铁路物流人事管理

铁路物流人事管理（共12篇）

铁路物流人事管理 篇1

摘要：以石家庄铁路职业技术学院物流管理专业为例,介绍了该专业课程体系改革的背景、目标和思路,重点构建了新的课程体系,突出了培养特色、层次实习和项目教学的特点,并在最后为新课程体系的实施提出了一些保障建议。期望能对高职院校课程体系改革提供一些参考。

关键词：物流管理,课程体系,高职院校

高等院校中,专业体系的改革集中体现在课程体系的改革上,因为课程是构成高等学校教育教学系统的基本且重要的要素,它是教学目标的具体体现,直接关系到学校人才的培养质量,也是专业发展思路的重要反映。因此,课程体系改革至关重要,需要重点构建和实施。

1 物流管理专业课程体系改革的背景

随着物流业的迅猛发展,尤其是2009年为了应对经济危机,国家将物流列入了国家调整振兴十大产业之一,并下发了《关于物流业调整和振兴规划的通知》,将加快物流人才培养列为重点实施工作计划。物流产业的调整为我国物流教育的发展带来了重大的历史机遇,随着“振兴规划”的出台,我国物流业的地位、作用和社会关注度得到大大提高;我国物流人才数量与质量的要求也进一步提高;我国物流人才培养的支持环境正在逐步改善。这为高等院校改革物流管理专业的课程体系和培养物流管理的高技能人才提供了强有力的社会背景。

2007年,我院被批准成为百所国家示范性高职院校之一,为了更好的建设示范院校,我院对各个专业都提出了建设和改革要求,这为物流管理专业的课程体系改革提供了支持条件。

2 物流管理专业课程体系改革的目标

与普通高等教育不能确定自己的职业服务对象相比,高等职业技术教育能确定自己的职业服务对象,它应该是“面向实际的,适应具体职业的,主要目的是让学生获得从事某个职业或行业、或某类职业或行业所需的实际技能和知识”[1]。因此高等职业技术教育的培养目标应该是科学的、实际的,是培养具备高等专业文化水平的高级技能人才,简称“双高”人才。课程体系是构成人才培养的主要组成部分,课程体系改革的目标应该与高等职业技术教育的培养目标是一致的。

鉴于我国目前对物流管理专业高技能人才培养的大力支持以及我院发展的时代特点,我们物流管理专业教师团队在教学实践中不断学习,不断摸索,构建了适当、实效的课程教学体系。该课程体系的目标就是以就业为导向,以岗位职业能力需求为出发点,以项目为载体,以实训基地为条件,以职业技能培养为核心,以“教与做相结合”为手段,实现毕业就业零距离,培养适应施工企业和河北省需求的物流管理专业的高技能人才。这些人才不但能够掌握相当的理论知识,具备物流相关岗位的操作能力,而且还有很大的学习能力、发展潜力和创新能力,使其符合现代职业人才的实际需求[2]。

3 物流管理专业课程体系构建的思路

课程体系的构建是一项系统工程,需要专业教学团队长期的共同努力和研究。为了使改革后的课程体系更符合学生的学习特点及社会对物流人才的需求与要求,我们首先进行的是调研工作,即对物流相关岗位及工作过程进行调研分析,了解社会的需求与要求;第二,组织物流领域的专家学者应用头脑风暴法归纳总结物流相关的典型工作任务;第三,根据典型工作任务,讨论并确定课程体系的结构及内容;第四,讨论并确定各门课程的教学内容;第五,确定新课程体系的实施条件。其改革思路如图1所示。

4 物流管理专业课程体系的构建

4.1 课程体系的特点

4.1.1 两个培养方向彰显专业的培养特色

高职教育必须要办出自己的特色,才更具竞争力。由于我院原隶属于中国铁道建筑总公司,我院很多专业都是面向施工企业设置并培养人才的,而且我院物流管理专业毕业的学生很大一部分都到施工企业工程项目上从事物资管理工作,因此在课程体系设置上我们着重体现这一“行业特色”。另外,我院的学生绝大部分是本地生源,很多学生毕业以后都在河北省区域范围内工作,因此物流管理专业课程体系的设置还应该充分考虑到学校所在地河北省的区域经济情况,为河北省培养物流管理专业的高技能人才,体现出“地方特色”。经过调查和研讨,最后将我院物流管理专业的课程体系培养方向确定为两个,即施工企业物流方向(行业特色)和第三方物流方向(地方特色),并根据两个方向的特点,设置了不同的专业课程供学生选择。

4.1.2 三个实习阶段突出培养职业能力和实践能力

从世界高职教育的发展情况看,高职教育的任务与性质应是培养在生产与服务第一线从事管理和直接运作的高级实用专门人才,由此决定了高职教育一定要重视学生职业能力和实践能力的培养和锻炼。作为高职院校,我物流管理专业的课程体系设置将培养学生的职业能力和实践能力作为重点来抓,具体为:在整个三年的课程体系中,设置了三个阶段的实习过程,便于学生接触企业,在实习的过程中逐步增强职业能力和实践能力。也就是,随着学生所掌握专业知识的深入,实习阶段由最基本的认识实习(带领学生到物流企业参观认识)到体验实习(安排1～2月的时间让学生到物流相关岗位体验实习,开始接触企业的实际运作),再到最后毕业前夕的顶岗实习(到企业中的物流相关岗位正式工作,实行顶岗实习),逐渐深入和加强。

4.1.3 专业课程项目式教学突出学生综合能力培养

“上岗”、“就业”只是对高职教育最基本的要求,高职教育不能等同于岗前培训,应着眼于实践和未来,着眼于人的综合能力与可持续发展能力的培养[3]。高职教育培养出的学生不但要能掌握某项专业技能,还必须要有能够向相关专业和相关职业领域拓展和延伸的能力,这种能力实际就是学生的综合能力和可持续发展能力。

因此,我院物流管理专业的课程体系中专业课程要求以项目式教学为主,其他教学方式相辅。项目式教学通过将教学内容以项目的形式实施,不但能够让学生通过动手、动脑掌握专业的知识和技能,而且还能够极大的锻炼和培养学生的创新能力、团队合作能力、学习能力、语言表达能力等综合能力和可持续发展能力,是一种非常有效的教学方式。本专业各门专业课程中的项目都是专业教学团队从实践中提炼整理出来的,有很强的实践性、真实性,其样例如表1所示。

4.2 物流管理专业课程体系

我院物流管理专业设置的课程体系结构如图2所示。

5 物流管理专业课程体系的实施保障

5.1 高素质的教师团队

新的课程体系构建以后,对专业教师团队提出更高的要求。从课程项目的设计到项目教学的实施,各个环节都要求教师既要有深厚的理论基础,又要有丰富的实践经验,最重要的是能够动手给学生演示并指导和引导学生顺利完成项目过程。所以,一方面学校要建立相应的管理制度促进教师的自我学习和业务水平的提高;另一方面教师也要寻找机会,到企业实习锻炼,与行业紧密联系,确保能够随时掌握行业发展的新动态,并及时教授给学生。另外,学校要加强与企业的联系与合作,聘请有经验的企业专家到学校给学生上课,保证项目教学的实训效果。

5.2 满足课程体系实施的实训条件

新的课程体系注重培养学生的实践动手能力,并且项目式教学也要求要有一定的实训条件做基础。因此,校内实训基地要求提供简单项目实施所需的多媒体机房、ERP沙盘、电子图书馆等,供学生完成项目时查找、分析资料等。校外实训基地要求提供学生认识实习、体验实习、顶岗实习的环境和条件,便于新的课程体系能够真正得以实施。

5.3 学院的大力支持

新课程体系的实施需要学院的大力支持,没有学院的支持,新课程体系可能会成为一纸空文,毫无用处。学院应该为新课程体系的实施在管理制度、资金、场地等方面给予大力的支持,确保新的课程体系能够顺利实施,并能在实施过程中得到专家领导的肯定和建议,不断在批评与激励中完善和提高。

6 结论

我院物流管理专业原来的课程体系基本是按学科来操作的,教学的内容与过程基本与本科教学相似,培养出来的学生不但动手能力弱,而且适用性也不强,在人才市场上缺少竞争力。为了改变这一现状,响应国家和学院课程体系改革的号召,我院物流管理专业的教师团队构建了新的课程体系,它结合实际,以“施工企业物流”和“第三方物流”为培养方向,彰显自己的培养特色;以不同层次的三阶段实习为过程培养学生职业能力和实践能力;以项目教学为方法,锻炼学生综合能力和可持续发展能力,增强学生的就业竞争优势。

参考文献

[1]国际教育标准分类法(节选)[J].教育参考资料,1998,(18).

[2]庞东辉.试论高职教育培养目标的特色[N].海淀走读大学学报,2003.

[3]钱正明.高职教育呼唤创新教育——对高职教育中“职业性”与“高等性”的再认识[N].温州职业技术学院学报,2006.1.

铁路物流人事管理 篇2

一.如何确定企业物流业务是否外包？考虑的因素包括哪些内容？

答：外包理论于20世纪80年代中期提出。该理论认为企业应该从总成本的角度考察企业的经营效果，而不是片面地追求诸如人事、行政、生产、后勤等业务的优化。企业要把资源用于企业核心竞争力上，而一些辅助性的业务，如物流等应该外包给更有优势的企业，实现最佳业务绩效。企业有效地运用外包策略，不仅可避免组织无限膨胀，更能达到精简、专注核心业务的目的。

外包给企业带来的竞争优势可从以下几方面体现：1．降低企业运营成本；2．提升企业核心能力；3．降低运作风险。

考虑使用自营运输，外包运输或二者兼而有之，应基于运输对企业战略目标实现的重要性、企业运输管理能力和外包是否能够提高企业物流经济效益。在影响企业运输外包决策的三个因素中，企业战略目标是企业业务活动的根本性指导方针，对企业运输物流是否外包具有决定性的影响；企业运输管理能力是企业能否成功运作运输物流的基础，是关系到物流能否对企业生产与销售起到积极促进作用、能否满足客户需求的关键因素，对外包策略的制定具有重要影响；物流经济效益取决于自营与外包效益的差值，选择合适的承运商，并对承运商进行有效控制，外包能够带来企业物流经济效益的提高。根据运输对企业运作成功的重要程度和企业处理运输的能力，企业可以采取四种策略发展运输物流业务。

（1）策略I：物流对企业成功具有重大的作用，且企业具有很高的物流处理能力，企业适合采用自营运输物流，并可以在此基础上拓展物流业务。

（2）策略Ⅱ：物流对企业成功具有重大的影响作用，但是企业处理物流的能力较低，企业适合采用寻找物流伙伴，将运输物流业务外包，即采用合同运输。

（3）策略Ⅲ：物流对企业成功影响作用不大，同时企业具有较低的物流处理能力，企业适合采用购买物流服务，即采用公共运输。

（4）策略Ⅳ：物流对企业成功影响作用不大，但是企业处理物流的能力强，企业适合采用投资开发物流业务。

二.物流企业与企业物流的区别与联系是什么？

答: 企业物流是一种围绕企业生产与经营活动的物流，是具体的，微观物流活动的典型领域。如果把企业物流看作是一个微观物流系统,这个系统还可以进一步划分为若干个物流子系统.按照企业经营活动的环节,企业物流可以分成供应物流、生产物流、销售物流、废弃物流及回收物流等不同的类别。

