我国铁路管理

我国铁路管理（共12篇）

我国铁路管理 篇1

高速铁路是一系列先进技术集合而成的复杂系统工程, 要实现高速铁路高速度、高密度、平稳安全的运行, 必须保证系统中的各部件保持良好的工作状态。高速铁路与既有铁路相比, 无论在行车速度、行车安全还是旅客乘车舒适性上都提出更高要求, 因此现有铁路、轨道的建设标准和检测维修标准已不能适应高速铁路的行车安全和维修技术需要。本文借鉴国外发达国家高速铁路运营和维护管理经验, 总结我国既有线运行管理经验基础上, 构建适合我国国情的工务维修管理模式。本文从维修管理体制建设, 检测、养护、维修作业组织方式设立和养护维修信息系统建设三个方面, 对我国高速铁路工务维修管理模式进行综述。

1 国外高速铁路工务维修管理模式概述

1.1 国外高速铁路工务维修管理体制

1) 日本高速铁路属于典型的“管、检、修”分离模式, 即铁路公司只负责设备的管理、发包和检查验收, 而检测和维修以合同的形式承包给其他协作公司负责。

2) 法国的高速铁路采用“管、检”合一、维修外委模式。铁路公司只负责设备的日常检测和养护维修工作, 大规模的维修工作外包专业维修公司负责。

3) 德国的高速铁路采取“管、检、修”合一, 大部分的维修任务由德国控股公司下属的路网公司完成, 部分任务委托外公司负责。

1.2 国外高速铁路检-养-修作业组织方式

铁路线路设备修理分为线路设备维修和大修。线路设备维修工作分为综合维修、线路经常保养和线路临时补修, 基本任务是保持线路的完整, 保证列车高速、安全平稳地运行, 并尽量延长线路的使用寿命。

1) 日本的铁路维修以“综合修”为主。日本新干线客运公司下设线路检查中心, 采用综合试验车检查线路状态, 并对收集到的检测数据进行分析, 通过与事先设定的预防性维修极限管理值进行对比, 对线路进行评估, 进而制定有针对性的整治措施, 并将结果输入数字通信网 (ISDN) , 用于指导线路的养护维修工作。而且日本的铁路白天行车密度大, 维修养护作业一般安排在夜间完成。

2) 法国的线路维修以“状态修“为主, 日常没有保养。法国铁路公司通过综合试验车获得检测数据, 将线路轨道、车辆与轨道维修作为一个系统整体考虑, 根据数据分析结果在“天窗”时间集中维修处理。

3) 德国铁路主要采用“养、修”分开的维修模式。德国铁路也是通过对线路日常的动、静态检查获取有关数据, 发现线路各部分的缺陷或故障, 在对线路状况评价的基础上, 利用周末的“天窗点”, 及时对线路进行维修。德国高速铁路运行设备设计寿命为20~30a, 且施工质量要求高, 因而德国铁路日常运营养护维修次数少、成本低。

1.3 国外高速铁路工务养护维修信息系统

1) 日本新干线信息系统采用新干线信息管理系统SMIS、东日本设备管理系统 (EWS) 、轨道维修计划辅助系统、养护管理数据库系统 (LABOCS) 、东海道新干线养护管理系统 (TOSMA) 等, 这些系统均具有比较完备的功能。在SMIS系统的基础上进行改进, 建立了EWS系统, 形成总公司、分公司和维修中心相配合的管理信息系统。

2) 在钢轨探伤方面, 法国铁路公司建立了钢轨探伤DEFRAIL数据库, 记录了20万余条钢轨探伤数据。维修车间将现场检测到的信息按照规定格式输入电脑, 根据电脑给出的跟踪清单进行伤损跟踪, 最终确定伤损的处理办法。TOPORAIL轨道设计软件包, 可借助DFA库中的数据对维修线路进行优化设计, 从而指导线路维修作业。

3) 德国采用轨道养护、轨道更新计划决策支持系统 (SYSTEM DYNAMICS) 对轨道进行管理, 系统是基于动态分析理论, 进行长期的经济和技术相互影响的仿真系统。

1.4 国外高速铁路工务维修管理模式经验

通过分析日、法、德三个国家的采用高速铁路工务维修管理模式, 提出以下可借鉴的经验:

1) 管理体制。国情、路情不同, 采用的养护维修制度不同。三种模式中, “管、检、修”分离, 三者可相互制约, 形成互控关系, 有利于管理的专业化。高速铁路维修管理体制采取几级管理模式, 与公司管辖范围有关, 但两级管理体制信息减少了管理层次, 提高了组织的灵活性、敏捷性, 提升信息传递速度。

2) 作业组织方式。 (1) 用修分开:通过在运行图中预留天窗牵引供电和通信信号的综合维修, 有利于行车和维修工人的作业安全, 减少行车事故。 (2) 科学养修:综合检测试验车和轨道检测车, 并对采集到的数据进行分析, 确定线路、接触网、信号设备的状态后, 有针对性地制定养护维修计划, 实现“状态修”。

3) 信息系统。虽然各国高速铁路的轨道类型、行车速度和线路的维修质量要求等不同, 但是各国工务部门均采用了检测设备同计算机管理系统相结合的方式, 提高轨道几何状态的检测精度并实现对线路养护维修的自动化管理。

2 我国高速铁路工务维修管理模式综述

我国高速铁路与国外发达国家相比, 具有线路里程长、每公里线路营运里程运量密度高, 且大部分线路属于客货混跑, 昼夜不停运等特点;同时, 高速铁路多采用无缝线路、无咋轨道、板式轨道等新技术、新设备, 其行车速度高, 轨道平顺性要求高, 线路养护维修标准也越来越高。因此, 吸取国外发达国家高速铁路工务维修管理经验、总结我国既有线路维修管理模式及存在问题的基础上, 结合我国高速铁路养护维修特点, 使高速铁路的工务养护维修管理做到灵活、统一。

2.1 我国高速铁路工务维修管理体制

1) “三位一体”的综合养修集成管理模式。我国高速铁路一般采取分专业维修, 由于分专业维修存在关联性差、组织协调困难、天窗利用率低等问题, 不能满足高速铁路基础设施维修的“管理综合”、“精干高效”的原则, 因此必须采用“三位一体”的综合养修集成管理模式, 即工务、电务、供电三个专业在同一天窗时间内在同一区间进行维修养护。“三位一体”的综合养修集成管理并不是三个专业简单的结合, 而是在结合的基础上调和为一个完整的整体, 发挥系统的功效, 达到总体最优。

工务、电务、供电三方管理和技术人员在同一办公地点, 以维修成本、维修质量和天窗时间为目标, 相互协调完成对基础设施的年度、月度、日维修计划, 施工方案、施工组织设计、现场维修工作及完成后维修小结和总结等各方面的整合, 通过对各专业业务的明晰化、具体化和各方维修配合的管理办法, 全面提高高速铁路技术设施维修效率。

2) “管、检、修”管理体制。我国高速铁路工务维修体制同样包括管理维护、检测和修理三个基本环节。借鉴国外高速铁路的维修经验, 结合我国铁路实际状况, 提出4种“管、检、修”的管理体制方案。

方案1:管理、检测、维修合一的综合维修集成管理模式。管、检、修高度集中, 均由基础设施综合维修基地负责, 并建立数据中心, 承担监测养护维修数据的存储、处理。铁路总公司下设基础设施检测中心, 可调取综合维修数据, 并对这些数据进行统计、分析和汇总, 同时负责综合检测车等基础检测设备的维修技术支持、引进和研发。

方案2:管理、维修合一, 检测、维修分开。把检测工作独立出来, 综合维修基地不设检测机构, 只承担所辖区域的基础设施管理和综合维修, 数据中心的作用在于检测数据的接收、处理及应用。铁路总公司下设综合检测中心, 承担线路设施的检测任务。铁路总公司检测中心负责对检测数据的集中存储、分析处理和结果发布, 负责检测标准的制定、线路设备的状态评价、检测计划的审核、检测设备的统一运用、管理和调配。

方案3:综合维修基地“管、检、修”合一, 铁路总公司监督检测。在综合维修基地内设立检修机构并配备综合检测列车, 承担所辖区域的综合检测和维修任务。铁路总公司组建高速铁路基础设施检测中心, 配备综合检测车, 对高速铁路线路设备进行综合监督检测, 实现对高速铁路基础检测和状态监控。

方案4:管理、检测、维修分离。形成3个独立的部门:基础设施综合检测中心、高速铁路公司和综合维修基地。基础设施综合检测中心负责线路设施的综合检测工作, 并负责检测数据的分析、维护和管理, 负责大型设备的运用、管理与维修, 同时制定相关的检测标准;高速铁路公司则根据运营的需要, 制定相关的大修设计。经铁路总公司审定后, 与综合维修基地签订除大修计划以外的日常养护维修技术管理合同;综合检修基地按照与高速铁路公司签订的固定设备技术管理和维修合同完成对所辖范围内的设施设备的技术状态维护, 编制除大修以外的维修计划, 组织日常维修、养护施工, 并组织检查验收, 负责大修外包作业的发包和管理。其维修模式如图1所示。

2.2 我国高速铁路工务检-养-修作业组织方式

在2006年以后, 随着高速铁路的发展, 既有线铁路“修、养”分开的作业组织方式不能适应高速铁路舒适性的要求, 提出“检、养、修”分离, 强调综合检测在养修作业中的重要性;同时, 高速铁路行车因密度大, 发车间隔小, 若继续采用“列车间隔修理法”进行线路的养护维修, 易引发行车事故;因为发车间隔小, 维修时间短, 降低养护维修质量, 所以高速铁路的线路养护维修作业设立在“天窗”点完成。

2007年, 我国铁路总公司成立了北京市、上海市、武汉市和广州市4个客运专线综合维修中心筹备组, 但因诸多因素, 2008年4月, 调整为基础设施维修基地, 并划归到北京市、上海市、武汉市、广州市4个铁路局管辖。

在这种模式下, 线路检查采用综合检测的方式, 即采用轨检车、车载添乘仪动态检查和人工步行检查为主的静态检查相结合的方式;养护则采用手提式内燃捣镐、小型液压捣固机等小型机械完成;维修采用综合维修的方式, 即在维修天窗内, 采用中大型捣固机完成线路的综合维修。

2.3 我国高速铁路工务养护维修信息系统

针对轨道状态分析和养护维修管理辅助决策需要研发维修信息系统, 如:国家铁路总公司基础设施检测中心组织研发的“轨道基础设施动态监测管理信息系统”;国家铁路总公司信息技术中心和北交大联合研发的“工务安全生产管理信息系统”;哈尔滨市铁路局研发的“铁路轨道养护维修辅助决策系统”;同济大学、广铁集团联合研发的“广深铁路养护维修计划计算机管理系统”;兰州铁路局研发的“工务段生产调度指挥系统”;南昌市铁路局研发的“南昌铁路局工务线路动态监测分析系统”等。

3 我国高速铁路工务维修管理模式的发展趋势

3.1 管理体制

我国高速铁路采取的4种管理体制的优缺点比较, 如表1所示。

通过对我国既有线铁路采取的“集管、检、修于一身, 分专业维修”的维修管理体制存在的问题和综合维修管理方案的比较分析, 满足高速铁路高质量、高标准的维修要求, 保证高速列车高速、平稳、安全地运行的管理系统, 就应该逐步完善高速铁路综合维修基地的建设, 完成以维修成本、维修质量、天窗时间为目标, 工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修分离的综合维修集成管理体系”的构建。

3.2 作业组织方式

通过对不同时期我国所采取的线路维修工作组织方式的比较, 可看出检-养-修分离式较适合高速铁路线路养护维修需要。但是目前我国高速铁路采用属地化和委托铁路局管理模式, 在机构的设置上与既有线保持一致, 没有根本区别。随着铁路技术装备水平的提高及综合维修基地的完善, 我国高速铁路工务养护维修作业组织方式的发展方向:

1) 完善综合维修基地和检测中心的建设, 实现高速铁路检-养-修分离的作业组织方式。高速铁路基础设施维修基地与相关的高速铁路公司签订维修合同, 同时与铁路局和检测机构签订相关多方协议。高速铁路公司向维修基地和检测中心支付检测、维修费用, 维修基地和检测中心对管辖范围内的基础设施的技术状态进行养护维修和检测工作, 保证高速列车的安全平稳、高密度运行。

2) 整合企业内外优质资源, 开展维修业务外包。高速铁路维修企业若继续采用“纵向一体化”模式包揽各项资源和业务, 必然会增加成本。为此, 对资产专用性弱, 且外部市场具有专业实力较强企业的基础设施维修可采取业务外包的方式, 例如, 中铁电气化局承揽牵引供电系统, 中铁通号集团承接信号系统。

