施发挥铁路的干线运输优势，与其他运输方式竞争。但是这种定位将使铁路作为一个纯运输企业逐渐远离真正的货主，它直接面对的是一些提供中间服务的物流中介公司，这样，铁路将无法了解真正的货主的需要，在提供相应的运输专业活动中处于比较被动的地位，也就将逐渐在运输市场中失去主动性。
２、拓展铁路的服务范围，增加多种物流功能。拓展铁路的服务范围，不仅要实现快捷地产品位移，大力发展门到门运输，而且还要对其功能进行适当的扩展，主要包括：存储功能、包装功能、装卸功能、配送功能、流通加工功能、信息处理功能等，通过扩大业务领域使铁路具备提供综合物流服务的能力。但是这一发展战略的缺点也是明显的。首先，由于业务拓展过大，且每个环节的专业性要求都很强，这将会分散精力，从而影响铁路运输的核心业务。其次，经营过广，不仅需要大量的投资，且短时间内不易收回，还要进入许多陌生的领域，经营风险较大。
３、通过资产重组，组建专业性的第三方物流企业。由铁路多经公司出资并引入社会资金，作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司，并参与物流公司的经营。物流公司完全独立于铁路运输主业之外，一般采用现代企业制度，实行股东会、董事会、经理层的法人治理结构。通过重组吸收其他企业的长处，弥补铁路物流功能单一的不足，实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业转变。虽然此种方式在目前已有成功的例子，如，中铁联合物流有限责任公司、中铁现代物流科技股份有限公司等，但是，这种方式也存在着明显的缺陷。第一，受到现行体制、行业、地域限制和约束，并不是所有的铁路企业都适合在短期内进行资产重组。第二，对路内企业进行资产重组，必然要牵涉到人员、资金、管理体制等各个方面的大改变，这对于一个还没有达到完全政企分开，摊子大，负担重，并且承担着我国国民经济均衡发展和保证社会稳定的政治任务的企业来说，在短期之内完全实现向第三方物流企业转型也是不太现实的。
以上三种方式是目前众多铁路运输企业发展现代物流较有代表性的几个方案，从上述分析中可以看出虽然有不少优点，但也有很多缺陷。因此，要发展我国铁路的现代物流就应该在充分领会物流的本质含义基础上，利用铁路企业的现有条件和优势，扬长避短，阶段渐进式地发展现代物流，切忌囫囵吞枣，不加分析地贪多求快。
三、几点思考和建议
１、“物流”既可以是一个集合概念，也可以是一个非集合概念。也就是说，企业在发展现代物流的时候，既可以发展所有功能的综合物流，也可以只发展物流的八大主要功能（即运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理）中的其中几大功能。其次，物流的概念是随着经济的发展不断发展的，它是一个动态的概念，比如现在新出现的电子物流、绿色物流等，但无论如何扩展，永远围绕并全方位服务于用户这一核心功能是物流思想的一个本质内涵，所以，提倡铁路发展现代物流并非要求铁路将物流的所有功能都发展起来。铁路当前仅仅是一个物理网，还远未形成网络化经营的能力，要想实现为客户提供一站式服务的目标还有很大困难，还需要在观念、体制等多方面进行转变。因此，铁路应视自身的条件选择适当的方式来发展现代物流。
２、现代物流理论已经发展到供应链管理阶段。供应链包含流通过程的所有企业。现代物流通过供应链强化了企业间的联系，强调了以企业为中心的采购物流、生产物流和销售物流的一体化。如图所示：
由于受到自身资源和能力的限制，任何一个企业都不可能拥有价值链所有环节上的优势，当然也不会在所有环节上处于劣势。铁路应充分发挥在干线运输上的优势，充分体现其承运能力大，不受气候和自然条件影响，轨道运输，安全系数大等优点，与其他物流企业建立互补合作式的战略联盟，并以此为基本方式发展现代物流。
３、价值链理论认为，一个企业在某行业的优势来自它在该行业的某些特定环节的竞争优势，抓住了这些关键环节，也就抓住了整个价值链。在物流行业，这种战略环节主要是客户服务及运输两个环节，而这两个环节对于铁路来说，都是很具有发展潜力的地方。铁路应改变原有的“铁老大”作风，树立一切以旅客和货主的满意为目标的服务理念，了解客户的需求，设计出有吸引力的运输产品，与客户建立良好的关系，牢牢掌握生产和流通企业的货源。铁路应组织合理运输，以最少的费用，最快的时间，及时、准确、安全地将货物从其产地运输销地，在降低顾客的物流成本的同时也给自身带来良好的经济效益。
４、任何事物的发展都需要有一个过程。我国铁路行业对物流的认识比较晚，缺乏发展综合完备的物流的条件。因此，铁路发展现代物流一定要结合自己的实际情况，与铁路管理体制改革相结合，与运输生产力布局的调整相结合，阶段渐进式地发展现代物流，切忌囫囵吞枣，不加分析地贪多求快。只有这样才符合我国所提出的跨越式发展战略目标，才能保持铁路经营效益的持续稳定增长。
铁路现代物流中心 篇4
随着我国经济的高速发展和其他运输方式的崛起, 运输市场竞争激烈。公路运输凭借其灵活便捷优势, 大力发展集装化运输, 抢占物流市场, 已逐步取得铁路运输在运输业中的份额。铁路货运由于管理体制与经营机制等不适应市场需求, 而陷入了经营困境。
同时, 一种依托铁路运输的物流企业正逐步发展。此类物流企业以灵活的营销手段将零散的货物集中起来, 并利用铁路运输实现运输目的。其主要依靠铁路运输能力完成的物流, 具备较高的灵活性和经济效益, 但带有传统货运代理色彩, 不能满足客户对物流服务的需求, 因此只有转变理念, 积极发展现代物流, 才能提高市场竞争力。当前计算机技术、通信技术、信息技术的发展非常迅猛, 若将传统物流和现代计算机技术、通信技术、信息技术结合起来, 利用铁路的优势, 发展现代物流产业, 实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化, 使铁路的物流体系销售锦上添花。
1 铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势
1.1 铁路是中长途货运、省区间物资调运的骨干和主力, 具有不可替代的优势, 是铁路货运巩固和发展的重点
中长途货运是铁路最大的优势所在, 这是交通部门和社会各界早已形成的共识。我国资源丰富、经济总量较大, 而区域经济发展和资源、原材料分布又不平衡, 决定了运量大、运距长的货运需求将长期存在, 铁路因运能大、运价低的优势, 是中长途货物、区域及省际间物资调运的首选运输方式。
1.2 在国内运输中, 铁路是大宗散货运输的骨干和主力, 相当时期内其他运输方式不能完全替代
大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项。目前在铁路承运的货物中, 能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重, 仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的3/4, 其中煤炭运输一直占铁路货运量的4成以上, 全国煤炭产量的6成以上由铁路调运。在全面建设小康社会的进程中, 是我国工业化由以基础工业为主向以原料和能源工业为中心的重化工业化加快转移的阶段, 大宗物资的货运需求将持续旺盛, 也为铁路货运的增长提供了充足的货源。尤其是能源工业在2020年前将有较大发展。能源作为重要的战略物资, 不仅是国民经济发展的基础产业, 而且也是全面建设小康社会的重要保障。煤炭是我国能源中的优势资源, 至2000年底我国煤炭地质储量探明保有储量为10077亿吨, 资源探明率为19.9%。按国际通行的划分标准, 我国现有的煤炭经济可采储量为1145亿吨, 占世界同类储量的11.6%, 按年产16亿吨煤炭计算, 至少可保证开采近百年。由于我国以煤为主的能源结构在相当长时期内难以改变, 全国煤炭调运的格局也基本无大的变化, 对铁路运输的依赖将会加大。
1.3 在联合运输中, 铁路是港口集疏运系统的骨干, 应在现有基础上进一步提高铁路运输的比重
港口不仅是我国对外开放的主要窗口, 外贸进出口90%以上通过港口进出, 而且也是我国沿海地区能源等大宗散货调运的重要通道。港口作为多种运输方式交汇的枢纽, 对集疏运有着较强的依赖性, 哪个港口集疏运系统齐全、顺畅、通达程度高, 其经济腹地就深远、辐射范围就广, 港口发展前景就奸。铁路作为港口集疏运的重要方式, 较公路、水运、管道等其他运输方式有着突出的优势, 不仅可深入内陆广大腹地, 而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势, 与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配, 铁路成为港口集疏运系统的骨干理所当然。目前铁路在煤炭等大宗散货的集疏运中起着重要的骨干作用, 我国北方秦皇岛等五大煤炭中转港下海煤炭运量已达2亿吨以上, 基本上由铁路集运;但在港口主要承担的集装箱吞吐量中, 铁路的骨干地位尚未奠定。
1.4 在货物运输中, 铁路要把高端市场作为发展重点, 大力提高集装箱运输等比重, 优化铁路货运结构