物流企业是相对于生产企业而言，专门从事物流活动的经济组织。物流企业一般独立于生产领域之外，是专门从事与商品流通有关的各种经济活动的企业。物流企业严格意义上讲是指第三方物流企业和第四方物流企业，即一个企业以契约的方式对其他企业提供物流服务。第三方物流作为一个外部供应商，它执行了一个组织全部或部分物流功能。它亦称契约物流。第三方物流特征：（1）长期契约；（2）专业化；（3）拥有充分信息；（4）规模化经营；（5）创新性运作。

三.企业选择承运商的方法有哪些？各自的优缺点是什么？ 答：承运商选择的方法很多，主要分为三大类：第一类为定性的分析选择方法；第二类为定量的选择方法；第三类为定性与定量相结合的分析评价方法。定性方法主要是根据以往的经验，凭借以前的关系来选择承运商，主观的成分较多，方法本身具有一定的局限性。

目前企业选择承运商采用定量与定性相结合的方法较多，如层次分析法在企业中广泛使用。层次分析法是一种利用层次权重评价决策分析方法。其特点是定性与定量分析相结合，可以将决策者的主观判断与政策经验导入模型，并加以量化处理。层次分析法的基本步骤：一是建立层次结构模型；二是构造判断矩阵；三是层次单排序及其一致性检验；四是各层次对于系统的总排序权重。按照上述步骤计算出每一个方案对目标层的组合权重后，方案的优劣顺序即可按照组合权重大小排列，其中组合权重最大的方案即为满意方案。四.进行企业运输方式决策时，如何考虑高服务质量与低运输成本之间的权衡？

答：

1、运输方式选择的影响因素：运输方式服务性能；货主需求特性；市场变化情况；库存成本。

2、各种运输方式比较：（1）服务要素比较。评价一种运输方式是否适应企业运输需求，要考虑5大要素：速度、可用性、可靠性、运载能力和灵活性。（2）成本比较。铁路与管道运输固定投资大。铁路、水路、管道运输大宗货物运输成本较低。总之，各种运输方式运输成本各有短长。

铁路物流人事管理 篇3

关键词：现代企业；铁路；物流管理

0 引言

随着现代物流理念和技术在生产生活中的广泛应用，我国物流业目前已经处于快速增长的时期，并且对于提高国民经济增长质量和效益的作用日益明显，而铁路对物资流通的贡献是巨大的，它有力地保证了国民经济发展和人民群众生产生活需要，也为物流业的快速发展奠定了坚实的物质基础。然而，在新时期，传统的铁路货物运输组织方式已不能适应现代国民经济发展的需要，因此，有必要用现代化发展的视角来看待铁路物流管理，并通过建立科学合理的物流管理机制，实现产品物流的优化配置，节约资源，从而为企业谋求最大的经济效益。

1 铁路物流管理的现状及存在的问题

1.1铁路设施布局不够合理

目前，我国铁路物流设施建设还缺乏系统的规划，并且还存在一些问题，例如大城市周边很多地区的铁路集装箱办理站过多，被城市建设发展用地包围，也给城市的发展规划带来不便。

1.2 物流信息不够顺畅

随着现代化通讯技术和互联网技术的不断发展，我国铁路网络已经形成了较为完善的信息管理系统，但这些信息往往只是为铁路企业内部制定工作计划提供参考依据，而没有合适的渠道使得市场上其他大量的供求信息进入铁路内部，导致信息传递不够顺畅，严重制约了铁路物流产业的发展。

1.3 物流信息化建设相对滞后，网络化经营水平低

在现代企业发展视角下，实现网络化经营是物流产业发展的必然。但是，目前我国铁路系统物流企业依然采用传统的管理模式，管理体制也相对落后，导致整个铁路系统失去了网络经营的战略优势，铁路物流信息化建设水平整体较低。

另外，既有的运输生产信息管理系统分散独立，没有形成统一的铁路运输信息管理集成平台，物流信息传递不够顺畅，不利于实现铁路物流网络化经营。

2 现代企业发展视角下加强铁路物流管理的对策

2.1 优化铁路物流设施布局

在进行铁路物流实施布局时应充分结合各个铁路货运站的实际情况，并且要充分考虑当地经济发展要求、城市产业布局、城市发展规划等诸多因素，按照功能和城市布局，设立级别不同、辐射范围不同的区域物流服务中心。通过停办、限办、整合或搬迁的方式，发展大型货运中心，同时以这些大型货运中心为基础，建立规模适当、布局合理的区域性现代化物流中心。

另外，还要根据不同货物的装卸作业方式的不同，合理设计场地、仓库的规模布局以及面积大小等，实现铁路物流各个环节的有机集成，从而为客户提供综合性、专业化的现代物流服务设施，提高现代化铁路物流服务水平。

2.2 充分利用铁路物流优势，拓展延伸服务

在现代化物流需求下，要求进一步优化铁路建设，快速发展高铁运输，并且逐步用于铁路货运，提高货物运输速度和效率，并针对地方特色经济，充分利用地方铁路物流优势，设置相应的物流中心，在铁路货运作业的基础上，延伸拓展加工、包装、送货上门等個性化业务服务，形成完整的铁路物流供应链系统，以促进当地经济的高速发展，最大限度的满足人们的需求。

2.3 加强物流信息化集成建设，建立网络化经营网络

现代物流与传统物流的最大区别之一就是物流信息技术的应用。利用信息技术，面向铁路运输生产经营和管理工作，建设一体化、集成式、综合性的物流信息管理平台，实现铁路物流信息集成化建设，建立网络化经营网络，是现代铁路物流产业发展的必然趋势。通过信息化平台，可以更快捷的实现物流信息的收集、存储、传输、加工整理、维护和输出，实现整个物流过程的信息化、网络化、集成化、自动化等。同时，通过加强铁路物流信息化建设，不仅可以简化作业程序、规范运输过程，还能有效降低管理成本，优化组织结构，最终推动铁路物流事业向一体化、网络化的方向发展，提高物流运作的效率与效益，更好的迎合客户的需求，提供更好的物流服务。

2.4 提升物流服务质量

对于物流企业来说，服务质量的优劣，直接决定着企业发展的命脉。与公路运输、航空运输相比，铁路货运在服务简便性、交货及时性、配送准确率方面还存在一定的差距。

因此，在现代企业视角下，电商网络发展日益繁荣，为了提高铁路物流质量和效率，必须完善铁路货运电商平台建设，加大相关软硬件投入力度，并配备专业客服人员，加强对货运人员的教育培训，提高他们的业务能力和道德修养。同时，还要不断完善货物丢失损毁赔偿制度，建立快速理赔机制。从而提升现代铁路物流服务质量。

3 结语

目前，在现代企业发展视角下，我国的铁路物流管理方面还存在一些问题，铁路设施布局不尽合理，物流信息传递也不够顺畅等，诸多因素制约着铁路物流产业的发展。

因此，相关部门必须采取积极有效的措施，优化铁路实施布局，提高信息传递质量和效率，加强铁路物流管理信息化建设，提升服务质量，最终提高我国铁路物流管理的整体水平，满足企业现代化发展的需要。

参考文献：

[1]郭竹学.关于铁路物流运输组织管理创新的研究[J].铁道运输与经济，2015，37（5）：1-8.

[2]沈晨.铁路企业发展现代物流研究[J].企业技术开发（下半月），2015（5）：122-124.

铁路物流人事管理 篇4

1 轻轨铁路物流运输的现状及创新设计

1.1 对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加

随着我国经济的发展和网络的不断普及,人们对网络信息技术的应用越来越广泛,其不仅仅表现在人们日常的网上购物,随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及,网络打破了地域的局限性,这在一定程度上促进了物流业的发展。另外,我国的正在由速度粗放型转为高效集约型,对于资源的运输有了更高的要求,这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步,在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。

1.2 轻轨铁路运输的优势

随着物流业的迅速发展,我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式,在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比,水运运输的价格相对较低,但是水路运输的速度非常慢,铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比,公路运输的承载量比铁路小,且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中,铁路运输的费用远低于空运,且其装载量大。

1.3 轻轨铁路物流运输的创新方案

在轻轨铁路的运输中,要对铁路的优势进行充分发挥,比如其安全性,可以把这作为一个竞争店,并要对所运输的货物进行划分,增强轻轨铁路运输的便捷性,也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。

(1)发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内,如果有大宗物品如煤炭、港口物资等,针对这样的地区可以开设直达列车,并对车次和时间还有周期进行规划,要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数,节省运输时间,还能为客户节约成本。

(2)轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输,对货物的信息处理、仓储等一概不管,这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化,增加物流运输的服务系统,要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统,还可以对客户实行定制化物流方案,拓宽物流运输方式,使轻轨铁路运输向现代化物流发展。

2 轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题

2.1 铁路货运地域设置不合理,导致能力不足

物流运输需要很大的货物集装地,而我国的铁路货运场大都规模比较小,且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置,扩建空间有限,即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代,发展到先进设施已经陈旧落后,而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。

2.2 铁路运营管理落后

一方面是铁路运营的组织过于陈旧,时代在不断地变化,可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构,还在沿用传统的组织机构,这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符,而且不利于协调各部门的工作,严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中,我国的铁路物流分十八个物流点,而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划,这会导致我国铁路整体营运效率下降,网络运营的整体优势得不到发挥。

2.3 物流人才缺乏,理念较落后

目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的,传统的铁路货运理念对他们影响比较大,且对现代物流理念认识不充分,不具备服务意识,没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新,仍采用等客户的方式,而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚,铁路物流也是新发展起来的,在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少,且铁路系统不注重对物流人员的专业培训,也没有完善的人才引进机制,致使铁路物流综合人才缺乏,使得物流方面的经营和管理水平都不高。

3 轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略

3.1 对铁路资源进行合理配置

对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾,以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标,对铁路物流运输的软硬件设施都要建设,使铁路资源得到合理配置,使铁路物流运输组织顺利进行。

对于铁路物流运输线路要进行合理的规划,对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路,或者对于有物流需求且离货站远的地区,可以派专车定时去接货,拓宽铁路物流运输的通道。

3.2 政府加大对铁路物流的支持

轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入,政府可以对其进行直接投资或者向社会机制,政府也可以向企业提供优惠政策,鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持,是铁路物流货站得以扩大,增加货物容纳量,为轻轨物流运输提供充足的货源。

3.3 对轻轨铁路物流运输进行科学规划,避免盲目发展

对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致,尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合,使两者在量上能够协调,也要适当扩大物流点的功能,扩大其服务,要做到,科学规划,循序渐进。