3) 对养护维修组织过程, 引入“三全”质量管理模式:全方位质量管理、全过程质量管理和全员参与, 全面提高高速铁路设施维修效率;并加强整个作业流程的各部门的计划、审核、组织、协调, 保证维修养护工作的质量。

4) 推广“状态修”和“天窗修”两种维修方式。发达国家的经验表明, 根据区段轨道的不平顺评价指标判断轨道的质量状态, 在轨道技师状态恶化情况不严重前采取适当的维修措施, 有利于线路轨道保持良好的状态, 且可使维修的力量和费用使用更合理。采用“天窗修”的方式, 更有利于行车和作业人员的安全, 减少维修成本。

5) 提高设计施工质量, 降低日常养护维修成本。

3.3 信息系统

信息系统建设结合我国高速铁路的运营特点, 以综合检测设备 (如轨检车、车载添乘仪等) 为基础建立综合数据平台, 充分利用地理信息系统技术, 以轨道状态分析为核心, 对检测数据和历史数据进行对比分析, 找出轨道线路所处状态及变化发展趋势, 建立高速铁路养护维修信息系统, 辅助制定各类维修计划, 为运输安全和轨道线路的日常维护提供有力支持。

4 结束语

铁路工务设备是行车的基础, 为了保持线路设备的完整, 使列车能高速、安全平稳和不间断地运行, 同时尽量延长设备的使用寿命, 工务部门必须对线路的技术状态进行检测、养护和维修。为实现高速铁路高速度、高密度、高可靠性地运行, 工务部门应对线路的养护维修模式进行改革, 建立以信息系统为载体, 维修成本、维修质量、天窗时间为目标, “工务、电务、供电”三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系。

摘要：介绍国外发达国家高速铁路工务养护维修经验, 分析我国现行的高速铁路工务维修模式, 从宏观层面对高速铁路工务的维修管理体制建设和微观层面工务的检测、养护、维修作业组织方式建设和工务的养护维修信息系统建设等方面进行综述。通过对不同的组织模式分析对比, 提出我国未来高速铁路工务维修管理应进一步向工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系发展。

关键词：高速铁路,工务,综合维修,信息系统

参考文献

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我国铁路管理 篇2

1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分； 2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分； 3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”；

4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆； 5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆； 6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天；

(1981年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆铁路上大渡河的一条支流突发大型泥石流，这条支流上的两孔桥梁连同桥墩一道被折断。深夜，一辆列车向前飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，在接近洞口20米，离断桥70米时，司机在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，这是中国铁路史上空前惨烈的事故。)7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分； 8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分； 9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤； 10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人； 11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时； 12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆； 13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆； 14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆； 15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人； 16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务；

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作者：曲折全枉则直 时间：2011-07-25 02:05:00

接上文

________________________________________________________ 17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生； 18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆； 19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤；

20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤； 21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分； 22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次可列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分； 23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡；

24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时； 24、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失 25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分； 26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故； 27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆

28.2005年7月31日19时52分，由西安开往长春的Ｋ127次旅客列车行至长大线新城子——新台子间，因电缆盒被盗，造成信号机非正常显示，担任Ｋ127次旅客列车牵引任务的机车乘务员未及时采取停车措施，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾，中断长大线行车。另据铁道部最新核实，此次事故造成5名旅客死亡，30名旅客受伤。29、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.30、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。31、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。32、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成71人死亡416人受伤。

33.2009年7月27日凌晨4点22分焦柳线广西境内古砦至寨隆间，因连日持续强降雨造成山体崩塌掩埋线路，1473次列车机车及机后一至四位车辆脱轨。4名旅客死亡，50余名旅客受伤，焦柳线中断行车。

我国铁路管理 篇3

作为世界遗产的一个重要组成部分，铁路遗产保护近年来引起了学术界的广泛关注。虽然国外对其进行了一定的理论研究，但仍有许多不足之处。而在国内，目前的研究大多停留在技术层面，将其上升到世界遗产层面并从文化价值角度加以研究论述的并不多见。本文试图通过对世界铁路遗产发展历程及其价值特征的分析，给出其对我国铁路遗产保护工作的启示。

一、世界铁路遗产概述

1.世界遗产与铁路遗产的定义

1972年，联合国教科文组织在巴黎通过了《保护世界文化和自然遗产公约》(Convention Concerning the Protection of the World Cultural and Natural Heritage，简称《世界遗产公约》)，并成立了世界遗产委员会。此后虽经过多次补充修改，但此公约一直作为联合国教科文组织、世界遗产委员会50年来进行世界遗产保护与评估工作的操作指南和价值标准。《世界遗产公约》在“文化和自然遗产的定义”中将文物、建筑群、遗址列为世界文化遗产。［1］

作为文化遗产的重要分支，铁路遗产隶属于文化遗产中的工业遗产。在2003年国际工业遗产保护联合会(TICCIH)制定的《下塔吉尔宪章》(The Nizhny Tagil Charter for the Industrial Heritage)中，对于工业遗产的概念给予了明确的定义:工业遗产包括工业文化的遗存，具有历史的、技术的、社会的、建筑的或科学的价值。这些“工业文化的遗存”包括建筑群与机器，车间，工场和工厂，矿山与处理及提炼遗址，货栈与仓库，能源产生、输送与使用的遗址，交通及所有其基础，以及用于有关工业社会活动(诸如居住、宗教信仰或教育)的遗址。［2］我们现在能看到的铁路遗产基本上都具有上述工业遗产的特征。而且，铁路是人类工业文明时代重要的交通设施，铁路工程构筑物、铁路文化环境、经典铁路线路等遗产完全符合工业遗产的基本属性。

然而，直至今日，学界尚未对铁路遗产进行充分的研究，甚至对于什么是铁路遗产还没有形成一个比较明确的定义。在笔者看来，铁路遗产除了要拥有文化遗产所必备的普遍价值之外，还应具有如下特点:第一，技术方面有独特的创新;第二，在铁路发展历史中扮演过重要角色;第三，对于当时某一区域的文化、建筑、规划、景观设计有过巨大影响;第四，其本身是铁路建筑中的优秀典范。

此外，必须注意的是铁路遗产并不单指铁路线或牵引火车(机车)本身，它还包括铁路沿线的车站、山峦、村镇、文化景观等，是一个更加宽泛的概念。这一点在世界遗产委员会对于近年来铁路遗产的审批中表现得越来越明显。总而言之，铁路遗产是指在铁路历史发展进程中有着重要地位，对于当时某一区域的文化、建筑、设计规划有着巨大影响且具有独特创新价值的铁路经典范例，具体包括铁路线、机车、沿线的车站、地理环境面貌、村镇城市和文化景观等。

2.铁路的发展历史及其成为世界遗产的历程

铁路作为人类文明进步的产物，对世界经济的发展做出了巨大贡献，也在很大程度上改变了我们的生活方式，成了人类社会的一个重要组成部分。纵观其发展历史，从牵引动力的角度来看，铁路的发展可以分为3个阶段。

(1)蒸汽时代(19世纪初—1930年代)。19世纪初，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施——英国斯托克顿－达灵顿的铁路正式通车，其所用列车被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引、在铁路上行驶的旅客列车。在此之后火车经历了长达近百年的蒸汽时代。铁路经历了从无到有、逐步建立整体系统的发展过程。在这个发展过程当中，铁路设计者们绞尽脑汁克服当时地理条件的限制，为我们留下了许多具有创造性的铁路建筑。很多蒸汽时代的铁路最大程度上保留了其发展初期的历史原貌。入选世界遗产名录的赛默灵铁路、印度高山铁路、雷塔恩铁路都是这个时代最著名的铁路建筑。始建于1848年的奥地利赛默灵铁路是世界上第一条高山铁路，是人类征服自然的伟大象征，至今仍穿越于阿尔卑斯山群山之中。［3］而作为世界上铁路遗产数量最多的国家，印度的铁路遗产项目“印度高山铁路”以项目扩展的方式拥有3条蒸汽时代的经典铁路:以弯道最多、速度最慢而出名的大吉岭喜马拉雅铁路;以齿轮轨道而著称的尼尔吉里铁路;建成于19世纪中叶的卡尔卡西姆拉铁路。［4］作为时至今日仍穿越阿尔卑斯群山且海拔最高的铁路，建成于19世纪初期的意大利与瑞士共有的阿尔布拉－伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路因其巨大的历史遗产价值获得了世界遗产委员会的青睐。［5］

(2)内燃与电气时代(1930—1960年代)。蒸汽机的牵引力有限、环境污染大、劳动强度高等问题阻碍了铁路的进一步发展，人们逐渐把铁路发展的目光投向内燃机和电气化。早在19世纪晚期，德国西门子公司就开始研发设计电气化铁路，在柏林建成了第一条长约600 m的电气化铁路，自此拉开了铁路向电气化发展的序幕。虽然电力机车拥有较高的速度和强大的牵引力，但其高昂的成本和较高的技术要求使其无法像当初研发者想象的那样完全垄断铁路系统，反而为内燃机的迅速崛起埋下了伏笔。20世纪初，美国通用电气公司组装了一辆内燃机车，用内燃机带动发电机，再通过发电机带动电动机，推动机车前进。此后随着柴油机问世和性能技术的迅速提高，加之石油价格相对低廉，内燃机车技术迅速走向成熟。总体而言，相对于蒸汽时代，这一时段的铁路不但大幅度提高了运力，而且减少了能源消耗和污染，从而降低了运营成本，使铁路真正成为了这一时期世界经济发展的主动脉。

(3)高速时代(1970年代至今)。1960年代中期，日本建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线。该线路从东京始发，途径名古屋、京都到达大阪，旅程的时间由原先的6.5个小时缩短到了3个小时，运行时速达到了210 km/h。［6］至此，世界铁路的发展开始进入高速时代。法国与德国的高速铁路也取得了重大进展。法国在1981年修建了第一条高速铁路TGV(Train a Grande Vitesse)，连接巴黎与里昂。德国则通过自主研发的高速技术研制了ICE车组，在1987年建成了汉诺威－维尔茨堡高速铁路。在日、法、德三国的引领下，全世界掀起了一轮建设高速铁路的浪潮，我国也在2006年建成了自己的第一条高速铁路——遂渝铁路，并在之后的短短几年内用惊人的发展速度取得了令世人瞩目的成就。总体而言，铁路进入高速时代后，不仅缩短了运乘时间，对沿线地区的经济发展也起到了巨大的推动作用和均衡作用，促进了沿线城市的发展与国土开发，它用更低的能源消耗和更少的环境污染推动了人类社会的进一步发展。

通过对铁路历史的概述与分析可以发现，铁路的发展与人类文明的进程息息相关，它从设计到建设再到运行，无不体现出当时社会的科技水平，同时也承载着建设者和使用者的思想理念与文明特征。铁路见证了人类进入现代化社会的整个过程，它的遗存是人类文明发展的重要证据。正是因为铁路具有这么重要的历史文化价值，联合国教科文组织和世界遗产委员会才将其作为重要的遗产项目载入世界遗产名录。

二、世界铁路遗产的价值特征

自1998年第一条世界铁路遗产正式公布至今，已有3个项目的5条铁路被列入世界遗产名录，铁路遗产本身的价值特征也越来越得到大众的认可。这些入选世界遗产名录的铁路遗产项目都具有非常突出的文化价值特征，对我国铁路遗产申报有一定借鉴意义，值得我们认真加以剖析。

1.共有价值特征

(1)突出普遍性。作为入选世界遗产的必要条件，铁路遗产都必须拥有突出的普遍价值。从定义上来看，突出的普遍价值是指遗产“具有罕见的文化和自然价值，它超越了国家界限，对全人类的现在和未来均具有普遍的重要意义”。从前述3个入选世界铁路遗产的项目来看，它们都具有以下两点普遍价值特征:第一，在一段时期内或世界某一文化区域内，对建筑、技术、古迹艺术、城镇规划或景观设计的发展产生过重大影响。第二，是一种建筑、建筑整体、技术整体及景观的杰出范例，代表了历史上一个(或几个)重要阶段。

(2)独特创新性。仔细研究上述3个铁路遗产项目不难发现:这5条铁路尽管都是高山铁路，但都有着自己的特色。可以说每一条铁路都是在某一领域有着独一无二的地位，或者在某一技术方面有着独特的创新。