我国铁路由于长期执行计划经济模式, 因此在经营战略、发展理念、企业体制、营销机制等方面十分滞后, 与竞争日趋激烈的运输市场很不适应, 铁路运输结构调整跟不上市场形势的变化也是其必然结果。铁路运输经营理念落后主要表现在两个方面, 一是偏重于运输业的低端市场;二是货类结构偏重大宗散货, 低运价、低回报率运输产品比重较大。因此, 铁路货运结构长期处于较低层次, 结构调整进程缓慢。
1.5 铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统, 若
将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来, 将会建成一个完整的电子商务系统。
2 中铁运输客户服务中心网络结构
铁路企业发展现代物流具有得天独厚的优势。铁路运输企业向社会提供的货物运输、延伸服务等项目中, 包含了物流功能要素中的运输、储存、保管、装卸等功能;统一的全国铁路网体系、场站仓储设备, 为发展现代物流提供了一定的物质条件;路网通讯能力和TMIS有利于实现物流信息的资源共享。
2.1 根本出路中向物流服务商转变, 树立以满足顾客需求为目标的经营理念, 全面提高服务质量
尽管若干年来, 铁路运输企业主张的全面提高服务质量, 但这提高还停留在较低层次上, 还很表面化、形式化。要将满足顾客需求为第一目标的理念贯彻到每个员工、每个工作岗位、每个工作流程, 还有许多方面有代发掘和提高。
2.2 具体业务上延伸物流服务的时空范围, 提高综合物流服务能力
服务时间范围, 过去指从收到货物 (或者从申报运输计划) 时起, 至交付货物完了之间的一段时间, 作为现代物流服务商, 向前、向后延伸其服务时间范围, 就要主动上门为企业服务, 分析其生产特点与物流需求, 参与其物流策略制定。由目前仅提供铁路单一模式的运输服务, 拓展到能够提供多式联运、仓储服务, 提供订货、保管、包装、配送、代物流加工、报关等物流一体化服务的第三方物流。
2.3 拓展思路、开发新的服务形式
满足顾客的物流需求是产生新的服务形式的原因, 是创新服务的动力, 是铁路运输企业向物流服务商转变基本要求, 比如顾客的个性化特殊服务要求;货物准时、快捷送达要求, 对物流各环节实时信息跟踪的要求, 联接企业服务网点, 为顾客提供实时的信息服务的要求, 开展电子商务的要求;实现物流的有效控制与管理的要求;多式联运的要求, 等等都需要铁路开发新的产品和服务形式, 如快速货运列车、利用场库剩余能力建立仓储业务、扩大TMIS客户接口、加强服务可靠性措施等等, 因而铁路企业要通过选定梯次目标市场, 研究多目标优化方法, 不断优化产品结构, 优化物流资源配置, 实现物流资源运用效益最大化。总的来讲, 中铁运输客户服务中心是一个分布式的, 网络化的客户服务中心系统。通过该系统, 可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息, 为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。
在全国中心和分中心之间建立信息通道 (数字) 以及语音通道, 从而加快铁路全网信息的流通, 同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道, 可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。
3 铁路运输客户服务中心的功能
3.1 咨询业务
提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话 (以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息) 的查询功能。对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息, 需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。
3.2 托运办理业务
大宗的货物托运, 可以通过信息系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时, 需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量, 以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司, 让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后, 中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统, 由该系统主动联系收方, 除了一方面通知货物发出消息外, 还询问是否需要送货上门服务。
3.3 实时跟踪
货物的实时跟踪主要包括三大方面:发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。
当用户办理了托运手续后, 后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间, 当货物上车后, 铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统, 然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时, 可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后, 根据收货人的选择 (自己去取还是送货上门) 将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司, 以便货物尽快到达用户的手中。
3.4 投诉建议受理
主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。
3.5 后台处理
进行日终、月终统计报表的处理及分析, 在统计的基础上, 列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等, 对下一个月的运营提供非常价值的参考依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统, 建立客户数据库, 以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。
综上所述, 现代物流是一项复杂的系统工程, 铁路运输要实现向现代物流的成功转变。必须深刻理解物流内涵, 学习先进的管理理念, 认真研究铁路发展战略, 全面运用现代物流理念, 改进管理体制、经营机制, 创新服务, 最大限度地抓住机遇, 筹划建立铁路运输客户服务中心, 发展铁路现代物流产业, 为铁路客户提供更好的服务。
摘要：铁路在我国货物运输的发展历程中, 曾长期处于重要的骨干地位。随着我国综合运输体系的逐步发展和完善, 过去相对薄弱的公路、水运尤其是海运等现代运输方式, 在改革开放的新形势下, 把握机遇, 发挥各自优势, 实现了快速的发展, 打破了铁路在货运中的垄断地位, 合理分流了部分铁路货流, 扩大了货运市场份额, 改善了我国货运市场结构, 应该说这是经济发展、社会进步、交通现代化的必然结果, 但是从另一个角度来看, 也反映出铁路发展迟缓、机制僵化、缺乏创新, 不适应社会主义市场经济发展的需求, 由此而造成的市场份额缩小、市场占有率大幅下降, 应该说这些并不是交通发展的必然, 与铁路自身发展策略、管理体制、营销方式、服务能力等方面不适应社会主义市场经济体制下的正常运行有密切关系。当前铁路正在实施跨越式发展, 如何巩固和发展铁路在我国货物运输中的骨干地位, 应是铁路发展的重要课题。
关键词：铁路,客服中心,物流企业
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铁路货运向现代物流拓展对策探讨 篇5
(二)铁路向现代物流拓展的理念创新
现代物流是以现代信息技术为支撑的将物流各功能要素进行系统整合的新兴产业,铁路要向第三方物流企业拓展转型,必须进行一系列的创新,而首要的是理念创新。
1 树立“企业设计创新”理念
在新的经济环境中,在不恰当的企业设计之下对市场份额和业务数量增长的热切追求可能是经济中“无利润区”产生的最大根源。企业在新的环境下要进入新的产业领域,一定要树立企业设计创新的理念,主要包括客户群的选择、价值的获取、业务范围定位与战略控制等四方面的战略要素。
2 树立“以客户为中心”的经营理念
以客户为中心的理念认为,“高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求并以新的企业设计来满足这种需求的企业才能在市场上获得成功。”传统的价值链开始于企业的资源和核心能力,经过采购、生产、销售等途径将资源与能力转化为产品与服务,提供给客户。以客户为中心的理念要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力。
(三)铁路向现代物流拓展的体制创新
1 铁路物流企业的构建
