铁路物流急转型

铁路物流急转型（共4篇）

铁路物流急转型 篇1

铁路作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具, 具有运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势, 是一种重要的现代化运输方式, 在我国交通运输业中处于骨干地位, 是国民经济的大动脉。随着航空、公路、水运以及管道运输的日臻完善, 由其所带来的竞争也就越来越激烈。

铁路货运在交通运输业中的地位

二十世纪80年代初期, 在我国各种运输方式年完成的全部货物周转量中, 铁路约占70%, 随着时间的推移, 其所占比重开始逐步下降。据统计, 1990年~2007年, 货物周转量, 民航年平均增长17.04%;水运年平均增长9.28%;公路年平均增长7.43%;管道年平均增长6.52%;而铁路年平均增长仅为4.86%, 铁路货物周转量所占比重由58.8%下降到45.2%。各阶段的铁路货运周转量占全部比重见下表:

周转量单位:亿吨公里

注:资料来源2006、2007年铁路统计指标手册。

运输市场这种竞争只是初步的, 随着航空业的大发展和高速公路的成片联网, 管道运输的管线铺设不断延伸以及水路运输业务的不断拓展, 运输供给能力将进一步增大, 市场竞争的态势进一步加剧, 铁路所面临的挑战已经非常严峻。铁路要摆脱目前的困境, 必须加强与其他运输方式的衔接与合作, 发挥铁路在综合物流链中的骨干作用。

铁路货运在市场竞争中的优劣势分析

通常的运输方式主要包括铁路、公路、水运、航空和管道运输等5种。

铁路运输主要是用于远距离、大批量的货物, 是运输系统中最主要的运输方式之一。铁路运输的优势包括:对自然环境的要求低, 具有定时性, 运输变动成本递远递减, 可中途装卸, 运量大, 计划性强, 铁路网络发达, 环保及能耗小等特点。其劣势是:短距离运输成本较高, 部分货物不能实现门到门运送, 站点固定, 列车改编滞留时间长及固定成本较高等。

单就5种基本运输方式来说, 由于每种运输方式与其他运输方式相比都具有一定优势, 物流需求商最终选择哪种, 既取决于各种运输方式的实际条件和综合绩效数, 还取决于对成本、速度等项指标的敏感程度。对于大部分物流需求商或提供商来说, 运输成本、运输速度和可靠性 (准时性) 是物流需求商最为关心的问题。

铁路货运向现代物流业转型的发展需要

物流的概念20世纪80年代引入我国, 由于市场条件的制约, 发展一直处于徘徊阶段。随着市场经济的发展, 全球经济一体化步伐的加快, 市场逐步由卖方市场向买方市场过渡, 生产企业之间的竞争异常激烈, 科技水平的提高使得产品本身的差距缩小, 许多企业便把发展物流作为战略目标, 开始挖掘“第三利润源”, 以降低成本, 增强竞争力。

由于完善的物流体系在资金、技术、管理和网络方面的门槛较高, 一般企业自建物流体系难度较大, 因此对于第三方物流的市场需求巨大。铁路运输具有一定的设备和客户优势, 通过功能的扩展和整合完成向第三方物流企业的转化。因此, 从自身发展考虑, 铁路货运向现代物流业转变便成为其迫在眉睫的事情。

1、现代物流业的概念

现代物流是指原料、产品从起点到终点及相关信息有效流动的全过程, 即从生产企业原材料、备件的采购、供应开始, 经过生产制造过程中的半成品、成品的存放、装运, 一直到流通部门送到消费者手中的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合, 形成完整的供应链, 为用户提供多功能、一体化的全方位服务。简言之, 完整的物流应是从供方到需方的完整的服务。

2、传统铁路货运与现代物流业的关系

现代物流业与传统铁路货物运输之间是包含和被包含的关系, 即物流包括运输, 运输是物流的一个环节。物流就是货物的移动, 是运输过程两边的延伸, 运输过程的前面先外延为仓储和短途, 再延伸为制造, 之后再延伸为供给原料;运输过程的后面外延为仓储、配送、用户 (或消费者、消费企业) 。