(3)传承保护性。无论是赛默灵铁路还是印度高山铁路或者是意大利与瑞士共有的阿尔布拉－伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路，它们都在经历了百余年的洗礼后被完好地保存了下来。更难能可贵的是它们至今仍作为正常线路在运行着。正是这种“活化石”的特性奠定了它们在铁路发展历史中的特殊地位。毫无疑问，它们在这么多年的使用过程中势必会有磨损与修复，但这并不影响遗产本身的真实性，因为作为工业时代的表征之一，铁路本身就是一种运输工具，是一种消耗品，但在不断的消耗过程中，如果对其最核心的价值特色有着良好的、不间断的传承，那么它作为遗产的价值就不会有所贬值，只会随着时光的流逝而不断升值。反之，如果一条铁路即使本身具有很好的普遍价值却没有被传承下来，只是作为一段遗产被保留，也不能被列为世界铁路遗产。

(4)区域影响性。铁路作为一种连接与传播的工具，会对其沿途区域的经济社会发展带来巨大的影响。这5条线路的铁路遗产对其各自辐射区域的影响就是这样。它们不但对于当地区域内的建筑、技术、古迹艺术、城镇规划或景观设计的发展产生过重大影响，并且对经济发展和社会进步都起到了巨大的推动作用。这种对经济社会的影响不但会在很大程度上改变当地人的生活，也在某种程度上加速了当地的文化进程。因此我们在评价一条铁路是否应该作为世界遗产时，必须把其对当地区域经济和社会的影响考虑进去。

2.独有价值特征

前述3个铁路遗产项目不仅在很多层面都有着共有的价值特征，同时还具有很多独有的价值特征。

(1)赛默灵铁路。赛默灵铁路的独有价值特征在于其建设时间早，是世界第一条高山铁路，并在建设之中独创了高架桥这一被后世沿用至今的技术。

(2)印度高山铁路。印度高山铁路项目包括3条铁路，其独有价值体现为:首先它们采用了项目扩展的申遗方式，以资源整合的方式将其进行合作包装成为一个整体，加强了铁路遗产的整体价值。其次它们都是高山窄轨铁路，在建设过程中克服了自然环境造成的巨大障碍。其技术创新在于:大吉岭喜马拉雅铁路首先采用了人字形和马蹄形的线路设计理念;尼尔吉里铁路在建设时采用的齿轮轨道技术也享誉全球;卡尔卡西姆铁路的桥梁与隧道在当时的铁路建设领域占有重要地位。

(3)阿尔布拉－伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路。真正让雷塔恩铁路闻名世界的就是它那段在瑞士境内的石砌螺旋攀升式高架桥——以最大高达70‰的坡度在12 km的路段内持续攀升约700 m。这段石砌螺旋攀升式高架桥在当时的铁路建筑界可以说绝无仅有，也成为了雷塔恩铁路的一个重要象征性符号。

此外，雷塔恩铁路的另一重要的价值特征就是提出了文化景观的概念。在此之前，无论是赛默灵铁路或是印度高山铁路都把遗产申报的重点放在铁路建筑本身，而雷塔恩铁路则将文化景观这一因素添加进了铁路遗产概念。这样在很大程度上将铁路遗产包含的内容进行了新一轮的扩充，将关注的重点由固态化的文化遗产扩展到动态化的文化遗产，从而为之后的铁路遗产申请提供了一个新思路。

三、世界铁路遗产价值评估对我国铁路遗产保护之启示

世界铁路遗产作为一个新兴的世界遗产类型起步较晚，但是发展迅速。世界各国逐渐发现铁路作为世界遗产在历史、艺术、政治、经济、科学技术等方面具有重大价值，纷纷开展对国内铁路遗产的保护工作，将其作为国家遗产保护与研究的重点。近些年来我国政府也开展了一系列铁路遗产保护工作，从国务院颁布的全国重点文物保护单位名单中可以发现，政府对铁路遗产保护的重视程度在一步步增强。在我国前四批全国重点文物保护单位名单中还没有涉及铁路遗产保护，但在2001年的第五批名单里我们第一次发现了铁路遗产，在2006年颁布的第六批全国重点文物保护单位名单里又有3项涉及铁路遗产的文物位列其中(见表1)［7－8］。此外，我国还在2003年建成了第一座向公众开放的以征集、保护、研究、教育、欣赏为目的，传播并展示铁路文化的国家级博物馆——中国铁道博物馆，它的成立标志着我国有了专门保护铁路文化遗产的机构。在此之后，我国又在昆明、上海、沈阳、哈尔滨等地相继建立了一系列铁路保护博物馆和专题馆。［4］

表1 第五批、第六批全国重点文物保护名单中涉及的铁路遗产

通过一系列的努力，我国铁路遗产保护工作取得了一定的成就，但其总体保护状况仍不容乐观。以河南省的许昌小铁路为例，这段始建于1966年、全国(国境内)最长的窄轨铁路已进入拆迁倒计时，奔跑了近半个世纪的小火车将成为记忆。许昌小铁路西起著名的钧瓷产地禹州，途经许昌、鄢陵、扶沟、太康、淮阳至东部终点郸城，另有淮阳至周口支线和韩岗矿区4条支线，全长370 km。相比于京广铁路等准轨铁路1 435 mm的轨距，许昌小铁路的轨距仅有762 mm，被当地人民亲切地称为小铁路。在20世纪六七十年代，由于优越的地理位置，许昌小铁路曾经作为豫中贯穿东西的重要生命线而名噪一时，最辉煌的时候，许昌站内8股车道繁忙不休。但随着时光的流逝，许昌小铁路也因为公路交通的发展和铁路管理决策等原因而慢慢衰落。尽管许昌小铁路仍保留了当年建设时的原貌(其原有蒸汽车头据说在1990年代被卖掉换为内燃车头)，承载着中国人20世纪六七十年代的独有记忆，其极具特色的慢速窄轨铁路也吸引了众多国内外游客，但当地政府和铁道部门仍以年久失修、设备老化、安全隐患突出以及为了更好更快地发展经济等为由，决定将其拆除。

总的来说，我国铁路遗产保护仍存在很多问题，应当引起政府有关部门的重视。通过对比世界铁路遗产拥有国和英、德、法等国的铁路遗产保护经验，结合现有铁路遗产保护研究成果，我国铁路遗产的保护应注意如下问题。

1.正确处理铁路遗产保护与经济社会发展的关系

关于文化遗产问题，最重要的就是如何平衡保护与发展的问题，铁路遗产亦如此。我国目前的铁路遗产多被当地政府认为阻碍了地方经济的发展而被拆除，未拆除的也多处于保护缺失状态，如陇海线东部的徐州铜山机车厂、兴隆火车站、连云港老火车站，粤汉铁路的徐家棚车站(武昌北站)以及许昌窄轨小铁路等。对此，我们应该明确一点，遗产的保护不应该为经济社会的发展让路;相反，经济社会的发展应该更好地为遗产保护保驾护航。诚然，经济社会的发展是为了改善和提高人们的生活水平，但经济建设说到底是为了更好地为“两个文明”建设服务。遗产是先人遗留下来的宝贵财富，具有濒危性、不可复制性等特性，它们是重要的历史见证和民族精神的象征，我们切不可因为追求物质而丢失了内心精神的依托。

其次，通过对比世界铁路遗产项目的拥有国和英、日、德、法等国对于铁路遗产的保护经验，我们发现这些国家在遗产保护与经济利益之间无不是做出了倾向于遗产保护的选择。以印度的高山铁路项目为例，位于印度季风区的大吉岭喜马拉雅铁路在每年夏季都会遭受大雨带来的灾害，路基被大雨冲刷淘空的险情不断发生。为了维持营运，沿途许多路线常常在灾后改道。1934年，比哈尔地区发生大地震，该铁路也受到严重破坏，但很快就修复了。1948年，印度政府购买下大吉岭喜马拉雅铁路，收归国有，并成立了一个专门的机构负责管理。尽管该铁路每年都有高达上千万卢比的亏损，但印度政府仍坚持该线路的日常保护和正常运行，以保护这一重要的文化遗产。

2.建立完善的保护机制，制订科学的保护规划

目前我国进入了一个大发展、大建设、大开发的时期，全国上下大兴土木，其中公路的建设、铁路线路的重新规划、城镇的高速扩张等，都给我国铁路遗产及其周边环境的保护带来了很大压力。铁路遗产保护工作是一个系统工程，需要完善有效的保护机制和科学合理的规划。我们要在文化遗产保护意识宣传、中国铁路遗产的信息搜集整理、制定行之有效的具体保护方案、申请保护资金、合理地开发利用资源等方面统一规划。

“铁路先驱”英国拥有数量众多的铁路遗产，在保护方面非常注重科学管理，建立了一套完善的保护机制。仅约克国家铁路博物馆就拥有近十万件铁路文化藏品，几乎涵盖了英国铁路所涉及的方方面面，而且保存完好，部分实现了“动态保存”。更重要的是，随着铁道文明的不断进步，铁路文化藏品不停地充实进来，其在注重收集保护传统铁路文化遗产的同时，也重视对当代铁路实物的收集和保护，并为实现藏品国际化、多元化不断努力。另外，其国土上拥有十多处铁道保存设施，堪称欧洲第一。［9］其完善的保护机制和合理的保护规划都值得我国学习和借鉴。

3.加强区域间合作

我国的铁路遗产分布广泛，从天寒地冻的满洲里铁路到西南亚热带地区与越南连接的滇越铁路，无不独具特色，具有巨大的遗产价值。但是由于各地区独立宣传，各自为政，缺乏行之有效的合作机制，在无形中就浪费了财力物力，不利于铁路遗产的整体保护，减弱了中国铁路遗产在世界上的影响。相较于世界铁路遗产的其他拥有国，印度在铁路遗产保护方面是一个很好的榜样。印度的世界铁路遗产项目采用合作申报、整合包装，形成了自己的独特品牌价值——印度高山铁路，从而增强了遗产的综合价值。我国在开展铁路遗产保护工作的过程中也应注意加强区域间的合作，合理整合资源，以提高遗产的价值内涵，形成具有中国特色的铁路遗产品牌。

4.确定铁路遗产资源开发方案，落实专项保护资金

我国的铁路遗产保护由于缺少行之有效的资源开发方案，无法得到当地政府足够的重视，从而缺少资金方面的支持，这在很大程度上降低了遗产在国内外的影响力，且由于鲜有人问津而缺少生命延续性。以同是窄轨铁路的滇越窄轨铁路为例，我国的滇越窄轨小铁路虽然在建造时间、技术层面、历史文化价值方面并不逊色于印度大吉岭喜马拉雅铁路，但其国际影响力远逊于对方，原因就在于印度大吉岭喜马拉雅铁路通过成熟的资源开发规划保持着旺盛的生命力。作为印度著名的旅游景点之一，大吉岭喜马拉雅铁路沿途丛林密布、茶园处处的高山风景，一直为游客津津乐道。在开发现有旅游资源的基础上，该线路也利用现代化技术努力实现贴心服务，如电脑预定车票等。该铁路以其日益扩大的全球影响力，成为了印度旅游业一张靓丽的名片，其遗产价值在全球范围内得到广泛认可，为申遗成功加了不少分。

随着我国铁路改革进程的加速，国家将大量的资金注入铁路的高速化建设之中，这在无形中缩减了本属于铁路遗产保护方面的资金，使得很多具有很高遗产价值的铁路文物被分解拍卖。此外，由于缺少保护资金，相关人员的工资待遇低下，很多旧线路得不到及时的维护修理，走上了一条“老化—维护缺失—更老化—安全隐患—被废弃”的不归之路。政府部门应设立相关的专项保护资金，引导当地政府企业合理利用现有的铁路遗产资源，在保护的基础上进行市场开发，以解决一部分资金问题。

5.利用自身优势申报世界遗产项目

在开展铁路遗产保护工作中，如何将其申请为世界遗产项目是非常重要的一环，如果能够成功申遗，不但有利于更好地开展保护工作，也将提升该遗产的国内外影响力，从而利用全球的资源对其进行保护。根据现有世界遗产中铁路遗产申报成功的经验，从价值特征来讲铁路遗产应具备突出普遍性、独特创新性、传承保护性和区域影响性等特点;具体说，应符合“在铁路历史发展进程中有着重要地位，对于当时某一区域的文化、建筑、设计规划有着巨大影响且具有独特创新价值的铁路经典范例。其具体包括铁路线、火车、沿线的车站、地理环境面貌、村镇城市和文化景观”。我国在进行铁路遗产保护和申遗工作中，亦应注重研究铁路沿线的环境和沿线城市及文化景观，把文化景观纳入保护和申报范围。此外，我国在铁路遗产的申报中应突出展示自己的特色。我国铁路遗产相比于世界各国，确实拥有一些独特的价值特色:第一，近代中国铁路遗产很多带有半殖民地半封建的烙印;第二，中国铁路遗产在当时艰苦的条件下为克服种种施工中的困难所付出的代价无比巨大，如京张铁路;第三，中国的一些铁路遗产对于中国的历史发展走向起到了重要的推动作用，如川汉铁路等。

赛默灵铁路等3项铁路遗产项目成功列入世界遗产名录，说明了世界对铁路工程在人类文明史上特殊地位的肯定，也为我国工业文化遗产保护工作提供了很好的范例。与世界发达国家相比，我国铁路遗产的保护工作还存在较大差距，许多珍贵的铁路遗产还没有被社会所认识，当然也就不能得到很好的保护和利用。对赛默灵铁路等3项现有铁路遗产项目进行深入研究和剖析，有助于我们更深刻地理解铁路遗产的文化价值、更有效地开展铁路遗产保护工作，从而把我国文化遗产保护工作推向一个新阶段。

［1］ 保护世界文化与自然遗产的政府间委员会世界遗产中心.实施保护世界文化与自然遗产公约的操作指南［S］.巴黎:世界遗产中心，2007.