随着铁路“政企分开”的实施,铁路运输企业除应注意大力向现代物流领域实施有效拓展外,更应考虑铁路物流(货运)企业的构建发展问题。
2 铁路物流企业产权多元化的改革发展模式
为了适应市场需求和增强企业发展能力,铁路物流企业须探索各种有效的融资筹资、企业购并、重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代物流企业。
3 铁路物流企业与客户企业及其它物流企业多种形式的合作发展模式
在中国的市场环境下,第三方物流发展需要有一个渐进过程。在这个发展过程中,铁路物流企业应充分发挥自身优势,与各类工商企业用户及其它物流企业开展提供部分物流服务、互相委托代理、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务。
(四)铁路向现代物流拓展的管理创新铁路必须根据客户对物流服务水平要求日益提高和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:
1 基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;
2 面向客户的及时制物流配送管理;
3 对整体物流成本的动态跟踪管理;
4 一体化物流供应链管理。
(五)铁路向现代物流拓展的技术创新
铁路运输业向现代物流拓展,应注意围绕以下几个方面进行技术创新:
1 传统货运场站向现代物流中心、配送中心的转型升级;
2 适应现代物流服务需求的铁路货运(物流)系列新产品的开发;
3 为客户企业提供个性化的整体运输物流解决方案咨询设计;
4 构建覆盖广大客户、提供全方位服务的信息技术系统;
5 应用系统优化技术提高运输物流系统效率。
三、铁路向现代物流拓展的实施对策措施建议
实现铁路货运向现代物流拓展转型的战略目标,要根据市场环境和企业实际,在起步发展、开拓发展及高级发展的不同阶段拟定切实可行的分阶段实施方案。现阶段,铁路运输企业应从以下几个方面因地制宜地拟定向现代物流拓展的对策措施。
1 拟定企业拓展现代物流总体规划,争取纳入国家及各地方政府现代物流布局发展规划,以取得相应的规划主动地位。
2 引入现代物流理念,大力普及推广现代物流知识,促进企业员工的观念更新。????3 拟定并实施企业现有运输物流资源及业务整合方案。
4 结合路网、场站及设施改造建设规划实施,加强现代物流服务供给能力和服务功能的拓展。
5 根据企业所在地区市场状况,因地制宜地选择确定企业拓展现代物流的市场切入点。
6 重点改造、建设、发展位于主要口岸和中心城市的国际物流中心、区域物流中心、城市物流中心及物流配送中心。
7 组建铁路物流公司的改革试点工作
8 发挥整体网络优势,促进铁路运输企业间货运代理和物流服务多种形式的网络化经营合作。
9 适应加入WTO及拓展现代物流的要求,加强有关政策、规章制度的清理和建设。
10 加强产学研与对外交流合作,形成智力引进、人才培养、员工培训的良性机制。
11 充分利用国内外两种资源、两个市场,探索中外合营及拓展国际市场的有效途经。
铁路现代物流中心 篇6
关键词：铁路；基层站；现代物流；服务意识
1 概述
随着科技的不断发展，经济一体化发展速度日益加快，跨地区进行商业活动的企业越来越多，对物流的需求也随之增加。铁路作为我国主要运输行业之一，在货物运输领域占据重要地位，面对市场对现代物流的需求，应加快向现代物流的转型速度，以改善铁路货运经营状况下滑的局面，同时满足社会及市场对铁路运输系统的大力需求。
2 铁路基层站段现代物流建设
2.1 铁路基层站段现代化物流建设面临的问题。①物流仓储面临的问题。铁路仓库主要功能为货物的临时存放周转，由于长期使用及缺乏后期维护，导致仓储设施陈旧，仓储条件明显不足。仓储管理系统较为落后，无法满足现代物流的需求。铁路仓储硬件设施的改进、铁路仓储管理方式的提升、生产组织方式由内部型向市场需求性的转化、改善铁路仓储整体条件所需的资金来源均是急需解决的问题。②货物配送面临的问题。现代化物流需要提供门到门的全程服务，包括上门取货、费用结算、进站装车，途中运输、到站接卸以及送货上门等。要实现以上服务，就需要解决配送车辆配置、货物交接、配送时限，服务质量等问题。首先，基层站段内部配置车辆可能产生投入大于产出的问题；若委托配送，则无法有效控制配送质量及配送时效；其次，取、送货工作若交驾驶员受理，则由于专业知识的缺乏影响服务质量；若配专职随车人员，则需增大成本支出；最后配送时效方面，铁路总公司要求到达货物需在24h内配送完毕，但由于铁路内部交接环节众多，交通管制、配送距离、费用标准、客户需求等因素的影响，无法保障货物配送的及时性。③信息化建设面临的问题。传统铁路运输主要采取内部运输组织管理模式，因此在信息化建设方面较为落后，信息系统开发进度较慢，致使各地区及站段的信息化建设存在标准不一、端口不一、发展不平衡等问题，给客户的托运、查询、跟踪带来极大不便，尤其是仓储管理及货物配送等配套系统开发及应用仍较为落后。④市场营销面临的问题。传统铁路货运营销方式主要为坐商，按提报的计划组织运输生产；而现代物流则需要主动寻找货源，采取行商方式。铁路运输部门相关工作人员普遍存在缺乏专业营销知识及营销技巧，策划谈判能力不足的问题，这就为铁路基层站段现代物流建设制造极大障碍。如何突破自身的缺陷，攻克难关，提高物流总包、物流竞标的能力，提高市场竞争力是铁路基层部门需要解决的问题。
2.2 铁路基层站段现代物流建设的建议。①更新观念，以服务客户为工作中心。现代物流以客户需求为工作的根本出发点及目标，铁路基层站段应改变传统的工作模式，将服务客户作为最根本的工作指导，在工作过程中不断延伸服务客户的内涵，提高自身的服务质量。铁路基层站段现代化物流的建设，最根本的是管理人员及工作人员工作理念的转变，将原有被动工作理念，转变为主动寻求机遇的工作理念，提高忧患和市场竞争意识。②优化成本预算，完善基础建设。现代物流对货物存储、运输、装卸设备等均具有较高要求，为满足现代物流对基础建设的需求，铁路基层站段应加快基础设施建设工作。由于工程改建成本较大，铁路基层站可对既有铁路货运场所分期、分步的进行功能改造，尽快建成一批综合和专业性物流中心或配送中心；大力发展安全可靠、技术先进、经济适用、节能环保的装卸机械设备；加快推进物流设施“短平快”项目建设，按照《国家物流标准手册》要求，发展标准化、集装化运输，全面提升铁路物流服务功能。③加强基层站段物流运输组织和配送工作。铁路基层站应不断加强物流运输组织工作，在其工作过程中，应充分依靠现代化的信息技术，对基层站的货物装卸、运输、收取、送达等环节进行全程盯控，以提高基层站段的服务质量。制定科学的行车路线，明确配空、取送车和对位等环节的时限要求，做到当日受理，当日装车，敞开受理，随到随装，不断优化基层站段物流运输工作流程和激励机制。现阶段配送运输能力以整合社会资源为主，但必须建立送達时效、服务交接、满意度收集等内控机制，利用电子围栏技术科学划定配送半径和相应里程，认真组织配送人员的服务培训，统一标准，同时严格按照24小时内完成配送的要求，做好跟踪验证，并制定相应奖惩机制，全力提升铁路货物运输的“最后一公里”的服务工作。④加强信息化建设和管理。现代物流追求的最高目标是在恰当时间，将恰当商品物品，通过恰当的成本和方式送给恰当的用户，这也是评价传统铁路基层站段物流服务能否向现代物流转型的原则。因此，铁路基层站段应加强信息网络建设力度，利用95306信息大平台，不断强化运输管理系统、货物需求计划系统、配送管理系统等功能软件的培训应用，切实提升数据录入“三率”质量，并结合各自实际做好仓储、结算和便捷支付等配套系统研发，有条件的还应与地方物流网实现信息共享。如开展仓储配送服务的车站，必须开发相应的品类、库存、型号、派单、动态跟踪等综合信息系统，实现内控规范有序，外部信息共享，良性互动，高效运行，为实现现代一体化经营服务提供信息保障。⑤加强人才培养和营销能力。当前企业之间的竞争已逐渐由传统的依靠能源转向依靠信息资源，其竞争的核心也变为人才的竞争。铁路基层站段由传统铁路运输企业向现代化物流企业转型，需要通过“内培外引”、专业策划、参与社会物流师考级等手段，培养专业的物流人才，从而提高铁路基层站段整体的市场竞争力，逐渐完成现代化物流建设的转型目标。同时要以适应市场竞争为导向，以满足客户需求为中心，建立健全站段、车间的两级营销管理体系和组织架构，创新专业化营销模式，全面推进板块化、网格化、项目制营销。根据区域经济特征、产业结构布局、企业分布、营销团队能力，建立网中建格、格中定点的专兼职客户代表网格化营销体系，建立常态化的客户维护、营销宣传、快速反应和评价考核机制，切实提升铁路专业营销能力。
3 总结
铁路基层站段应按照国家和区域物流业发展规划要求，主动适应经济发展新常态，以改革创新为动力，以发展现代物流为主攻方向，坚持一体化运作、集约化发展、专业化管理，推动铁路向现代物流转型发展，充分发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用。
参考文献：
[1]武中凯.深入推进铁路货运组织改革若干问题研究[D].西南交通大学，2014.
[2]陈玉岩.我国铁路货运业务向现代物流企业转化对策研究[D].哈尔滨工程大学，2005.