3.4 加强轻轨铁路物流信息化建设

要想使铁路物流组织系统向现代化发展,就要借助网络和不断发展的科技和数据信息等,加强铁路物流信息化建设。积极引进物流信息服务平台,完善对外服务,建立和完善企业的网站,使客户能在网站中能及时了解铁路信息,对于具体的轻轨铁路线路和时间都要在网站中进行展示,也要把物流服务网点信息加以公式,让客户能清晰地了解物流情况。还可以建立电子交流平台,客户和铁路系统能通过网络进行沟通,客户可以足不出户的解决问题,提高轻轨铁路物流的服务质量。

3.5 积极引进物流人才

在轻轨物流运输组织管理中,要加大对物流人才的引入。不能只通过铁路系统对人才进行划拨,要建立完善的人才引入机制,对在物流方面有重大突破的人才,要积极的争取。对现有的物流人员也要进行专业的物流培训,丰富他们的物流知识及运输过程中应该注意的问题,增强物流人员的综合素质,比如定期为员工组织物流讲座、组织物流知识竞赛等。

摘要：随着我国经济的发展,商品的交易打破了地域化的局限,走向了更加广阔的市场。物流运输在我国的发展也越来越迅速,火车运输是在我国发展较早的一种运输方式,随着火车技术的不断发展,轻轨铁路在铁路领域的地位也越来越重要。随着物流业的发展,把轻轨铁路应用于物流运输势在必行,这也是推动我国铁路物流现代化的重要手段。文章分析了轻轨铁路物流运输面临的市场环境,在此基础上分析了阻碍铁路物流运输组织改革的因素以及在轻轨铁路物流方面的创新,最后简述了轻轨铁路物理运输组织管理体系的创新策略。

关键词：轻轨铁路物流运输,组织管理体系,创新

参考文献

[1]李佳峰.基于供需平衡的长春铁路物流中心冷链商机研究[J].铁道经济研究,2016(2).

[2]王成金,王伟,王姣娥.基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变---以北京、上海和广州为例[J].地理研究,2015(6).

中国铁路物流发展概况 篇5

基于铁路货运组织改革的现实需要和社会物流体系的迫切期待，大力发展现代物流己成为铁路适应经济发展方式转变的必然选择，而铁路现代物流中心是铁路发展现代物流的重要突破口和基点。系统梳理与回顾铁路物流中心形成与发展历程，不仅有助于发现发展中所存在的问题，而且有助于把握其发展的趋势与特征，从而推动铁路货运的科学发展，促进现代物流服务体系的高效运行。

（一）铁路物流中心的含义

铁路现代物流中心是在国内外现代物流业迅猛发展、铁路生产力布局不断调整、运输能力不断释放的情况下产生的，以铁路货运场站等资源为基础，融合现代物流与供应链管理和服务理念，为客户提供以铁路运输为主的全方位、一体化现代物流服务的空间场所，其既可作为铁路自身提供物流服务的场所，同时也可作为公共性物流基地吸引相关物流企业入驻共同开展物流服务的场所。铁路物流中心一般具备适度超前、功能齐全、能力强大、装备先进、辐射广泛等特点，它与传统的铁路货运场站相比，具有多方面的优势.（二）我国铁路物流中心的发展历程

我国铁路物流中心的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是铁路物流中心布局规划方案提出标志着进入系统发展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建国以来，随着铁路网的逐渐完善，铁路货运场站也随之发展，并逐步形成了覆盖全国的铁路货运场站网络。进入上世纪80年代，公路运输迅速发展，铁路运量出现了下滑态势，铁道部重点进行了零担运输集中化改革，“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分区段取消了沿途零担列车；“八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作，整顿了加冰冷藏车办理站和危险货物办理站；在理论研究和部分路局试点的基础上，铁道部从1996年开始在全路推行货运业务集中化，要求停办日均装卸车数在1车以下的565个车站的货运业务，将平均站间距延长到14公里，1997年停办日均装卸车在3车以下的1042个车站的货运业务，到“九五”末封闭日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22公里左右，货运营业站保留2500个左右[ ]。

在货运业务集中化办理、关闭小型货运场站的同时，铁路货场自身也在不断加强服务水平的提升，以实现增运增收，更好地应对激烈的市场竞争。上世纪八十年代，部分铁路局结合多元经营发展实际开始尝试修建用于企业开展铁路延伸服务的经营基地；九十年代后，铁路多元经营系统为有效缓解铁路货场能力不足的问题，开始大规模建设适应经营需要的自有货场，但普遍规模较小、设施简单。与此同时，铁道部推出多份规范性文件，积极鼓励货运场站拓展服务功能，强调车务段和二等以上货运站要以货场中的相关部门为基础，成立货运营销机构[ ]；鼓励发展货场办市场，以形成新的物流集散地，盘活存量资产，有效吸引货源[ ]。

上世纪末，“现代物流”一词在中国大陆掀起了一片热潮，2001年原国家经贸委联合铁道部、交通部等六部委下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，铁路系统逐渐认识到物流对于提高运作效率、降低运作成本等方面的巨大作用，这为铁路物流中心的建设与发展奠定了较好的思想基础。

总的来说，这一阶段的发展以传统货运场站为主、多经物流基地为辅，在公路运输迅速崛起的背景下，形成了优化既有货运场站布局、拓展货场服务功能的发展特色，但并未形成自上而下、具有全局指导性的统一布局优化方案，拓展服务功能多从提升自身收益的角度出发，“以客户为中心”的服务理念尚未形成。

2.探索发展期（2003年~2010年）

2003年，国家发展改革委员联合铁道部研究提出了国家《中长期铁路网规划》，并于2004年1月经国务院常务会议讨论通过。2003年3月国家发改委批复“全国铁路集装箱中心站总体规划方案”（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出规划建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站，以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专办站。铁路集装箱中心站具有综合物流和多式联运的各项功能，如仓储、拆拼箱、加工、包装、配送、商贸、信息处理等，是以铁路集装箱服务为主导的综合物流基地，是铁路物流中心的重要表现形式。

2003年12月，铁道部正式组建中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司，这标志着铁路专业运输管理体制改革开始了新的探索，对于铁路物流中心发展融入现代物流理念，实现跨越式发展具有重要而深远的影响。在此之后，由三大专业运输公司主导，建设了一批具有典型物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流作业基地和专办站。

这一阶段，传统货运场站业务集中化工作继续推进。2003年以来，一些运量较小的货运站已经被逐渐整合，努力实现铁路货运“集中受理、优化装车”，提高资源利用水平和管理效率。至2006年，5万吨以下的货运站已减少到925个，平均每100公里营业里程上的小型货运站个数由2001年的2.56个下降为1.26个，小型货运站在路网上的密度减少了大约50%，货车周转时间由2001年的5.08天缩减到4.92天，铁路货运效率有了显著提升[ ]。铁路货运场站的布局调整向着集中化、大型化方向发展，此举适应了现代运输物流的基本需求，符合铁路物流中心的总体发展方向，并已取得较为明显的成绩。

2006年全路运输工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点（后称为大型装车点），进一步推进货运场站布局优化调整。同年，铁道部发布《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，开始大力推进以大型装车点为重点的物流节点建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。大型装车点是为保障大宗货物运输、缓解货运场站能力不足而兴起建设的。它以稳定的货源条件为基础，要求大宗物资货源量达到日均1列以上、单一品类年运量达到150万吨以上，并配有智能化的装载系统，具有大容量的仓储能力，以及高效率、规模化的作业方法，成为铁路物流中心的又一重要表现形式。至2010年底，全路已经建成大型装车点近710个，这些装车点的货物发送量约占全路货物发送量的40%以上。

2006年《铁路“十一五”发展规划》指出加快落实“集装箱物流中心”建设规划，这是铁路系统的规范性指导文件中首次出现“物流中心”专业名称，表明铁路系统已正式接受“物流中心”的理念并加以推广。同年，由中铁集装箱运输有限责任公司等五方股东共同组成了中铁联合国际集装箱有限公司，主要负责承担18个铁路集装箱物流中心的建设和运营，现已建成运营9个，分别为上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站，初步形成了铁路集装箱运输节点网络。

2006~2008年，铁道部科技司、运输局联合北京交通大学交通运输学院等单位成立项目组，针对“铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式”开展了系统研究，提出了铁路现代物流中心功能结构体系、空间布局宏观规划方案、建设发展模式和运营管理模式等系列研究结论与成果，受到了路内外的广泛关注。2007年，铁道部在青藏铁路建成通车的基础上启动了西藏那曲物流中心的规划设计和建设工作；2008年厦门前场特大型货场按照现代物流中心的理念开始了前期市场分析和可研设计。自此，不同铁路局针对货运场站转型升级、多经物流基地，专业运输公司针对行邮行包基地、集装箱物流中心、商品车作业基地等各种形态的物流中心展开了较为广泛的探索实践。

在这一阶段中，铁路物流中心的表现形式不断丰富，三大专业运输公司构建了一批具有现代物流发展理念的物流节点，形成了多元化发展的特点。但受经营体制的影响，不同经营主体所规划建设的不同物流节点间缺乏有效的沟通与合作，重复建设、资源利用不足等现象开始出现，如何规范引导既有节点向着合理化、可持续方向发展成为摆在铁路系统面前的重要问题。

3.系统发展期（2011~）

2011年，铁道部在前期研究与探索的基础上，制定并发布了《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运[2011]69号，以下简称《规划》），明确提出了我国铁路物流中心布局方案，要求“十二五”期间在规划的全国性42个铁路物流节点城市、区域性98个铁路物流节点城市，建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。《规划》对于铁路物流中心的发展途径也给予了明确的说明：“新建货运场站和铁路物流企业经营基地均应按照物流中心要求进行规划建设，既有货运场站和铁路物流企业经营基地应逐步向物流中心转型，以推进信息化、改善铁路线路、装卸机械、堆场仓库、场内道路和拓展现代物流服务功能为重点进行改扩建；对于受各方面因素制约、发展空间不大的货场，采取关、停、并、转等措施进行优化整合。”《规划》既指明了铁路货场向现代物流中心转型的发展方向，又为各铁路局开展铁路物流中心选址规划提供了可遵循的宏观布局依据。2012年以来，各铁路局和专业运输公司针对铁路物流中心的设计、建设与运营服务等后续重点工作展开了系统性的实践。

二、我国铁路物流中心的发展现状

近两年，随着我国铁路系统在铁路建设中引入了现代物流理念，逐步建设了一批有别于传统货运场站的物流节点，并在实践中取得了较好的成绩。

（一）铁路物流中心规划建设工作扎实推进

根据《铁路“十二五”物流发展规划》中提出的全国、区域、地区三级物流中心布局方案，各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进，铁路物流节点网络进一步完善。目前主要有如下两种做法。

南宁、昆明、兰州等铁路局分别对管内铁路物流中心进行了分级分类规划.铁路物流中心分级分类规划是铁路物流中心规划与建设中的关键环节，对铁路物流中心进一步建设有重要的支撑作用，有利于我国铁路物流中心规划建设及后续运营的快速推进与实施。