［2］ 阙维民.国际工业遗产的保护与管理［J］.北京大学学报:自然科学版，2007(4):523.

［3］ United Nations Educational，Scientific and Cultural Organization.World Heritage List:Semmering Railway［EB/OL］.(2012－03－15)［2012－04－24］.http://whc.unesco.org/en/list/785.htm.

［4］ United Nations Educational，Scientific and Cultural Organization.World Heritage List:Mountain Railways of India［EB/OL］.(2012－03－15)［2012－04－24］.http://whc.unesco.org/en/list/944.htm.

［5］ United Nations Educational，Scientific and Cultural Organization.World Heritage List:Rhaetia Railway in the Albula/Bernina Landscapes［EB/OL］.(2012－03－15)［2012－04－24］.http://whc.unesco.org/en/list/1276.htm.

［6］ 何尚.世界铁路发展的第三次浪潮［J］.中国报道，2010(12):46.

［7］ 中华人民共和国国务院.国务院关于公布第五批全国重点文物保护单位和与现有全国重点文物保护单位合并项目的通知［EB/OL］.(2001－06－25)［2011－10－05］.http://www.sach.gov.cn/tabid/96/InfoID/23/frtid/96/Default.aspx.

［8］ 中华人民共和国国务院.国务院关于核定并公布第六批全国重点文物保护单位的通知［EB/OL］.(2006－05－25)［2011－11－02］.http://www.sach.gov.cn/tabid/96/InfoID/60/frtid/134/Default.aspx.

我国铁路管理 篇4

一、我国铁路工程物资集中采购供应管理中现存的一些问题

1. 铁路建设相关领导对铁路工程物资集中采购供应管理的重视程度不够

当前, 铁路部门相关领导在对铁路建设进行部署和督察时, 并没有把铁路工程物资集中采购供应管理工作放在主要位置。很多相关领导认为铁路建设整体工作的主要任务就是如何将工程迅速完成, 忽视了铁路工程物资集中采购供应管理工作在药品销售的整体工作运作中所发挥的作用。同时, 在我国, 很多供应商企业规模比较小, 在整体操作和管理上存在着诸多问题, 不能实现互保、互联等相关信任机制。这些无疑制约了铁路工程采购供应的发展。

2. 从业人员的素质问题

由于现在铁路相关部门对于铁路工程物资集中采购供应管理工作的重视程度不够, 体现在相关从业人员的整体素质方面还是比较明显的。目前, 很多从业人员的工作水平存在着问题, 大多数缺乏对采购供应这一行业的法律意识和思想觉悟。一些从业人员在工作过程中, 表现出不够专业或者漫不经心。对于物资采购这一职业的认识比较淡薄, 经常出现工作不到位、不仔细, 不善于与供应商沟通, 进行工作时态度不佳等问题。同时, 一些从业人员不惜利用一切可以利用的方法去获得自身利益, 出现了的以权谋私、收受贿赂等不良事件。

3. 在采购管理和预算管理方面漏洞较多

当下, 我国铁路工程物资集中采购管理和预算管理方面呈现出许多弊端。 (1) 采购规划尚待进一步完善。建设单位和承包单位的物资需求类别比较分散, 对同一类别物资的质量标准要求也不统一, 但目前采购管理中缺乏整体的详细物资需求计划及动态采购清单。建设单位和承包单位编写的采购计划仅包括各种物资需求的总量及简单的时间安排, 造成供货商不断更迭, 且物资内部环节增加, 在仓储停留时间较长, 影响资金有效利用。

4. 激励机制不够完善的问题

由于现阶段铁路建设单位对于供应商的激励机制还没有一套完善的体系, 使得很多物资采购部门进行工作时, 没有一套严格的激励机制进行激励, 致使工作质量不高。采购部门对供应商的产品品牌、促销方法、销售渠道、开拓新市场、发掘新客户等软性指标方面没有相应的细则进行激励, 经常出现承包单位对从事新市场开拓、新产品销售、销售网络的拓展和维护的积极性不高现象, 极大地影响了物资采购工作的顺利进行。

二、我国铁路工程物资集中采购供应管理的改进方法

1. 提高铁路部门相关领导对于铁路工程物资集中采购供应管理工作的思想意识

做好物资采购管理的第一步就是要先提高相关领导相关领导干部对于物资采购管理的思想意识。因为只有当这一管理体系被重视, 才能制定一些行之有效的行业法规和操作标准, 才能积极改进管理理念, 提升管理质量。可以定期组织相关领导干部参加提高铁路工程物资集中采购供应管理工作的相关会议, 领导之间可以积极地交流, 促进对于管理工作的认识。通过组织研修班等方式让领导干部对于物资采购管理工作和提升管理质量高度重视起来, 让其了解物资采购在整个铁路建设工作中所起的重要作用。可以通过组织相关领导干部参加论坛或者研讨会, 让领导干部注意到一个优质的物资采购团队, 可以大大的提升铁路建设工作的质量, 降低建设成本, 提高铁路工程建设投资效益。

2. 提高物资采购从业人员的业务水平

在对于铁路工程物资集中采购供应管理工作质量的改进过程中, 加强物资采购人员的素质是必要的。在这一方面, 以下几点应该对提高物资采购人员的素质起到积极的推动作用。首先, 可以适当增加从业人员的人数。人数的增加势必会使得工作任务分摊的更少, 以便能够减轻物资采购人员的工作压力和负担。其次, 人数的增加仅仅是一方面, 人员整体素质的提高才是质量提升的重中之重。要优先录用具有相关专业和工作经验的优秀人才, 在上岗前对从业人员要进行相关业务技能的培训, 并定期对其进行考核。可以让从业人员每周撰写工作报告, 每月进行工作总结, 并鼓励从业人员发表职业相关的论文。企业可以通过严格的奖惩办法, 鼓励从业人员提高自身的职业技能和业务水平, 对那些表现优秀的从业人员要颁发证书和奖金[3]。

3. 制定并完善的激励机制

铁路建设物资采购部门对于承包商和供应商的激励机制的完善, 对于物资采购管理的顺利进行起到了推动作用。相关领导应该重视对于供应商的有效激励机制, 在物资采购工作管理中的重要性, 加大投入力度[5]。物资采购部门通过对供应商的检查、考核, 对其服务政府采购的整体情况应有一个基本了解和掌握, 根据这个综合考核, 可以把同类物资供应商进行打分分类, 凡名列前茅的给予奖励。奖励的具体办法可以是:一是进行通报表扬;二是享受下一次同类物资采购的免投标权, 直接定为定点供应商;三是享有签订合同优先权。

参考文献

[1]曾家洪.铁路物资企业开展现代物流服务的相关问题研究[J].物流科技, 2007 (10) :82.

[2]向晋乾, 黄培清, 李杰.定期订货策略下企业集团集中采购的最优订货模型[J].上海交通大学学报, 2005, 22 (3) :30307.

我国铁路运输的特点 篇5

1、铁路运输的准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响（除特大的台风及霜雪天气，可举例说明），一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。（但是实际操作过程中都是延迟的）

2、运行速度快。平均车速排第二，时速一般在80~120公里左右，2004年8月零时提速，提速区最高速度可达160km/h,第六次提速后速度可达200km/h，国外高速铁路已经超过300km/h。

3、牵引力大，运输能力强。铁路运输采用大功率机车牵引列车运行，不同类型的机车的最大牵引重量可达几千吨甚至上万吨，可以承担长距离，大运输量的运输任务，一般每列客车可载1800人左右，铁路一列货物列车一般能运送3000～5000t货物，远远高于航空运输。（航空运输和汽车运输一般能运送多少）

4、铁路运输成本较低，能耗低。铁路运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是汽车运输的二十分之一。

5、环境污染小。与其它交通运输方式相比较。铁路运输的污染性较低，特别是电气化铁路影响更小。噪声小，且是间断性的；空气尘埃少（与公路运输比较），6、适应性强。依靠现代科学技术，铁路几乎可以在任何需要的地方修建，可以全年全天候运营，受地理和气候条件的限制很少，具有较高连续性和可靠性。可以货运可以客运，可以几乎运送所有不同性质的货物，通用性很强。

7、行驶具有自动控制性。铁路运输具有专用路权，而且列车在行驶上具有高度导向性，因此可以采用列车自动控制方式控制列车运行，以达到车辆自动自动控制方式控制列车运行，以达到车辆自动驾驶的目的。目前先进列车可以通过电脑控制，使列车运行达到全面自动化。（貌似现在没有无人驾驶的列车吧？？？）

8、有效使用土地。铁路运输是以列车为基本运输单元，可以在有限的土地上进行大量的运输，可以节省大量的土地，有效地利用了土地资源。

缺点

1、资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属。铁路投入建设的大都是固定的资产，不可移做它用，固定资产比例较大。据统计我国目前每修建1km铁路，需要投资400万元以上，消耗120t至150t中的钢轨、零部件等金属。

2、货损较高。铁路行驶时振幅比较大，容易造成货物损坏，且中转站较多，货物遗失率较大。据统计，美国铁路运输的货损比例高达3%。（我国的事多少）

3、营运缺乏弹性。缺乏灵活性，不能所货源或客源而改变路线，往往会有空车返回现象，导致营运成本增加。

针对我国铁路工程现状的分析 篇6

我國的道路建设历史悠久。上古时代的皇帝统一中华，发明舟车，开始了我国的道路交通。周朝“周道如砥，其直如矢”表明那时道路的平坦和壮观。秦始皇以“车同轨”与“书同文”列为一统天下之大政，当时以咸阳为中心，有着向各方辐射的道路网。

我国近代道路建设起步较晚。1912年才修筑第一条汽车公路——湖南长沙至湘潭的公路，全长50km。抗日战争时期完成的滇缅公路，长155km，是我国最早建造的采用沥青表面处理鲁米那的公路，也是我国公路机械化施工的开始。到1949年年底，全国公路通车里程仅8万km。

就公路运输业而言，新中国成立后的30年间，尽管我国国民经济发展道路曲折，但公路建设仍基本保持持续增长。到1978年年底，全国公路通车里程达到89万km，平均每年增加约3万km，比新中国成立之初增长了10倍；但我国的程式化水平甚低，城市道路的建设发展缓慢。早在第二次世界大战后，就首先在几个发达国家迅速地发展起来。

改革开放之后，随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。国家在基础建设资金的大规模连续投入之后，公路基础设施显著改善， 公路路网也更加合理。2007年完成了公路投资6489.91亿元， 其中高速公路5.39万公里、一级公路5.01万公里、二级公路27.64万公里、三级公路36.39万公里、四级公路179.10万公里、等外公路104.83万公里。全年新、改建农村公路42.3万公里总里程达313.44万公里。乡镇通公路率达98.54﹪， 村通公路率达88.15﹪。基本上形成了以高速公路为主体的国道主干线。到2011年年底，全国以建成通车的公路总里程达到405.54万km，其中高速公路里程已达到8.5万km，仅次于美国，位于世界第二。当前，城市道路工程已如雨后春笋般迅速在我国各个城市中崛起。

交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动。到了80年代，新交通体系初见端倪，逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。我国最早发明了马车，举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。现代交通工程学在我国的发展是在70年代后期，当时美、日、英、德、加拿大等国的专家先后在我国讲学，介绍了国外交通规划、交通管理、交通控制与交通安全以及国外交通工程的发展方向和管理经验，推动了交通工程学在我国的发展。

目前，我国对公路交通工程设施的研究经过20多年的努力，已经规划管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段。