福建沿海城市铁路物流中心的思考 篇7
关键词：福建,沿海城市,铁路物流中心,思考
一、全国铁路货运现状
2015年, 全国铁路货运总发送量完成33.58亿吨, 比2014年减少4.55亿吨, 同比下降11.9%。2015年, 全国铁路货物总周转量23754。31亿吨公里, 比2014年减少3775.88亿吨公里, 同比下降13.7%, 其中零散货物运量同比增长18.7%, 集装箱发送量同比增长20.2%。95306网站的货运业务受理超过99%。2015年全社会完成货运量450.2亿吨, 同比增长4.4%。铁路运输作为国家综合运输体系的重要组成部分, 但2015年货运发送量不及社会货运量的8%, 在我国社会物流体系中未能发挥重要作用。运输市场的竞争日趋激烈, 大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。
铁路物流中心是指以铁路运输为主要载体, 在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体。铁路物流中心, 通过搭建区域合作平台, 具备较强的货物中转运输能力和优质的物流延伸增值服务, 能够辐射带动周边区域发展。本文结合铁路货运现状, 分析铁路货运物流化改革趋势, 以福建省为背景, 分析福建沿海城市建立铁路物流中心的必要性和可行性。
二、铁路货运物流化改革
国务院《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》 (国办【2014】37号) 为铁路物流中心建设创造了良好的外部环境。从铁路物流发展趋势看, 中国铁路总公司 (原铁道部) 制定的《铁路“十二五”物流发展规划》 (铁运【2011】169号) 中明确指出, 转变铁路发展方式, 实施多元化经营战略, 全方位占领市场, 以节点网络、技术装备、产品服务、运营管理等为重点, 构建“站到站”铁路运输和“门到门”物流服务的铁路现代物流服务体系。
要实现铁路货运的物流化转型发展, 就必须由物流产业链的末端向集物流、商流、资金流、信息流四位一体的铁路物流中心进行转变, 铁路物流中心在物流价值链中可扮演三个重要的角色:货物集散中心、物流地产运营中心、物流服务枢纽。因此打造现代化、专业化、规模化、国际化的铁路物流中心是必然趋势。
三、福建省区域发展背景分析
(一) “一带一路”国际战略背景
在“一带一路”规划中, 福建省定位为“21世纪海上丝绸之路核心区”, 将发挥福州、厦门、泉州、漳州、莆田、宁德等沿海城市港口优势, 完善集疏运体系和口岸通关功能, 积极打造海上合作战略支点。福建沿海城市, 是“海上丝绸之路”由东南沿海向内陆延伸拓展的重要链接点, 将从陆路和海上两大方向为其提供强有力支撑。
(二) 互联网经济与思维
利用互联网要素, 通过大数据、云计算等数据平台支撑, 整合供应链管理系统, 提高物流运作效率;搭建平台, 融合“互联网+物流”, 可延伸出众多新功能、新业态, 如跨境电子商务平台、电商物流基地、物流总部、保税商品展示交易平台、物流信息平台、对阿贸易平台、国际贸易、物流配送中心、第三方物流、第四方物流等。
(三) 福建省铁路现状
福建省中长期铁路规划指出, 福建将建成由高速铁路、快速铁路等组成的“三纵六横九环”的海峡干线铁路网格局, 其中, “三纵”为沿海铁路、杭闽广铁路、浦建龙梅铁路;“六横”为宁衢铁路、京台铁路、峰福铁路、向莆铁路、长吉泉铁路、赣龙漳厦铁路;“九环”即通过建设以上铁路项目, 最终形成连接海峡两岸九个环线的海峡铁路网。福建省出省通道有6个, 为赣龙 (江西) 、梅坎 (广东) 、峰福 (江西) 、鹰厦 (江西) 、温福 (浙江) 、厦深 (广东) 。2016年, 福建铁路建设投资计划260亿元, 同比增长20%。日趋完善的福建铁路网, 将为铁路物流中心的建立打下坚实的基础。
四、铁路物流中心建设的思考
(一) 铁路物流中心应具备的功能
结合各类货物的商贸和物流需求的作业需要, 沿海城市铁路物流中心应具备如下功能:
(1) 商贸功能。根据国内商品交易市场的发展经验, 沿海城市铁路物流中心的商贸功能有:
①交易功能。建立以食品冷链、汽摩配件、服装等的交易市场。
②市场信用管理功能。建立经营商品准入制度、建立经营户主体信用记录和惩罚制度和市场经营主体准入机制。
③电子商务平台与网上商城。利用互联网平台, 开辟网络“虚拟市场”, 发展电子商务。
④商铺出租、货品暂存、金融结算。
⑤商品展示、展销功能。设立有色金属制品、汽摩配件等展示厅, 提供国内外贸易机会。
⑥交通工具及装备检测、维修、加油、停车场等。
(2) 运输功能。包括货物集散与转运、多式联运、运输代理等。
(3) 仓储功能。建成以自动化仓库、单体仓库等综合物流设施, 以及主要办理长、大、散货物的中转、存储业务的堆场, 以及集装箱堆场。
福建沿海城市的铁路物流中心, 在具备货物到发、中转、装卸搬运、暂存、信息服务和货运安全监控等全部基本功能的基础上, 根据市场需求和实际条件, 一方面健全仓储、堆存、配送、联运、储运包装、销售包装、流通加工、运输代理、物流咨询与方案设计、市场交易、贸易代理、商品展示、金融物流、专业物流、定制服务、设施设备租赁、物流培训和清关报关、保税等增值服务功能, 另一方面建立工商税务、银行、海关、检验检疫、物业管理、后勤服务、维修服务等配套功能。
(二) 建议与措施
抓住港口发展的良好契机, 凭借福建沿海沿海港口资源条件和得天独厚的发展优势, 将铁路建设成为港口经济发展的大动脉, 实施“港口战略”。“港口战略”的核心就是铁路线路要深入到港前、港中和港里, 做到港前建港、港中建港、港里建港, 打造海铁联运中心, 让铁路运输服务送上门, 集国际中转配送、出口集拼、口岸保税、仓储分拨、商贸交易、信息咨询和商务办公等功能于一体, 构建海西经济区的重要物流集散地, 减少货主企业成本, 降低铁海联运物流成本, 加快沿海经济带建设发展的步伐。
1、构建产业经济生态链。以“国际化、现代化、专业化、规模化”四化为指导思想, 拓展口岸经济内涵, 利用互联网“跨界整合、迭代推进”的思维, 以商品为导向, 以物流为基础, 强化贸易服务功能, 完善物流商贸服务平台, 建成集物流、商流、信息流、资金流四位一体的产业经济生态链。
2、仓储外延产业化——以“库”带“货”。以“库”带“货”, 通过货物集聚衍生增值服务, 多元服务产生盈利点, 并补贴运输费用, 降低企业物流成本, 吸引企业落户园区。
集装箱产业组团:增加拆拼箱库, 外延集货、包装、仓储、拼箱等增值服务;
甩挂运输产业组团:增加零担甩挂作业库, 为集装箱提供中转、仓储、拆拼箱服务, 以及甩挂运输仓储配送服务, 建立高效的公铁联运系统。
电商产业组团:以电子商务为发展主线, 以铁路快运为依托, 重点构建以B2B、B2C为核心的电子商务交易技术平台, 重点引进电子商务、信息软件、设计研发, 仓储物流等一系列围绕电商产业发展的企业, 重点依托并持续优化电子商务产业链的专业园区。
城市配送产业园:增加共同配送库及保税交易中心, 外延展示、交易及游憩等增值服务;
产业主题组团:增加“一站式”展示交易及产品体验区, 外延交易、金融憩等增值服务。
3、便捷的多式联运体系——LOHR模式。沿海城市铁路物流中心, 在既有集装箱联运的基础上, 引入LOHR联运模式, 联合打造高效的公铁、铁水联运系统, 塑造海西地区高效快捷的多式联运中心, 从而形成海西地区运输系统中最为核心的一环, 具有较强的国际影响力。
五、结束语
发展铁路现代物流业, 建立铁路物流中心是关键。通过分析福建省的区域发展背景, 提出具备构建产业经济生态链、仓储外延产业化、LOHR模式的多式联运体系的沿海城市铁路物流中心, 对大力推进我国铁路物流中心建设及铁路现代物流发展具有一定的指导意义。
参考文献
[1]程清波, 陈治亚, 孙春峰等.铁路货运站场向铁路物流中心转型的探讨[J].铁道货运.2007 (4) :7-9
[2]盛光祖.全路现代物流建设沈阳现场会讲话[R].北京:中国铁路总公司, 2015-04-18
铁路发展现代物流业思考 篇8
关键词：全方位服务,计算机信息管理系统,网络化的物流组织,第三方物流企业,运输组织体系
1 铁路货运向现代物流业拓展的必要性
1.1 满足顾客需求的需要
目前, 铁路运输业的顾客需求发生了重大变化, 消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化, 商流渠道发生大规模重组, 带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心, 传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代, 新兴的非国有 (包括外资) 物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。为此, 铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.2 铁路自身发展的需要
首先, 现代物流强调的是对客户的全方位服务, 而不仅仅是完成货物位移。因此, 铁路货运向现代物流业的拓展, 将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念, 极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次, 现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业, 它所要求的物流信息交流和共享系统, 微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化, 全球卫星定位系统 (GPS) , 通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术, 将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步, 推进铁路的产业进步和产业升级。因此, 向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
1.3 提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
随着中国加入WTO, 铁路企业在想方设法提高效率和效益, 以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后, 服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场, 它们具有全球性的物流服务网络, 完善统一的物流服务理念和管理体制, 发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系, 这一方面会使物流市场的竞争空前加剧, 但另一方面, 对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验, 加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机, 在进行货运体制改革的同时, 开展物流化服务, 无疑会收到事半功倍的效果。
2 铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析
2.1 优势分析
2.1.1 外部优势
(1) 政策支持。
国家经贸委、铁道部、交通部等6部委联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》, 为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础, 也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变, 尽快形成竞争优势, 成为中国物流发展的领先者, 而铁路就是具有此优势的大型企业。
(2) 门槛较低。
我国现代物流发展正处于起步阶段, 整个物流产业受条块分割管理模式影响, 物流中心没有规模效益, 市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放, 使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。
(3) 需求旺盛。
我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业, 国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来, 把物流活动交给专门的物流提供商, 通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
2.1.2 内部优势
铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。
(1) 具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。
铁路拥有近7万公里营业线路连接各主要水、陆口岸, 并通过众多专用线深入工矿企业, 形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络, 吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人, 具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的货运站、货场及仓库, 尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场, 已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力, 具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外, 还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
