铁路管理体制改革概述

铁路管理体制改革概述（共8篇）

铁路管理体制改革概述 篇1

摘要：我国铁路国有资产数额巨大, 约占全国经营性国有资产总量的1/10。铁路国有资产管理如何, 不仅直接关系铁路运营效益, 而且影响到我国国有资产全局。随着市场经济的发展, 我国铁路的管理体制已经明显落后于经济发展的需要。近几年在铁道部的领导下, 铁路部尝试过组建客运公司, 进行过网络分离, 撤并分局和站段的调整, 但是这些改革都不是从体制上入手, 都是治标不治本, 没有触及中国铁路的症结。本文从分析我国铁路管理体制现状入手, 然后对我国铁路改革提出几点建议。

关键词：铁路,管理体制,现状,改革

一、我国国有铁路管理体制现状分析

1、政企不分, 政府与企业间的权责不清。

在现行管理体制下, 铁道部政企合一, 它既是政府的一个部门, 同时又经营着庞大的全国铁路网;既是一个权力主体, 又是一个利益主体, 这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求, 影响公平竞争, 同时, 由于政府和企业二者所追求的目标不一样, 铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段, 必然要妨碍企业的行为, 影响企业盈利目标的实现。

2、站段撤并后, 国有资产产权界定不清, 产权登记不及时、不完整。

铁路企业在进行生产力布局调整过程中, 对原有的站段进行撤并后, 新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理, 然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名, 没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记, 对历史遗留下来的问题, 不及时、不彻底解决。

3、缺乏商业竞争。

竞争是市场经济的一个重要特征, 是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场, 按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系, 分局、铁路局依次对上级单位负责, 铁路企业之间不存在商业竞争, 或虽然与其他运输方式之间存在着竞争, 但由于与自己的直接经济利益关系不大, 相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下, 铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。

4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。

在现行体制下, 铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业, 却没有相应的法人财产权。资源的配置, 包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节, 企业基本上没有自主权, 不能自主决策、独立经营、自负盈亏, 这严重影响了企业的积极性和创造性。

5、没有建立健全的资产经营责任制。

铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核, 在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带, 是确定经营者责任, 考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成, 说明其驾驭国有资产的能力还不够, 对其造成的国有资产损失, 应当查明原因, 追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。

6、投融资主体是铁道部。

在投资机制上, 投融资主体是铁道部, 这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下, 对于铁路运输基层单位来说, 投资是上级的, 利益是本部门的, 造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时, 均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱, 不花白不花, 结果导致生产要素分散, 设备利用效率低下, 造成社会资源巨大浪费。与此同时, 一些不直接产生经济效益的项目, 铁路企业也缺乏经营决策的主动性。

7、成本与运价的关系被扭曲。

我国铁路由国铁独家经营, 在运输市场上居于垄断地位, 铁路实行全国统一定价机制, 加上成本是“倒逼”式的定价, 无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异, 使成本与运价的关系完全被扭曲。

二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则

1、政资分离, 政企分开。

政资分离, 政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离, 两类机构要各司其职, 各负其责, 铁道部行驶行政管理职, 能不再直接管理企业。

2、产权明晰, 权责明确。

在国有资产运营过程中, 谁代表所有者、经营者、适用者, 相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚, 要使国有资产保值增值责任落到实处。

3、提高经济效益。

要通过改革, 使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标, 企业是否盈利, 盈利多少, 是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中, 铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。

4、鼓励竞争。

要通过改革, 在铁路内部各企业之间, 铁路企业与其他企业之间, 形成一种公平竞争的氛围, 通过竞争来提高服务质量, 实现优胜劣汰。

5、震动较小, 便于实施。

铁路是我国目前主要的运输手段, 承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响, 应当尽量选择对社会振动较小, 便于操作, 能与现行体制有机衔接的改革方案。

6、坚持以人为本的原则。

在科学发展观的正确领导下, 铁路运输企业应该明确自身的社会责任, 本着以人为本的原则, 加强部门执法力度, 严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题, 更好地为和谐社会服务。

三、对我国铁路管理体制改革的几点建议

针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题, 在坚持上述原则的基础上, 借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验, 对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。

1、将现有铁道部机构职能一分为三。

(1) 将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来, 与交通、民航等职能相近的部门合并, 成立国家运输部, 统一行驶政府的运输管理职能, 包括制定国家运输政策法规, 监管国家运输政策法规的贯彻实施, 制定国家运输发展规划等。

(2) 将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来, 成立国家国有铁路产权管理局, 代表国家管理铁路行业国有资产, 包括对铁路国有资产存量的调整和重组, 考核任免国有产权运营机构的产权代表, 收取国有资产收益, 负责铁路国有资产处置等。

(3) 将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来, 成立全国铁路运输组织调度中心, 负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。

上述构想用图表示为:

2、改革现有的铁路局制度, 组建公司制企业。

鉴于目前铁路分局经营资产较多, 运营能力较强, 又是独立法人等情况, 应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构, 在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责, 在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在, 或者改组为铁路行业监督管理委员会, 行使政府监管和协调的职能, 退出企业的角色。这样, 出资人对铁路企业拥有产权, 各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自主权, 成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团 (包括国铁和地方铁路、合资铁路等) 以平等的身份加入市场的竞争, 承担风险, 享受收益, 解决投融资体制方面的问题。

在公司选型上, 由于有限责任公司有利于理顺产权关系, 实现政企分开, 转换经营机制, 与铁路现行体制有一定的融合性, 组建和运作相对容易, 应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看, 股份有限公司除具有有限责任公司的优点外, 还具有很强的筹资能力, 有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大, 应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架, 在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分, 适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格, 允许在一定的范围内浮动, 并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。

3、改革铁路新线投资经营体制。

在新线的投资及运营管理方面, 对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线, 应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制, 由相关铁路企业集团竞标经营, 并签订资产经营责任合同, 按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核, 国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利, 而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线, 应以铁路运输企业为投融资的主体, 积极吸引社会资金, 形成铁路投资多元化的格局, 成立新的股份制铁路运营企业。

4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。

成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司, 负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权, 负责AEI———货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理, 以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底, 供客运公司租用 (在出现突发客流, 如民工流、学生流、假期客流等情况时使用) 。根据货运市场的现状及发展趋势, 购备各种类型、不同吨位的货车, 供货运公司租用, 以既有机务段为主体, 成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车, 为客运、货运公司服务, 按机型及运营条件收费。

5、加强员工培训, 提高员工素质。

随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高, 铁路部门应成立员工培训学院, 加强对员工的电脑技术和服务质量培训, 真正做到微笑服务于每一位乘客, 对乘客的要求能给予适当的满足。

四、结束语

总之, 铁路改革是一个比较复杂的系统工程, 我们既应看到改革的艰巨性, 也要看到改革的迫切性, 既要考虑改革的实际效果, 同时也必须考虑社会的承受能力, 在不违背社会道义的前提下, 克服政企不分的一切难题, 早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善, 相信我国铁路改革一定能取得重大进步。

参考文献

[1]陈景艳、刘国良:国有资产管理必读[M].社会科学文献出版社, 1998 (4) .

[2]罗仁坚:铁路体制改革的设想与建议[J].宏观经济管理, 2003 (7) .

[3]卢小华:铁路企业改革中国有资产管理的探讨[J].石家庄铁路职业技术学院学报, 2007 (2) .

铁路管理体制改革概述 篇2

0引言

铁路事业对我国社会主义经济建设发挥着重要的作用，承担着重要的使命。随着社会体制的不断变革，如何应对当前格局的变化，在新形势下，进一步推进铁路运输管理体制的变革和发展，成为一个重要的研究课题。当前铁路运输管理中主要存在的问题即体制如何面向市场化，实现自主经营，如何寻求自身的发展等。这些都是我国推行政企分开后，铁路总公司应该承担和面对的风险和问题，该如何明确自身的职责，打破传统的管理理念和体制，勇于创新，实现铁路运输管理的科学和持续发展。

铁路次生环境影响评价概述 篇3

铁路作为重要的交通工具, 是新城市的生长点因素之一, 直接影响城市内部空间扩展和区域城市分布布局。所以在铁路的沿线、交汇点和线路端点周边地区易形成新兴城市。相应的铁路对城市的规模大小、城市的人口流动、城市的经济、文化、政治等各方面有相当大的促进作用, 为城市化奠定了坚实的基础。可以说, 铁路的建设加速了中国城市化的进程。但是, 铁路对城市大的区域环境改善和促进所起到的作用, 并不能抵消铁路车站周边小范围的环境问题。

铁路车站及其附属设施是一个城市的窗口单位, 城市铁路车站往往位于市中心, 是人口密度高而流动性大的公共场所。每天都有大量的旅客及货物通过车站输送到城市的各个角落。铁路车站周边地区因为车站的存在普遍会产生一定的环境问题, 例如:环境卫生条件差, 噪声污染严重, 交通拥挤, 犯罪率较高等。这些问题迫切需要解决。

(一) 铁路车站周边主要存在的环境问题

新建铁路车站 (包括原有车站连通新建重要干线) 对其周边环境产生的影响相对更大。一方面新建铁路因为使客流量和货流量在短期内大幅度增加, 从而对于如整个城市这样大的区域环境开发产生巨大的推动作用, 加速当地城市化进程, 促进当地经济的快速发展———这是其有利的一面;另一方面则导致铁路车站附近小范围区域土地利用类型发生较大变化———工农业用地迁出, 餐饮、住宿、娱乐等服务行业在此快速集中, 道路交通在此迅速发展, 从而产生一系列的环境影响。