然而，由于我国公路交通工程设施的研究起步晚，投入的资金和力量有限，因此在高速公路交通安全设施的设计中，不能明确提出有关设施的技术要求和选择原则，对施工中出现的一些缺陷缺乏有效的评价标准，在制作安装上也缺乏严格的规定；在监控系统的设计中，因缺乏统一的标准，造成交通工程设施配置规模和水平的差异，这将导致一条高速公路的不同路段之间，或一个区域内若干条高速公路之间的联网控制变得困难，不能发挥综合交通管理系统的功能；此外，由于交通工程专业交叉，界面划分无标准，会造成衔接上的各种问题，为以后的联网开通带来诸多麻烦。

铁路工程改造的难度极大，这是由于工程建设所涉及的面域广阔，后期改造运用到的设备种类繁多，要求铁路规划人员从多个角度考虑选址问题。设计单位在规划期间未能深入研究铁路的结构特点，导致工程选址方案与实际情况不相符。铁路通信工程选址过程存在的问题表现为：

1.标准方面。工程地址的选址需要考虑多方面的内容，既要符合铁路未来生产运输的要求，还应该注重周围生态环境的保护。实际改造活动中，设计人员偏重于铁路结构的优化调整，更多考虑的是铁路整体运行的便捷性。铁路通信工程在改造期间，通信设施的设置点不合图纸标准，如：基站、直放站等具体位置不明确，随意建设破坏了地面的原始环境。

2.线路方面。路径是铁路通信改造工程的主要内容，其包括站内、站外路径两方面。站内路径选址问题表现在空间区域的规划上，铁路内道路线条设计不合理，现有的地面空间没有得到充分利用，如：铁路运输站点内容的线路规划不当。站外路径选址的弊端主要是工程位置与村庄、公路等相互交叉，这些都会影响到后期通信工程改造的顺利进行。

3.作业方面。根据我国铁路工程改造选址要求的规定，工程选址要符合：接近信号中心，进出线方便。设计单位在工程选址中没有考虑到日后施工的难度系数，所选的地址偏远且运输距离大。这种情况既影响了通信设备的安装设置，也减弱了铁路设备接收数据信号的灵敏度，不利于铁路通信系统功能的正常发挥，降低了列车人员的信号传递效率。

近年来，我国加大了公路建设投资，公路建设飞速发展，高速公路通车总里程已达2万km，接近世界发达国家水平，但在交通安全设施、监控系统、收费系统、公路管理、智能运输系统等方面仍然比较落后，没有跟上公路建设的速度，不能最大限度发挥高速公路的作用。

我国铁路管理 篇7

与其他运输企业相比, 铁路运输企业的主要特点是:

(1) 企业生产能力的表现形式不同。在现行管理体制下的铁路运输企业, 是以铁路、通讯信号设施、车站 (包括直接为运输服务的各生产段) 机车车辆互相配套形成输送能力, 它们构成特定的铁道运输企业的专用固定资产, 全部由铁路运输企业统一管理。

(2) 作为固定资产的铁路, 其更新方式与一般固定资产不同。铁路是在使用过程中进行局部更新和投资。而且这种更新往往是伴随着运量需求的增长和科学技术的进步而逐步进行的。

(3) 铁路的管理层次多而且相当复杂。铁路运输企业所具有的上述特点也就决定了其会计核算的特点: (1) 固定资产核算的特点。铁路运输企业在固定资产投资、更新改造、维护修理的核算以及在划分资本性支出与收益性支出、正确进行投资成本等方面, 具有与其他运输企业不同的特点。 (2) 现金流的流动具有特殊性。由于计划经济体制的历史原因, 铁路企业的现金流是单向流动的, 即“收支两条线”。 (3) 内部往来与清算的特殊性。由于铁路的管理层次多, 上下级之间的资金缴拨、收支清算业务比较频繁与复杂, 因而需要有一套处理上下级往来和内部清算的专门制度。

1 加强铁路财务管理, 提高经营效率

随着市场经济的发展和铁路跨越式发展的全面实施, 特别是实施铁路局直管站段体制改革以后, 铁路企业发展的内外部环境正在发生深刻的变化, 对加强财务管理提出了许多新的课题和要求, 加强企业财务管理的意义显得尤为重要。在新的条件下, 企业财务管理的中心地位更加突出。在铁路企业摆脱计划经济束缚不断走向市场的进程中, 财务管理的内涵、外延和地位正发生着深刻变化。资金的筹集制约着企业的规模, 发展资金的投放决定着企业的发展方向, 潜力资金的耗费关系着企业的生产成本, 竞争能力资金的回收影响企业的偿债信誉, 资金周转资金的分配决定企业的消费、积累及投资、经营等各方利益。财务管理与企业其他管理的关系也日益密切, 渗透于企业运输安全和生产经营的全方位、全过程。企业财务管理的最终目标是要通过科学、合理、有效地使用资金, 使企业获得最大的利润。因此, 追求企业利润最大化, 必须牢固确立财务管理在企业管理中的中心地位。实施铁路跨越式发展, 要加快新线建设和既有线改造, 改善装备水平, 全面提高运输能力要推进主辅分离、辅业改制和生产力布局调整, 进一步提高运输生产效率。这需要筹措、管好、用好大资金, 需要最大限度地挖掘增运增收的潜力, 需要进一步加强资产管理, 推进财务管理和机制创新, 全面提升企业经营管理水平。

2 铁路财务管理中存在的主要问题

2.1 现有的财务机构设置与财务人员素质一定程度上妨碍信息化、知识化理财

我国现有铁路企业财务机构的设置大多数是金字塔型, 底部层次多、效率低下, 缺乏创新和灵活性;财务管理人员的理财观念滞后、理财知识欠缺、理财方法落后。与知识经济时代的要求相去甚远, 严重妨碍了信息化、知识化理财的进程。

2.2 信息化、知识化速度的加快, “知识经济”越显重要性

现代铁路企业实际上是财务资本与知识资本这两种资本及其所有权之间的“复合契约”, 是“利益相关者”的产权合作。

2.3 现有的铁路财务管理理论与内容已不适应知识经济时代的投资决策需要

现今铁路财务管理的理论与内容对专利权、计算机程序管理系统、人才素质、产品创新等无形资产涉及较少, 在现实财务管理活动中, 铁路企业往往低估无形资产价值, 不善于利用无形资产进行资本运营, 也没能很好的进行铁路企业的营销工作。

2.4 铁路企业成本管理意识弊病严重

由于铁路企业是资金的单项流动, 于是铁路企业的各单位就没有了成本意识, 致使上级只重指标, 下级力争上级多拨款, 虚报谎报, 缺乏实事求是的作风, 以至于长期存在铁路企业效益低下, 不能集约化管理。

3 加强铁路财务管理的对策建议

3.1 建设科学有效的基建财务管理制度

针对铁路基建财务管理存在的问题, 建设单位应制定预算管理制度, 加强基建预算管理, 强化预算约束。要明确财务、工程、概算、合同等各专业在预算管理的职责, 使预算管理贯穿于工程建设管理的全过程、全方位。其次应根据年度投资计划, 科学、合理地编制年度资金预算, 在资金总量控制的同时, 按照“保证重点, 兼顾一般”的原则, 安排好月份、季度的资金支出预算, 对支出预算执行情况进行检查, 并根据需要及时调整预算。

3.2 加强项目财务管理和监督工作

项目财务管理和监督工作可从以下几个方面着手。首先是建立健全完善的内部控制制度。建立健全组织机构, 铁路建设单位机构的设置和分工, 应合理解决领导层、各职能部门及各环节之间相互牵制和制约的问题;健全规章制度和明确的职责分工;健全各项规章制度, 如人、财、物等的管理制度, 将各项经济活动划分到具体工作岗位, 按岗位确定任务、职责和权限, 用制度来规范铁路建设项目的各项经济活动和管理工作;完善内部监督和检查机制, 按照制定的各项制度定期和不定期地对建设项目的资金管理、工程进度、工程质量等进行检查, 并对现存的内控制度进行评价, 达到不断完善内部控制制度的目的。其次是规范铁路建设项目会计基础工作, 提高建设项目财务管理工作质量。根据铁路建设项目实际情况, 按照财政部颁布的《会计基础工作规范》和铁道部颁布的《铁路会计基础工作规范》要求, 建立健全各项财务规章制度, 保证铁路建设项目资金监管有章可循, 有法可依, 提高铁路建设项目会计核算质量和财务管理工作水平。

3.3 加强基本建设资金的筹措和管理

铁路基本建设资金来源主要包括中央财政预算内专项资金、铁路建设基金、其他投资方注入的资金、国内银行借款、铁路建设债券、外资借款等, 划分为权益性资金和债务性资金。对于项目权益性资金监督必需按照公司法、国家计委制定的《关于建设项目推行项目资本金制度》的规定, 确认项目资本金筹集的可能和可信度, 以及资本金筹集是否符合国家法律法规, 确认项目资本金能够达到规定的最低限额以上, 以保证建设项目的资产负债比达到合理的水平, 为项目投产后的运营提供良好基础。对于资金的管理, 要结合项目的实际情况, 按照预算管理的要求, 在分析和掌握对项目完工进度、验工计价进度、合同对支付结算约定、投资方资金到位等情况的基础上, 编制建设资金预算, 提高预算的准确性, 并严格履行合同, 禁止超拨或欠拨。财会部门要按照真实的工程量验工计价计算应拨工程款, 对业务部门虚报进度虚假验工的, 应坚决制止, 不能支付资金和计列工程成本, 不能计人投资完成。同时加强项目结余资金、项目保证金的管理, 加强对施工企业资金流向的监控, 及时发现并制止施工企业违规转包、分包现象。保证国家建设资金安全、高效运营。

3.4 建立健全建设项目的财务评价体系

在项目立项、初步可行性研究阶段, 根据国家的现行财税政策和价格体系分析, 计算项目的财务效益和费用, 编制财务报表, 计算评价指标、考察项目盈利能力、偿债能力及外汇平衡等财务状况, 以判断项目的财务可行性。并结合国民经济评价进行综合考虑, 提出投资决策建议。根据不同筹资渠道的特点, 提出策略和合理组合。目前, 我国财务测算分析指标体系主要有投资利润率、投资利税率、借款偿还期、投资回收期、财务内部收益率等, 这些分析指标体系能够满足建设项目财务效益评价的需要, 财务监督就是对财务预测分析进行客观公正和实事求是的评价, 对收益的预测不宜过分乐观, 对项目风险要尽可能预计, 防止人为提高财务收益来达到项目建设的现象发生, 确保国民经济的平稳运行。

3.5 不断提高财务人员的素质

加强基本建设财务管理要在思想上形成基建项目必须要按照特定的程序和规范去办理的概念。通过群策群力的方法来寻求如何加强基本建设财务管理的途径。要搞好项目建设的财务管理, 财务人员不仅要有较高的业务技能和良好的道德品质, 还要有参与项目建设管理的能力, 熟悉项目建设各项程序和主要技术工艺的关键点, 能将财务管理融入项目的各个环节, 为项目建设提供服务, 搞好财务监督与控制, 发挥财务作用, 促进项目建设的顺利进行。建立健全财务主管委派制, 为保障投资者或所有者的利益, 顺利完成项目建设, 防止虚假的财务信息, 有必要由投资者或所有者委派财务主管来加强建设项目的财务管理的财务监督。

摘要：目前铁路企业虽然对财务管理较为重视, 但仍要提高财务管理在企业管理中的作用, 还需要采取有效措施完善财务管理制度, 加强财务管理, 提高企业经济效益。针对铁路企业财务管理存在的问题, 论述了如何加强铁路企业财务管理, 充分发挥财务管理在企业管理中的重要作用, 确保企业能够健康持续地发展。

关键词：铁路企业,财务管理制度

参考文献

[1]陈穗莎.新时期铁路基建财务管理面临的问题及对策[J].企业家天地, 2007, (11) ,

[2]高勇.对铁路基建财务管理的几点思考[J].中国集体经济, 2008, (3) .