(2) 具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。
信息系统是物流企业生存的必要条件, 某种意义上讲, 拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体的有线传输网, 覆盖铁路局站点的数据网, 覆盖铁路局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统, 铁路运输信息系统 (TMIS) 也已联网运行, 调度信息管理系统 (DMIS) 一期工程已完成, 4条主干线已全部开通。初步建立铁路电子商务体系, 实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
(3) 具有管理资源优势和品牌信誉优势。
铁路运输业作为专业化的运输企业, 对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验, 形成了一套完整的经营管理制度, 建立了一批专业人才队伍。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中, 这些都将成为铁路运输新的经济增长点, 并将成为铁路开展物流服务的切入点。
2.2 劣势分析
2.2.1 铁路运输基础相对脆弱, 仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节
(1) 运输网规模总量不足, 地区发展不平衡。
目前, 我国现有的运输网络密度低, 跨区域干线运输通道不足, 主要铁路干线运输负荷过重, 运输能力不适应市场需求。
(2) 结构矛盾突出。
运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理, 繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。
(3) 技术装备水平与运输质量不高。
我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低, 复线和电气化率不高, 运营管理自动化等尚处于起步阶段。
2.2.2 对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整, 那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降, 而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升, 这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是, 目前铁路货运部门技术设备落后, 不熟悉国际物流企业的运作方式, 服务网络和信息系统不健全, 对现代物流发展的认识与准备不足, 反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输, 灵活便捷方面不如公路运输, 价格低廉方面不如水路和管道运输, 在以产品定向和以客户定向的服务方面, 都不能满足日益增长的物流需求。
3 铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题
3.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快速、准时、方便为原则, 对现有运输组织体系进行优化, 由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上, 要全力保证所运输货物的安全, 并建立合理快速的赔偿机制, 对客户发生的以外损失, 能够及时予以赔偿, 打造铁路良好的信誉。在快速上, 对既有线路要进一步提速, 特别加大货物列车的提速力度, 并在运输组织上建立速度机制, 一切以速度为中心。在准时上, 要以时效为目标, 对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制, 要实现货物列车客车化, 做到定点、定线、定编组, 使货物列车按时刻运行, 以保证到期限。在方便上, 要改革目前的铁路承运和交付手续, 调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识, 并融合其他运输代理企业和其他运输方式, 做到全程代理和门到门服务。
3.2 要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围, 延伸其运输产品、丰富完善其服务功能, 使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
(1) 建立物流中心。①以大企业为服务对象, 利用专用线的连接优势, 从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。②以大型市场和货物集散地为中心, 包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。③以各大港口为中心, 围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。④以各较大城市的货场为中心, 围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之, 要坚持“抓大放小”的原则, 以货物和商品的集散地为重点, 建立物流中心, 而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
(2) 各物流中心要以资本或业务为纽带, 把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组, 形成合力。
(3) 对各物流中心进行集中和联合, 以现代企业制度为模式, 组成大型物流企业集团, 形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络, 以适应物流业集中化的要求。
(4) 要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系, 互惠互利, 建立多种运输有机结合的运输体系, 实现多式联运和门到门服务, 共同建造现代物流服务。
3.3 要加强物流业的现代化建设
(1) 要充分利用现代信息网络技术。
信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分, 也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术, 建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统, 通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来, 既可以优化企业内部资源配置, 实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结, 实现资源共享、信息共用, 对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
(2) 加快先进适应技术的推广应用。
广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准, 加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。
4 铁路货运向物流业拓展的思路及对策
4.1 立足现有资源, 拓展服务业务, 积极变革转型
铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点, 拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用, 以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后, 向上可延伸到市场调查与预测, 向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。
(1) 货物包装。
物流研究认为, 包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类, 一类是运输包装, 另一类是销售包装。目前, 铁路在办理货物承运时, 将运输包装作为托运人应尽的义务, 要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件, 使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后, 作为物流企业, 铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务, 代托运人进行货物的运输包装。另外, 铁路可根据客户的要求, 开展货物的销售包装业务, 实现这一环节的增值服务。
(2) 货物保管。
保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库, 目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管, 仓库利用效率不高, 造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大, 真正发挥现有资源的用处, 无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。
(3) 流通加工。
流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域, 或从生产领域向消费领域流动过程中, 为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售, 在流通领域对产品进行的初级或简单加工, 是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工, 如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等;为适应多样化的流通加工, 如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外, 流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务, 应本着补充完善的原则, 从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。
(4) 货物配送。
配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式, 在全面配货的基础上, 完全按客户要求 (包括种类、品种搭配、数量、时间等) 所从事的服务性工作, 是一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点, 一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用, 铁路应充分利用现有资源, 根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心, 根据客户的需求, 为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务, 使物流环节最少, 运力最省、运费最低, 为客户提供优质的物流服务。
4.2 整合现有资源, 开展综合性服务, 向第三方物流企业发展
(1) 发挥货运站作为物流结点的功能。
在开展物流服务、完成第一步转变的基础上, 应重点转向改革传统的货运站和货场的管理, 将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合, 将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统, 确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心, 并与城市物流中心 (配送中心) 很好得衔接、沟通、协调, 分工协作, 以实现更大范围的物流合理化。
(2) 重视信息化建设。