（二）铁路物流中心功能和设施设备配置初步规范

为进一步推进铁路货运场站向物流中心转型，适应物流市场的需要，铁道部运输局在上海铁路局、成都铁路局出台的铁路货场、专用线货运设备、设施建设相关指导意见的基础上，联合北京交通大学交通运输学院、铁道第三勘察设计院、典型铁路局、中国物流与采购联合会、中国物资储运协会等有关单位和专家学者，积极推进铁路物流中心功能和设施设备配置等相关指导性文件的起草论证工作。至2013年3月，先后发布了《铁路标准化货场管理办法》、《铁路运输装卸机械发展政策措施》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《铁路货运场站功能和设施设备配置指导意见》等文件，对铁路物流中心设计与建设发展提供了较好的规范指导。

其中，《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》明确了铁路物流中心基本功能、增值功能以及辅助功能的具体内容，从选址要求、功能设置、功能区划分与平面布置、货运物流设施设备、信息化等方面对铁路物流中心的平面布局规划与设计建设工作提出了具体的指导意见；基于提高货物门到门运输联运中转和全程物流节点服务效率的理念，在有机吸纳铁道部计划司、建设司、工程鉴定中心的意见建议基础上，文件详细制定了铁路物流中心内仓库宽度、面积，站台宽度、高度以及道路硬度等重要设计建设参数。这对铁路系统建设铁路物流中心、推进铁路货运场站转型升级正在发挥着重要指导作用。目前，新的《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路站场客货运设备设计规范规范》正在原铁道部建设司的主持下研究修订。

（三）信息化建设取得阶段性进展近年来，铁路货运信息化建设不断推进，货运管理和客户服务水平也相应提升。铁路货运场站陆续应用了视频采集、条码、RFID、手持终端等物流信息技术设备；车站综合管理系统、车号识别系统、列车预确报系统、运输调度信息系统、铁路办公信息系统不断完善，增强了铁路物流在准时性、货物追踪、车辆识别、信息提取和查询等方面的技术保障，为优化作业流程、提高货运与物流作业组织效率和服务及管理水平奠定了基础；铁路口岸站推广应用了口岸信息平台，实现了与海关、质检部门的信息交换。

2012年9月20日，铁路货运电子商务平台在全路范围内投入使用，基本实现了货运需求网上受理，同时为客户提供了业务办理、运力资源公示、信息查询等多样化服务，使铁路运力更加公开、公平地服务于客户。铁路货运电子商务平台的全面推进改变了传统铁路货运场站的生产作业和经营管理方式，实现了铁路货物的装卸、运输组织一体化管理，适应了现代物流的市场需求，有力地推动了铁路传统货运场站向物流中心的转型升级。

（四）营销及全程物流服务理念迅速推广

为适应货运组织改革的需要，实现从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变、从按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变[ ]，各路局积极引入现代营销理念，制定并实施货运营销组织方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、济南局等13个铁路局已经成立铁路货运营销中心，哈尔滨铁路局与广铁集团分别成立了货运营销部和货运营销处。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，有力地促进了客户在铁路物流中心中接受到最直接、最简便、最快捷的服务。

同时，铁路系统大力发展全程物流，整合运输与物流服务资源，快速构建“门到门”运输体系，推动铁路物流中心延伸功能，在现有装卸、仓储的基础上，积极拓展上门取货装车、送货到门卸车、短途运输等服务领域，搭建“门到门”接取送达网络，推动铁路货运加快向现代物流转型。

三、我国铁路物流中心发展中存在的主要问题

铁路物流中心经过多年的发展，努力转变发展方式、积极转变发展观念，挖掘物流资源、拓展服务功能，逐渐从计划经济走向市场经济。但面对改革的新形势，还面临着服务功能不完备、营销意识较薄弱、技术装备水平较低等问题。

（一）基础设施能力不足，服务功能有待完善

随着经济的快速发展，城市中心区空间急剧扩张，许多传统铁路货运场站和线路被包围于城市中心，如北京铁路枢纽内的和平里站位于二环路内、广安门站位于二环路和三环路之间，逐渐被居民区、商业区包围，使得货运场站转型升级为铁路物流中心的发展空间严重受限，面临急迫的外迁需要。此外，与当前铁路大规模路网建设相比，铁路物流中心建设速度则相对缓慢，尚未形成良好的铁路点线协调能力，甚至影响了百千战略中准时制列车的开行，急需加快落实《铁路“十二五”物流发展规划》的铁路物流中心布局方案。铁路物流中心的服务功能体系有待进一步完善。当前铁路货运场站的服务功能仍具有明显的传统货运服务特色，依然以货运基本功能为主，缺少仓储、配送、流通加工、包装等多样化的物流增值服务，与现代物流和供应链理念要求的服务功能相比，依然存在较大差距，难以适应当前市场从“少批次、大批量、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”转变的物流服务要求。

（二）经营范围亟待拓展

目前，铁路货场的经营范围受到限制，不能经营仓储、加工、包装等现代物流服务，与“货运向现代物流转型发展”的要求还有一定的差距。

2003年，铁道部出台的《铁道部关于规范铁路货运营业行为的若干规定》（简称“八不准”），规定了“不准要求货主通过延伸服务或运输代理办理货物运输”等八项禁令。“八不准”的提出杜绝了当时存在的利用铁路运能谋取私利的行为，一些铁路人员间接或直接通过手中紧缺的计划数强制要求货主进行货运延伸服务的手段被禁止。从规范铁路服务行为、树立铁路良好服务形象的角度出发，“八不准”在当时具有较强的必要性和针对性，且发挥了重要作用。随着国民经济的发展，物流市场需求逐渐向包装、加工、“门到门”全程物流等多种延伸服务拓展。同时，随着我国铁路路网的大规模建设，铁路运能得到逐步提升，铁路运输计划的供需状况也将随着运能的提升发生变化，争取更大的服务市场、吸引更多的货源将逐渐成为铁路货运场站经营管理的重要目标，铁路货运场站运营管理的内容也需逐渐向延伸性物流服务发展，而“八不准”的有些内容无疑与此新形势存在一定的不适应性。

另外，我国铁路货运、行包、装卸、货代等部门仍处于分散经营状态，组织机构多、管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，致使整个物流供应链中各环节脱节。由此造成运营管理工作中的信息流不畅，整体协作性差，加大了货运作业成本，从而影响了铁路货运与物流集约化经营优势的发挥和铁路物流服务的拓展与运营。

（三）技术装备水平有待提高

目前我国铁路物流中心虽然已经装备了相当数量的专业技术装备，但物流技术装备的应用规模和现代化水平仍有待提高。具体表现在技术装备数量不足、质量不高和配合不力三个方面。

首先，作为现代物流高效搬运和装载工具的托盘没有在铁路物流中心广泛应用和推广，龙门吊、正面吊等大型机械化装卸工具在铁路各物流节点装备的数量也不足，相当数量的货运场站仍以人力装卸为主，不仅装卸效率不高，而且安全保障不足。其次，铁路物流节点内存在很多超期服役、技术状态不良的设备，机械化、自动化和智能化的先进装备的应用仍然不足[ ]。第三，各种设施设备相互衔接配合不力问题在铁路物流中心中表现明显，例如，由于站台、各类货车车底板高度不尽相同，且缺乏托盘等搬运工具的配合，致使多数叉车作业衔接不畅，影响了效率。

四、我国铁路物流中心的发展趋势

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，将推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化发展。在改革货运受理方式、大力发展铁路“门到门”全程物流服务的形势与要求下，铁路物流中心的发展将朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步发展。

（一）物流中心建设将向合理化方向发展

为贯彻落实《铁路物流“十二五”发展规划》中铁路物流中心的布局方案，各路局必将加大对既有货运场站的改造提升，以信息化和拓展现代物流服务功能为重点，重新审视、调整铁路货场的定位、布局、分工和功能设置，更新货场设计理念，加快建成一批现代化的铁路物流中心。同时，跨局协调机制的建立又将大力推进全国铁路物流中心的联合发展，提高铁路物流中心综合服务水平，进一步加快铁路物流网络资源集聚，促进铁路物流规模化、集约化发展。

为符合综合运输体系建设要求和现代物流发展需要，加快货运组织改革进程，全面提升铁路全程物流服务能力，各铁路局将会加强铁路物流中心与相关基础设施的有效衔接，加快建设联运中转设施，大力发展海铁联运、公铁联运等为主的多式联运，增强各种运输方式物流设施的衔接和配套，促进完善综合运输网络布局，从而提高物流资源使用效率和物流整体运行效率。

（二）服务功能将向多样化方向发展

面对客户全程物流服务需求，铁路物流中心将强化运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，从而满足顾客多方面的需求。同时，铁路物流中心将积极拓展新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运经营层次和利润水平，将铁路货运从原来的交通运输节点转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

按照《铁路货运场站功能和设施设备配置的知道意见》（铁运[2013]57号）的要求，铁路物流中心在巩固完善货物到发、中转、装卸搬运等基本功能的基础上，必将拓展仓储、堆存、配送、联运、包装、流通加工、金融物流等增值功能，积极探索自营、外包、联盟的发展模式，以确保中心所承担的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成本来完成；除此之外，完善工商税务、银行、海关等配套功能，以方便物流中心核心功能的实现，以吸引更多的客户，产生经济与物流活动集聚效应。

（三）技术装备将向现代化方向发展

传统货运场站转型升级为铁路物流中心，必将带动铁路传统货运设备的改造升级，陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备将加快淘汰。叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入力度也会不断增强；在拥有较大发展潜力的铁路物流中心，有望加速建设和改造一批立筒仓、预冷设施和立体仓库等现代物流设施，从而满足客户的多元化需求；电子汽车衡、自动分拣设备、堆垛起重机、叉车、托盘等多种现代物流设备也有望配备齐全；无线射频识别、煤炭专用抑尘设备等低能耗、轻污染的高新技术装备亦将广泛应用。

（四）业务办理将向便利化方向发展

当前中国铁路总公司所实施的货运组织改革的重要任务之一便是改革货运受理方式，做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”，给客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。而传统的铁路货运站基本作业包括受理、验收、制票、承运、装车、整理换装、货票交接、卸车、货物交付和搬出等，托运人要按照铁路规定完成其他多项工作，如进货、取货、货物包装、货车或集装箱的施封及特殊货物作业等。在改革的推动下，铁路物流中心的业务受理必将发生重大变革，从繁琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理，业务受理进一步向便利化方向发展；而铁路物流中心内相关管理系统通过与12306有效连接，可实现快速响应客户需求、增加客户满意度；同时，作业内容和服务方式将由客户决定，货物发送前由铁路物流中心负责取货、仓储，途中作业由铁路物流中心组织开展以铁路运输为主的多式联运服务，货物到达后由铁路物流中心组织货物的分拣、配送等作业，在整个过程中还需要按照客户要求提供包装、流通加工、信息处理等多种物流增值服务。