我国铁路管理 篇8

1 国外铁路工务维修管理模式

要想促使我国自身的铁路工务维修管理模式得到较好的优化和提升, 首先就应该针对国外一些发达国家的铁路工务维修管理模式有一个较为详细的了解, 进而才能够较好的学以致用, 较好的提升我国自身铁路工务维修管理模式的应用价值。对于国外的一些铁路工务维修管理模式来说, 其应用效果比较理想的主要有法国、日本和德国, 这三个国家在这一方面的经验是比较丰富的, 相对应的铁路工务维修管理水平也是比较高的, 值得进行深入研究。

对于日本的铁路工务维修管理模式来说, 其实主要就是“管、检、修”分离模式, 即针对整个铁路工务维修实施中的管理工作、检查工作以及维修工作进行分离处理, 如此也就能够较好的提升其整体的工务维修效率和水平, 并且在此过程中还可以借助外包的形式来进行处理, 其应用的效果是比较理想的;对于法国和德国的铁路工务维修管理模式来说, 其管理模式还是比较统一的, 主要就是采取的部分分离模式, 这种管理模式不同于日本的完全分离, 其仅仅是针对整个维修管理过程中涉及到的部门内容进行分离, 并且也采取了外包的形式来进行具体的维修实施。从具体的管理方式上来看, 日本存在着三级管理模式和两级管理模式等两种基本的类型, 所谓的三级管理模式主要就是指总局、地区局以及维修段等三个层次的管理, 而二级管理模式则比较简单, 涉及到的管理内容不是特别的繁杂, 操作也更为便捷, 是今后铁路工务维修管理模式的一个重要发展趋势。

2 我国铁路工务维修管理模式

针对当前我国现阶段铁路工务维修过程中存在的管理模式来看, 其类型其实是比较复杂的, 很多管理模式都在现阶段的铁路工务维修中得到了较为广泛的采用, 并且也发挥出了较为理想的作用和价值, 但是随着当前我国铁路系统发展速度的不断加快, 其相对应的管理模式应用缺陷也越来越明显, 各种管理问题的产生也标志着针对现有的铁路工务维修管理模式进行深入研究, 尽可能的优化其相应的管理模式是极为必要的。下面我就简要的针对我国当前比较常见的一些铁路工务维修管理模式进行简要的分析。

2.1“三位一体”的综合管理模式

所谓的“三位一体”主要就是指在铁路工务维修中比较重要的工务、供电以及电务三个方面的专业维修内容, 对于这三个方面的维修相关专业来说, 只有共同配合才能够最大程度上提升整体铁路工务维修工作的效率和水平, 一旦其配合出现了较大问题和故障的话, 必然会对于最终的铁路工务维修工作实施效果产生较大的影响, 因此, 切实针对这三个方面进行有效地控制和灌流也就显得极为关键, 这也就是这种“三位一体”管理模式的由来。具体到实际的铁路工务维修工作的实施过程中来看, 这种“三位一体”管理模式的应用效果还是比较突出的, 尤其是在各方面资源的管理上, 能够最大程度上调度各方面的资源来为铁路工务维修工作服务, 进而也就能够最大程度上提升维修的效率和速度, 在此基础上还能够保障其维修的质量和成本得到较好的控制。

2.2“管、检、修”综合管理模式

从整个铁路工务维修工作实施的全过程来看, 其主要就涉及到了管理、检测和维修等三个环节, 因此, 其相对应的管理要点和内容也就应该围绕着这三个方面来展开, 从这一方面来看, 为了更好地提升其管理的效率和水平, 采用这种“管、检、修”综合管理模式具备着极强的应用价值和效果, 尤其是对于最终维修效率和速度的提升来说, 该管理模式的作用和价值是比较突出的。具体到当前我国现阶段的铁路工务维修实施过程中对于这种“管、检、修”综合管理模式的使用来说, 其存在的具体方式其实也是比较多的, 不仅仅包括对于简单的三个环节管理和控制的综合统一, 还涉及到了在监督控制之下的三者综合, 这种监督控制的参与对于提升其最终的实施效果来说同样意义重大, 值得在今后的管理中进行积极地推广使用, 促使监督控制能够发挥出较强的作用和价值效果。

2.3“管、检、修”分离管理模式

所谓的“管、检、修”分离管理模式其实主要就是指在整个的铁路工务维修管理过程中, 把具体的管理环节、检查环节以及维修施工环节进行有效地分离, 进而也就能够较好的提升其相应的实施效果, 尤其是对于以往较为混乱的管理现状来说, 该模式的使用价值还是比较突出的, 并且随着铁路工务维修管理难度的不断加大, 维修内容的不断增多, 这种“管、检、修”分离管理模式的应用必然也会越来越普遍, 并且在具体的管理过程中还可以通过引入承包单位来进行相应的维修处理, 这也能够提升其最终实施的效率和水平。

3 结语

综上所述, 鉴于铁路工务维修工作的重要性来说, 针对其整个的维修实施过程进行恰当有效的控制和管理也就显得极为必要, 并且还应该重点针对其相应的管理模式进行思考, 针对当前我国铁路工务维修管理的现状来看, 其涉及到的主要管理模式有以下几类:“三位一体”综合管理模式、“管、检、修”综合管理模式以及“管、检、修”分离模式, 其中“管、检、修”分离模式是今后我国铁路工务维修管理模式发展的一个重要趋势。

参考文献

我国铁路管理 篇9

本文在对我国铁路建设工程造价形成的现状进行剖析的基础上, 深入研究铁路建设工程造价的经济属性, 借鉴工程造价计价模式改革的实践经验, 针对铁路建设工程自身技术、经济特点, 提出实现铁路建设工程造价管理的改革方案和必要的配套制度改革措施, 为科学有效地进行投资控制提供理论依据。

2 铁路建设工程造价确定与控制的现状

单位:亿元

表1是“六五”至“九五”期间建设的一部分国家铁路重点建设项目 (包括新建铁路和改扩建铁路建设工程) 的造价控制情况。从表1数据进行初步分析, 有以下特点:

(1) 铁路建设工程的实际建设期超过合理工期导致概算调整幅度增加。比如, 浙赣复线工期达16年之久, 调后概算相当于原概算的241.8%。而新菏线实际工期不到3年, 而且与合理工期接近, 投资没有超过部批概算, 被建设银行总行赞扬为当时全国数百个建设项目中几个投资好的项目之一。

(2) 铁路建设工程的实际建设期比合理工期缩短过多, 也会导致造价上升, 主要是由于工程施工措施费用大幅度上升。如北京西站, 合理工期应为4-5年, 而实际工期只有2.5年, 加上超标建设征地拆迁费用较高, 工程造价由23亿元上升到60亿, 增加160.8%。

(3) 实行项目法人责任制的项目的造价控制效果优于实行工程建设指挥部或投资包干责任制的项目。如“九五”期间建设的芜湖长江大桥, 初步设计概算约30亿, 实际投资27.15亿, 节约9.48%。

(4) 扣除工程造价先天不足存在缺口的因素, 作为运营单位的铁路局主管的项目比铁道部成立的临时的基建项目工程建设指挥部主管的项目的造价控制效果要好。

(5) 从表中所列数据直观分析“六五”至“八五”期间, 原概算与调整概算相比工程造价数据偏差较大。

3 铁路建设工程“失控”或“失真”的原因分析

3.1 基建投资管理体制的影响

目前, 大型铁路建设项目的可行性研究与评价由国家发改委审批, 而组织初步设计、确定铁道技术标准、主要技术条件、概预算、资金筹措、外资统借统还等职权都由铁道部的职能部门行使, 项目建设实施则由铁道部委托给铁路局或专门组织的项目法人作为建设单位进行, 运营则在项目所在铁路局。因而无人对投资项目的筹资、建设、经营、偿债和取得资本回报全过程负责。

这种管理体制导致概算编制者、审批者、执行者之间职责不清、权益不明。审批者有权决定概算, 但不对概算负责;执行者无权审定概算, 但要对概算负责。因此, 编制的概算很难切合实际, 形成审定概算层层“砍”一刀, 而实施过程层层“超”。其次, 项目业主没有落实到企业法人实体, 投资约束机制尚未有效建立, 为了争项目, 有意压低投资估算, 以便顺利立项, 使项目成为“钓鱼”工程。因此, 在传统基建管理体制下, 建设工程造价不能合理确定与有效控制, 具有一定的必然性。

3.2 勘察设计的影响

设计阶段是铁路工程建设项目投资控制的关键环节, 其中每一项工作都将直接影响到整个工程项目的后续投资。据有关资料分析表明, 设计阶段对工程投资的影响程度达75%以上。我国铁路工程建设中一向比较重视勘察设计工作, 但由于受客观条件的制约, 目前的勘察设计工作还存在以下主要问题:

(1) 铁路勘察设计质量控制体系还存在漏洞, 对勘察设计质量控制不严;同时由于目前对设计优化没有有效的奖励机制, 不利于设计工作的精益求精。

(2) 受铁路建设快速发展的迫切需要, 铁路建设立项项目增加, 开工建设时间比较集中, 项目建设周期相较过去大大缩短, 同时也缩短了勘测设计周期, 这也为设计院的工作带来了新的困难。同时, 在目前大规模铁路建设背景下, 铁路勘测设计还未建立“储备”制度, 往往使勘测设计的时间不充分, 这就造成本来可以勘察准确的地方, 由于时间限制不能准确。

(3) 铁路技术标准的提高为设计工作增加了困难, 一些工程的技术标准尚不明确, 对于工程使用寿命中的关键性指标还缺乏严格的可量化的技术标准。

3.3 计价依据和计价模式不科学

3.3.1 定额指标不合理

定额本质应该是一种消耗量指标, 即只含量不含价。但是由于我国计划经济时期, 价格长年不波动, 因此为了使用方便我国铁路实施的定额一直是既含量又含价的, 即实际上是一种单位估价表。这种定额的表现形式一直沿用至今。但随着我国市场价格的放开, 这种定额的表现形式己经越来越不符合实际的需要。虽然铁路工程定额所定期发布各种人工、材料、机械台班价格信息, 但这种发布的价格信息仍然不能摆脱其统一性, 只不过是从统一的单位估价表换成了统一的工程价格信息。我国幅员辽阔, 区域发展水平相差很大, 各地的建材价格、工资水平差异甚大, 全国采用统一的定额指标作为计价依据并不合理。同时, 由于工艺标准的提高和专用设备的投入提高了工程造价, 导致原有概算指标的不适用。

3.3.2 价格形成机制不合理

目前铁路工程已经全面实行招投标制度, 目前的招标工作多数实行最高限价和下浮率制, 投标人要想中标很难自主报价;最高限价和下浮率制极大的减小了招标人的风险, 而最高限价是根据量价合一的定额计算出来的, 当招标人提供的最高限价和下浮率不合理时也很难通过招标过程中的竞争机制来修正价格, 不合理的工程价格给建设管理单位的投资控制带来困难, 又给施工单位带来潜在的亏损, 并有可能影响到建设工期和工程质量。

4 铁路建设工程实现合理定价的对策

4.1 改革铁路建设管理体制, 全面实行项目法人责任制

由于铁路投融资体制改革己向市场化方向迈进, 今后铁路基础设施建设要按建设项目的经济属性实行分类建设, 经营性项目要大力吸引社会投资, 公益性项目以政府投资为主, 国家铁路大中型项目实行投资包干责任制或项目法人责任制, 合资铁路实行项目法人责任制。

铁路基建管理体制改革实践表明, 实行项目法人负责制的项目比设立工程建设指挥部实行投资包干责任制合理定价和投资控制效果明显要好。通过建立与现代企业制度相适应的项目法人责任制, 由项目法人对项目实行全过程负责, 变阶段管理为全过程管理。在项目法人负责制下, 业主可自己或由社会造价中介机构代理对工程造价的估算、概算、预算、承包合同价、结算价、竣工决算实行一体化管理, 建立一体化的管理制度, 改变铁路各管一段的现状。

随着政府机构改革和投资咨询中介市场的发展, 对投资合理定价的评估应由政府审批变为社会评估或审计, 从而建立合理定价的外部约束机制。政府由对项目直接调控改为间接调控, 实行“政府调控市场, 市场引导企业”的运行机制。

4.2 加强与改进勘测设计工作

第一, 应改革设计程序, 建立设计储备制度。增加预可研, 为路网规划、项目建议书提供了必要的基础资料, 加深可行性研究, 将初测、初步设计各专业的大部分工作, 特别是线路、地质工作提前到可研阶段进行, 达到稳定线路方案, 提供比较准确的工程数量。同时对设计阶段进行调整, 分为初步设计、施工图设计两阶段, 现在的初步设计水平要达到三阶段设计的技术设计水平。配合设计程序改革措施, 可推行勘察设计储备制度, 允许设计单位在项目决策时较早介入, 提前进行勘察和初测。并且, 为保证勘察与初测精度, 还建立勘察与初测成果的质量与报酬挂钩的约束机制。

第二, 应改革设计计费办法, 建立设计激励与约束机制, 由于设计费只相当于建设工程全寿命费用的1%的费用对工程造价的影响度占75%以上, 为从项目实施的源头控制造价, 必须改革现行铁路设计计费办法, 建立工程设计激励与约束机制。我国现行设计取费标准的原则仍是劳务性取费, 这种计费方式, 使得造价越高, 设计单位的营业收入也越多。这样的取费标准和计算办法, 极不利于设计者主动考虑降低造价, 节约投资。因此设计计费时应考虑优化设计的奖励计费。