物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前, 铁路首要的是利用先进的信息技术, 建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统, 提供一个经济运行的工具和平台, 形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、代理商管理等功能的一体化物流电子商务平台, 使铁路货运信息资源得到最大程度的共享, 有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展, 通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等, 达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况, 帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中, 铁路可借助运输管理信息系统 (TMIS) , 实现在途货车和货物的跟踪, 也可利用全球卫星定位系统 (GPS) 和地理信息系统 (GIS) , 随时监控和调度, 及时获取有关货物运输状态的信息, 如:货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等, 使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换 (EDI) , 达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进, 使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。
(3) 重视人才的引进和培养。
现代物流设计多学科、多领域, 而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才, 尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标, 要营造吸引物流人才的氛围和机制, 在实践中有意识地通过各种途径, 培养、吸纳一批精通运输、仓储业务, 善于运用现代信息手段, 深谙物流运作规律的人才, 建设好自己的物流专业队伍。
铁路运输发展现代物流思考 篇9
1 铁路运输发展现代物流的优势
在现代物流体系中, 铁路以其全国性的、广覆盖的路网体系为现代物流的发展提供了网络化的基础设施。另外铁路还具备全国化的铁路仓储设备, 这大大满足了现代物流对仓储条件的要求。再就是发达的铁路路网通讯能力为现代物流效率的提升提供了现实基础, 通过对丰富市场信息的采集和整合使得铁路运输信息系统发挥出独特的优势, 信息资源的共享为现代物流的发展提供了强大的支持作用。同时铁路运输还为现代物流的发展提供了完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才, 他们在现代物流中做出了重大而积极的贡献。总之, 铁路运输作为一种传统的运输模式, 在现代信息技术和现代物流设备的支持下, 已经在现代物流体系中扮演着重要角色。但是由于物流业的发展速度迅猛和我国经济社会发展水平的不断升级, 铁路物流在现代化道路上还存在一些问题, 当前阶段解决这些问题成为我国物流业发展中一项紧迫任务。
2 我国铁路运输现状分析
(1) 传统管理体制中仍然存在不利于现代物流的因素。铁路系统在发展中一直呈现“高度集中、大联动机、半军事化”的特征, 这是我国铁路事业在长期的计划经济体制下所形成的独特特征。铁路运输部门也一直作为政府部门被长期你设置。铁路运输在我国具有绝对的垄断地位, 在我国有“铁老大”的美誉, 但这种计划经济色彩浓厚的管理运作模式也大大降低了企业的市场竞争能力, 同时铁路运输的物流活动效率也受到很大影响。因此在这种旧体制的影响下, 铁路运输中的物流服务态度不好、效率不高的问题一直被世人诟病。
(2) 托运货物手续繁琐。在物流服务中货主十分重视铁路货运计划的受理及承运方式。一直以来, 人们反应最为强烈的是铁路托运货物手续繁杂, 在受理业务时多窗口、多层次的承运程序不仅引起了货主的不满, 同时也大大降低了工作效率。这对铁路货运在市场经济下的发展产生了重大不利影响。托运人通常要在铁路托运货物时需要往返多次才能办理完毕。报批计划、受理运单、进货、配车等等, 各种程序五花八门, 在这方面铁路运输与公路运输和水路运输相比根本不具优势。这对铁路企业的发展极为不利。
(3) 送达货物时间长, 货损货差现象比较严重。现代物流对货物运输的时间要求较高, 物流企业缩短货物流动的时间是其综合竞争力的一个主要体现。我国铁路物流在送货时间上相对较长。而且安全性、完整性也难以得到保证。这是托运人为何不选择铁路运输的主要原因之一。受铁路运输能力的影响, 货物一般在站滞留时间较长。有些货物对时间要求较高, 例如生鲜蔬菜等农产品, 如果滞留时间较长极有可能造成腐烂变质等现象, 这会对货主造成重大损失。因此企业通常在经济发展中尽量避免长距离运输, 因为这样只能走铁路运输。
3 我国铁路运输发展现代物流的措施
(1) 建立完善的运输组织体系。在该体系的建立和完善中应当秉承安全、快速、准时、方便的原则, 不断优化现有的运输组织体系, 改变以往那种粗放式管理方式, 进而在物流工作中贯彻集约式管理理念。铁路运输应当全力保证所运输货物的安全, 这是物流企业应当做到的基本要求, 现代物流系统应当对货物的安全性有一个比较系统的工作计划, 包括合理快速的赔偿机制, 这是提高物流服务的质量, 打造企业良好形象的必然选择。同时铁路运输组织体系还应当不断的探索节省运输时间的各种方法。在保证安全性的前提下对既有线路进一步提速, 而且货物列车应当优先提速。通过优化和完善内部各部门之间的配合程度和工作效率, 实现货运的高速、准时的服务承诺。例如通过对车、机、工、电、辆各个部门建立卓有成效的考核机制和激励机制激发人员工作积极性, 不断提升整体的工作质量。
(2) 加快物流基础设施建设。物流运作离不开雄厚的物流基础设施, 在基础设施的投入和建设中应当从长远考虑, 对整个系统进行科学规划, 分步实施。强化对现有设施、设备的管理, 维护好、管理好、利用好现有的基础设施。同时还应根据现代物流的发展要求, 适当的增加新的设备设施以提升整个铁路运输的效率。而且在此基础之上还应当充分利用好那些闲置的资源, 使他们的价值能在现代物流中重新发挥出来, 加强对这些闲置资源的技术改造, 使之满足和适应现代物流的需要。
综上所述, 铁路运输在我国国民经济发展中发挥着重要作用, 随着我国经济社会现代化步伐的不断加快, 对铁路运输发展现代物流业提出了新的要求。为此铁路运输部门应当在认清现状和存在的问题的前提下, 通过完善组织体系, 加大基础设施投入、探索代理制等方面不断提升自己的现代物流服务水平。
参考文献
我国铁路拓展现代物流的思考 篇10
1 我国铁路拓展现代物流的契机
铁路发展现代物流已势在必行,只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势,做到心中有数,才能抢占物流发展先机,加快铁路物流的发展。
铁路作为国民经济大动脉,历来是各类生产、生活资料集散和运输的主要渠道。我国铁路系统拥有200余家储运基地,这些设施是依托铁路发展应运而生的,在网络性、联动性和专业性等方面具有物流综合优势。
杨俊志1,刘海涛2YANG Jun-zhi1,LIU Hai-tao2
以下几个特点尤为突出:(1)网点布局具有广域性。(2)储运设施建设比较完善。(3)有稳定、广泛的用户资源网络。(4)信息网络初具规模。
党的“十六”大以后,铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署,主辅分离、辅业改制成为铁路跨越式发展的一项重要任务。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜,这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。
电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息,使物流中心实时地掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况等。信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善,为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。
2 我国铁路发展现代物流存在的瓶颈
在我国,铁路是联结全国和国民经济的纽带,其线程横贯我国大江南北,关乎国家和国民经济发展的命脉。铁路特殊的地位和作用,使其具备了独特的优势,比如资产雄厚、设备完善、拥有强大的网络优势。
总体而言,我国铁路物流近几年得到了长足的进步,但要向现代物流企业方向转型,还存在很多制约瓶颈。
2.1 设施布局方面限制现代物流发展
据统计,全路物资系统在固定设施方面有280多个材料厂(库)、1 100多万平方米仓储面积和1 300条铁路专用线,全路货场仓储面积也在1 000万平方米以上,还有数以千计的自备车辆,拥有极强的经营物流的能力,具备了向现代物流发展的基础条件。但是以上设施归属于不同系统、不同单位,缺少一个集中的调度机构对整个设施进行统一调配,加之各企业之间缺乏联系,物流信息流动少,再加上行政壁垒的束缚,造成既有资源得不到充分利用,会加大物流成本。
2.2 物流过程分割
对铁路整体来说,现行业务流程管理与现代物流企业流程管理有一定差异,导致对现代物流的相关活动如运输、储存、保管、搬运、装卸、信息处理等被人为分割,未形成全方位、全过程、一体化的供应链管理,完成单位物流成本损耗高、时间长。
2.3 信息化程度不均衡,网络运作水平不高
虽然铁路TMIS系统已初具规模,但是铁路系统内部各站段物流信息化程度参差不齐,没有形成网络体系。铁路自身与外部市场信息的即时沟通和共享能力也有待提高,从而能够赢取物流管理利润和降低管理成本的机会。
3 铁路部门发展现代物流的实施战略
通过对我国铁路物流情况以及未来发展趋势的分析,可以将我国铁路物流战略定位为:立足铁路自身优势,实现物流资源整合;围绕铁路运输业务,构建一体化供应链物流;依托铁路物流企业,打造第三方物流集团。
3.1 发挥铁路自身优势
一方面,在国内运输方式中,铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式,铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。
另一方面,在中国特定国情的背景中,其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代性,从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。
3.2 建立统一的管理体系
为有效地组织铁路物流的发展,应建立中央一级的领导协调部门,主管综合物流管理系统的发展战略、目标和投资,统一制定必要的政策法规和技术标准。主管部门应协同物流各环节的其它管理部门,制定适宜的物流服务市场主体的准入、收费等规范,同时考虑与国际物流运作规则接轨,制订出物流服务流程、标准,努力营造统一开放、竞争有序的市场环境。
3.3 组建一体化经营的物流公司
铁路要发展现代物流,需要对物流过程、设施、组织进行彻底整合,才能发挥出整体优势和专业优势,成为企业发展的新的增长点。
物流整合是将物流资源和物流相关资源进行一定程度的集成,以创新物流体制、物流系统和物流服务组织,从而提升物流价值的一种方式。整合的本质是管理,在单项生产力水平相同的情况下,通过有效的整合,资源会得到最大限度的利用。
铁路物流企业整合的具体建议措施如下:
(1)组织机构的整合。对现有铁路物流企业进行重组,将铁路货运作业、行包、装卸、仓储和代理等项目纳入一体,组建物流公司,形成独立经营的主体。
(2)设立物流基地、物流中心、配送中心三级调度指挥机构。
(3)作业过程的整合。将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统,确定每个货场、货运站的物流服务特性。
3.4 发展第三方物流
铁路物流企业应充分发挥自身优势,与各类工商企业用户及其它物流企业开展提供部分物流服务、租赁经营、联合经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务。从目前的情况看,传统的企业尚处在转变之中,新兴的企业尚处在起步阶段,外资企业只得到有限的发展;真正的拥有可以信任的品牌、庞大的物流网络、先进的管理体制、高素质的人才队伍和丰富的运作经验的物流龙头企业尚未出现,铁路物流企业恰可凭借已有的优势,积极发展第三方物流。
3.5 大力发展电子商务
我国铁路信息化已达到一定的程度,光缆传输通道达到33万公里,占铁路营业里程的50%;调度指挥系统(DMIS)自1996年开始实施以来取得了很大进展;为铁路物流企业发展电子商务创造了良好的条件。围绕铁路物流的发展目标和市场定位,大力开展电子商务,实现在线交易、在线交易、电子支付等电子商务策略。
3.6 加速人才的培养
铁路物流刚刚起步,与现代物流的要求还有很大的差距,不仅表现在设备、技术、资金上,更重要的是体现在知识和观念上。为此,铁路运输企业应加强对现代物流理论的研究和实践探索,通过尽可能多的途径加紧对人才的培养和引进,为铁路尽快融入现代物流奠定人力基础。
4 结束语
随着市场一体化和经济竞争全球化的发展,社会化大生产以及专业化分工将开创铁路物流产业的巨大发展空间。现代铁路物流的发展,必将逐步展现在我们每一个人的眼前,它给现代物流业的发展所带来的新的思路、新的理念、新的管理,以及新的前景都将是广阔和前所未有的。
摘要：我国加入WTO以后,现代物流业发展迅速,我国铁路面临着新的机遇和挑战。铁路作为国民经济大动脉,由于强大的运输体系的支持,在发展现代物流上具有很大的优势。文章结合铁路自身的综合优势,详细阐述了铁路拓展现代物流的必要性,以及向现代物流转变的契机,并提出了相应的政策建议。
关键词：现代物流,货运,铁路物流
参考文献
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[2]王德占,何世伟.铁路现代物流业发展策略分析[J].物流技术,2006(10):10-11.