其负面影响具体表现在:第一, 对车站附近土地的开发导致土地的利用性质的变化, 易使某些地区农业用地变为商业用地或道路用地, 从而使土地硬化, 产生相应的环境问题。例如产生热岛效应。第二, 人口增多 (固定人口及流动人口) 、人口密度增大会导致车周边小范围区域内大气、水、噪声以及固体废物等各种污染物的排放量增加, 甚至超出其环境承载力。第三, 导致车站周边地区机动车辆增多, 产生交通拥挤现象, 机动车本身的噪声及尾气排放的增加更加重了当地的环境污染。第四, 流动人口的增多导致周边地区的社会不稳定因素增多, 如犯罪率、失业率上升等。第五, 餐饮娱乐等服务业容易在此集中, 小商小贩的加入导致铁路车站周边地区的环境卫生条件下降。随着新建铁路车站的在一个城市中的地位不断上升, 这些问题是迫切需要解决的 (如图1) 。当然, 新建铁路车站对其周边环境也会产生较有利的影响。例如, 一些工厂往往因此外迁, 降低了城市的工业污染。

一些存在多年的城市铁路车站的周边环境问题同样不容忽视。一方面, 当初建设车站的时候基本没有考虑周边地区的环境因素, 周边地区建设布局不合理, 例如居民区距离铁路车站太近, 受噪声的影响较大;车站附近聚集了大量的不法商贩, 造成环境卫生恶化。而且, 在以后的发展中也很少考虑考虑铁路车站周边地区的布局是否与车站有机结合, 盲目建设, 都会使铁路车站周边地区的环境问题严重。另一方面, 城市铁路车站的客流量与货流量虽然不会在短期内高速增长, 却是稳步增加的, 积累到一定程度, 势必会给既有车站周边地区的环境带来压力, 例如交通拥挤, 住房紧张, 从而必然导致车站的改建、扩建及其周边地区土地的改造与再开发, 例如道路扩建, 房屋拆建、改建等, 继而产生与新建铁路类似的情况。

(二) 研究的目的和意义

综上, 无论是新建铁路车站还是需要改扩建的车站其周边地区普遍存在类似的环境问题, 即车站的建设导致周边环境现状的改变从而产生新的环境影响。但是, 迄今为止对这一复合的系统问题还没有从环境评价的角度提出解决策略。而现有的建设项目环境影响评价技术导则或针对开发区建设的区域环境影响评价技术导则都不完全适用于对这一问题的解决。

因此, 对铁路车站周边地区环境影响评价工作是十分必要的。它可以帮助消除或减少铁路车站附近区域因为土地开发而产生的负面环境影响, 消除对城市总体及车站周边地区规划中可能对环境产生影响的决策, 对影响区内的单个建设项目的环境影响评价工作也具有一定指导作用。同时, 此研究的进行势必会促进对于与其类似的城市轨道交通、机场、码头、等各种交通枢纽周边地区的环境影响评价的研究和工作, 从而帮助建立起一套完整的用于解决交通枢纽地区周边环境改变带来环境影响问题的评价体系。近期的一个重要应用则是使即将改、扩建的北京南站周边地区的建设有可依据的方法。

二、新建铁路次生环境影响评价的工作程序和内容

(一) 规划的环境影响评价的两种类型

根据我国环境影响评价法的立法精神, 应根据各类规划的不同特点, 确定相应的环境影响评价程序和方法。由于内容不同, 规划的环境影响评价可以分为两种类型。

第一种类型, 针对不同的规划替代方案进行的环境影响评价。

对宏观的长远的综合性规划, 环境影响评价应在规划的编制过程中同步进行。在这类规划的环境影响评价过程中应突出强调评价的尽早介入原则, 并应重视替代方案的比较与评估。对环境影响评价工作中的替代方案, 我们可以理解为:为实现一定的环境目标, 可以采取的、供比较和选择的方案的集合。

“没有比较就没有政策”, 许多国家和地区非常重视环境影响评价中的替代方案。美国的《国家环境政策法》明确规定, 替代方案是环境影响评价报告书的重要组成内容。在罗马尼亚, 详细的环境影响评价必须考察所有的选择方案, 包括不实施活动的方案, 并指明哪一种方案将会对环境保护最具合理性。欧洲复兴开发银行要求环境影响评价文件应包含对计划、工艺、选址、规模和运营替代方案及方法的比较, 并考察每一个选择方案的环境影响, 说明推荐方案的主要理由。欧盟委员会在修订的《环境影响条例》中要求其组成国全面考虑替代方案问题。联合国环境规划署也将替代方案和政策行动的环境影响包含在其每年一度的工作报告《全球环境展望》中;国际影响评价协会经替代方案的检查分析作为环境影响评价运行的原则之一。 (鞠美庭、朱坦, 2003)

环境影响评价的目的不仅仅是评价影响和完成环境影响报告书, 而是为了提高决策的质量。环境影响评价过程就是提供环境信息以帮助决策从而实现保护、修复和改善环境。替代方案分析是环境影响评价工作的重要部分, 其目的就是明确替代方案的利与弊, 为决策者提供决策依据。在评价中, 一般要通过对确定范围内的各项替代方案的环境影响进行识别、预测和评价, 最后给出“最优替代方案”。其方法主要采用经济学中的成本效用分析方法, 例如市场价值法、机会成本法、影子价格法等。其主要程序包括:

1. 列出政策目标, 分析政策制定者的意向和能力限制;

2. 列出或研究提供所有可行的方案, 包括那些在相关政策中没有涉及的方案;

3. 找出并研究所有可能的环境影响, 提出避免或缓解环境影响评价的方法;

4. 评估各种环境影响的重要性;

5. 对各种替代方案进行成本效益分析;

6. 选择、确定可行的方案;

7. 监察方案实施后的成效等。

第二种类型, 针对选定的规划方案进行的环境影响评价。

对选定的规划方案, 由于环境影响评价工作是在规划草案出台后才开始介入, 因而“替代方案”主要是针对某一环境目标的不同环境保护策略或措施, 因为评价方所面对的评价对象只是规划草案中已经推荐的规划方案, 而且评价方也没有能力去追溯、了解规划前期所有的方案。

(二) 评价的内容

对于新建铁路次生环境影响评价来说, 它的评价对象是周边地区的土地开发的规划方案, 类似于现在对开发区进行的区域环境影响评价, 属于专项规划, 不需要进行方案比选。因此下面涉及的工作内容和程序属于第二种类型。具体工作中可以参照的是2003年开始实施的《开发区区域环境影响评价技术导则》 (HJ/T131-2003) 中的内容, 但却要跳出重点对污染物进行评价的框框, 从社会经济环境角度综合考虑环境影响。

新建铁路次生环境影响评价应包含以下内容:分析和评价铁路车站功能区规划与城市总体规划、土地利用规划、国民经济和社会发展以及环境保护等规划的相互关系和协调性;分析和评价铁路车站功能区规划方案的各种环境影响;识别铁路车站功能区规划方案存在的不足;分析铁路车站周边地区现状及建立功能区后的影响, 提出预防、减缓负面影响的措施。

(三) 评价的工作程序

环境影响评价程序是指按一定顺序或步骤执导完成环境影响评价工作的过程。其程序可分为管理程序和工作程序, 经常用流程图表示。前者主要用于指导环境影响评价的监督与管理, 后者用于指导环境影响评价的工作内容和进程。本章所述内容为后者。如图2, 建铁路次生环境影响评价工作大体分为四个阶段, 现场初勘和资料收集阶段, 现状调查阶段, 预测及综合评价阶段, 综合论证编写报告书阶段。

1. 现场初勘和资料收集

(1) 铁路车站运输能力分析

铁路车站运输能力与铁路次生影响密切相关, 铁路客流、物流量大, 其对周边地区的影响越显著, 通过建立铁路车站运输能力与周边地区污染、社会经济等指标的相关性方程, 是预测出不同规模车站对周边环境的影响的有效手段。

因此, 要对铁路车站运输能力进行调查, 了解并搜集车站建成后的实际和规划最大旅客流量、货物流量、到发列车数等反映铁路运输能力的指标, 了解并建立模型预计车站年运输能力增长情况。

(2) 同类车站周边情况类比分析

对于新建铁路进行环境影响评价要从规划阶段即开始着手, 因此很多对环境影响的范围及大小是不确定的, 并且很难通过预测模型得到。在这种情况下, 通过类比一个已知的相似铁路工程兴建前后对环境的影响, 可以得到相关环境因子的数据。

对规模运量相当的铁路车站进行类比调查, 可以首先得出车站建成后由于车站原因而产生的次生影响范围、主要环境影响因子等情况。进一步的工作还应建立数据库对各种类型车站周边情况进行整理, 建立铁路车站运输能力与现有车站周边环境影响因子的相关性方程。

2. 现状调查

(1) 环境质量现状调查和监测

铁路车站建成后, 随着规划的实施其周边用地类型将逐渐改变。这些改变究竟对环境造成多少负面影响, 这是铁路次生环境影响评价须解决的重要问题。

对铁路车站周边现有的用地情况, 污染物的来源去向, 环境敏感点, 社会经济情况等进行全面调查, 摸清现有负面环境影响, 不但是铁路周边地区用地规划的需要, 也是铁路次生环境影响评价指标体系建立的前提和基础。现场调查所采用的监测方法可以利用现有的应用于建设项目环境影响评价的方法进行。

(2) 调查范围的确定

确定调查范围即是要确定与车站密切相关的建筑设施所占的范围, 这一工作必须要在全面的现状调查之后方能完成。调查范围应以车站为中心, 以站前地区为重点, 通过类比其他车站的影响范围确定影响半径, 在调查的时候以影响半径为准, 适当延伸调查范围。

研究发现, 噪声能够较好的反映出铁路车站对其周边地区环境影响程度和范围。即噪声的变化可以反映车站周边土地利用状况与车站的关系紧密程度。

通过噪声测试总结出的噪声分布特征与车站影响范围之间的关系。并且认为“车站的存在使其周围的用地类型, 商贸服务, 交通特征, 人口活动数量等都带有与车站有相互关联的特色, 如积聚在周边的人口以旅客为主体, 商贸服务业则以旅客为主要服务对象, 交通运输以旅客为主要载体等等, 这种鲜明的区域景观以车站中心最为突出, 并且随着距离车站愈远, 其表现愈来愈淡化, 最终在一定距离带消失”。因而通过噪声的变化将车站周边用地分为影响紧密带、影响松动带、影响消失带。