3、传统运输业的发展方向

随着企业规模的扩大, 专业化程度的提高, 国内企业纷纷将自己产品的运输、仓储和配送等项目外包。作为一个单纯的运输企业, 逐渐远离真正的货主, 成为物流企业选择的一种运输方式, 逐渐失去运输市场中的主动性。从发展战略的高度考虑, 运输业应以现代物流理论为指导, 从供应链的两端——制造业和销售业出发, 寻找服务对象, 建立战略伙伴关系, 形成跨行业联合。

现代物流系统所具备的各项功能中, 运输是最重要的基础功能, 是其他功能充分发挥的前提条件。铁路作为当今中国运输的主导方式, 是国家的经济支柱, 拥有强大的运输体系支持, 在物流费用和物流效率方面都具有优势。铁路应与航空、水路、公路、管道等4种交通运输方式之间加强信息技术和资源方面的衔接与合作, 实现共同开发、资源共享, 构筑统一有效的区域和全国综合物流服务供应体系。为迎接世界经济发展的挑战, 铁路应以运输物流化为当前铁路货运转型的发展方向, 建立以客户、以市场、以服务为轴心的现代物流运作模式。

铁路货运向现代业转型的优势和差距

1、外部优势

(1) 宏观环境。国家六部委在2001年联合下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》, 为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础。说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变, 成为中国物流发展的领先者, 而铁路就是具有此优势的大型企业。

(2) 需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业、国有大型工业企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来, 把物流活动交给专门的物流提供商, 通过合同、物流、设施租赁等多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。

2、内部优势

2007年末, 全国铁路共有运营线7.79万公里, 运营车辆57.8万辆, 运营车站5376个, 从业人员205万多人, 营业网络基本覆盖全国, 以大规模的运输网络作为硬件, 将成为铁路跻身物流业竞争之林的有利条件。各种货场数量多、范围广, 设备也较为齐全, 专用线直接延伸到企业, 便于货物进行“门到门”运输, 是铁路发展现代物流的良好基础。

3、铁路货运向现代物流业转型存在的差距

铁路货物运输业面对物流服务的巨大市场, 需要对现有企业进行深入的改造。虽然铁路货物运输业控制了运输、仓储、装卸和信息处理等重要的运输环节, 但是对于物流全过程来讲, 还涉及到采购、搬运、包装、流通加工、配送、销售等许多环节;而且, 物流本身是一个系统工程, 涉及到经济管理学、运筹学、工程学等, 需要在服务的各个环节加以应用。这些都是铁路货物运输业不具备的功能。因此, 铁路货运向现代物流业转型还存在许多问题需要解决。

(1) 物流人才缺乏。对物流的认识层次低, 缺乏对现代物流业全面深入的认识, 缺乏长远的战略目光和思维。

(2) 政企不分现象依然存在, 不仅影响政府公正地行使政府职能, 而且影响企业市场竞争能力的提高。

(3) 信息化程度不高。信息服务与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比, 差距较大。

(4) 铁路货物运输基础设施薄弱。专业化程度不高, 基层站段很少拥有门到门运输的车队、拖挂车辆、专用机具, 没有实现运输和配送管理的现代化。

(5) 缺乏高效有机的运输体系。受利益格局的影响, 网络和网点条块分割, 缺乏整体运行机制, 与物流的社会化、多样化、一体化的要求不相适应。如:运输作业、站场仓储作业、代理业务等环节相互缺乏协调, 甚至造成内耗。

铁路货运向现代物流业转型的相关措施与建议

为提升企业的知名度, 增强市场的竞争力, 发挥铁路点多、线长、遍布全国, 运输生产的联动性、持续性和不可间断性的优势, 铁路货运积极深化改革、不断探索, 从方便货主、客户出发, 发扬以人为本的服务理念, 积极拓展市场, 探索新型的、适合铁路发展的新型物流方式, 制定了一系列的措施。