[3]李宗平,刘海燕,杜文.基于物流大系统的铁路货运发展对策[J].中国铁路,2001(9):26-28.
铁路现代物流中心 篇11
一、铁路多经企业发展现代物流业的优势
在我国，铁路是国民经济的大动脉，是国家重要基础设备和大众化的交通工具。所以铁路物流的定位，首先要考虑铁路的三大特征，即“基础设备”、“大动脉”、“大众化”，同时还要考虑其网络性和快捷性等特点，因此，铁路多经企业发展现代物流业具有许多优势。
（一）落后的优势。落后的优势是一个发展中国家在实现工业化和现代化过程中具有特殊优势。目前的物流水平总的来说，虽然与发达国家有很大差距，但是它可以充分吸收和借鉴发达国家先进的技术和经验积累的过程中发展，引进发达国家先进的科学和技术设备，充分利用发达国家成熟的智力资源和资本资源丰富，开发过程，缩短与发达国家短时间完成遍历了漫长的发展，以便迅速实现现代化物流产业。铁路的企业可以充分利用新技术革命的机遇落后优势，通过加快高新技术的开发和应用，快速的某个阶段通过发达国家物流产业的发展，短时间达到发达国家的先进水平。
（二）国家的政策支持。国家发改委、商务部、公安部等9部委于2004年8月5日颁布了“关于促进我国现代物流业发展的意见”，提出了物流业发展的具体政策措施。
（1）营造有利于现代物流业发展的良好环境。①调整现行行政管理方式。规范物流企业登记注册前置性审批;改革货运代理行政性管理，取消经营国内铁路货运代理、水路货运代理和联运货运代理的行政性审批;②完善物流企业税收管理。合理确定物流企业营业税计征基数。物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的计税的基数;允许符合条件的物流企业统一缴纳所得税。（2）采取切实有效措施，促进现代物流业发展。①鼓励工商企业逐步将原材料采購、运输、仓储等物流服务业务分离出来，利用专业物流企业承担;②积极拓宽融资渠道;③积极推进物流市场的对外开放。
（三）具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。目前，全国铁路网连接主要港口的水，土地，并通过众多专用线为工矿企业，形成更宽，长，表面上看，基本全国铁路运输网络，吸引了所有水平在国民经济的几乎每一个行业，不同类型的企业和个人，拥有最广泛的客户基础，铁路有大量货运管理、货场、仓库、特别是在土地的港口和铁路枢纽港口和城市，实现了包装、储存、装卸、运输、配送等物流服务的基本能力，已经发展成为一个现代物流中心和配送中心的有利条件。此外，也有一个完整的装卸，处理和存储系统 。
（四）具有日趋完善的计算机管理系统及网络。信息系统是物流企业生存所必需的，在某种意义上，信息系统是更重要的比与团队和仓库。铁路已经由光纤为载体，形成覆盖60%的整个铁路网络电缆传输网络、数据网络覆盖1800网站，涵盖了铁路网络，卫星电视电话会议网络计算机局域网（LAN）和权威性。
二、铁路多经企业发展现代物流的劣势
（1）旧的管理体制制约了铁路货运的发展。长期以来，铁路系统高度集中、大联动机、半军事化特点集于一身，计划经济色彩较浓。（2）专用铁路运输，减少了企业的市场竞争能力和物流活动的效率。最初的铁路货运没有足够重视物流服务，与一个固定的程序对所有的客户服务水平，难以及时评估物流服务，市场情况，竞争对手较少的信息，比如在整个物流系统的缓慢调整与外部世界的交互。
三、铁路多经企业加快发展现代物流业的举措
（一）建立与物流业相适应的运输组织体系。安全、快速、准时、方便为原则，优化现有的运输组织系统，从粗放经营到集约经营的转变。在安全，确保货物的安全运输，并建立合理的补偿机制的快速、及时弥补损害客户，建立良好的声誉。充分利用优势，合理组织物流过程的速度增加，所有集中在速度。
（二）丰富服务功能，向更高层次的网络化转变。（1）建立一个物流中心，大型企业为服务对象，使用专用线的优势，从企业采购、运输、储存、供应的原材料产品储存、运输、销售的全方位服务。与大市场和分销中心为中心，进行商品的供应、运输、存储和销售和发送货物。在各大港口为中心，围绕着货物结关销售、发送、运输服务。货场在大城市为中心，围绕城市物流中心，购物中心的服务。（2）各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。（3）对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成协调运转的全国性、规模化物流网络。
铁路货运发展现代物流的探讨 篇12
物流学和物流理论是近二十年来在国外兴起, 在近十年传入国内, 并被广大社会企业逐步接受和认可的一门新学科。其理论来源和产生的基础, 是总结二战以后, 西方工业化国家经济高速发展, 企业间的竞争主要发生在生产领域, 生产企业为追求利润, 千方百计降低生产成本, 提高产品产量和产品质量。随着生产技术的提高, 这种竞争日趋激烈。人们逐渐看到, 企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经走到了尽头。产品质量的好坏, 也仅仅是一个企业能否进入市场参加竞争的敲门砖。这时, 竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域, 转向过去那些分散、孤立的, 被视为辅助环节而不被重视的, 诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本, 提高服务质量, 创造“第三个利润源泉”。物流从此从企业传统的生产和销售活动中分离出来, 成为独立的研究领域和学科范围。
20世纪90年代中期, 我国加快了经济体制改革的步伐, 国民经济迅速发展。与西方发达国家之间的差距整逐渐缩小, 以产品、产量为代表的生产企业规模不断扩大。随着社会生产市场细分, 物流成本逐渐成为企业成本的重要组成部分, 物流业发展也越来越成为企业发展乃至整个国家经济发展的重要支撑。2002年, 国家产业信息部等六部委共同发布了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》, 这是我国政府出台的第一份有关现代物流发展的政策性文件。2006年国家质检总局、国家标准化委员会发布了GBT18354-2006《中华人民共和国国家质量标准物流术语》 (以下简称《物流术语》) , 物流被定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要, 将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”
2 铁路货运向现代物流发展的必要性和必然性
2012年9月, 铁路货运电子商务平台面向社会全面开通运行, 这标志着铁路货运向现代物流的发展, 促使铁路货运向现代物流发展的内外影响因素如下:
2.1 国外物流企业进驻中国物流市场, 对国内物流业造成冲击
较为典型的是UPS公司 (世界上最大的快递承运商与包裹递送公司) , 其在2008年北京奥运会即成为物流与快递赞助商, 现UPS公司投资运营的香港国际转运中心、上海国际转运中心、深圳国际转运中心提供7天24小时全天侯的清关服务, 2012年该公司已进驻郑州、合肥。
2.2 国内现代物流企业的兴起, 对传统物流企业的冲击
较为成功的典型是安吉物流, 其前身是上海汽车工业销售总公司长征储运经营部, 上汽集团的全资子公司, 2006年安吉物流的营业总收入为23亿元, 2011年营业总收入已达到132亿元, 并拥有上海口岸唯一的专业化汽车滚装码头、50家仓储物流中心, 仓库总面积440万平方米。
2.3 铁路货运竞争力日趋下降
1980-2012年, 铁路货运周转量占全社会的份额, 已由47.5%下降到16.9%, 减少了30.6个百分点;同期, 公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%, 增加了28.2个百分点。
如此严峻的内外形势, 足以显现铁路货运应对市场变化的能力的脆弱, 足以激发铁路货运从传统物流向现代物流转变的力量。
3 铁路物流发展现状