可以看出, 噪声的变化可以反映出铁路车站的次生环境影响范围, 通过噪声的变化划分的几个影响带, 可以帮助划分铁路功能区。即可通过对某种与车站周边情况密切相关的因子的变化来划定铁路次生环境影响的调查范围。

3. 预测及综合评价

(1) 指标体系的建立

指标体系的建立不仅要考虑现状的环境影响因子也要考虑规划的环境影响因子, 要选出能代表车站周边地区环境状况改变的因子。

(2) 预测模型的建立

如前所述, 利用通过类比调查所建立的现有各车站的运输能力与环境影响因子的相关性方程, 对新建铁路车站运输能力与各单项指标进行相关性分析。得出各影响因子的预测值。值得一提的是, 这里所说的预测模型是指时间上的预测模型而不是空间的预测模型。

与现有的环境影响评价方法不同, 这是本文根据铁路次生影响的实际情况提出的预测方法。这种方法要求尽可能的搜集现有车站与周边地区环境影响因素的指标值。不但要分析车站的运输能力与环境影响因子的相关性, 同时也要对各影响因子之间的相关性进行分析, 即尽可能的对所有相互关联的因子进行统计相关性分析 (如图3) 。对影响因子内部存在相关关系的因子要进行筛选剔除, 避免指标因子的重复。通过最终建立的各相关性方程预测出各指标值, 作为环境影响综合评价的指标值。因此, 相关性分析与指标选择是一个交互的过程, 首先通过现场调查及类比分析选择选出指标用于相关性分析, 再通过相关性分析筛选之前所选的评价指标。

对那些与铁路运输规模不存在明显相关性, 但却必要的指标可采用其他方法进行预测。

(3) 环境质量综合评价

综合评价是按照一定的评价目的, 把人类活动对环境的影响从总体上综合起来, 对环境影响进行定性或定量的评定。进行综合评价, 就是要不但考虑单纯的污染物影响还要考虑环境的社会经济影响。就是要通过综合评价提出整个铁路周边地区建设对环境影响最小的整体优化方案和污染综合防治对策, 协调好人口、环境与开发建设行为之间的相互关系。

具体工作中, 要将与铁路车站运输能力建立了相关性方程的影响因子选出作为综合评价因子, 选择评价方法同时进行环境质量的现状综合评价和环境质量的影响综合评价, 对所得结果进行比较。结合各单项因子的影响分析结果, 综合论证规划的合理性。

4. 综合论证编写报告书

(1) 综合论证

在公众参与的基础上, 综合论证规划实施的可行性。对所做工作给出明确的结论, 对评价区质量现状、各环境因子评价结论、未来对环境的影响、规划的可行性等给出明确结果, 不可模棱两可。

(2) 编写报告书

环境影响报告书是环境影响评价工作成果的集中体现, 是环境影响评价承担单位向其委托单位提交的工作文件。首先应由政府部门委托规划部门进行铁路次生环境影响评价区规划, 规划编制阶段初期即委托环评单位对规划进行评价。报告书应突出其规划环境影响评价的特点, 按照以上步骤和内容进行, 对规划方案在环境方面进行优化并提出建议。

(四) 评价中应重视的问题

1. 公众参与

我国的公众参与工作尚处于探索、完善阶段。现阶段的公众参与基本上是采用发放调查表的形式来进行的。这种做法存在以下问题:一是调查表内容简单;二是由于环评工作的时效性, 在有限的时间、精力等条件下, 往往调查范围窄, 调查对象少, 代表性差;三是由于建设单位不向公众发布拟建项目的详细情况, 被调查人员对拟建项目的内容、污染状况、治理措施等均不了解, 很难发表有价值的意见。这样, 造成个别项目即使环评阶段有公众参与, 实施生产后仍然会造成对项目周围社会环境, 人民生活质量的影响, 污染事故和环境纠纷不断。

铁路建设项目的规划、评价, 也往往忽略公众参与。例如目前对铁路车站的选址评价, 往往选址已定好, 这实际上剥夺了公众参与的权利。这样的项目建成后, 若达不到环境要求, 往往以牺牲公众健康利益为代价, 或者进一步重复投资治理, 因为不合理的布局将破坏生态环境, 而恢复被污染的生态环境需要付出极大的代价。

铁路次生环境影响评价是战略层次上的环境影响评价, 具有更高的综合性、宏观性和前瞻性, 因而将面临更多的不确定性预测和判断。这就更加需要广泛征求公众的意见。因此, 无论对于铁路车站的选址、周围功能区的建设规划还是针对规划的环境影响评价都要在其工作进行的各个阶段, 采用各种有效方式、手段让公众参与进来。使这一工作更具民主性和综合性。

2. 适当考虑累积影响

铁路次生环境影响评价要重视累计影响, 它是在一定时期内、区域内的所有开发行为结合在一起时, 因对环境影响的增加而产生的影响。它不是区域内各项开发行为造成的环境影响的简单加和, 而是各单项活动影响的叠加和扩大, 是滚动开发产生的结果。所有这些影响的累积, 可能导致规划区环境发生重大或根本性的变化。铁路次生环境影响区显然也会存在影响的累积, 因此应该特别注重对这方面的影响进行评价, 在规划阶段就给予重视。例如, 控制服务业的盲目扩大、建设。

在一次性全面评价后, 应进行经常性的动态监测与管理, 并且每过3-5年就要做动态的补充评价, 这样才能保证开发建设活动始终满足规划的要求和达到可持续发展的目标。

三、铁路次生环境影响的控制对策

(一) 铁路次生环境影响控制要点

1. 充分考虑铁路规划与城市规划的相容性;

2. 在车站建设中考虑立体换乘系统或联合运输车站的建立;

3. 控制该地区固定人口, 降低人口密度, 加强对流动人口的管理;

4. 加强绿化系统建设, 改善人居环境和提高环境质量, 缓解该地区土地的高强度开发带来的负面效应;

5. 疏通生态流的传输通道, 实施生态要素重构, 改善车站地区城市生态功能;

6. 严格控制铁路地区新上污染工业项目, 逐步搬迁原有污染企业;

7. 控制铁路地区的交通和商业噪声, 减轻对周围居民的污染。

(二) 对生活污水的处理

政府主管部门应做好以下工作:

1. 应调动一切宣传工具, 提高市民对水是一种资源的认识, 营造合理利用和有偿使用水资源的共识。不定期举行听证会来制定合理的水价, 加强生活用水的管理。

2. 指导协调相关部门建立污水处理厂的市场营运机制, 保证污水厂正常的运转。

城市规划部门应做好的规划区域及后续工作

3. 在铁路车站附近可合理选择建设小型污水厂。

4. 科学合理规划排水管道布局, 以节省投资和能源。

环境管理及监测部门应做好的工作定时定量的完成规划中的进入城市污水处理厂的居民生活污水和铁路车站废水的水质水量监测, 同时目前影响城市排水总磷超标的主要原因是居民大量使用含磷的洗涤剂, 从而增加了生活污水处理的费用, 应大力宣传提倡居民使用无磷洗衣粉。

(三) 对生活垃圾的处理

贯彻生活垃圾资源化、减量化与无害化的原则, 在列车上就进行垃圾分类细化, 在车站影响区内建设垃圾压缩转运站, 保证生活垃圾完全袋装收集, 而在垃圾收集和转运基础设施较好的车站附近社区可考虑实施垃圾分类收集与分选回收利用;同时在与车站配套的热电厂附近可同时建设垃圾资源电厂。对垃圾处理的优先原则应为:1.源头减量 (减少废物产量, 降低废物毒性) 2.回收利用 (分类收集、循环利用) 3.废物转换 (物质转换, 能量回收) 4.卫生填埋 (重点) 。

(四) 对环境噪声的控制对策

对铁路影响范围内划分出不同的噪声影响区, 相应执行不同的噪声控制标准。并加强对城市内铁路的声屏障的建设。

1. 对社会噪声防治:

联合相关部门, 加强对社会生活噪声, 如装修噪声、餐饮业噪声、娱乐场所噪声和商店室外安放喇叭噪声等的管理, 合理规定装修时间与开放程度。

2. 对各种施工噪声防治:

规定具体施工时间, 要求建筑施工工地通过交纳保证金来确保不对车站附近敏感点造成干扰。

3. 交通噪声防治:

交通噪声是各种机动车噪声、道路车流量、道路宽度与类型、道路两侧的绿化与屏蔽效果和道路管理水平综合作用的结果, 可通过贯彻交通禁鸣管制, 改善路况, 对高架路设置噪声防护墙、站前规划建设立体化交通等措施来加以控制。同时还要优先发展公交车辆, 从总量上控制机动车和自行车的数量。强制推广汽车消声器的使用等。

4.