1、建立物流中心

(1) 以大企业为服务对象, 利用专用线的连接优势, 从该企业的原材料购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。

(2) 以大型市场和货物集散地为中心, 包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。

(3) 以各大港口为中心, 围绕进出港货物的销售、发送、运输进行服务。

(4) 以各较大城市的货场为中心, 围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。

总之, 要坚持“抓大放小”的原则, 以货物和商品的集散地为重点, 建立物流中心, 而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

2、树品牌形象, 创品牌货场

(1) 对稳定的大宗货物的货主, 提供货运费信用制度, 不但简化了托运手续, 而且增加了顾客对铁路的信任度, 起到了联络感情的作用。

(2) 铁路货运实行了一个窗口收费, 将发放运单、受理、审批、核算、收费等程序合并办理, 解决了货主、客户来回奔波之苦, 增加了铁路与货主的亲和力, 受到货主、客户的好评。

3、强化营销考核机制。

对货运工作人员的工作绩效与经济挂钩, 采用“多劳多得, 不劳不得”的考核办法进行考核, 充分发挥了经济杠杆的作用, 促进作业人员的工作积极性。

4. 建议

(1) 组建货运中心站、集装箱中心站, 增强铁路整合力

第一, 将一个地区多个中间站统一划归到货运中心站管理。地区的集装箱运输业务统一归集装箱中心站管理。货物运输对外实行集中受理、分散装车;货运计划、请求、统计和报告, 由中心站统一上报;装车计划和承认车下达给中心站, 由中心站统一安排使用。

第二, 货运中心站组建一个统一的负责中心站范围内各站货运及装卸的营销、业务和安全管理机构, 进行专业化分工, 合理利用运输能力, 实现规模化发展。

(2) 充分发挥铁路局在物流发展中的作用

第一, 加强立法。适合现代物流发展的法规建设是社会化生产的客观要求, 对经济发展起着重要的保障作用。铁路局物流法规或办法建设随着铁路经济的发展必须跟上, 否则不规范的物流行为将大大制约铁路物流的发展。

第二, 实行货运代理制度, 推行网络化、规范化经营。铁路运输具有网络经营的特点, 货物发到站通过四通八达的铁路实现货物的安全位移, 其实质是利用路网进行货物运输业务的经营活动, 而运输代理网络经营的内涵和外延要比路网经营复杂的多。运输代理的本质特征是服务, 其最大优势就在于为货主提供全方位、全过程的门到门服务, 这需要代理企业提供多种运输方式的衔接和联系的中介服务才能实现。

第三, 路港联手, 开展多式联运。路港联手运输是密切铁路站点与水路港口关系, 整合双方优势, 通畅物流渠道的有效方法。铁路应制定措施, 在离港口最近的铁路站点开办“港口转运站专用线”, 就近接运转港货物。

(3) 采用变价策略, 增强市场竞争力

随着铁路运价改革的发展, 铁路运输企业应在国家宏观调控下, 根据市场变化和铁路运输规律, 采用适当变价策略, 充分发挥运价优势, 增强市场竞争能力。建议铁路货运在营销中, 采用以下价格调整措施:

第一, 对空车方向顺路装车、大批量运输, 与其他运输方式进行竞争以及其他特殊情况的货源, 可实行运价下浮。

第二, 为促进集装箱运输的发展, 提高铁路与公路、水运的竞争能力, 增加铁路货运量, 对集装箱回空装运大宗货物实行优惠运价。

第三, 对不同季节, 不同时间的运输产品, 可以实行不同运价或收费标准。例如, 在春运开始前后半个月及每年第四季度运输和销售旺季, 实行费用上浮, 其他时段实行费用下浮, 运用价格杠杆调节运量变化。

综上所述, 从我国现阶段及今后较长时期的物流需求特征来看, 以铁路运输为核心, 以其他运输方式为补充的多式联运系统将成为我国物流网络的主要形式, 铁路货运向现代物流业转型势在必行。