（五）全程物流服务能力将会显著提升

全程物流服务需要铁路运输企业深入客户供应链，结合客户产销节奏设计服务内容。按照货运组织改革的要求，全程物流要重点突破“站到门”“门到站”的运输配送阶段，因此，承担末端配送的铁路物流中心将会改变过去基于运力配置运输资源的经营理念，深入分析客户的需求，全面利用运输、仓储以及社会物流资源，为客户提供便利、高效、不易被替代的全程物流服务。同时，铁路物流中心的网络化经营优势将会日益明显，积极对接全国性、网络化的大型制造、商贸等企业，承担其他物流企业难以实现的全程物流业务，展开深入联动，灵活采用整合手段进一步提升铁路物流中心网络的广度和服务能力，并在实践中不断完善全程物流服务的网络分析、开发等方案解决能力，灵活应对不同客户对全程物流的需求。

佳能中欧铁路物流线开通 篇6

贯穿欧亚大陆的中欧铁路是目前连接中国、中亚、东欧、欧盟的直接陆路大通道。得益于中国的“一带一路”经济发展政策的积极推动，中欧铁路当前在东西方的经济与文化交流上扮演着重要角色，特别是在物流领域，中欧铁路更是成为加速沿途各国进行经贸往来的一条重要通道，2015年1-10月该条线路进口总量为12100标箱，出口总量为7202标箱。作为一家全球化生产、全球化销售结构的企业，佳能集团认为中欧铁路也将成为联络佳能在中国以及东南亚市场和欧洲这两大市场的重要纽带，因此此次中欧铁路物流线路的开通，也将开辟一条新的优质物流通道。

对于佳能来说，相较于现有的海运及空运，此次开通的中欧铁路物流线路优势明显。首先是用时短，该条线路用时仅16天，较传统海运运输节省20天（缩短约56%），为佳能集团将欧洲制造的商品尽快送抵中国市场提供了新的途径，这对于进一步快速响应并满足中国用户的提货需求起到了积极推动作用。第二点是更稳定，铁路在货物运输过程中能提供良好的平稳性，因此对于运输精密仪器具有巨大的优势。第三点是低成本，铁路物流对运输产品的限制较少，可进一步节省生产流通、库存中转方面的成本，尤其和空运比价格优势明显，从而能将这一优势惠及顾客；第四点是低排放，新型铁路运输较空运运输降低了98.5%的CO2排放，有效地缓解了环境的污染，削减了物流过程中的环境负荷。

铁路物流人事管理 篇7

一、应收账款定义

在2015年制定的《企业会计准则》中设有应收账款科目,科目编号为“1122”。《企业会计准则》对应收账款的定义是:企业因对外销售产品、材料、供应劳务等而应向购货或接受劳务单位收取的款项。主要包括企业销售商品或提供劳务等应向有关债务人收取的价款及代购货单位垫付的包装费、运杂费等。

广珠铁路物流开发有限公司,是一家综合性的物流企业,主要经营建材批发零售、多式联运、仓储配送、供应链管理和物流信息服务等。因公司占地3100亩的珠海西站物流园正在陆续开发建设中,目前公司经营建材批发、零售的物资贸易额占公司经营额的90%以上,故文章着重分析物资贸易部分的应收账款,对多式联运、仓储配送、供应链管理和物流信息服务等方面的应收账款暂不讨论。

二、应收账款的产生原因

(一)商品销售和收到货款的时间差

在物资贸易商品销售中,商品销售发出的时间和收到货款的时间一般是不一致的,这就直接导致了应收账款的发生。这是因为销售合同中规定了一定的免息时间或是月结时间,再就是收货数量的签认核对、开具发票、货款结算支付也需要一定时间的原因。由于销售发出商品和收到货款的正常时间差而造成的应收账款不属于商业信用范畴,则是应收账款的一种基本形式。

(二)商业竞争是应收账款产生的最直接原因

物资贸易行业因为大众化程度高,市场竞争呈现白热化状态,信用销售即赊款销售是促进销售的一种重要方式。市场经济发展为买方市场时,企业为了扩大市场份额、提高市场知名度和增加销售收入一般都会采用信用销售的方式。因此,在竞争激烈的现实市场环境下,如果企业不采用这种信用销售方式,那么市场就会萎缩,市场份额和销售收入相应会减少,最终可能导致企业失去竞争力、导致商品销售不出去而亏损倒闭。

(三)减少存货的需要

根据权责发生制原则,应收账款是可以确认为收入的债权,而存货除占用货物资金外,存货持有的维护管理成本还相对较高,诸如仓库租赁费用、保险费用、储存保管费用、清理费用、偷盗、破损损耗、变质损耗等等。物资贸易企业花大量资金采购物资商品存放在仓库里显然是不明智,也是让人匪夷所思的,除了是易于变现的紧俏商品或是算准了市场价格趋势囤货待售。另外,存货的流动性相对要比应收账款的流动性差得多。这些应该就是企业愿意持有应收账款而不是存货的理由。

三、应收账款控制不力的危害

(一)应收账款控制不力影响企业流动资金的正常周转

应收账款是企业在赊销物资商品时,由于种种原因货款不能及时收回,而企业对逾期不还款的客户未能及时采取相应措施,致使企业流动资金被客户长期占用甚至是长期无偿占用,如果占用的金额多了,长此以往必将影响企业流动资金的正常周转,使企业出现资金短缺,从而影响企业的正常开支和生产经营活动。

(二)应收账款控制不力加大融资成本

如果应收账款被长期拖欠,不但影响企业流动资金的正常周转,反而使企业不得不垫付现金来缴纳各种应缴税金和发生费用,同时增加了企业的利息支出和为催收欠款而发生的各种费用,迫使企业加强融资以增加现金流,加大了企业的融资成本,造成了企业财务费用的增加。如果应收账款最终成为坏账,企业将蒙受更大的损失,甚至导致企业被迫拖垮倒闭。

(三)应收账款控制不力造成管理更加复杂化

企业赊销物资商品后,就必然要建立应收账款台账、各种对账台账、应收账款明细表等,容易造成物资贸易部、配送结算部、财务部等部门之间的矛盾,增加了正常工作之外的大量额外工作量。同时要组织专门人员或兼职人员去定期或不定期的催收应收账款,除了增加企业员工工资支出外,还要增加员工的加班费、差旅费、通讯费等相应开支,本来物资贸易利润率低的基础上进一步加大了企业的管理费用。

(四)应收账款控制不力片面夸大企业利润

中国企业现阶段确认收入时基本都是遵循权责发生制原则,发生赊销物资商品时,将赊销物资商品的收入全部记入当期营业收入。企业产生了较多的收入,增加了利润,但企业本期利润的增加并没有实现本期的现金流入。根据财务处理的谨慎原则,企业可根据实际情况对应收账款自行计提坏账准备,一般为3‰~5‰。如果企业应收账款大量存在,坏账的可能性会很大,即实际发生的坏账损失可能远远超过提取的坏账准备。这样片面夸大了企业利润,却对可能发生的损失并未能全部覆盖,实际可能产生很大的经营风险。

鉴于以上列举的因应收账款控制不力给企业生产经营所带来的很多危害,因此采取措施加强应收账款管理,尤其是逾期应收账款的管理控制势在必行。

四、应收账款的控制对策

广珠铁路物流开发有限公司历来十分注重对应收账款的管理,从管理制度、组织机构、事前事中事后控制等方面采取了相应的对策措施,在物资贸易业务每年销售额持续增长的情况下,努力做到最低限度的货款拖欠和最小的坏账损失,确保了公司可持续健康发展。

(一)强化制度建设,绩效考核挂钩

广珠铁路物流开发有限公司成立后,除制定了《广珠铁路物流开发有限公司财务管理制度》外,针对应收账款的控制,陆续制定了《广珠铁路物流开发有限公司应收账款管理制度》、《物资贸易风险防控制度》、《物资贸易逾期垫资费用收取办法》。从制度建设上统一了公司各级人员对应收账款重要性的认识,完善了责任人员绩效与应收账款挂钩的考核办法,保证了各级员工能够按章办事,通过强化应收账款管理制度来降低了企业经营风险。

(二)健全组织机构

公司在物资贸易业务方面,除设立物资贸易部、配送结算部、财务部、企业管理部等常规部门外,还设立了风控调查员、营销总监、分管物资贸易的副总经理等专门岗位,并在此基础上融合成立了由董事长担任组长的风控小组,定期召开风控小组会议,完善科学决策机制,确保公司正确运用赊销,加强应收账款的科学管理,提高财务风险防控能力。

(三)事前事中事后全过程的控制管理

1. 事前。

由物资贸易部风控调查员对客户进行实地考察,多渠道收集客户的基础资料、客户特征、业务状况、交易现状、公司背景、公司资信及市场口碑等资料,对客户进行细致严格的信用调查,分析评估客户按期偿债能力,并填写《客户评级基本情况表》和《客户信用等级评定表》,为每个客户建立一个信用档案,综合计算信用得分大致分为A、B、C、D四个等级,根据公司管理制度针对性地授予相应的信用额度及信用期限,报物资贸易部主管、销售总监和分管总经理核批,建立每个客户的大数据让公司各部门信息共享。物资贸易部风控调查员根据公司与客户的物资贸易交易、货款收回等情况,每季度评估更新客户信用等级,并及时报物资贸易部主管、销售总监和分管总经理核批。

在正确评估应收账款风险的前提下,物资贸易部执行严格的信用等级授信标准,根据公司物资销售合同范本局部填充修改,草拟出针对性的客户物资贸易销售合同,经财务部、审计法律事务部和分管副总经理把关审核后,由物资贸易部组织与客户签订物资贸易合同,有力地杜绝了客户蓄意欺诈。

2. 事中。

物资贸易部业务员在签定合同和组织发货时,必须参照审批的信用等级和授信额度来决定销售方式。在物资发货前,必须正式签订了销售合同,且发货量严格控制在授信额度内。供货过程中,物资贸易部实行完善的销售服务流程,业务员负责跟踪商品的收货地、用途,及时收回客户签认单。并定期、不定期的走访查看,防止客户违反合同骗货倒卖,强化风险把控。

3. 事后

(1)建立台账并定期更新。物资贸易部和配送结算部建立相应的物资销售台账,财务部根据配送结算部提交的销售结算信息,每周及时更新应收账款台账,加强对应收账款的日常监督和动态监控管理。由于销售物资贸易商品涉及多品种、多规格、多型号、多批次及多个回款期限,财务部联合物资贸易部必须每两个月定期与客户核对一次账目,避免因退货、换货或代付货款等原因引起的账务数据差,对数据有出入或不一致的,及时查出原因报分管总经理批准后更新账目,避免出现呆账或坏账。

(2)业务员催收基础上成立清收小组加强催款。财务部每周一上午将应收账款台账信息定期反馈至核算贸易部、营销总监和分管副总经理,严格监督每笔账款的结算和回收情况。物资贸易部根据财务部应收账款台账及时提醒各业务员跟进应收账款的催收工作。对未能按期收回的应收账款,财务部对物资贸易部和营销总监及时发出应收账款的催收提醒通知,由物资贸易部业务员跟踪催收。