4.3 改革工程计价模式

计价模式改革应借鉴国内公路等其他行业和国外合理定价的先进经验, 结合中国的具体国情、路情, 以“控制量、市场价、竞争费”为改革方向, 最终目标是逐步建立在国家宏观调控下以市场形成价格为主的价格机制。

第一, 应实行量价分离。“量”是在符合国家技术规范和质量标准的条件下, 完成分项工程所必须的人工, 材料, 机械台班的实物消耗量的定额指标, 由国家按社会平均水平统一制定, 具有相对稳定性和一定程度的法定性。“价”是“量”的货币表现形态, 随市场价格的变化而升降, 是影响工程造价最活跃的变动因素。

第二, 应实行工程实体性消耗和施工措施性消耗相分离。在实施量价分离的基础上, 下一步实施“工程实体性消耗和施工措施性消耗相分离”。主要材料的消耗量, 宜与周转性材料、机具等施工手段和措施性消耗量相分离。对于施工措施性消耗, 在同一工程中因不同地点、不同时间、不同施工方法差异是很大的, 是竞争中最活跃的部分, 因此, 宜由企业视具体情况自行选择;并可对那些价格变化不大、用量小、对工程造价变化不敏感的材料, 实行“量”、“价”结合, 以某基准年价格为计价依据, 编成基价。使用时, 按造价管理部门统一发布的调整系数进行调整。

第三, 应适时更新铁路工程计价定额体系, 重新测定实体工程的人工和机械台班消耗量, 并分析由新技术、新工法的应用而投入的新型设备的台班消耗, 因为社会的劳动生产率是随文化知识、机械配置和管理水平的提高而不断提高的, 因此编制时应当以最近时期的实际生产率为依据。

第四, 应鼓励施工企业建立企业定额, 突出铁路行业的统一定额的指导性, 鼓励各承包商发展自己的企业定额, 要作到这一点, 需要改变标底评标模式, 鼓励承包商按企业定额确定的个别成本报价, 采取合理低价中标的模式。

4.4 建立铁路建设工程价格的市场形成机制

第一, 应加强政府对工程造价的监督管理职能。铁道部是政府部门, 是铁路基本建设的投资主体, 同时又是建筑市场主体成员。作为政府部门, 要对市场主体的市场行为规范化和法制化, 必须大力整顿市场秩序, 建立有效的市场监督机构, 同时加快市场法律、法规体系建设, 为规范市场主体的市场行为提供法律保证。铁路建设主管部门要按《价格法》的规定, 取消对铁路建设工程的定价, 还定价权于市场, 这是建立新的工程造价管理体制的核心问题。

第二, 应发展造价管理中介服务体系。可在铁路工程系统内发展工程造价咨询机构, 培养专业技术人员, 发挥中介机构作为政府的补充助手作用, 发挥其作为政府与企业、企业与企业之间的媒介与桥梁作用, 使投资在项目的实施过程中真正有人负责。建设单位应该抛弃长期以来形成的“大而全”, 每个建设单位都要拥有自己的预算造价班子的习惯, 转变为委托或聘请社会上工程造价咨询服务机构, 充当投资者的顾问、代理人。

我国铁路管理 篇10

一、我国铁路建设企业财务风险管理机制存在的问题

(一)财务风险管理机制不完善

我国铁路建设企业基本是传统国有企业,导致其未形成一套完善的利益相关者财务风险管理决策机制。没有对其参与财务风险管理的关键利益相关者做出明确界定,仅仅从主观上选定关键利益相关者,且非关键利益相关者参与财务决策的动力与能力不足,从而导致了参与制定财务决策、执行财务决策的利益相关者范畴不明确,财务决策的整个过程都极易出现效率低下的情况。

(二)财务激励制度力度不足

当前我国铁路建设企业财务风险管理的激励机制除工资外就是奖金,以物质激励为主,导致不能全面激发财务主体参与财务风险管理的积极性和工作热情。

(三)缺乏必要的财务监督

当前我国铁路建设企业的利益相关者财务风险管理监督机制主要采用内部监督约束为主,即主要依靠铁路建设企业章程、合同等硬性规定的强制性作用,而较少考虑道德、文化、法律以及市场的约束作用。这主要与我国的实际情况有关,我国法律法规还不是很健全,对于经营者的法律约束不够强;我国的资本市场还不够完善,经理人市场还很弱小,市场的约束作用几乎为零。道德约束是软约束,约束力度也不是很强。

(四)财务危机管理机制不健全

铁路建设企业没有形成一套完善的危机处理系统。在风险防范方面仍然以传统的资本充足率等硬性指标作为标准,主要通过行业内公认的风险计算模型考核信用风险、市场风险、操作风险等。这些方法并没有从根本上分析铁路建设企业危机产生的原因,并且在危机发生时也没有制定相应的利益相关者财务相机管理机制。

二、完善铁路建设企业财务风险管理机制的建议

针对铁路建设企业财务风险管理机制存在的问题,本文认为应该从以下几个方面加以改进。

(一)财务管理应贯穿建设管理的全过程

建设项目财务管理不应局限于建设实施阶段的资金收入和拨付管理,还应从建设项目前期工作、建设实施、建设项目竣工阶段三个环节进行,才能有效控制建设项目投资成本、提高建设资金使用效果和项目的投资效益。目前工程建设财务管理主要是在工程建设过程中的财务管理,对工程前期工作中的财务管理不到位。大中型建设项目的前期工作一般委托有相应资质的设计研究单位进行实施,建设项目工作由工程技术人员完成,建设项目中财务管理人员很少参与调研阶段,建设单位往往在工程实施阶段才介入建设项目的管理,财务管理不能贯穿铁路建设项目管理的全过程,建设成本难以得到有效控制,建设项目在工程建设过程中出现超预算、超计划的现象时常发生。因此,应加强对工程项目建设立项、可行性研究阶段的财务管理工作。在进行可行性研究时,需要收集大量的财务数据,认真地进行财务核算、分析、评估和经济评价,找到最合理的可行性方案。在工程投资实施阶段,应搞好财务管理,准确核算工程建设成本,把握款项的支付和资金的安全;在竣工决算编制阶段,应搞好财务管理,正确、完整、有效地编制财务决算,准确反映建成资产价值,通过项目建设的审计验收,为生产单位提供准确的资产核算。

(二)优化财务管理制度

目前铁路建设项目的投资渠道具有多元化,主要有权益性资金和债务性资金,其中权益性资金有国家铁路建设基金、中央财政资金、专项资金、地方政府财政资金、企业投资等;债务性资金有铁路债券、外资借款、国内银行借款等。因此,安全高效地使用建设资金、有效控制投资额,是铁路基本建设的重要任务。从资金来源来看,无论是投资者投入的资金,还是建设者自筹,都希望用最少的资金建设出更多、更优质的资产,这就需要提高资金的有效利用率。只有将完善的财务管理融入项目建设整个过程,才能保证资金合理、安全、有效地利用。建设单位与施工单位、国家、集体、个人之间的利益关系,要求整个项目建设过程加强财务管理、完善财务管理;建设单位的建设资金筹集、调度、使用应实行规范化管理,确保厉行节约、防止损失浪费、降低工程成本、提高资金使用效益。

(三)加强铁路建设企业财务监督

为了建立完善的财务监督机制,铁路建设企业必须重视利益相关者的作用,发挥出资者监督、管理层监督、上级监管部门监督、市场监督的综合效用,将各种监督有效统一地加以运用。有效的财务风险管理监督机制不应仅仅是某一方面约束力量的独大,不应仅仅关注内部监督的管理效用,而应是四种监督模式的交叉运用、共同完善。只有内、外部财务监督机制共同作用时,监督机制才能最大限度地发挥功效,因此,铁路建设企业应该重视外部监督的作用,加强上级监管部门监督和市场监督的约束力度。(1)建设资金实行专款专用:建设资金必须用于经批准的建设项目,按照批准的概算控制使用各项建设资金,资金实行专户储存、专款专用,不得挤占和挪用。(2)落实建设资金监管责任人:《会计法》明确规定了单位负责人为会计行为的责任主体,因此建设单位负责人对本单位的建设资金监督、管理、使用负责,建设单位内部各职能部门按职责分工落实建设资金监管的各项职责,各司其职、各负其责,共同监督管理。

(四)健全财务危机管理机制

面对目前复杂的金融环境,铁路建设企业应该未雨绸缪,积极采取有力措施规避各项风险。一旦铁路建设企业没有抵抗住这场风暴,出现了财务危机,铁路建设企业首先应该认真分析危机产生的原因;然后针对原因找到预防措施,以防同样的错误出现两次;同时采取财务相机管理,调动利益相关者参与财务风险管理的积极性,维护好利益相关者的既得利益。铁路建设企业财务风险管理模式需要在实践过程中不断改进,财务风险管理体系要素需要完善,财务风险管理流程有待进一步优化,财务风险管理机制需要经受外部市场环境发生重大变化时的考验。目前铁路建设企业的财务风险管理取得了一定的进展和成就,但需要在运行中不断总结提高。

我国铁路管理 篇11

关键词 铁路春运 问题分析 解决方案

春运，主要是指春节期间的旅客运输，其根源在于我国人民“春节回家团圆”这种根深蒂固的思想。铁路作为一种价格低廉，安全性高，服务环境相对较舒适的运输方式，一直是春运期问广大旅客的首选。春运客流的组成主要包括四个方面，即民工流、学生流、探亲流和旅游流。其中，民工流占旅客发送量的60％以上。随着我国城市化进程的加快，农村产生的大量的剩余劳动力转移到城市的经济建设中，然而城市并没有为他们提供安身立命之所和应有的归属感，使得这些数以亿计的农民工们明知春运难，却毅然返乡。其次是学生流，一方面这与我国各大中专院校近年来纷纷扩招有关，另一方面铁路票价对于大中专院校学生实行半价优惠政策，因而铁路自然而然成为绝大多数学生回家首选的交通方式。剩余的便是探亲流和旅游流，这一群体相对于农民工和学生来说有更为稳定的工作和相对较高的收入，他们出行时可以选择的运输方式也就更为广泛，如公路，航空，因而没有给铁路带来太大的压力。

一、我国铁路春运存在的问题分析

（一）供求问题

铁路主要承担了春运中客运量的远途旅客，航空近几年来虽然发展迅猛，但毕竟是较高层次的旅客所能享受的，对于农民工及低收入人群来说，只能以铁路作为唯一的长途交通工具，汽车等交通工具不太适合长途旅行。由于春运期间民工流、学生流、探亲流经常性地重叠在一起，供不应求的现象十分严重。

（二）买票难问题

目前，火车票都是在火车站售票处及一些代售点出售，春运期间排队买票的人相当多，由于车票紧缺，连夜排队买票的人不在少数，而且整夜排队以后还是没有买到车票的人也有很大一部分。这种现象在六、七十年代商品紧缺的年代是很正常的事，买什么东西都是排队的，排队以后买不到东西也是经常性的事，这在经历过这个年代的人都会有这方面的感觉。但当今这个年代，好象也只有铁路才会发生样的事，对没有经历商品紧缺年代的人来说，怎么也理解不了。

（三）安全问题

确保旅客安全是铁路工作的重中之重。巨大的客运量安全工作难度随之加大，在春运列车运行图的编制过程中，安全第一是首先要考虑的问题，列车运行图的编制难度大大增加，安全控制的力度也要增加，及时检查发现问题，及时解决问题的方案也要同时做好安排。人力物力的投入也是巨大的，只能通过加班加点来完成。

（四）运输组织问题

铁路运输的组织结构是，铁道部下设各铁路局，各铁路局管理各类专业站段的模式。铁道部既是行业管理部门，也是具体执行部门。各铁路局必须在铁道部统一指挥调度下进行协调作业。铁路局作为基本管理部门，对下设的各个专业站段进行管理，铁路局专业站段的职能分工较细，有车务、机务、车辆、工务、电务、供电等单位。

二、我国铁路解决春运的对策

资料显示，我国铁路里程只占全世界的6%，但却完成了全世界铁路工作总量的23%，运输密度为世界之最。铁路相关方面表示，全国铁路日常开行的客车大约提供坐席280万个左右，基本上可以满足旅客需要。但进入春运特殊时期后，客流量猛增，日均发送旅客将达到350 万人次。此时，能满足旅客的所需，春运的矛盾便凸现出来。

（一）运输组织水平的提高

铁路运输组织水平的提高在一定程度上可以改善春运的运输环境。铁路的运输组织水平不高是摆在我们面前的一个问题，人员素质不高的现状需要彻底改变也不是一个容易解决事，这和铁路的体制有着重要的关联。

（二）客运流量变化的应对

铁路对客运流量的变化研究不够深入。光凭铁路的力量来完成较为全面的客运流量变化研究是远远不够的，凭借社会的力量是今后需要思考的。

（三）先进技术的应用与推广

铁路目前的现状是先进的技术应用十分落后，特别是计算机技术的应用还很有限，很多工作还处于较为原始的状态。虽然在DMS和TMS应用方面有一定的进展，但这些资源的利用还没有很好地充分发挥作用。计算机应用方面缺乏整体性，数据的共享由于没有统一数据利用的渠道，由于铁路的规模过大，在数据利用方面需要制定统一的标准，使各工种、各作业者都能获得较好的作业环境，减少无为的工作，提高工作质量。

三、结论

每年春运铁路都会成为社会重点关注的目标，特别是网络飞速发展的今天，社会关注的程度从网络更加能得到体现。而且，网络普及以后，各个阶层的所想反应的意愿可以不加筛选地反应出来。而这些反映，在没有得到正确引导的情况下，引起一股股激动的潮流，作为铁路承担的春运旅客运输量历年减少，所占比例在7%左右，对铁路要求基本上达到了100%，矛盾基本都集中在铁路，而公路、民航、水运很少有人会提及。这和铁路的体制以及人们对铁路的期望以及对铁路运输的不理解有关。

春运难题在短期内还无法解决，这一点需要人们予以充分的理解。铁路部门也需要未雨绸缪，提前做好客流调查，以便合理安排运能，提高组织的计划性和科学性，同时在社会中广泛征集群众的意见建议，努力提高服务水平。相信随着我国国民经济的快速发展，春运过程中出现的问题一定会得到合理的解决。

参考文献：

[1]肖前明.对春运客车编组及组织工作的思考[J].铁道运输与经济2000,22（6）：20-21.