参考文献

[1]季令, 交通运输政策, 第一版, 中国铁道出版社, 2003

[2]黄福华, 现代物流运作管理精要[M], 广州, 广东旅游出版社, 2002

[3]胡双增, 张明., 物流系统工程[M], 北京, 清华大学出版社, 2000

[4]铁路统计指标手册, 2002, 2006, 2007

铁路物流急转型 篇2

吉林车务段于2003年8月由原吉林车务段、舒兰车务段整合成立, 现有货运办理站33个, 一等站2个, 二等站4个, 三等站8个, 四等站19个。

吉林车务段货物运量年度运量2100多万吨, 其中发送1255万吨, 到达799万吨, 主要运量在吉林地区周边, 形成了以吉林市为中心、龙潭山、哈达湾、新九站等站为枢纽的铁路货物运输网络。

吉林车务段发送的货物主要以粮食、钢铁、木材、化肥等化工原料、工业机械、纸文教品为主。每年发送的货物品种约有100种。

二、吉林车务段货运发展物流存在的问题

1、城市交通干扰

近年来吉林市市政建设的快速发展, 使吉林车务段货场所在区域已成为吉林市的中心区, 位于周边郊县的货主到吉林车务段货场取送货物时, 都要穿越市区, 由于市区交通管制越来越严, 以前可以进出吉林车务段货场的超载货车, 现在很难进入市区。这样使许多货主不再选择到吉林车务段办理托运, 影响了吉林车务段货场在运输市场中的竞争力。

2、运输行业的相互竞争

随着吉林市道路设施的不断完善及公路物流企业物流服务意识的加强, 公路物流企业的经营越来越灵活, 服务越来越到位。而铁路定价是国家制定的, 不能随意调整, 服务更无法做到公路运输的门到门和多频率、小批量运送, 从而使部分货源流向公路物流企业。在对吉林车务段流失的货主做调查时, 货主普遍反应公路运输的总运费低于铁路运输, 且公路运输更为灵活。

3、铁路的内部问题

(1) 缺乏对物流市场的调研、规划。 (1) 对外部市场调研不够。车站虽然设有客货运营销部门, 但目前营销部门仅停留在对运输完成情况的分析上, 并没有深入到周围的企业中去, 没有对吸引区的企业做细致研究。 (2) 缺乏对车站闲置线路、仓库的规划。

(2) 功能单一, 技术落后。目前吉林车务段提供的物流服务功能单一, 仅为货主提供运输服务和临时的中转仓储, 而门到门服务、包装、加工、配送等延伸服务项目基本没有。计算机等高科技手段应用较少, 信息化程度普遍不高, 电子数据交换技术、条形码、卫星定位系统等高科技产品基本没有在货场内开发运用;作业自动化程度不高, 作业标准化程度差, 基本还采用手工操作, 效率低下。距离企业规模化、服务系列化、组织网络化等现代物流企业的要求较远。

(3) 物流信息不能满足需求。货物在途信息、货物在场内外的数量及位置信息、车辆信息、各货运设施及其动态状况等无法实时监控;既有信息的交流、分析、研究等均不符合物流要求, 并且没有建立与货主进行信息交换的机制。

三、吉林车务段货运发展物流的对策

改正不足, 便是机遇遍地, 面对蓬勃发展的物流行业, 吉林车务段立足优势条件, 延伸服务质量, 争取市政府倾斜优惠政策, 打造吉林市物流龙头。其建设发展有以下步骤

1、第一步。

巩固现有铁路客户, 试行资产独立经营的实体, 发展部分延伸服务, 如仓储、运输代理。

2、第二步。

在运输仓储的基础上, 组建铁路物流中心, 拓展其它物流服务, 向全方位服务转变, 如配送、加工、包装、物流信息服务等, 实现信息化管理, 努力做到为特定的生产制造企业或特定的行业提供专业化的特色物流服务, 逐步形成真正的第三方物流企业。