广珠铁路物流开发有限公司积极推进信息化建设,公司正在开发利用互联网和手机平台建立应收账款的管理系统,届时所有应收账款信息及时在员工自动化办公系统平台上实时更新,自动计算应收账款的各个关键时间点。到达催款的各个时间点时,系统平台自动编辑信息发送给相关的业务员、营销总监和分管副总经理手机上,减少或消除人为操作误差,真正实现全面网络实时监控。

(3)对逾期应收账款成立清收小组加强追收。对应收账款超过授信额度或超过授信期限30日的,财务部及时通知物资贸易部停止对该客户的一切供货,并同时由公司分管副总经理牵头联合物资贸易部、营销总监和财务部成立催收清算小组,负责对该客户的催收清算工作。对逾期的应收账款,公司专门研究制订《物资贸易逾期垫资费用收取办法》,明确物资贸易逾期垫资费用谈判原则、优惠谈判基本流程、优惠金额审批权限,根据贸易纠纷类、经营遇到困难类、恶意拖欠欺诈类等不同的客户类型,由公司分管副总经理牵头负责综合,分析客户逾期的原因,分别采取约谈、物品抵押或第三方担保直到法律诉讼的手段全力追讨应收账款。

(四)审计监督检查,确保内部控制的外部监督到位

广珠铁路物流开发有限公司的母公司——珠海交通集团公司审计部门,每年初对公司上一年物资贸易业务内部控制的制度建立、审批执行情况和应收账款的财务结算情况进行监督审计,有针对性地提出审计意见和相关建议,并安排专人跟踪进行督促整改落实,确保了应收账款内部控制的外部监督到位,努力做到财务风险可控和公司可持续经营。

五、结语

综上所述,物资贸易公司应收账款是企业内部控制管理的核心内容,可以说直接关系着企业的生死存亡。物资贸易企业只有统一思想认识,从制度、组织、风险控制、内外监督等方面加强应收账款的全过程控制管理,采取有效的防范措施,尽量规避或减小坏账损失,让企业不断步入良性循环轨道,为企业赢得最大价值,使企业不断发展壮大。

摘要：因国际和国内经济持续低迷,中国企业应收账款总量逐年递增,特别是物资贸易企业逾期应收账款居高不下,已成为经济运行中的顽症,物资贸易企业应收账款如不能及时收回,长此以往将严重影响资金的流动运转,加大企业资金成本,甚至关系到企业的生死存亡。文章以广珠铁路物资开发有限公司的财务工作为例,分析了物资贸易企业应收账款控制不力的危害性,并提出相应的控制对策,以期能最大限度的减小企业财务风险。

关键词：物资贸易,应收账款,控制

参考文献

[1]英双蓉,王东岗,黎子民,庞丽佳.高级会计实务〔M〕.北京:经济科学出版社,2014.

[2]张志宏.财务管理〔M〕.北京:中国财政经济出版社,2009.

铁路物流人事管理 篇8

关键词：互联网+铁路物流,现状,问题,发展新策略

我国是拥有世界上最为发达的铁路网之一的国家,我国铁路的运力潜能用恐怖来形容也不为过,提到春运瞬间明了。截止2015年底,我国铁路总里程可达到12万公里,仅次于美国的23万公里。伴随高铁线路的迅猛修建,大量传统铁路的运力也将被解放和减弱。在互联网+的趋势下,我国铁路总局于2015年4月10日上线了“我国铁路95306网站”。近期,由我国铁路物流组织发起设立的中企云商科技股份有限公司将尝试着通过线上“交易云”及线下“物流云”的建设实现线上与线下有机结合、高效互动的O2O运营模式。互联网+铁路物流的发展提供给我国铁路物流发展一个全面展现的舞台。

一、概述

(一)互联网+铁路物流的概念

在通过互联网提供给客户业务办理、查询、追踪等服务的过程中,在保证信息安全的前提下,铁路可以获取用户的信息,汇集客户群体的大数据。

(二)互联网+铁路物流的重要意义

互联网+铁路物流通过线上运用大数据、云计算、物联网等技术将释放出巨大市场能量。铁路引进“互联网+”对本行业的发展带来颇多益处,有利于多方共赢。具体如下:

1. 可以瞄准铁路物流货运营销工作的不足与问题,实现精准营销。

2. 利用互联网创新思维催生出更加生动多样的营销模式。互联网极大程度上降低了体验式、互动式、案例式营销成本,单纯走访式的营销方式将被改变。

3. 能够整合客户的需求和关注点,利用互联网和大数据打造一个能够帮助客户寻找客户的有价值的平台,极大地提高铁路客户的信息粘度。

4. 能够实现跨区域、跨平台运力、仓储能力整合,以及生产、包装、运输、仓储、配送等物流各环节能力整合。从动脉到毛细血管全方位打通铁路物流各个环节。

二、中国铁路物流的发展现状

(一)国家政策对铁路物流大力支持

现代物流是一个具有较强综合性的系统工程,铁路各部门的协同合作,建立了较为完备的物流管理系统,为开展现代物流服务提供了一定的物质和组织基础。同时,铁路运输能力强、成本低、全天候和高度调度集中的管理方式也具备其他运输方式不能替代的竞争优势。与此同时,铁路具有低能耗、污染小、占地少、能源结构合理化等优点,具有发展绿色物流的先天条件。因此同公路运输、航空运输、水路运输、管道运输这四种运输方式相比,铁路运输仍然是我国政府最为重视的交通运输方式。在过去的几十年中,国家对铁路的发展给予了足够的政策支持,包括资金的投入,技术的升级以及基础设施的建设,与此同时,铁路的建设和铁路系统的运营一直由国家直接掌控,因此给予铁路运输较多的保护性措施,这一优势是其它运输方式所不具备的。

(二)铁路现代物流中心的建设初具规模

铁路物流具有成为现代物流中心的地理优势,便于货物中转、铁路货场一般都城镇或区域的经济中心,以通过集中区域技术资源和优势设备完成铁路物流中心的现代化建设,特别是是在企业物流的成产物流环节,大型企业为铁路物流中心的建设投入大量资金以完成基础设施建设,继而在物流环节中提高铁路物流的效率,保障货物的装卸、运输、储存等物流环节的高效有序运行。例如一汽大众参与投资建设的长春———大连的一汽货运专线,一汽集团投入大量资金对长春南站这一货运车站进行改造,同时购进了大批的装运拌卸设备,以实现火车站到车间生产线的无缝对接,提高生产效率,在生产线大规模投入上生产时,还能够降低成本。

(三)铁路运营机制的多元化

我国拥有较大的铁路物流需求市场。据2011年的数据统计,我国铁路货运总发送量(含行包运量)完成393263万吨,铁路货运量和货运总周转量分别占各种运输方式总量的11.2%和19.5%。同时,选择铁路运输方式的很多固定客户都与铁路保持着长期合作关系,尤其与大宗物资生产企业形成了较为稳固、长期的运输协作关系,例如大庆石化二公司就有一条城际铁路重油专线,通过铁路运输将危险程度高,环境污染系数大的重油通过专线铁路进行运输,一方面提高了运输效率同时降低了成本,另一方面,通过铁路的定时控速运输,降低了燃料运输的危险系数,也最大程度的降低了因为交通因素和天气原因等客观条件的影响,该线路运营二十六年以来,保持着安全运营零事故。与此同时,由私人承包铁路列车专线这一铁路运营模式也快速增长。我国首列由私人承包的列车专线开通于1998年3月18日,承包责任人为富奎集团的法人黄武学,黄武学以年承包额过亿的价格承包了两条铁路专线,在经历初期的艰难后转亏为盈,为私人承包铁路专线这一运营模式提供了有价值的成功经验。

三、当前我国铁路物流存在的主要问题

(一)传统运输方式优势下降

同其余四种运输方式相比,铁路运输的发展时间较长,基础设施建设和运营方法也相对完善,在过去的几十年中一直保持着市场高占有率,但是随着经济技术的飞速发展,公众愈加提高了对时间价值的认识,同样,铁路物流企业也会面临响应市场发展、提高产品质量、整改服务方式的问题与压力。其中在运距方面,铁路运输就遭受到了公路运输和航空运输带来的巨大压力,相比较于“门到门”的短距离公路运输,铁路物流无法深入到工厂内部,虽然有着较低的价格优势,但是在送达速度和送达时间方面却无法快速响应市场需求,而单向性的运输流使得客户需要支付额外的集装箱空驶返程费用,因此针对于时间紧迫的消费品通铁路没有竞争力,对比后更多客户宁愿选择公路运输。而在长距离运输方面,伴随公路运输网的飞快发展和水路运输的迅速改善,企业可以在运输方式方面做出更多的选择。当然铁路物流运输最大的竞争对手依旧是迅猛发展的公路,而GPS和GIS的运用也使得公路运输更具优势,因此运距长的铁路运输优势不再。而航空网络的完善和航空公司运营成本的下降也使得各大航空公司频频“砸价”,因此通过航空公司运输货物的性价比迅速提高,备受高端型和精细型企业的喜爱。

(二)铁路物流基础设施布局需进一步优化

完善的路网体系是铁路物流发展的基石。我国铁路物流设施较完善,但区域布局不合理。据中经未来产业研究院发布的《2016年中国铁路货运改革机会与发展前景分析报告》显示,2015年,全国铁路营业里程达到12.1万公里,比上年增长8.2%,其中,西部地区营业里程4.8万公里,比上年增加4401公里,增长10.1%,其中西藏、新疆、内蒙古、青海等几个西部大省面积相加达到国土面积的一半,但是铁路运营里程不到全国五分之一。由于经济发展缓慢,西部各省的铁路线路建设和基础设施建设情况不尽如人意,而薄弱的交通物流系统和基础设施建设势必会进一步制约经济的建设发展,继而形成恶性循环。而即便在东部发达省市中,依旧存在着诸如铁路货运场站规划不合理,大城市周边铁路集装箱办理站过多等问题。这既是铁路运输部门的规划问题,也是城市建设需要解决的问题,而解决这一问题的难度在于,货运铁路提供运输的被服务对象为工厂和工业企业,其生产线和物料仓库本身并不位于城市中心,换言之铁路货运和铁路客运的中心并不重合,这才是困扰铁路运站规划建设的根本性问题。

(三)信息化程度和技术水平有待提高

高信息化水平能够为铁路物流系统的高效运作提供保障。我国铁路货运的硬件设施较为落后,信息的捕捉能力比较差,铁路物流业的整体技术水平偏低,物流管理系统没有软硬件的扎实基础,使得铁路物流在信息化建设方面依旧不能满足需要。与此同时,我国铁路物流信息化虽有一定基础,但信息不通畅。市场上的供求信息很难融入铁路内部,导致信息传递不畅。信息化程度和技术水平较低这一现状的存在时间已久,一方面是由于传统铁路运输的数字化程度以及信息化程度不高,因此过于重视在机械设备方面的追求,而忽视的信息化建设和数字资源方面的建设。另一方面这是由于铁路运输作为国有企业,长期一家独大形成垄断式运营,因此缺乏忧患意识和竞争意识,缺乏对技术的敏锐度和对科技迅速的重视程度。