对车站附近道路两侧规划应安排多以商业等公福性的多层和高层住宅, 使其起到声屏障的作用, 而将居民住宅多放在商业建筑的后面。

(五) 对大气环境质量的控制措施

对空地、裸地进行绿化, 并配备必要的洒水车辆和清扫工具, 减少地面扬尘的产生;禁止在城市铁路地区新建、扩建工业污染源, 现有污染源要执行二级标准 (有行业标准的执行行业标准) , 逐步搬迁或关闭铁路影响地区内的大气污染控制企业。NOx多是城市铁路地区的主要污染物, 机动车尾气是主要的产生源, 所以对车站地区应加强交通管理, 执行更严格的机动车排放标准, 逐步提高机动车尾气净化装置安装率, 提高排放达标率。

改善能源结构, 铁路影响范围内的工业企业应禁止使用煤作为燃料, 淘汰小锅炉, 实行热电并供。

(六) 人口控制建议

1. 采用行政干预的办法, 逐步疏散铁路地区的人口, 降低其人口密度。

2. 贯彻流动人口登记制度, 加强对流动人口的管理与控制。

(七) 绿化与站前广场建设

1. 推进道路绿化、车站附近居民小区绿化的建设, 在不影响客流的前提下提高铁路车站站前广场的绿化覆盖率。

2. 推广垂直绿化、立体绿化, 逐步提高绿化水平。

(八) 采取规划和工程措施控制环境影响

1. 车站布置纳入城市交通网规划;

2. 改变用地类型方式, 增加特殊用地量;

3. 在铁路进入城市的线路走向及用地、铁路车站位置的确定等方面的规划、设计中充分考虑与所在城市的相容性, 主要包括与市内交通规划的相容性、与城市生态环境规划的相容性等。在选线规划阶段开始充分考虑可能的次生环境影响, 是防治铁路次生环境影响的重要措施。

(九) 重视铁路发展对环境保护的促进作用

铁路的发展将促进所在地区的城市化, 促进社会经济的发展, 这将从经济保证能力和人的思想观念等不同的方面促进当地环境保护事业的发展, 这种发展所产生的效应将对次生环境污染影响具有一定的控制作用。

(十) 建立立体换乘系统或联合运输车站

通过建立立体交通系统, 使得在枢纽车站换乘的旅客不出车站即可继续履行, 需要进入城市的旅客不出车站即可换乘地铁等城市交通工具, 通过立体交通系统的建立, 防治铁路次生环境影响的产生和扩大, 如果实现立体换乘, 从旅客流量看, 大型车站的旅客出站量将有明显降低。

(十一) 区别对待不同规模车站的影响

由于大、中、小不同规模车站的影响能力, 对于大规模车站 (例如北京站、西客站、河北保定站等) 年旅客流量在1000万人次以上的建议考虑城市立体交通体系配套发展;对于年旅客流量在500万人次以上的 (例如北京南站、丰台站) 等, 可考虑建立城市轨道交通等主干交通与铁路的良好衔接从而实现快速换乘;对于小规模车站则重点考虑规划车站周边环境来控制次生环境影响。

(十二) 在城市规划中充分发挥铁路的作用

根据旅客舒适度和出行半径的预测以及与物流基地的衔接性, 确定铁路站点位置, 根据铁路的规划确定城市的发展规划方向。

参考文献

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铁路通信网组成概述 篇4

铁路通信网包括：有线通信网和无线通信网；

有线通信网：长途通信网、地区通信网和专用通信网； 无线通信网：数字无线通信网和模拟无线通信网；卫星通信网；

长途通信网：干线通信网、局线通信网；支线通信网； 地区通信网：地区自动通信网和人工通信网（音频总机）； 专用通信网：列调、货调、会议、办公、车号、TDCS、客票、货票、车辆监控（红外线）、应急通信等等。

干线通信网：铁路总公司—铁路局之间通信，即：北京—南京、上海、沈阳、西安、广州（枢纽局）—南昌、哈尔宾、乌鲁木齐、济南。

局线通信网：铁路局—枢纽地区，沈阳—大连、锦州、长春、吉林、通辽、丹东、图们、通化等等；

支线通信网：枢纽地区—站段地区，吉林—梅河口、磐石、蛟河、通化、图们、烟筒山、白河、辽源等等；

通信网组成：枢纽有人值守通信机房，无人值守通信机房，区间线路（光缆、电缆、架空明线，架空光缆、架空电缆，直埋光缆、直埋电缆、直埋光电缆等等）

有人值守通信机房设备：传输设备、中继设备、电源设备、光设备、电缆设备、数字通信设备、模拟通信设备等等。

无人值守通信机房：传输设备、接入网设备、电源设备、数调设备等等。

区间线路设备：光缆、电缆、架空明线，架空光缆、架空电缆，直埋光缆、直埋电缆、直埋光电缆等等

其中：直埋光缆：光缆线路（8芯、12芯、24芯、塑料、嵌装、光电缆等等）、光缆检查井、光缆中继设备、光缆标、光缆警示牌、光缆接头盒、光缆引入（光缆尾纤、光缆终端盒）等等；

直埋电缆：电缆线路（对称5、10、20、30、100、200、500、800、同轴、光电缆）、电缆充气设备、电缆井、电缆中继设备、电缆接头盒、电缆引入（电缆分线箱、电缆交接箱、电缆汇接设备）电缆标、电缆警示牌等等。

架空光缆：架空光缆线路、架空杆路（电杆，角杆曲线杆、河口杆试验杆、横担、拉线、掌角、拉板、瓷瓶绝缘子）钢绞线、穿钉、光缆接头盒等等。

地区通信：电话交换机（机房）、地区电缆、用户电话机等等。

专用通信：1.列车调度电话网，铁道部—铁路局—地区站段—车站运转室，（数调主系统、数调分系统、调度值班台、车站值班台、调度电话机等）。

2.货调通信网：铁道部—铁路局—地区站段—车站货运室，（数调主系统、数调分系统、调度值班台、车站值班台、调

度电话机等）。

3.列车客票通信网：

4、办公网：铁道部、办公网、铁路局办公网、站段办公网（机房设备、服务器、用户终端、传输设备、线路设备等等）

5.车号识别系统：铁道部、铁路局、站段、车站监控站、无线接收机、TDCS、机车发送装置等等

铁路管理体制改革概述 篇5

一、当前铁路建筑企业管理特征及局限

(一)以项目法施工为主线,项目管理取得明显成效

自20世纪90年代中期起,铁路建筑企业对工程项目法管理进行了积极的探索,积累了较为丰富的项目管理经验,由此派生出的专业化分公司、作业层经济实体等生产组织形式,进一步完善了项目法管理模式,优化了项目技术、资本、人才资源的配置,使工程项目成为企业的成本控制中心、生产组织核心、形象展示窗口,增强了市场竞争力。

(二)走入公司制运作轨道,现代企业制度发挥积极作用

本世纪初,随着新一轮国企改革的启动,铁路建筑企业纷纷进行了现代企业制度建设,打破了原有的组织、机构体系,建立起股东会、董事会、监事会和经理层分权分责、相互制衡的法人治理结构,并在此基础上制定了“三会一层”(就是由股东大会、董事会、监事会和高级管理层组成的议事管理规则)各自的议事规则和工作制度,使现代企业的决策权、经营权、监督权、执行权更加科学、透明,在企业制度建设上与国际接轨。实践证明,现代企业制度的建立激活了铁路建筑企业内部管理机制,调动了员工的创造性,发挥了积极的作用。

(三)传统意识浓厚,市场意识不强

由于大多铁路建筑企业已具有50多年的发展历史,是伴随着共和国铁路建设步伐成长起来的施工企业,有着优良的传统、辉煌的业绩。但与之相并存的,就是根深蒂固的传统观念和管理行为的思维定式,使执行者乃至决策者在企业行为的组织实施中或多或少的存在传统管理的惯性,对是否符合市场竞争要求、是否符合企业发展要求,则考虑的较少一些。尽管根据形势的要求,在转变观念上做了大量的工作,通过教育、组织行为灌输等措施,大力引导树立与市场经济相适应的思想观念,但具体到怎么破、怎样立、立什么,还存在大量的问题要解决,还远远不能适应千变万化的市场环境,与国内一些优秀企业的差距,往往就是差在观念的转变上。

(四)管理粗放,灵活性不足

随着市场竞争的日益激烈和市场日趋规范,微利化成为铁路建筑市场发展的必然趋势和主要特征之一,这种形势要求铁路建筑企业必须最大限度地发挥各种资源的效用。囿于传统管理理念的束缚,一些铁路建筑企业存在着重揽轻干、重效益轻管理等现象,尽管制定了涵盖项目管理、财务管理、成本管理等方面的规章制度,但并没有得到较好的落实,许多还停留在本本上,在项目管理乃至企业管理中,有时不得不靠“人盯人”、“人管人”的人治管理手段,没有真正发挥制度管理的效用。

(五)产品单一,专业化水平不高

土建工程承包是铁路建筑企业的主业,做强主业是根本的经营战略,在当前铁路建筑企业规模迅速扩张的形势下,表现出诸多的不适应现象:一是产品单一,能够提供的产品、服务主要是土建施工;二是经营领域不宽,目前工程项目建设日益呈大型化趋势,多种形式的项目融资、设计、施工、运营一体化的总承包成为潮流,但大部分铁路建筑企业还停留在单纯的施工承包上,对长期投资、资本运作缺乏统一的发展战略指导,没有形成多元发展的有利格局;三是专业化队伍建设还需加强,铁路建筑企业绝大部分产品趋同,服务同质化,分散了设备、资金、人才等内部资源;四是技术创新能力低。只具备行业内通用的施工技术,缺乏在行业内领先、具备竞争实力的技术,技术开发能力明显不足,没有形成核心技术竞争力。

(六)机械设备和技术跟不上建设工程施工的需要

主要体现在使用旧设备时工作效率低下,若采用新设备则资金一次性投入量太大,且容易造成人多岗少的不良局面。同时,技术力量比较单薄。突出表现在一些铁路建筑企业人员由以前从事房屋维修转向建筑施工后的技术能力匮乏,以及大部分人员直接从事施工操作时受到年龄等生理因素困扰。

(七)管理体制跟不上市场步伐

一方面是内部管理体制的实用程度与市场运作规律有差距,包括用人、用工和分配等机制未能完全按照企业和市场的需求来运作,使得铁路建筑企业人、财、物难以达到人尽其才、物尽其用的效果;另一方面,从铁路建筑企业作为多元经营系统的子公司来看,存在母公司对子公司管理、扶持上的偏差,例如,有些企业职工基本工资由母公司按期、按比例给付,甚至大型机具的购置也由母公司实报实销,而另一部分企业全部要靠微薄的施工利润来给付职工工资和添置机具设备,“一企两制”现象严重。