3、第三步。

采取多样化经营战略, 拓展物流系统设计、订货管理、存货管理等为主的物流增值服务, 提供综合性一体化服务, 增强竞争能力。并逐步提高规模经营水平, 争取在吉林地区占有较大的市场份额, 最终能够提供物流全程服务。

四、吉林铁路区域物流中心建设的方案

针对吉林车务段现有各货场的具体情况, 对之进行合理的改造, 有以下三种方案可供选择。

方案I

对现有货场进行局部改造、实现部分物流功能。由于吉林车务段货场办理货物的品类较多, 属综合性货场, 因此可考虑将其改建为以运输仓储为主的综合性物流中心, 主要功能可从运输、仓储整合做起。这一方案需要对吉林车务段货场进行局部改造, 从而实现物流功能的扩充和完善。

这一方案由于投资小, 在近期内是经济可行的, 既可以利用目前的设施设备及铁路网络的优势, 又突破了铁路框架, 向真正意义上的物流业迈出了一步。

缺点是这种方式见效较慢, 有可能存在总投资的浪费和作业上的不协调, 不能从根本上解决吉林车务段货运经营困难的问题。

方案II

对货场进行全面改造, 发展成物流中心。这一方案需要对吉林车务段货场的设施、设备、平面布局、作业方法、信息系统等, 按照现代物流中心的要求进行全面改造, 以实现现代物流中心的功能, 最后使铁路货运拓展成现代物流中心。

由于铁路货运站与物流中心相比存在较大差距, 因此必须对既有的作业设备和设施进行全面改造、更新, 如重新划分功能区。原来的货场仅从运输角度考虑划分为发送区和到达区, 而物流中心则要有加工区、理货区、配货区等;增加仓储设施, 如高层货架以提高空间利用率;增加拣选装置;开发新的物流信息系统;实行新的作业和管理方法等。

这一方案的缺点是:所需要的投资较大;受城市用地的限制, 改扩建难度较大;无法解决目前存在的交通问题。

方案Ⅲ

重新选址, 新建一体化的物流中心。随着吉林市规模不断扩展, 吉林车务段货场已成为城区的中心, 货场的存在对周边整个区域的开发利用、城市建设甚至对吉林市的形象产生了负面影响。由于大量货运汽车进出货场, 加剧了吉林的城市交通拥堵, 同时对环境造成了污染, 因此选址建设新的物流中心就成为当务之急。新建物流中心应符合以下原则:

(1) 接近货物集散场所、 (2) 交通便利、 (3) 与铁路编组站联系便利、 (4) 与吉林市规划相符合。

根据吉林市的总体规划, 吉林车务段可考虑在吉林西选址建物流中心。由于吉林西地处吉林市的近郊, 其东北区域是工业企业区、东南是在建或规划中的商业区, 无论工业企业还是商业企业都离不开物流活动, 因此吉林车务段新建的物流中心可考虑选择在吉林西的中西部区域的既有铁路线附近修建。其优点是:

1、交通便利。规划的吉林西位于吉林市西郊, 铁路、公路网发达, 南边有绕城高速公路、312国道及同吉林市高新区相连的临江门大桥, 西部有在建的长吉高速铁路、沈吉铁路线, 东部有吉林市的解放大路同市区相连, 北边是新修建的越山路, 经越山路向北与长吉高速公路、长吉北线、长吉南线相连, 并且通过越山路可同吉林化公司等大的厂矿相连;因此在这一区域选址便于实现公铁联运。

2、有利于提高市场竞争力。该区域距离货源地永吉县较近, 与吉林市所属的磐石市、舒兰市、桦甸市和蛟河市有公路相连, 在这一区域修建物流中心, 集散货物的货车进出物流中心时不需穿越市区, 有助于降低物流成本。

3、投资相对较少。在该区域建物流中心, 距离吉林西编组站距离较近, 且有既有线相连, 不需新建联络线。同时因离开主城区, 土地的价值相对较低, 拆迁成本也较低, 因此建设资金相对较低。