[2]马继德.铁路春运工作的回顾与思考[J].铁道运输与经济.2004，（9）：46-47.

我国铁路运价分析 篇12

“市场化”是我国铁路改革的基本取向, 价格机制是市场机制的核心, 铁路运价改革是我国铁路运输企业走向市场的重要条件。 铁路运输价格 (railway transport tariff) 即铁路运输产品的销售价格, 是运输产品价值的货币表现, 简称铁路运价。运输价格包括维持产品生产的简单再生产部分和扩大再生产部分。而维持简单再生产部分就是运输成本, 它是运输产品价值的主要组成部分, 利润和税金则是运输产品价值的扩大再生产部分。铁路运输采用成本加成方法定价, 计算公式为:

铁路运价= (运输成本+利润) / (1–税率)

我国传统铁路体制下, 铁路运价完全由政府控制, 并且长期实行低运价政策, 铁路运输价格长期背离价值, 造成了一定的负面影响。改革开放20多年来, 特别是20世纪90年代以来, 铁路运输企业不断加快进入市场的步伐, 国家对铁路运价进行了多次调整, 旨在建立铁路运价和物价的联动机制, 以使铁路运价在补偿成本的基础上满足铁路扩大再生产所需要的资金。李文兴认为, 在不同历史时期, 对铁路运输性质定位不同, 评价铁路运价总水平是否合理的标准往往是不同的。在传统计划经济体制时期, 以及由计划经济体制向市场经济体制过渡时期, 往往以稳定物价为基础, 是否体现社会公平等作为铁路运价总水平是否合理的标准;在运输市场基本完善, 多元格局基本形成的条件下, 应该以是否能够补偿正常运营条件下运输再生产费用以及能否反映物价上涨等因素作为铁路运价总水平是否合理的标准。赵新刚、郭树栋认为, 在放松管制的条件下, 建立适度灵活的定价机制就是要使运价水平既能够反映市场经济条件下的社会总需求关系, 又能够使运价水平对全国零售物价总水平指数的变化有一个动态的、合理的反映。鉴于此, 本文对近二十年来我国铁路成本指数、铁路货运价格指数、商品零售价格指数进行分析, 进而得出我国铁路运价改革的合理性。

二、铁路成本指数、铁路货运价格指数、商品零售价格指数的比较分析

(一) 数据说明

本文数据均采用环比指数形式。铁路成本指数是铁路粗略的变动成本指数, 由历年我国国有企业实际平均工资指数和燃料价格指数, 结合铁路相关文献按权重分别为40%和60%计算平均指数而得;铁路货运价格指数根据历年铁路文献相关资料整理计算得出;商品零售物价指数来源于中国经济统计数据库;平均发展速度反映1990-2006年17年间成本、价格的平均变化程度, 是历年成本、价格指数计算序时平均数的结果。

注:原始数据来自于中国经济统计数据库和铁路相关资料

(二) 铁路成本指数、货运价格指数、商品零售价格指数的比较分析

1.铁路货运价格与铁路成本的比较分析

从表一的平均发展速度可以看出:17年来铁路成本平均变化程度与铁路货运价格平均变化程度大致相同, 分别为109.7和109.1。纵向分析:1990-1998年期间, 铁路货运价格指数明显高于铁路成本指数, 反映出这期间国家对铁路货运价格调整频繁, 调整力度加大的事实;1999以前国有单位在岗职工实际平均工资上涨幅度均低于10%, 而1999年后国有单位在岗职工实际平均工资上涨幅度均高于10%且逐年递增, 由于国有单位在岗职工工资上涨幅度高于1999年以前, 导致铁路成本指数明显加大, 而国家对铁路货运价格仅作过几次小幅调整, 所以这一时期, 铁路成本指数明显高于铁路货运价格指数。

2.铁路货运价格与商品零售物价的比较分析

从表一的平均发展速度可以看出:1990-2006年期间铁路货运价格平均变化程度明显高于商品零售物价的变化程度, 分别为109.1和103.5;特别是1998-2003年期间, 由于通货紧缩, 商品零售价格逐年递减, 国家在此期间对铁路货运价格没有进行大幅调整的原因也在于此;2004年以来由于商品零售价格的稳步增长, 国家才又开始对铁路货运价格进行较大幅度的调整。按照国务院下发的成品油价格形成机制改革方案 (国发[2006]16号) 确定的原则, 为疏导成品油价格调整对铁路运输成本的影响, 自2007年11月5日起, 将铁路货运价格由2006年的9.05分/t.km调整为9.25分/t.km。反映出2004年以来国家对货运价格调整频繁且幅度相对较大的特征。

3.铁路成本指数、货运价格指数、商品零售价格指数的比较分析

由图一可以看出:2000年以前, 国家对铁路货运价格的调整幅度较大, 除1994、1995年未作调整以外, 其余时间, 国家对铁路货运价格的调整幅度基本上都高于铁路成本和商品零售物价的增长幅度, 反映出这一时期国家急于扭转传统铁路体制下铁路运价偏低的局面。2000年以来, 基于铁路成本、商品零售物价稳步增长的原因, 国家对铁路货运价格的调整幅度稳定, 在图一上表现为三条曲线基本上都为水平线;但是铁路货运价格指数与商品零售物价指数基本趋于一致, 而铁路成本指数明显高于前两者, 反映出进入21世纪以来国家重视铁路货运价格和零售物价的联动效应, 但忽略了价值规律的作用。

(三) 分析结论

由以上分析得到如下结论:进入20世纪90年代以来, 在不同时期, 按物价和运输成本上涨幅度, 国家对铁路货运价格进行适时调整, 传统铁路体制下运价不合理的状况得到了很大程度的改善。意味着铁路市场原则向传统铁路体制的突破。

在铁路运价与商品零售物价比价关系合理的情况下, 建立铁路运价与商品零售物价同步的机制, 这是建立市场经济的客观要求。1990年至今, 国家对铁路货运价格平均调整幅度大于零售物价的平均变化幅度, 特别是1998—2003年, 由于通货紧缩, 商品零售价格逐年递减, 国家在此期间依然对铁路货运价格有所调高, 2005—2007三年内, 国家三次调整货运价格, 调整幅度频繁且调整幅度较大, 正是基于我国铁路货运价格在此之前与零售物价比价关系偏低的事实考虑的。从这一点来看, 国家对铁路货运价格的调整具有其合理性。

铁路运价反映其价值, 铁路成本与铁路运价同步变化, 这是价值规律的客观要求。1990年以前特别是改革开放以前, 铁路运价过低甚至低于成本, 已是一个不争的事实。所以 20世纪90年代以来, 铁路货运价格平均增长幅度与铁路成本平均增长幅度大致相同, 这并不能说明铁路运价能真实反映其价值, 恰恰相反, 说明了我国铁路目前的垄断形式依然表现为垄断低价, 铁路扩大再生产能力依然不足。特别是进入二十一世纪以来, 铁路成本急剧增长, 而国家对铁路货运价格的调整幅度始终低于铁路成本增长的幅度, 违背了价值规律的客观要求。基于这一点来看, 国家对铁路货运价格的调整还需要加快步伐, 加大力度, 为铁路企业的良性发展奠定基础。

综上所述, 目前我国铁路运价无论是与整个社会的物价水平相比, 还是从自身扩大再生产的费用来看, 铁路基本运价偏低的情况依然存在。这是铁路运输企业收入微薄的一个重要原因, 铁路存量资产得不到很好的维护和改造;铁路增量资产严重短缺;铁路科技创新缺少内在支撑的现象仍然存在。另外, 铁路长期低运价刺激了铁路运输需求的不合理增长, 由此造成铁路运输成为国民经济持续增长的“瓶颈”制约;铁路与其他运输方式比价失调, 成为稀缺资源, 客货运拥挤, 出现“设租”, “寻租”现象, 同时也抑制着其他运输方式的发展。总之, 作为铁路体制改革的战略重点, 铁路运价改革不是一蹴而就的, 仍然需要进一步的改进和完善。

三、继续推进我国铁路运价改革的对策与措施

(一) 国家需要进一步加大货运价格调整力度

鉴于目前我国铁路货运价格依然偏低的事实, 在铁路运输成本处于正常变动状态下, 国家需要进一步加大货运价格调整力度, 使铁路运价水平不仅能满足铁路简单再生产的需要, 而且要具有为扩大再生产提供规模资金来源的能力。为此, 铁道部门应当充分听取各方面意见, 在大量调查研究的基础上, 均衡各经济主体的利益, 使铁路运输企业能够获得合理的收入又不损害货主的利益, 铁路运价既符合价值规律的要求, 又能被各利益主体接受;从国民经济可持续发展的战略高度, 将铁路作为国家重点扶持发展的行业之一, 而不再是铁路扶持其他行业。

(二) 逐步建立符合市场经济的运价运行体系

鉴于铁路运输业在国民经济中的特殊地位, 在充分考虑国民经济发展水平和供求关系的基础上, , 为了避免铁路运价调整的盲目性给整个国民经济带来不利因素, 降低国家调价成本, 应加强成本监审, 提高政府制定价格的科学性和透明度, 使政府定价建立在科学合理的基础之上, 真实反映运输价值;还应考虑社会产品的价值, 使运输费用在产品价值形成过程中比价合理;建立科学的铁路调价机制, 完善铁路运价调整体系, 形成一套铁路成本调整指数体系;借鉴近年来我国铁路客、货运价格制定方面的一些成功经验, , 逐步修改和完善《铁路货物运价规则》, 做到国家对铁路运价调整有章可循, 有法可依;使铁路运价调整能充分反映价值规律、适应市场经济的要求。在此基础上逐步建立符合市场经济的运价运行体系。

(三) 完善铁路运价体系必须从体制改革入手

为了适应和推动当前市场经济的发展, 国家实施了一系列的铁路运价体制改革, 在铁路运价水平调整过程中, 铁路运价形式和内容也逐步向多元化和多层次方向发展。新线新价, 优质优价, 浮动运价, 快运运价、推行集装箱“一口价”等多种体现市场原则的运价形式连续出现, 为铁路运价体制改革奠定了一定的基础;充分借鉴国外改革经验, 深入研究我国铁路产业特性, 按照“政企分开, 打破垄断, 引入竞争机制”的原则, 结合我国铁路实际路情, 探索和实施我国铁路体制市场化改革的政策和措施, 为铁路运价体制改革创造一定的条件。

四、结束语

近20年来我国铁路运价调整基本合理, 一定程度上促进了我国铁路市场化改革进程, 但仍然不能适应市场经济的要求, 还需要进行进一步的研究。

参考文献

[1]徐国祥.统计学[M].上海财经大学出版社, 2001.

[2]李传翔.关于我国铁路运价问题的思考[J].经济研究, 2005, (7) .

[3]李文兴.我国铁路运价评价体系的研究[J].数量经济技术经济研究, 2003, (7) .