(八)企业用人机制僵化,造成人才流失

铁路建筑企业的性质是造成人才流失的客观原因。铁路建筑企业工作地点变动大,流动区域广,流动周期短,流动时间长,施工项目管理粗放,管理水平不高是导致人才流失的本质原因。众多铁路建筑企业是传统的大型企业,人员来源广泛,参差不齐,许多基层管理人员来源于一线生产工人,由于缺乏科学有效的管理手段,人才使用机制僵化,高素质人才得不到赏识和合理使用。一些铁路建筑施工企业分配机制改革进展缓慢,职工工资分配与市场劳动力价值相背离。一些铁路建筑施工企业管理粗放,成本大,效益低,职工收入偏低,更是造成人才流失的直接原因。

二、铁路建筑企业可持续发展的出路

(一)大力加强铁路建筑企业战略研究

一是要抓好企业定位。当前的铁路建筑企业大都是国有独资或国有占大股的二元治理结构,主业单一,因此要着力做好“两手抓”的经营主体的定位,即一手抓生产经营一手抓企业改革,实施企业相关多元化发展战略,实现生产经营职能的分离并向资本经营角色转换;二是要加强企业中长期规划的制定。铁道部实施的《中长期铁路网规划》表明铁路建设迎来了新的高峰期,铁路建筑企业要紧紧抓住这一机遇,争取更多有利政策,制定适合自身实际的中长期发展规划,应对新一轮铁路建设大会战;三是要加强铁路建筑企业宏观管理思路的确立。建立起面向市场、面向竞争的战略理念,努力实现企业发展现代化、生产营销集约化、内外管理市场化和资本运营多元化;四是要积极推进现代企业制度建设。特别是在相互制约监督上,要探索多方渠道,形成决策责任追溯制,确保铁路建筑企业在市场运作方向、重大经济投资等方面更加科学化、规范化。

(二)努力提升企业核心竞争力

一是要加快企业长远发展战略的实施。要确立、强化和推广具有明确差异性、个性化和独特竞争优势的企业形象,铁路建筑企业形象战略的实施需要对企业自生的形成、培育、传播、延伸进行不断研究、丰富和改进。形象战略的实现目标要体现在提高企业竞争力,用企业核心竞争力的力量扩大市场占有率,提高超值利润率,走出一条具有铁路建筑企业特色、高效能的发展之路;二是要快速提升有自主产权的核心技术。利用在建重大项目、高新技术工程,努力培育核心技术。要加大力度进行技术攻关,并进行系统深入总结,形成工法;三是要扩充人才资源积累。要逐步打破传统经济模式下人才引进、培育模式,拓宽社会人才资源引进渠道,形成不同梯次、多学科的人才库,为铁路建筑企业快速持续发展提供强有力的智力支持。

(三)推进铁路建筑企业全员观念更新

首先,作为铁路建筑企业领导班子,要积极迎合市场需求,摒弃“等、靠、要”的观念,向市场要效益,变压力为动力,以适应铁路跨越式发展战略的形势。其次,对企业市场竞争乏力,核心生产能力不突出,“没有项目找项目,找来项目干不好”等突出问题要进行深刻反思,在全员中开展一些类似“企业和我如何适应市场求发展”等大讨论活动,认真总结、分析企业的发展过程,让大家进一步认识企业和个人之现状以及所面临的形势。再次,要加强企业思想政治和企业文化建设,努力创造和谐的企业发展环境,不断增强员工的紧迫感、责任感和使命感,提高认识,统一思想,使员工能够保持奋发有为的精神状态,积极投入到企业可持续发展的工作中去。

(四)加强人才培养,造就并使用好一支适应市场需要的队伍

铁路建筑企业固有的特点使人才流失问题不可避免地显现出来。如何有效防止人才流失,强占人才竞争的制高点,是铁路建筑企业面临的一个问题。目前铁路建筑企业高级技术人才流失严重,特别是企业亟需的高级管理人员、工程技术人员、计划经营人员和高级技术工人等人才的大量流失。同时,部分铁路建筑企业存在着重文凭、轻技能的观念,使大中专学生的增长比例远远大于技校学生,导致高技术人才流失和青年技工不再专注技术。其结果是一方面有不少人没事干,天天拿着简历和文凭要岗位;一方面是许多技术岗位没人能干。当前,铁路建筑企业要加大技工培训投入,对年富力强、爱岗敬业、技术精湛、又有组织协调能力的职工通过竞聘走向管理岗位。鼓励职工多学技能,对于取得建筑执业资格证书的人员给予一定的奖励,使企业上下形成良好的学习氛围。还要全力以赴引才、揽才、留才,坚持人才是企业最大财富的理念,逐步完善机制,以事业留人、感情留人、良好企业文化留人的独特机制,不断积聚企业的高素质人才群体,发挥其潜能,为企业创造更大财富,来推动铁路建筑企业的向前发展。

(五)加强内部管理,严控项目成本,提高整体效益

强化内部管理、严控项目成本是实现企业经营目标——利润最大化的主要手段之一。铁路建筑企业从项目中标签约开始到施工准备、现场施工、直至竣工验收,每个环节都离不开成本管理工作。一是搞好成本预测,确定成本控制目标。成本预测就是使用科学的方法,结合中标价根据各项目的施工条件、机械设备、人员素质等对项目的成本目标进行预测。二是围绕成本目标,确立成本控制原则。要积极创造条件,着眼于成本的事前监督、过程控制,在实施过程中经常检查是否出偏差,以优化施工方案,从提高项目的科学管理水平入手来达到节约。三是坚持全员全过程控制原则,充分调动每个部门、班组和每一个员工控制成本、关心成本的积极性,真正树立起全员控制的观念;同时,从施工准备开始,经施工过程至竣工移交后的保修期结束,充分利用现有的资源,减少施工成本支出,并确保工程质量,减少工程返工费和工程移交后的保修费用。四是坚持动态控制原则,铁路建筑企业成本控制是在不断变化的环境下进行的管理活动,要随时收集成本发生的实际值,将其与目标值相比较,检查有无偏离,若无偏差,则继续进行;否则要找出具体原因,采取相应措施。

(六)强化财务管理中的薄弱环节

财务管理在铁路建筑企业经济管理中起着重要的作用。可以对企业的资金及其运动进行全面、连续、系统地核算和监督,并为企业的经济管理和外界人士提供系统的财务管理信息。一是建立健全财务管理的规章制度。铁路建筑企业财务管理的规章制度既包括国家和铁路企业主管部门统一制定的管理制度,又包括铁路企业为加强财务管理自己制定的管理制度。铁路建筑企业一般应建立健全有关资金、收入、成本费用管理制度和内部经济核算制度,并认真贯彻执行。健全财务管理制度的同时,还必须加强铁路企业财产物资的管理,对铁路企业固定资产和各种物资的收发、领退、报废、清查等工作,也要建立必要的管理制度。二是加强信息化系统软件在铁路企业财务管理中应用。信息化系统软件在铁路建筑企业财务管理中应用,可以降低企业全年的库存资金占用率,更加完善企业财务基础资料的统一管理,提升了会计数据的准确性和可靠性。通过信息系统的实施,能够在核心业务层搭建企业的核心应用框架,建立企业统一的资金流运作管理框架,实现企业财务的集中管理,加强企业物流运作效率,实现财务业务一体化,实现数据、应用、流程、协同的集成,提高管理效率、管理时效、管理效益和降低管理成本,从而最终达到提高铁路建筑企业管理水平的目的。

(七)树立品牌发展战略,加强企业科技进步和管理创新

铁路管理体制改革概述 篇6

一、铁路运输企业深化全面预算管理的必须性

(一) 深化全面预算管理是铁路运输企业进一步提高经营管理水平的客观需要

铁路运输企业点多线长, 管理跨度大, 运输生产过程复杂, 完成一个铁路运输产品———吨公里或人公里, 需要由不同运输站段共同协作完成。其站段间财务收支、实物占用、人力资源分配等, 需要用全面预算管理这一系统方法来规划和协调, 以实现铁路运输企业既定的战略目标。全面预算管理能把多个企业和单位的所有财务收支、资源占用等融合于一个体系之中进行控制, 可以统驭强大的现金流、物资流和复杂的法人治理结构。

(二) 深化全面预算管理是铁路运输企业改革和发展的内在要求

全面预算管理是企业发展战略的重要组成部分, 是以企业发展规划为导向, 集计划、控制、激励和评价为一体的全员、全过程、全方位的系统预算管理过程。随着铁路运输生产能力的不断扩大, 技术装备水平逐步提高, 大规模高速铁路建设, 都需要充足的资金保障, 是借贷还是内部筹集都需要通过全面预算管理来统筹安排, 确保各项有限的资源合理使用。

(三) 深化全面预算管理是铁路运输企业建立现代企业制度的客观保证

通过实施全面预算管理, 就是要求铁路企业按照精简、高效的原则对内部流程实施再造, 促进铁路企业信息化建设和基础管理工作, 促使铁路企业建立健全各项规章制度, 规范管理行为。从而, 有利于明确铁路局实现市场主体地位和企业法人责任, 明确铁路局、站段在铁路运输生产经营管理中各自权责, 调动铁路局、站段两级管理积极性, 最大限度的提高经营管理水平。

二、铁路运输企业全面预算管理中存在的主要问题

铁路运输企业在实施面预算管理过程中, 虽然取得显著成效, 但也存在诸多问题, 主要是:

(一) 深化对全面预算管理的认识有待提高

长期以来, 特别是2011年“7.23”甬温线重大交通事故后, “安全责任大如天, 安全工作重中之重”的安全管理理念得到了空前加强, 决定了铁路运输企业领导者必须将主要精力放在抓安全生产上, 只要是影响安全的将不惜一切代价也要确保。安全问题对铁路运输企业的领导干部升迁具有决定性影响, 这样就导致相当一部分站段领导从思想上形成重安全生产轻经营管理的意识, 造成其在铁路推行和深化全面预算管理过程中积极性与主动性不足。领导者对全面预算管理认识不足, 必将带来员工全面预算管理意识淡薄。宣传培训力度不够、制度约束不严、考核激励落实不到位, 使员工养成了有新不用旧、有好不用次大手大脚花钱的习惯, 削弱了全面预算管理的基础。

(二) 预算管理组织机构有待进一步完善

现行铁路运输企业预算管理组织机构不健全, 多数站段没有成立专门预算机构, 即使有配备专职预算人员, 也往往身兼数职, 没有足够的时间和精力来研究业务、了解生产流程、掌握生产耗费, 预算知识、业务技能亦明显不专。而多数企业将预算管理交由财务部门实施, 久而久之, 就失去了预算管理过程控制性和权威性。

(三) 预算编制的科学性亟须提高

铁路运输企业预算编制程序采取“两上两下”的基本流程。即:运输站段按照铁道部、铁路局预算编制的精神和要求, 结合本单位当年预算执行情况和自身所掌握预计变化因素等, 提报下年预算建议, 经铁路局修改平衡后上报铁道部。铁道部根据年度确定的经营目标进行综合平衡后下达。铁路局将铁道部下达预算进行细化分解下达到各运输站段。站段根据铁路局下达控制数编制当年执行预算并上报批准备案后实施。这种预算编制流程存在三个方面的问题:

1.各预算主体的目标不统一。铁道部预算编制是以战略规划为导向, 以年度盈亏为目标, 以收定支, 下达当年预算的。基层站段是以完成工作量为依据, 测算当年收支预算的, 预算目标带有短期行为。

2.信息不对称。基层站段了解生产了解消耗, 对生产细节性支出较清楚, 但对宏观变化因素难以把握, 在提报下年预算时, 仅是以上年历史资料为参考, 出于本身利益考虑, 往往利用信息不对称和参与预算编制的机会, 蓄意将预算标准放松, 使预算编制变成了“数字游戏”, 脱离实际, 失去建议预算作用。相反, 铁道部利用政策与对宏观信息的掌握, 将其确定预算目标强行下达, 不恰当的预算目标也失去了对实际工作的指导和约束作用。

3.预算管理与生产环节的互动上存在滞后。第一, 上级业务部门在安排任务先于预算部门或安排无预算项目。如:安全整治项目、提高工艺质量标准项目等, 形成站段超前支出或无预算支出。第二, 预算与生产脱节。站段在编制预算时, 部门间配合沟通不够紧密, 往往是由财务部门或一个预算管理人员独立完成。第三, 实物预算与财务预算指标不一致。如:机车燃油单耗指标, 存在实物定额与费用定额不统一等, 预算编制缺乏合理性、科学性。

(四) 预算执行的刚性需要提高

预算管理的关键是执行。因预算先天不足, 执行过程难度极大。具体表现为:

1.预算指标难以合理分解, 铁道部在下达运输支出预算的同时, 明确刚性项目支出, 如:工资、大修、折旧等项目预算随预算下达而明确;铁路局在铁道部的基础上细分, 进一步确定有关预算项目;最后由站段细分剩余部分。站段可控部分的预算与实际需求相差甚远。

2.预算执行过程中不可控因素多。近年来铁路迅速发展, 不可控因素增多, 加大了预算执行控制难度, 使部分站段无法根据预算有效控制实际收支。

3.上级的公正性与下级需求性之间的博弈, 降低了预算的公平公正性。使基层单位缺乏控制成本节约支出的主动性和内在动力。在预算执行过程中, 站段总是将困难的一面反映出来, 并通过“既成事实”来取得上级认可, 对于“预算松弛”采取支出打足不留余地, 往往会导致年终突击花钱的情况发生, 造成巨大的浪费。

(五) 预算调整缺乏动态

铁路运输企业在预算执行过程中, 会遇到内外部环境变化, 如发生重大运输组织调整、能源价格变动、发生重大自然灾害和突发事件等, 都需根据变化情况对年初预算进行调整。但由于诸多原因目前在预算调整过程中还存在:

1.预算调整不及时。大多数是在年度决算时增加清算, 导致站段因变动增支预算资金得不到保障。

2.预算调整未作深入分析。上级是以补偿性对预算进行调整, 没有对影响预算变化进行深入分析和实际核定, 造成下级单位经常利用预算调整机会夸大事实虚报增支数额。

3.预算调整随意性较大。站段要面对生产与市场的变化, 在上级调整预算未落实前, 必须确保生产连续性, 就会形成“先斩后奏”越权审批调整预算, 造成预算调整的随意性, 失去了预算刚性和权威性。

(六) 预算分析流于形式。

1.分析活动开展不正常, 特别是安全生产任务重或收支较小或预算差异较少的站段。

2.分析流于形式, 只是数据通报, 报表数据, 没有从市场、生产组织、实际消耗等方面去深刻剖析存在的问题, 更谈不上向生产要效益。

3.分析强调客观的多, 更多是将原因归纳为工作量增加、价格上涨、外部环境影响等方面, 没有真正从内部从主观管理方面查找问题, 分析原因。

4.改进措施没有实际可操作性, 只是泛泛地提出要求。

(七) 预算考核评价机制不健全

预算考核与评价是全面预算管理最后环节, 如果没有考核评价, 预算就会流于形式而失去控制力, 发挥不了其应有的作用。现行铁路企业虽然建立了全面预算考核评价机制, 但还存在很多缺陷。主要表现为:

1.考核指标单一, 实行盈亏一票否决, 没有将其他诸如运营能力、偿债能力、发展能力及非财务指标等纳入考核, 这样就会促成站段在年终结算时, 通过各种方法对成本进行调节, 造成当年成本不真实的预算管理短期行为。

2.考核奖惩力度不够, 在考核具体站段和责任人时, 往往会掺杂个人情感, 下不了手, 被考核单位也过度强调客观原因, 使考核责任很难落到具体人。同时, 考核缺乏常态化, 更多是被动的走过场。

三、改进铁路运输企业全面预算管理的建议

(一) 完善组织、提高认识是前提

作为一项强化经营管理的制度安排, 全面预算管理涉及到铁路运输企业的各级组织层面, 需要有完整的组织和管理机构, 需要铁路局、站段上下统一思想认识, 密切配合。为此应做到:

1.建立健全预算管理机构, 配置专业预算管理人员, 制定和完善预算管理办法, 确保预算管理机构和人员相对独立性。

2.加强对全面预算管理的宣传和学习, 提高全员全面预算管理的意识, 只有全体员工对预算管理的认知、了解和掌握才能保证全面预算的有效开展, 才能塑造长期、规范、健康的预算管理氛围。

3.加强对关键人员的培训, 全面提升站段领导、中层管理者、预算管理人员和财务人员预算管理知识, 确保在实际工作中有应知应会的基本能力。

(二) 科学编制、及时调整是基础

预算编制是预算管理的前提, 预算编制水平高低直接关系到预算管理工作的效率和效果。铁路企业在预算编制时, 应做到:

1.必须依据铁路运输企业长期发展规划和年度经营目标, 充分考虑铁路运输企业现有的经营条件, 进行必要的市场调研和对内、外部环境的分析。只有这样, 才能确保预算编制科学性与合理性。

2.在预算编制工作中, 应贯彻“实事求是”的原则, 落实预算编制责任, 强化预算编制过程对标、检查与信息沟通制度, 做到事事有人管、件件有落实。

3.强化上级与下级、财务与业务间合作沟通, 使企业有更多的部门与更多的人员能参与到预算编制过程中来, 从而提高预算编制精度。

4.注重静态与动态、年度与月度、刚性与柔性有机结合。预算文件一经形成原则上不得随意修改, 但预算难免存在偏差, 为此, 可以建立相应层面授权制度对预算例外事项进行调整。可以在单位内部相关项目间调剂, 也可以在铁路局范围内单位间调整, 并可以在年度内月度间调整, 体现出短期的、主观的为刚性控制, 长期的、客观的为柔性约束。

(三) 规范执行、跟踪分析是关键

预算是企业经营目标的具体体现, 是构成企业经营目标最基本单位的总和, 需要落实到企业每个生产岗位和每个员工肩上。在预算编制下达后, 应做到:

1.积极组织不同层级、全体员工对预算文件的学习和了解, 使其熟知相关预算内容, 明确预算目标与努力方向, 做到胸中有数。

2.要做好日常控制工作, 按照规定权限和程序进行预算收支管理, 确保过程规范。

3.要做好车间 (部门) 班组核算工作, 充分利用既有的信息平台, 进行收支核算, 让员工及时了解本部门本车间和本班组的预算执行情况。

4.建立预算执行预警机制, 对异常情况要有及时反馈制度并采取积极应对措施。

5.定期开展预算检查分析, 通过查消耗、查实物、核对相关台账资料, 发现问题;通过生产分析、技术分析、财务分析, 从不同侧面了解预算执行情况, 查找存在问题, 并提出下一步改进措施。

(四) 明确权责、严格考评是保证

预算考核与评价, 是全面预算管理方案得以实施的有力保证。铁路运输企业根据预算管理目标, 应做到:

1.建立涵盖预算管理全过程的预算考核评价标准体系, 将预算编制、预算调整、预算分析、预算执行及预算结果全过程纳入考核评价中, 确保预算管理每一个环节有标准、有措施、有考评。