4、在该地建物流中心符合吉林市城市规划, 在用地和建设资金方面可争取吉林市政府的支持。

摘要：吉林市铁路物流的业务量主要以吉林车务段为依托, 通过对铁路货运站运营情况的分析, 勾划出建设吉林铁路物流中心的宏伟蓝图。目前吉林车务段货运站运营虽面临的一些困难, 存在一些问题, 但针对问题进行分析, 对吉林车务段货运发展物流进行规划, 同时对吉林市物流中心选址方案进行比选, 对建立吉林区域物流中心提供理论依据。

铁路物流急转型 篇3

1 我国铁路多经物流企业转型的模式

1.1 大型货运站向综合性物流中心转型

铁路多经物流企业所拥有和使用的大型货运站一般占地面积较大, 货场设施的现代化程度较高, 业务范围也非常广泛。根据这一类型货运站的特点, 可以向现代化的综合性物流中心转型, 在物流中心开展以仓储、运输、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理等为主要内容的综合物流服务, 满足客户的不同物流需求, 为客户提供一体化的全程物流服务。

1.2 专业型货运站向配送中心转型

由于专业性货运站的业务功能比较单一, 主要为客户提供运输和仓储服务, 根据货运站的实际情况, 可以向专业型配送中心发展, 或者向专业型物流中转节点发展。以货运站为依托, 进行区域配送, 充分利用货运站的专业优势, 把业务做专做精。

1.3 小型货运站向货运代理中心转型

小型的货运站一般规模很小, 设备和设施也比较落后, 不适合发展现代物流, 可以向货运代理中心转型, 利用其分布广泛、接近客户的优势, 积极开展货物集中化服务, 为附近的物流中心或配送中心提供货源集中或其他辅助服务, 以物流中心或者配送中心代理点的身份从事货运代理业务, 借助公路等运输方式为物流中心或配送中心提供服务, 积极融入到铁路物流系统中去。

2 我国铁路多经物流企业转型的对策

2.1 强化物流转型意识, 树立创新发展理念

要想转变工作方式, 首先要转变的是人们的思维方式。对铁路物流的发展而言, 要想实现物流的成功转型, 首先要转变铁路多经企业职工对物流转型的认识, 明确物流转型是实现铁路物流从传统物流向现代物流转变的关键环节, 不进行物流转型就没有市场出路。其次要加强对铁路多经物流企业职工的转型培训, 通过学习让员工对物流转型不再迷茫, 充分认识物流转型的必要性和重要性。再次要牢固树立创新发展的理念, 在对转型不断理解的基础上, 创造性的开展物流转型工作, 在没有成功经验的情况下通过创新实现成功转型。

2.2 加强人力资源开发, 为物流转型提供人才支持

人才队伍的建设是事关企业长期发展的战略问题, 又是实现当前多经物流企业经营转型亟需解决的现实问题。目前我国铁路多经物流企业发展现代物流和物流转型业务, 急需大批物流专业人才和经营管理人才, 然而多经物流企业内部专业物流人才数量有限, 特别是高级物流专业人才和高技能的经营人才奇缺, 严重制约了多经物流企业做大做强。为了解决人才缺乏问题, 建议给予多经物流企业管理者更大的用人权和人才自主选拔权, 采取劳务输入引进专业物流人才和走出去学习培养企业骨干两种方式, 加大人才培养锻炼, 为物流转型提供人才支持。

2.3 强力推进“大客户战略”和“门到门”全程服务

物流转型的中心任务就是强力推进“大客户战略”和“门到门”全程服务, 实行服务主体全面转移, 服务项目方案运作, 服务费用一口价商定。要以基地建设和物流信息两大平台同步建设为抓手, 继续开展“杂货”发送由传统的单项代理向现代物流服务模式迈进。到达货物以“站到门”物流配送融入到企业供应链中去, 成为企业供应链中的一个重要环节。例如将站内到达的煤炭、矿石等大宗货物全部开展“站到门”的配送服务, 短途搬运采取与经营部所在地的运输队签订租赁协议或实行外包的方式进行运作;对胶合板、生铁、钢瓦、集装箱等零散货源采取集零为整的物流服务方式, 定期开行直达专列或成组装车;对与那些原材料到达、产成品运输对铁路依赖性较强、规模较大的企业采取承担企业第三方物流的服务模式。