铁路自1997年4月1日第一次大提速以来, 相继实施了6次大提速, 形成了“四纵两横”的提速网络, 货物列车速度由以前的60~80km/h, 提高到80~120km/h, 铁路货运能力提高12%。跨局五定班列、行包专线、大宗直达列车等货物列车的开行数量大量增加。随后, 铁路货运又在电子商务信息技术、货运组织、货运服务等方面进行了改革, 向现代物流发展做出初步尝试。
3.1 开通铁路货运电子商务平台
在中国铁路运输管理系统 (TMIS) 、调度指挥信息管理系统TDCS等系统在全路稳定运行的基础上, 依托互联网技术, 铁路货运电子商务平台面向社会全面开通运行。铁路运力资源向社会公开, 货主可以在互联网上查询运能、运力、运价, 也可以自已提报运输订单、预订装车。
3.2 整合货运业务机构
以上海铁路局为例, 2013年6月1日, 以“前店后厂”的经营模式, 整合全局25个车务站段、5家直属物流公司和上铁装卸公司与货运、物流相关业务、人员和资产, 分地区组建上海、杭州、南京、徐州等9个货运中心, 成为独立核算的非法人经营机构, 做为“前店”进行营销组织, 直接对接客户。
3.3 增加货运受理方式
从原来单一的货运营业站受理转变为五种可以受理的方式:12306受理电话24小时服务方式、电子商务网络方式、货运营业场所受理方式、货运营业站电话受理方式、联系铁路营销人员上门受理方式。以上海铁路局徐州货运中心为例, 全部推行了5种方式, 到2013年底, 营业厅受理以外的非传统受理方式所占比例为10℅。
3.4 实行“实货制”运输
铁路货运细分货源市场, 对“实货”货源在车辆、装卸劳力、挂运等运力配置上进行确保。“实货”货源为两类:一是签订运量互保协议以及大宗稳定物资、军运物资、国家重点物资, 此类货源直接视为“实货”。二是“白货”, 在核实货源、运费后确认“实货”。
3.5 开展铁路“门到门”全程物流服务
构建“门到门”接取送达网络, 实行“站到门”、“门到站”“门到门”全程“一口价”收费, 广泛开展全程物流“一条龙”服务, 推动铁路货运加快向现代物流转变。
4 现阶段铁路货运发展现代物流的瓶颈和障碍
4.1 铁路货运人员物流意识不强
铁路货运人员的主体大多来自运输主业, 在长期计划经济体制的影响下, 既有的“铁老大”思想短期内不容易改变, 以“铁路”为中心进行运输仍然是不少铁路员工的固有思维模式。
4.2 物流专业人员匮乏
以上海铁路局为例, 整合后的货运中心, 仅原从事货运代理业务人员有过现代物流的工作经验, 且其中良莠不齐。
4.3 物流基础设施不完备 (以上海铁路局徐州货运中心为例)
4.3.1 装车点分散, 物流集中度低。
徐州货运中心共6个经营部33个经营网点, 分布在480公里的铁路线路上, 其中京沪干线81公里、陇海干线363公里以及其他三个支线。经营点以原货运车站做为支点进行货源组织, 分布零散, 日均装车20车以下的为24个, 占比为72%。
按照日均装车数分析如下图:
卸车网点分布亦很离散, 日均卸车20车以下的为19个, 占比为57%。按照日均卸车数分析如下图:
4.3.2 装车线路配置老化, 物流组织时间长。
连云港口承担了徐州货运中心80%的货源量, 2013年度日均发运1790车、11.2万吨, 但港口实际仅有6条大列装车线 (东泰焦1、焦2, 新苏港K1、K2、K3、K4) , 其中新苏港实际只能3条线同时装车, 须留1条线作为机待线, 实现装车整列化的程度低。这就造成大量的装车需要依靠调用机车进行取送车, 进行货位调整, 影响了物流周转时效。
4.3.3 装载机械、仓储空间不足, 货物堆码不合理。
连云港口是老港区, 堆场紧张, 空间不足, 铁路货运的重点流向大多分散堆存, 装车前需要组织转货, 受到作业机械、转货车辆等方面的制约。
4.4 铁路货运两端延伸服务的开展受到钳制
发展门到门运输业务, 是拓展铁路两端运输配套延伸服务的措施, 但由于自有短途运输能力缺少, 无法自营运输, 仅能借助社会运输资源, 短途运输的价格、成本不具有优势。
4.5 小型运量货主的服务不细致
国际整体经济运行形势不佳的情况下, 大宗物资货源发运不畅, 小型运量货主更是运输物流企业竞争的主要客户群体。公路物流企业灵活的价格机制、人性化的服务使得铁路货运竞争不力。
4.6 铁路货运电子商务平台功能尚需完善
该平台做为联接铁路与客户的桥梁和纽带, 为货主提供了极大的便利, 但与铁路货运内部的功能衔接仍有缝隙, 无法进行实时共享, 对货主提报的部分信息资料, 货运营业网点无法完全准确掌握。对外部市场, 仅做为客户查询、提报的功能方式, 互动方式开展少。
5 对策
5.1 深化现代物流的理念
采取“走出去, 请进来”的方式提升铁路货运整体的现代物流理念, “走出去”即组织铁路货运员工到先进的物流管理企业进行考察学习, “请进来”是聘请专家举办培训班, 强化铁路货运员工的物流基础, 建立起现代物流系统性的经营理念。
5.2 加快物流专业人才队伍建设
可以建立激励机制, 鼓励铁路货运员工参加有关现代物流专业的学历教育和国家专业技能考试认证, 对获得物流师、营销师、报关员、报检员等执业资格的人员给予物质和精神奖励, 设立晋升渠道, 使更多的人愿从事物流专业, 并愿意以己之长, 为企业所用。
5.3 加强物流基础建设、整合
5.3.1 集中铁路货运优势力量, 整合设计物流中心。
针对装、卸车日均在20车以下的经营网点, 对内采取整合集中的方式, 设计物流中心方案。对外, 利用闲散富余场地向其他包装、仓储、加工企业进行出租, 引导铁路货运客户的供应链进入铁路物流吸引范围。
5.3.2 加快配套设施, 整合物流资源。
针对物流基础设施落后、老化的局面, 需长期投入建设, 投资期较长。现阶段应当在物流服务配套、物流资源整合上下功夫。连云港口可以以港区为依托, 向周边延伸, 建立交易中心或物流集散中心, 集中整合港口、贸易商、保税仓库、生产厂商等相关资源, 降低客户物流成本, 吸引货源流入铁路货运。
5.3.3 发展标准化包装、运输体系。
不仅应当对铁路货运所使用的货场、叉车、装卸区间设计等众多因素进行标准化规范, 还应当大力发展和使用规范化的托盘运输, 在提高铁路货运装卸生产能力的同时, 节省仓储空间。
5.4 以“客户满意度”为驱动, 细分小运量客户群体, 建立以客户为中心的服务体系, 增加客户群体
当大宗货物货源不足时, 小运量客户 (尤其是“白货”) 更显得尤为重要。可以根据客户不同的需求特征, 对客户群体进行市场细分, 发掘不同客户的潜在需求, 最终将客户群按照需求细分为不同的类别, 以客户代表的形式建立差异化服务, 满足不同客户的不同需求, 提升客户满意度, 提高小运量客户群体对铁路货运的信赖度。
5.5 加强物流系统运作, 发展铁路货运门到门运输
5.5.1 选择公路物流企业横向联合, 发展铁路货运门到门运输。
现阶段铁路货运没有自己的汽车运输车队, 对于短途运输, 可以借鉴美国著名的无车承运人“罗宾逊物流公司”的做法, 通过选择合适的公路运输企业采取联营、加盟、外包等合作方式, 为“站”与“门”之间的短途运输找到适合的运输资源。当门到门业务达到一定的数量, 市场培育出稳定业务量时, 考虑购置车辆, 开展自营。
5.5.2 借助提供物流解决方案, 发展铁路货运门到门运输。
可以利用铁路货物运输在途时间的控制, 借助自身货物站点技术停靠、铁路货场仓储的优势, 为客户定制限时、准时的物流服务, 达到节省客户的仓储成本的目的, 以吸引客户使用铁路开展的门到门物流服务。
5.5.3 与其他物流平台合作, 发展铁路货运门到门运输。
广泛与其他物流平台交换信息, 尽最大的可能为铁路货运门到门运输提供短途回程货物, 制订并执行回程计划以补充货运量, 能够有效降低门到门运输的成本。
5.6 加强物流信息计算机处理
深化对铁路货运电子商务平台的维护和功能开发, 对铁路货运内部, 应当尽可能地将功能开放给最基础的经营网点, 以使货运经营网点能够最准确、及时地得到客户提报的运输资料, 迅速做出适应运输市场的反应。对外部市场, 特别是应当与相关客户的产、运、需平台建立联系, 形成整体的信息控制系统, 提高物流系统的自动化程度。
6 结束语