2.明确考评目标, 在以财务指标为主要考核指标的基础上, 辅助于其他非财务指标, 并将指标覆盖到企业整个生产过程和各岗位环节, 做到全覆盖无遗漏。

3.落实责任, 明确考核主体, 体现领导负责、分工负责、专业负责和岗位负责的原则, 确保预算所涉及到的范畴“一切皆有激励, 一切皆有考核”。

4.严格考核兑现, 把预算执行情况与管理者、员工利益挂钩, 奖惩分明, 从而使管理者、员工与企业形成责、权、利相统一的责任共同体, 最大限度地调动管理者、员工的积极性和创造性。

结语

铁路运输企业深入开展全面预算管理是一项长期渐进的工作, 需要体制配合、机制保障、上层领导推动, 更需要全体铁路员工的广泛参与, 才能将全面预算管理理念融入企业文化和深入员工思想意识之中, 才能将全面预算管理这一工具有效地运用到铁路运输企业经营管理之中, 形成全面反映、全过程控制、全员参与的企业管理行为, 使之为铁路运输企业健康、科学、可持续发展发挥重要作用。

摘要：铁路运输企业开展全面预算管理取得了阶段性成果, 但是存在诸多问题。通过对铁路运输企业全面预算管理开展的现状分析, 发现全面预算管理系统在执行中存在七个方面亟待解决的问题。结合本职工作岗位, 提出在新的经济发展条件下, 铁路企业深化全面预算应从完善组织、提高认识, 科学编制、及时调整, 规范执行、跟踪分析, 明确权责、严格考评等四个方面进行, 以不断适应铁路改革发展新形势的需要。

关键词：铁路运输企业,全面预算管理,缺陷,对策

参考文献

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[2]白闽晋.简析铁路运输企业实行全面预算管理存在的问题及对策[J].中国总会计师, 2010, (6) :142-144.

[3]杨先为.铁路运输企业全面预算管理的探讨[J].铁道财会, 2010, (Z2) .

[4]刘萍, 王圣会, 刘仰忠.铁路企业全面预算管理现状的调查分析[J].铁道运输与经济, 2007, (6) :15-17.

[5]殷雨.铁路运输企业实施全面预算管理应注意解决的问题[J].铁道财会, 2005, (3) :15-17.

[6]徐遥正.对铁路运输企业实施全面预算管理的几点思考[J].中国铁路, 2004, (6) :50-53.

[7]揭卫琴.铁路运输企业实行全面预算管理应注意的问题[J].铁道运输与经济, 2004, (3) :25-27.

铁路管理体制改革概述 篇7

关键词：货运改革,运输收入,管理

货运组织改革思路与目标:把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分, 按照门到门运输、一体化管理的要求, 实行: (1) 一条龙服务。铁路对货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程, 提供一条龙服务, 统一组织全程运输。 (2) 一个部门管理。运输部门统一管理门到门运输相关的业务、人员和资产, 统一组织门到门运输服务。非运输企业不再经营与门到门运输相关的业务。 (3) 一个窗口受理。铁路局货运营销机构、货运营业站要统筹门到站、站到门和站到站业务受理, 实行由同一个服务窗口统一受理客户提出的货物门到门运输需求。 (4) 一口价收费。梳理调整既有货运业务收费项目, 设立门到门运输服务相关收费项目, 对门到门运输相关收费项目实行一口报价、一次收取。 (5) 一张货票核收。门到门运输相关费用全部通过货票系统生成, 采用一张货票。 (6) 一次性收取, 在货票上注明所有收费项目和金额。一本账核算。门到门运输的所有收入全部纳入运输收入管理。总公司向提供门到门运输服务的列报归属局清算, 列报归属局按清算收入确认营业收入。铁路局门到门运输相关支出在运输成本中列支。 (7) 一套系统控制。完善货运电子商务、货票及相关系统功能, 统一数据交换与共享平台, 对内实现对门到门运输业务的闭环管理, 对外实现与客户及协作企业的友好交互。

一、铁路运输收入的预算管理

铁路运输收入总预算中增加门到门运输两端服务预算收入, 主要包括:发站实际发生的接取送达费、装卸费、抑尘费、装载加固材料费、仓储费等杂费;到站发生的装卸费、接取送达费、取送车费、翻卸车维检费等杂费。因停止核收“过秤费”、“表格材料费”, 收入预算不再包括上述二项费用。按照收入预算管理的要求, 提报门到门运输两端服务收入建议预算, 执行预算指标, 做好预算的测算、分析、考核。中铁快运行包收入预算纳入运输总收入预算, 按原所属车站行包营业部合并至相关站段运输收入预算中。在调价后下达的运输总收入预期目标基础上, 增加货运组织改革门到门运输两端服务收入和行包收入预算指标, 作为全年运输总收入考核目标。

二、铁路货物门到门运输的收入管理

营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件、收费标准和收费范围, 根据发送核算制的规定, 由发站使用货票核收货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。门到门一口价费用包括:运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费, 以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中, 上门装卸货物、两端的接取送达、车站货车的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择, 按规定收取相应费用。各营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件和收费标准, 按照规定的运输费用核收方式和运输费用结算方式, 正确办理运输收入的收款业务, 不得少收、多收。门到门运输费用实行发送核算制, 由发站计费并核收全程费用, 由发送铁路局审核后按照提供服务的发站、到站所属运输企业和费用项目分别列示, 按照总公司修改后的有关运输收入报表列报。

三、行包运输收入管理

铁路行包运输收入包括:行李包裹运费收入、行包保价收入、邮运收入、行邮行包专列收入、保管费、装卸费、搬运费、标签费等。中铁快运公司行包营业窗口为铁路局代办行李包裹业 务时, 使用铁路局的行李票、包裹票和客运杂费收据等核收运杂费, 按规定与车站办理票据、进款交接。

1. 车站行包营业窗口为中铁快运公司代办小件快运业务时, 所使用的“小件货物运单”由车站直接向中铁快运济南分公司请领, 运单管理按中铁快运公司有关规定执行, 其中小件运单核收的铁路运费按相关要求执行。车站将核收的“快运接取送达费”进款, 在财收八收方列“快运单进款”项目、支方列“应汇缴上级单位进款”项目, 由路局集中向中铁快运公司办理进款结算。

2.办理特快、快速班列业务, 使用铁路包裹票。中铁快运以班列运输方式开展门到门业务时, 用小件快运运单向客户收费, 用铁路包裹票向铁路局结算站到站运费。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口办理快运运输业务时, 直接使用快运公司的“快运运单”运输业务系统填制小件货物快运运单, 相关信息直接存入行包数据接口服务器上, 由快运公司直接获取使用。

3. 车站设立行包代办点应按照路局有关规定履行审批手续, 经路局批准后 , 站段应与代办单位签订代办行包运输协议。代办点行包票据的请领、保管使用和铁路行包运费 (预付款) 缴纳等必须符合总公司和铁路局运输收入相关规定。站段组织运输、收入等主管部门对代办点进行验收合格后, 方可办理代办行包运输业务。

四、运输收入进款管理

营业车站根据实际情况, 可采取客户预付款 (含网银预付款) 、银行卡支付、网银支付、银行支票等非现金结算, 以及现金结算方式, 正确办理运输收入的收款结算业务。但不得使用承兑汇票、抵押证券和异地托收结算方式。

1. 营业车站核收门到门运输收入、集装箱收入、行包收入进款时, 必须遵守先交款后结账的原则, 按日进行结账, 做到当日应收款当日结账, 当日实收款当日列账。办理站到站大宗稳定货物运输时, 托运单位应持与客户签订的购销 (代理) 合同, 经路局批准并与收入稽查处 (或站段) 签订铁路运杂费预付款结算协议, 其铁路运杂费方可采取向路局 (收入处) 或车站预付款方式进行集中结算。

2. 营业车站核收门到门运输全程费用、集装箱运输费用和行包运输费用全部纳入运输收入进款。按照票款配比的原则, 按结账时间每天向提供票据的单位缴款。车站按规定时间存入车站运输收入专户, 并按照铁路局规定的时间上缴铁路局运输收入专户。铁路局按照总公司运输收入进款缴拨办法的规定汇缴总公司。各单位严禁隐瞒、截留、挪用运输收入进款。

3. 营业车站货运和行包营业窗口每日结账后, 填制“票据进款交接单”与车站进款员办理交接手续;车站进款员根据营业窗口送交的票据、凭证等资料, 填制“运输进款收支报告”, 对核收的各项运输收入进行列报。同时, 将各营业窗口每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口在每日结账后, 及时将普通行包票据信息、包裹票汇总信息和电子包裹票信息, 以及票据整理报告信息等传至中铁快运公司设置的行包运输数据接口服务器上, 由铁路局下载使用。

五、运输收入审核及监督检查

铁路局收入部门按照实行发送核算制, 即由发站计费收款, 发送铁路局审核列账, 以及运输收入审核工作规则的规定, 使用统一的货票、货杂审核系统和行包审核系统对门到门运输、集装箱运输和行包运输的各项费用合规性、正确性、及时性和完整性进行检查与确认, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。站段收入科负责货运及行包营业窗口运输收入进款的核收、存行、解缴全过程进行监控, 确保进款资金的完整及安全。

1. 门到门货物运输费用的审核与列报, 中途站、到站发生的杂费审核, 以及货物变更退款等费用审核与列报等, 由总公司在货票、杂费审核系统和收入报表处理系统中统一编制、管理和维护。中铁快运负责铁路行包系统的编制、管理和集中维护。

2. 铁路局进行运输收入审核后, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。3. 铁路局收入管理部门采取内部审核与实地稽查相结合的方法, 加强运输收入监督检查工作, 保证运输收入的正确核收、及时上缴和准确列账。防止和严肃查处违反运输收入纪律的行为, 确保运输收入完整。