2.4 加强铁路多经物流企业信息化建设, 提高物流现代化服务水平

高效的信息处理是现代物流的主要特征, 在物流信息化快速发展的今天, 铁路多经物流企业信息化的建设明显滞后, 目前铁路物流的信息传递和交流以内部网络为主, 没有实现跟外部企业网络和互联网的连接, 无法实现企业间的信息共享。为满足现代物流信息化发展的需要, 铁路多经物流企业可以在整合现有内部信息系统的基础上, 开发新的信息系统, 充分应用先进的物流信息技术手段, 如电子商务技术、条码技术、GPS、GIS、EDI等, 积极和外部企业系统进行信息传递和信息对接, 随时了解客户的需求和动态, 有针对性地做好服务, 以此来满足不同的客户需求, 进而吸引更多的货源

2.5 实施以客户为导向的竞争战略, 为客户提供更多的增值服务

随着现代物流的发展和市场竞争的加剧, 满足用户个性化的需求成为物流的一个发展趋势, 在竞争激烈的以公路运输为主的物流市场, 众多的第三方物流企业都在积极为客户提供个性化的物流服务。相对公路运输而言, 由于铁路运能的紧张和其垄断性的市场地位, 多年以来铁路运输一直以“卖方市场”的状态运行, 经常出现“有价无市”的市场格局, 在这种形势下, 铁路多经物流企业在服务客户的过程中, 更多的采用的是标准化、统一化的服务方式, 不以客户的要求而改变, 客户的个性化需求很难得到满足。随着现代物流的发展和铁路运能的逐步释放, 铁路多经物流企业亟需改变传统的物流服务模式, 在为客户提供物流服务的过程中, 树立以客户为导向的物流战略, 根据客户的需求, 有针对性地满足客户个性化的需求, 积极开展流通加工、信息咨询、代收货款、货物理赔等物流服务, 为客户提供全程物流方案规划和设计, 延伸现有的物流服务, 为客户提供更多的物流增值服务, 赢得客户的信任, 提高客户的忠诚度, 并建立长期的合作关系, 提升铁路货物运输的市场占有率。

总之, 随着铁路建设的快速发展和运输行业的激烈竞争, 辅业企业已进入了由传统经营向市场化运作和发展的转型阶段, 历经十几年的传统业务和经营方式即将走到尽头, 转型发展是铁路多经企业发展的唯一出路。转型发展既是一个艰苦的实践探索过程, 又是一项系统的创新工程, 包含着经营方式、管理体制、组织结构和生产布局的全面变革。为了成功转型, 铁路多经物流企业人员必须彻底转变思想观念, 积极开发市场, 主动融入到市场经济大潮当中去, 融入到生产企业当中去, 根据客户需求, 优化物流运作模式, 提供全程物流服务, 降低生产企业成本, 实现铁路物流企业与生产企业的共赢, 最大限度地提高经济效益和社会效益, 走创新发展之路。

参考文献

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铁路物流急转型 篇4

1 传统铁路货运业与现代物流的联系与区别

1.1 传统铁路货运业与现代物流的联系

物流是在传统意义上的仓储、运输业的基础上,包括了现代化的科学技术在流通过程中的应用以及企业信息化控制,追求以低成本和高效率实现货物、服务和相关信息的传递和存储。从这个意义上看,物流服务中表现内容最为丰富、表现过程最为漫长的核心部分是运输和仓储。实践中,我们可以看到物流虽然包括采购、运输、仓储、配送、包装、流通加工以及信息处理等诸多内容,但是其核心依然是运输和仓储,配送和信息处理等其他内容只是物流服务的附带增值部分,不能成为物流的核心。铁路货运业提供的是传统意义上的运输和仓储,虽然不能称之为物流,但是它已经包括了物流活动的最核心的组成内容。