四、互联网+铁路物流的发展新策略

(一)加强运营策略和运营方式的创新

1. 物流平台将建立互联网征信体系。

加强各类平台信用记录归集,逐步形成覆盖物流业所有法人单位和个体经营者的网络信用信息档案,根据信用评价实行分类监管,建立实施“红黑名单”制度和预警警示企业、惩戒失信企业、淘汰严重失信企业的机制。具体如下:

(1)完善国家交通运输物流公共信息服务。完善政务、商务、要素资源、空间地理等信息采集、存储、查询、转换、对接、分析等功能,为企业提供信息查询服务。

(2)整合构建国家交通运输物流大数据中心。完善信息服务与数据资源目录体系,围绕物流诚信、安全监管、公共服务等专题,开展数据交换、存储、监控、查询与统计分析、大数据挖掘等工作,为政府决策、市场运行和公共服务提供信息服务支持。

(3)开展共享服务平台应用推广打造一批网络交通物流公共服务产品,推广共享服务移动终端应用。

2. 拓展开发“中介”货运代理业务。

铁路应该积极开展货运代理业务以便为顾客提供一个便捷的中间层,来组织协调铁路运输的全过程。未来的铁路物流货运代理业务将完全实现铁路物流的调配和组织活动,实现虚拟的营销策略以及针对不同的客户提供个性化的服务,满足“私人定制”业务。

3. 发展第四方铁路物流。

物流活动与运输企业的融合和拓展是推动物流业发展的潜在条件。第四方物流是第三方物流的优化与拓展,是提供物流系统设计与整合者。它不仅提供物流服务,而且就其自身的特点,第四方物流具有供应链管理功能,这是一个对于货主、托运人到用户、顾客的供应管理全过程。通过积极开展第四方铁路物流业务,有助于通过资源整合提高铁路运输的效率,同时通过社会资源的合理配比和交通线路的合理规划,能够进一步降低运输成本。而第四方物流所具有的供应链再造功能比第三方物流的供应链设计功能要更加先进,这也是其优势之一。

(二)推进区域化平衡建设,统筹铁路网络布局

推进区域化平衡建设主要包括两个方面,第一个是在国家层面上推进西部铁路建设和西部交通运输网络的完善,另一方面则是完善城市的铁路物流园区以及物流枢纽站的建设。前者的建设需要长期的规划和长期的资金注入,例如青藏铁路的建设,国家投入大量资金以世界级基准完成铁路建设,极大的拉动了西藏地区的经济发展,同时加快了对外沟通。而对于城市区域内的物流园区建设和铁路枢纽建设,则需要地区政府和铁路部门的共同规划设计,一方面要尽量降低货物中转运输的成本,另一方面也要尽量不影响当地居民的日常生活和交通出行,因此需要相关学者和城市规划部门的共同努力。

(三)扎实推进互联网业务建设和互联网人才培养,助推铁路物流信息化发展

铁路物流行业应该继续实行和深化“双网”改革。在客运服务上,铁路部门相继推出的12306网站、手机客户端、电话、自动售票机等多种购票方式,打破了人们出行的购票瓶颈;在货物运输上,铁路部门创建了“95306”中国铁路货运电子商务系统网上办理平台,使企业货主足不出户,通过网络就能办理货物发送的相关手续,通过“货物追踪”查询功能,对所发送货物的径路和到站一目了然。面对运输市场巨大的发展潜力和广阔的发展空间,“双网”深度在互联互通中所释放和创造出的效益,将会给社会经济的发展和人们便利出行带来更多的“福祉”和“红利”。在互联互通的建设过程中,要注重铁路运输和互联网的联系,不仅仅是网络业务的推出和办理,同时要注重网上信息的及时反馈更新和动态化处理查询,要保障货物的运输状况和实时位置能够及时查询,以快递行业为例,通过快递的官网或者查询软件,可以实时查询快递的运送状态以及预估到达时间,这样的实时数据录入和反馈机制,也是铁路大宗货运服务所努力的目标。与此同时,铁路部门还应该注重培养专业的铁路物流业高级技术人才,尤其是复合型人才,高级软件开发人才等。针对我国铁路物流业的管理人员进行物流专业培训,深化和提高管理意识和业务技能,同时要引进互联网方面的人才进行网络数据库的建设和查询页面的维护,增强具体的实际操作技能,以满足铁路货运过程中的数据更新和客户查询需要,尽最大可能的满足顾客需求,同时完善铁路部门和顾客的沟通机制,这也是现代物流企业高科技管理的需要。现代化的物流是一个综合服务过程,铁路物流人才队伍的建设是促进我国铁路物流业发展的重要条件。

五、展望

作为五种运输方式之一的铁路运输,以及铁路物流业的发展,将继续成为今后客流和货流的首要选择。尽管现今的铁路运输和铁路物流仍旧还有许多问题和不足之处,但是在互联网的优化和带动下,依旧呈现出一片广阔的发展前景,有着极大的发展空间。

通过互联网数据库的实时更新,可以让让监控管理实时化、可视化。客户获得良好体验的同时又会汇集大量的用户人群数据,形成良性反馈。随着互联网思维渗透铁路物流,铁路货运将呈几何级裂变。与此同时,铁路运输推出网上业务有助于小宗货物运输成交量的上涨,过去的铁路部门几乎将全部精力投入大宗商品运输,近几年大宗商品需求持续缩减,尤其是大量特高压输电项目的实施使得占铁路货运总量1/3的煤炭运输受到了严重冲击。同时,散货快运业务爆发式增长,通过互联网获取新的货源,使铁路货运结构与中国经济结构相匹配,向高附加值的现代物流升级。而在“互联网+铁路物流”工程建设的实施过程中,铁路业务与快递行业应该形成竞争合作关系,实现互利共赢。现在的铁路既要用人揽货,也要以“网”聚货。铁路和快递企业会在预先设定好规则的前提下坚持差异化竞争战略,从而构建了一个低成本、低排放、高效率的社会物流体系。铁路在“互联网+”思维的冲击之下,将能够为社会作出更多更大的贡献。

参考文献

[1]田中玉,韩熙.“互联网+”背景下企业供应链重构的对策探讨[J].中国现代服务业电子商务,2016(6):3-4

铁路物流发展回顾 篇9

大规模铁路建设优质高效推进

抓住中央加大基础设施投资建设力度、扩大国内需求的难得机遇,铁路拓宽融资渠道,加大投资力度,加快建设步伐。2010年铁路完成基建投资7091亿元,新开工项目97个,投产新线4986公里,在建项目达到3万公里,全国铁路营业里程达到9.1万公里。高速铁路建设和运营成绩斐然,截至2010年底,我国高铁运营里程达到8358公里,在建里程1.7万公里,无论是路网规模还是速度等级,均跃居世界第一位。一批重点项目建成投产,时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线等高铁陆续建成通车,世界上一次建成线路里程最长、标准最高的京沪高速铁路全线铺通,并在先导段创造了时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速,上海虹桥、广州南等新型客站投入使用。

货运生产经营成效凸显

铁路坚持深化内涵扩大再生产,统筹用好新增和既有资源,创新运输组织,开拓运输市场,实现增运增收。一是主要货运生产经营指标实现了大幅增长:2010年,全国铁路货物发送量完成36.3亿吨,同比增加30887万吨,增长9.3%;货物周转量完成27332.68亿吨公里,同比增加2389.19亿吨公里,增长9.6%。日均装车完成157277车,同比增加11954车,增长8.2%。二是大秦、侯月、小京山等干线以及东北、西北和西南等重点地区运输方案得到落实,实际运输普遍超进度完成,其中大秦铁路于12月26日提前完成年运量4亿吨的目标任务,为年设计运输能力的4倍。三是铁路部门克服运力紧张等困难,在保障关系国计民生的节日物资、抗灾救灾物资运输的同时,以确保京津唐、湖南、湖北、江西等地电煤供应,全力抓好重点地区的电煤抢运工作,成效显著。

铁路物流节点网络快速完善

铁路结合国家及各有关省市的交通运输和物流发展规划,统筹考虑铁路既有货运场站的布局和分工,进一步优化铁路物流中心规划,铁路物流节点网络得到快速完善。一是在18个铁路物流中心中已有一半开通运营,新增成都、郑州、大连、青岛、西安、武汉6个铁路物流中心,其他物流中心的开工建设也在加快推进。二是战略装卸车点建设及运用继续扎实推进,全路已建成战略装车点680个左右,同比增长约9%,基本覆盖了全国覆盖了全国主要煤矿、钢厂、油田、炼油厂、港口及铁路口岸,规模效益进一步提高。三是全路性物流中心规划建设也在加快推进,结合既有货运场站、战略装卸车点、物流基地等分布情况以及地方经济、交通发展规划,各铁路局已向铁道部提交初步方案。

铁路货运组织改革持续稳步推进

坚持走规模化生产、集约化经营道路,转变粗放经营方式,拓展物流服务功能,向优化运输组织和推进传统货运向现代物流方向稳步发展。一是“集中受理、优化装车”战略得到进一步落实,根据铁道部“三年三步走”方案部署和分阶段安排,18个铁路局均建立了信息系统平台,全路通过互联网受理的货运量达到8 0%以上,昆明局、广铁集团管内车站所有货运业务受理转移网上办理的试点工作顺利完成,网络化、无纸化的货运商务模式逐步建立。二是大客户战略取得新的进展,全路货运大客户已发展到220多家,同比增加40多家,增长约22%。三是路企直通运输战略加速推进,形成了路企双方优势互补、良性互动、合作共赢的协调发展格局。四是货运站运营管理不断创新,闵行站加强货运管理、优化业务流程、创新客户服务等方面的理念和经验在全路得到宣传和推广。

铁路货运物流产品不断丰富

开发了五定班列、冷藏班列、散粮班列、小汽车班列等系列货运产品,满足了社会的多样化需求,截至2010年底,全路已经形成了由723条大宗货物直达列车运行线、154条五定班列运行线、23对行包行邮专列构成的铁路快捷货运网络。积极打造集装箱多式联运特色产品,温州至宁波“沿海快线”海铁联运集装箱班列开行,成为首个在客运专线上开行的货运班列,进一步探索了货运产品的组织创新,重庆团结村集装箱中心站至深圳盐田港的集装箱专列,打通了“重庆造”电子产品运往国际市场的新通道。深入客户需求,围绕煤炭、钢材的大宗物贸市场和电子电器、食品饮料、医药等高附加值市场,积极开展物贸一体化和配送增值等服务。