六、结束语

铁路集控供水系统的功能概述 篇8

铁路给排水系统是铁路系统的重要组成部分,其工作正常与否、效率高低与否直接影响列车的安全正点[2]。快速列车行车密度高,停站时间短,列车供应水质的高标准,给我国铁路给水系统变革提出了许多新的要求和课题[4]。魏林在文献[4]中以适应铁路提速和提高客运服务质量为目标,从战略角度,研究了适应中国铁路发展的给水结构调整途径;从技术角度,重点讨论了与快速旅客列车相适应的给水技术方案。对于运行时间长和站停时间短的高等级、快速旅客列车,提出了与之相适应的新的旅客列车给水技术方案。

随着我国国民经济的快速发展,各种运输方式发展迅速,铁路运输在运输市场中受到的冲击越来越大,如何提高整个作业的现代化管理水平,实现减员增效,已是摆在大家面前的重要课题。因此在供水系统中,运用计算机、现代通信等技术手段,建立给水集中监控系统,提高供水管理的技术含量,向科技要效益、要质量,已是大势所趋[6]。

近年来,我国一些大、中城市的自来水公司大量引进外资和先进的工艺监控技术,极大地刺激了国内给水集中监控技术的发展,也为铁路实现给水自动化提供了有益的借鉴。为此,铁路对给水集中监控进行了全方位试点开发,获得了较为理想的集中控制和生产管理效果。陈新将远程测控系统应用于某铁路沿线十余个车站的供水设备的控制、调度处理系统中,克服了人工方式控制精度差,劳动强度大,且集中综合管理困难等缺点,提高了生产效率,降低了各种损耗,管理手段实现了现代化,产生了明显的经济效益和社会效益[3]。但是他们所做的是基于89C52MCU和铁路电话网的一个终端系统,无法通过GSM网络将信息实时发送至相关人员手机或者无线接收模块上,处理和传输数据能力受到很大限制。

基于上述原因,我们在现有的铁路集控供水系统的基础上扩展、完善、深化与应用,将PLC自动控制技术和网络传输技术相结合,研发出新型铁路集控供水系统,对分散的水源集中治理和调度,实现了将给水系统各部分的状态信息集中到指定地点,同时,从该地点可以发出指令,改变或调节给水系统各部分的工作状况,实现了铁路沿线车站给水集控系统的信息共享和统一管理。

1 集控供水系统硬件组成及功能

铁路集控供水系统结构如图1所示。集控供水系统由集控终端和集控中心组成,集控终端和集控中心的组成和数量可按不同的供水系统灵活配置。集控终端包含泵起停装置、气压罐控制系统、消毒罐控制系统、水池控制系统等;集控中心由集控服务器和可以登录到服务器的工作站构成。

集控中心系统配置:集控中心基于当前主流架式或者塔式结构服务器系统,Intel安腾处理器,Linux或者Unix操作系统;集控终端采用工控机或者工业级嵌入式CPU,操作系统采用WINDOWS或者Linux。

1.1 集控终端功能

铁路集控供水系统的集控终端具有以下基本功能:监控功能、控制功能、报警功能、通讯功能、保护和故障应急功能、数据存储和断电数据自动保存功能。

监控功能:检测水源井水位;检测扬水设备出水流量、出水压力、水泵三相电压、电流、功率因数等参数;检测气压罐压力;检测贮、配水构筑物水位,并显示蓄水量;检测隧道进、出口处消防水池水位,并显示蓄水量;检测集控系统设备工作状态。

控制功能:远程或者自动控制扬水设备启动或停止;远程或者自动控制消毒设备启动或停止;远程或者自动控制贮、配水构筑物的进、出水。

报警功能:可接受水质检测仪表的标准信号(PH、浊度、余氯等)报警及处理;水位、水压过高、过低报警;水泵频繁启动或停止报警;过电压、过电流、缺相、三相不平衡、空载报警;气压罐压力过大报警。

通讯功能:无线通讯采用数传电台实现集控终端之间的通讯,满足铁路车站给水集控的需要;有线通讯采用串口、总线等方式实现集控终端与集控中心、集控终端与智能设备(如变频器)的数据传递与控制;短信通讯:终端可通过GSM网络将给水系统的各种信息以短信形式发送至设备管理者和设备维护者(需要中国移动或中国联通的GSM网络支持),实现集控系统的远程监视和维护,支持定时发送、事件触发等方式。

保护和故障应急功能:集控终端具有对水泵过电压、过电流、缺相、三相不平衡、空载以及水泵频繁启动或停止等的多重保护措施,其措施包括硬件保护和软件设置等方面的内容;集控终端具有独立完成本地检测、显示、保护、控制的功能,当集控终端之间或集控终端与集控中心通讯故障时,集控终端可按设定程序独立完成检测、控制内容;在集控中心出现故障时,集控终端组成的系统仍然可以保证给水系统可靠的自动运行;水泵起、停装置具有手动功能,当自动系统出现故障时,可利用手动功能操作,也可以通过水泵启动柜直接启动或停止,保证正常供水。

数据存储和断电数据自动保存功能:数据存储功能要求智能化终端可以保存最近一个月的监测数据。

1.2 集控中心功能

集控中心具有将给水系统各部分的状态信息进行信息采集、模拟显示、运行控制、故障报警、超限报警、设备保护、报表形成等功能,且具有与上级信息管理系统进行数据传递、实现远程集中监控的功能。集控中心可以通过给水系统工艺流程图的形式实时显示给水系统中各部分检测参数、计算参数和设备工作状态;集控中心可以利用鼠标或键盘对给水系统中需要控制的设备(水泵、阀门等)进行手动控制;集控中心也可以远程设定各集控终端的设定参数。

报警及处理功能:当系统中各设备的电参量(电压、电流等)及系统工艺参数(压力、温度、液位、流量等)出现异常时,自动进行报警并形成报警报告,通过通讯网络向上级信息管理系统和设备维护者进行报告。

记录查询功能:自动记录给水系统的运行情况,包括电参数、工艺参数以及设备状态、事故记录及处理情况等,并能按要求自动计算各项能耗指标,提供多种查询方式进行查询。

绘制实时曲线及历史曲线功能:自动绘制生成电参数、工艺参数以及计算量的实时变化曲线,便于分析工作规律,同时自动存储实时数据并生成各参数的历史曲线,便于事后查询。

生成和输出报表功能:将各工艺环节的工艺参量(主要是流量和电量)、计算量以及水泵的开启时间自动汇总,并根据需要生成日报、月报和统计报表,文档可由EXCEL和其他电子表格软件进行自定义处理,且可打印输出。

系统保密功能:对操作人员进行用户登录,核实密码并认证通过后,方可允许其进行操作。设置不同的级别权限,以便进行不同级别的操作。

通讯功能:无线通讯采用数传电台实现与集控终端的通讯,满足铁路车站给水集控的需要;有线通讯采用串口、总线等方式实现与集控终端的数据传递与控制;远程通讯接口,集控中心具有与上级信息管理系统进行通讯的通讯接口,可实现铁路沿线车站给水集控系统的信息共享和统一管理。

2 集控供水系统软件组成及功能

铁路集控供水系统软件设计由集控中心工作站软件和集控终端软件两部分组成。

2.1 集控终端软件功能

集控终端软件的主要功能:对强电状态下工作的主要部件状态进行实时监控,主要部件包括水位变送器、压力变送器、流量变送器、温度变送器、三相电量变送器;将主要部件的工作状态上传至集控中心,同时从集控中心接收指令,执行相应操作;接收触摸屏的操作指令,执行相应操作;断电设备保护功能;数据实时自动存储和断电数据保护功能;当出现异常状态时,应向集控中心发出警报;方便升级和维护。

2.2 集控中心工作站软件功能

集控中心工作站软件主要是基于Windows应用的软件,以及友好界面,便于工作人员在集控中心控制和操作。它的主要功能如下:工作站之间各台计算机之间的通信;与集控终端实时通信,接收集控终端发送的状态信息;接收网络传输的指令或者工作人员实时操作给定的指令,发送控制指令;根据需要利用无线网络或者IP网络给指定地址发出相关设备信息;存储相关数据,方便后续查询;认证和防火墙功能,只有持有系统预先产生的合法密钥的工作人员才可以通过认证,只有通过网络认证的合法人员才可以穿过防火墙,进入集控中心控制系统,对相关设备进行操作;方便升级和维护。

3 集控供水系统工作方式

集控系统运行通过远程控制和自动控制两种方式。

远程控制:集控中心将检测的信息(包括数据信息、报警信息以及设备状态信息)集中显示,并可对系统中的设备进行远程控制操作,包括手动、自动转换以及设备的启动或者停止和调节。

自动控制:根据每个工艺环节的水位、压力、流量、水质等,自动决定给水设备的运行。

(1)根据水塔、水池等构筑物的水位自动启动或者停止一级泵,并具有完善的保护措施;对于具有多个水源井的大站,集控系统具有多种控制模式,可采用水位优先(按水源井当前的水位高低依次启动)、时间优先(按水源井上次停止时间间隔依次供水)或者采取轮巡启动(按水源井顺序进行依次启动)等模式。

(2)自来水供水(集水池):根据出水压力或其他参数自动启动或者停止二级泵,并具有低压力保护等保护措施。

(3)加药和消毒装置:根据供水情况自动启动或者停止加药装置和消毒装置。

4 结论

新型铁路集控供水系统使工业控制系统的现场控制设备与计算机局域网连接,大大扩展了过程控制的功能与范围,使过程控制可以任何地点实现异地监控,也使过程控制、管理、决策等实现信息共享和统一管理。

摘要：铁路集控供水系统采用传感检测、计算机、控制和网络通讯等技术,将PLC自动控制技术和网络传输技术结合,具有集中监视、分散控制等功能,适用于铁路车站给水系统的控制、调度,实现了铁路沿线车站给水集控系统的信息共享和统一管理。

关键词：功能,扩展完善,减员增效

参考文献

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[4]魏林.铁路给水如何适应铁路大提速[J].铁道劳动安全卫生与环保。2008(5):211-214.

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