铁路专业运输和多经物流迅速发展

中铁集装箱、特货、快运三家专业运输公司依托铁路运输优势,增强市场竞争意识,细化客户服务工作,加快了向现代物流企业的发展速度。集装箱运输方面,加快集装箱中心站的建设和专办站的配套,依托初具规模的集装箱经营网络,打造海铁联运、公铁联运、特种箱运输等品牌产品;特货运输方面,积极拓展汽车物流业务,合资成立广州东铁物流公司,促进汽车整车物流运输装备和资源的多样化发展;快运方面,大力发展小件货物运输,着力打造优质客户服务平台,全路已建立起以52个行包基地、915个行包办理站、1961个营业站点为节点,以23对行邮行包专列、664对铁路旅客列车行李车、6000辆汽车为载体,辐射全国893个城市的门到门配送网络,在开辟亚运会物资运输绿色通道、支援西藏经济发展等方面起到了重要作用,中铁快运公司被评为“2010中国物流十大影响力企业”。

我国铁路物流发展展望 篇10

首先, 要打造“中铁”品牌核心优势, 发展专业物流能力。有效利用铁路资源, 突出专业化铁路运输优势, 为客户提供中长距离、快捷、安全、低廉的运输服务是铁路干线运输类企业的首要发展方向。提高专业运输优势主要包括依托快客运网, 加快货运网建设, 优化运输组织, 加快货物列车提速;简化货运办理手续, 实现货物列车客运化;总结行包专列、“五定班列”的开行经验, 加大开行范围, 提供形式多样的快捷货物列车产品, 提高货运效率;实行一票到底, 门到门运输, 向用户提供短距离市内配送等, 从而塑造高效、快捷、诚信的“中铁”品牌。

其次, 建立中国铁路物流企业联盟, 整合铁路物流资源。在核心企业优势互补、业务合作、战略联盟的前提下, 以市场为导向, 建立中国铁路物流企业联盟。在这一企业联盟中, 以综合型第三方物流企业为核心, 联合运输、货代、快运、仓储等铁路系统的大型物流企业, 共同开展一体化物流业务, 有效整合铁路资源, 延伸服务范围, 从而可以迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“中铁物流”品牌。

再次, 绑定中国铁路建设物流服务, 获取高额利润支撑。根据国家《中长期铁路网规划》, 从2005年到2020年, 国家将投入两万亿元资金进行铁路建设, 平均每年投资在1000亿元以上, 到2020年全国铁路营业里程达到10万公里, 主要繁忙干线实现客货分线, 复线率和电化率均达到50%。大规模的铁路投资建设, 对于铁路物流企业来说是非常好的发展机遇, 推动铁路建设的物流外包运作, 使铁路物流企业在物流市场激烈的竞争环境下, 获取高额、稳定的利润支撑, 从而为提高物流技术水平、增长物流运作经验、吸引专业人才提供有力的资金保障。

铁路物流同区域经济协调浅析 篇11

【关键词】铁路物流；区域经济；协调

一、前言

我国较多学者针对物流以及经济的协同化发展展开分析，然而取得的成果较为有限，多属于宏观上的关系研究。例如，周凌云针对区域物流呈现的协同演变展开分析，明确该系统包含了铁路以及公路等众多子系统，他们之间经历了不断演变，该学者创建了协同方程并为产业结构优化调节以及区域物流协同化建设提出了建设性意见。刘明菲则从互相作用的角度明确了物流同区域发展的关系，即两者产生了协同效应，利用物流规划以及有效管控推进了区域经济的协同化以及持续化发展。还有学者针对铁路物流发展状况明确了其占据的资源优势，并借助协同理论将物流实体创建形成了体现自组织力的协同化体系，可增强核心竞争力。综上所述我们不难看出，针对物流推动区域经济的良好发展，无论实务界或是学术界均较为认可，然而到底怎样发挥推动作用，使铁路物流以及区域经济真正完成协同化发展仍旧涉及较少。为实现这一目标，应搜集更多的历史信息，针对铁路物流以及区域经济展开协同化评估，并利用计算结果掌握已有趋势，进而为两者的协同化、持续化发展提供具有价值的参考依据。基于铁路物流的庞大性以及区域经济的系统复杂性，我们应针对复合系统现实特征，借助协同学研究理论与手段方式，比选体现铁路物流以及区域经济特征的有关指标，进而创建形成铁路物流以及区域经济系统协同化发展模型。

二、铁路物流以及区域经济协同化模型

基于铁路物流系统以及区域经济自身均为复合体系，加之具备不同属性特征的子系统互相的关联性以及影响渗透作用，更体现出清晰的复合性。两系统发展运行水平与系统功能以及互相作用影响机制密切相关，体现了自然性以及人造性的综合特点。因而，铁路物流以及区域经济体系均可完成自我调节。铁路物流系统通过该功能协调推进区域经济系统结构的更新、经济总量的提升。例如，利用提升铁路工程基础建设投入力度，可完成劳动力向着第三产业的有效转移，进而引领铁路上游以及下游产业，例如钢铁石化甚至是房地产行业的发展。铁路物流以及区域经济依照相应的程式完成自我调节，历经各个阶段以及不同时期，最终完成协同化发展。依据协同理论，可创建形成两者协同化模型。即区域经济系统辐射至农业子系统、工业以及服务子系统，而三个子系统又最终仰仗于铁路物流系统方能实现良性发展。该模型的创建需要首先明确序参量，而后制定各个子系统有序度，继而计算分析系统具体的协同度。

由我国三十余个地区铁路物流以及区域经济协同性我们看出，近七年之中，展现出了全面增长的趋势。尤其是在铁路物流运输通道畅通、节点较多具有良好经济基础的北京、山东等地，表现为大幅提升协同度的状态。另外，近七年来，铁路物流以及区域经济系统的协同化发展均呈现出高于百分之十的年度增长量，真正完成了协同化发展，足以证明铁路物流对于区域经济形成了良好的支撑作用。基于我国中长期铁路物流路网规划进一步提升了中西部发展建设力度，构成了布局良好、系统结构脉络清晰、具备功能全面、互相衔接顺畅的铁路网络，因此，令铁路物流越发契合我国国民经济建设以及现代社会发展的综合需要。由区域层面来看，中部铁路物流以及区域经济协同化发展的增长量高于东西部区域，具体成因在于前者享有铁路物流得天独厚的区位优势。目前，中部区域铁路路网建设具备了较大的规模，将进一步提升铁路物流综合网络水平。

三、铁路物流以及区域经济协同化发展建议

为进一步推动区域协同发展，提供更好的铁路物流系统支撑，我们应继续加强新农村建设，构成中西部区域互联、互进的系统模型，确立城乡同步发展的良好格局，有效提升中西部区域区位优势，增加区际以及城乡经济沟通交流，以满足越来越多的大区间运输需要。另外，应继续完善健全路网系统布局，创建西部新线，提升该区域铁路基础路网投资建设力度。应以扩充西部地区路网系统规模为核心，构成良好的西部地区铁路网系统骨架，以增强区域经济建设发展的综合适应性。另外，中部路网也应实现进一步完善与优化，提升该地区客运以及货运运输通道的互相整合力度，进而为东部区域经济稳定持久的增长以及战略崛起提供更为坚实的铁路物流支撑。

四、结语

总之，透过铁路物流系统以及区域经济系统内在特征分析，以及两者协同化模型结构，我们进一步明确了铁路物流同区域经济建设发展的相互关系，更好的明确了两者未来的发展趋势与方向。针对全国三十余个省市地区的发展数据，其整体层面上显示出了铁路物流系统与区域经济系统协同度不断增强的趋势，我们只有牢固的把握这一方向，正视中部区域协同度较东西部区域高的现实状况，制定科学有效的实践对策，方能真正发挥铁路物流系统功能与价值，推进其与区域经济实现真正的协同化、健康化、持续化发展，创设最大的经济效益与社会效益。

参考文献：

[1]周凌云，穆东，李维国.区域物流系统协同发展的内涵及关联度分析[J].物流技术，2009（7）.

[2]周凌云，穆东.区域物流系统的协同演化研究[J].北京交通大学学报（社会科学版），2009（4）.

[3]鄢飞，董千里.物流网络的协同效应分析[J].北京交通大学学报（社会科学版），2009（1）.

铁路现代物流发展分析 篇12

随着经济全球化进程的加快, 铁路运输市场全面开放, 国外先进的物流企业参与中国运输市场的竞争, 加之与国内其他运输方式的竞争日益激烈, 铁路运输市场面临的竞争压力越来越大。铁路运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场, 传统的铁路运输业已经难以满足国民经济发展的需要, 加快运输组织改革, 发展铁路现代物流, 成为我国铁路发展的必然趋势。

1 铁路发展现代物流优势

铁路作为物流企业, 发展现代物流具有得天独厚的优势。一是统一的全国铁路路网体系, 为发展现代物流提供了网络化的基础设施;二是遍布全国的铁路仓储设备, 为发展现代物流提供了基本的物质条件;三是大运量、低运价、全天候、持续均衡运输, 为发展现代物流提供了最重要的经营基础;四是铁路为推动低碳物流发展创造外部环境条件。

2 铁路发展现代物流存在的问题

2.1 供需不平衡

尽管全社会货运需求旺盛, 铁路货运量以年均2亿吨的增速上升, 但由于我国铁路部分区段货运能力紧张, 加之90%以上的货运能力都是用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等关系国计民生的重点物资运输, 大量零散的、高端货物和高附加值货物运输需求长期得不到满足。

2.2 服务意识滞后

铁路系统相对滞后的服务意识, 不符合现代企业的发展要求, 降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。传统的铁路货运实行“站到站”的生产组织模式, 处于现代物流产业链的低端, 扮演的是“拉脚”的角色, 发展空间和效益空间受到很大限制, 与铁路在经济社会发展中的地位很不匹配。

2.3 信息集成平台缺乏

随着铁路的快速发展, 已建成确报、调度、货运制票、货运营销、车号识别、车站现在车管理等多个信息系统, 但并未建立一个全面、完整的铁路运输信息集成平台, 实现全面、全过程地描述运输组织各个要素状态、变化及其相互联系, 打破系统壁垒, 整合现有各系统信息, 统一标准接口, 统一统计结果, 统一综合运用。

2.4 专业人才缺乏

铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员, 但对现代物流的专业知识了解不多, 整体知识结构参差不齐, 无法对发展现代物流提供可靠的技术保证。

3 铁路发展现代物流策略

3.1 扩充铁路运输能力

针对铁路运输能力严重不足状况, 铁道部正抓紧实施《中长期铁路网规划》。从现在起到2020年, 逐步在省会城市及大中城市间, 完善中东部铁路网结构, 扩大西部路网规模, 建设1.6万公里新线;加强既有铁路网技术改造和枢纽建设, 建设大能力煤运通道, 增建1.3万公里既有线二线,

摘要：文章分析了交通运输与现代物流的关系, 说明了铁路发展现代物流是我国铁路发展的必然趋势, 明确了铁路发展现代物流的优势及存在问题, 探讨了铁路发展现代物流的有效策略。

关键词：铁路,现代物流,优势,存在问题,策略

参考文献

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