1.2 传统铁路货运业与现代物流的区别

1.2.1 经营上的区别

现代物流公司和传统铁路货运部门的最关键区别在于,现代物流公司服务的最大附加值是基于信息和知识,而不是靠提供简单的一般服务,物流更注重系统性,对产品在从生产者到消费者这一全过程进行系统全面的管理,使这一过程在线路、成本费用等方面达到最优化。

在服务范围方面,物流比传统铁路货运部门提供的服务包括的范围更广,提供的服务更全面,更及时。尤其在服务理念上,传统铁路货运部门缺乏主动性,缺乏对市场在企业经营管理中重要作用的充分认识,而现代物流要求以客户为中心,以市场为导向,以降低客户的成本为目标,为客户提供安全、迅速、准确、节省、方便、满意的物流服务。在此差别基础上也就自然产生了铁路货运部门运作效率低下,无法满足现代流通领域运输服务需求者要求的高效率,并最终导致了铁路货运部门较现代专业物流公司竞争力不足的严重后果。

1.2.2 与货主企业之间关系的区别

第三方物流企业与货主企业之间追求的是一种“双赢”的关系,传统铁路货运部门对于和货主的关系的认识上仍然是停留在“零和”(1)关系阶段上。物流企业力图与其货主之间建立起长期合作伙伴关系,而铁路货运部门只考虑每一次交易的利润,无法与货主建立可靠的互相信任的伙伴关系,即使与一些企业发展了固定的交易关系,但由于双方是彼此冲突的利益实体,合作关系也只是停留在交易的层面,不会彼此参与企业战略、战术目标的制定,因此也就不可能成为真正的共同发展的伙伴。基于目前铁路货运部门与现代物流的区别,我们可以得出结论,在激烈的运输、仓储服务市场上铁路货运业处于劣势,为谋求长远的发展,铁路货运有必要向现代物流企业的方向努力,且由于它们之间存在的联系铁路货运业也有可能向现代物流企业转型。

2 我国铁路货运业市场发展现状

铁路跨越式发展战略的提出实施,使我国铁路运输经济效益显著提高,每年跨上一个大的台阶。2003年至2005年全路实现运输收入1 483亿元、1 794亿元、2 032亿元,分别增长4.4%、21.0%、13.2%。2006年国家铁路实现运输收入2 366亿元,超预算58亿元,同比增收307亿元,增长14.9%;货物运费收入完成1 280.8亿元,同比增加171.7亿元,增长15.5%,铁路经营状况有了明显改善。

但囿于运能与运量矛盾尚未得到根本缓和及铁路运输市场化进程的滞后,铁路在货物运输市场中的现状不容乐观,铁路货物运输近年在我国运输业中所占有份额呈逐年下降趋势。据统计,1985年铁路全行业运量3.07亿吨,货物周转量8 126亿吨公里,运输市场份额(占全社会运输总量的比重)分别为17.7%和62.3%;到1995年货物运输量和货物周转量分为16.59亿吨和13 049.5亿吨公里,虽然绝对量有所增长,但市场份额却下降到13.6和36.34%;2006年,铁路货物运输量和货物周转量分别为28.8亿吨和21 954.0亿吨公里,分别占全国货运量和货物周转量的14.2%和25.3%。目前各种交通运输方式竞争局已经形成,竞争日趋激烈。公路、水路、航空都在蓬勃发展,积极开拓市场。而铁路的市场份额却在下降,部分地区的货源严重不足。表1显示了1990年以来全社会及各种运输方式货物周转量情况。

运输市场竞争加剧所导致的铁路运输市场份额的总量下降似有一定的必然性和合理性,但其结构性份额的减少仍是铁路在运输市场竞争力下降的具体表现。

近年来,随着外部宏观经济形势的趋好,铁路在运输市场培育方面采取了相应的措施,并取得了一定的成效。这些措施包括:

(1)落实资产经营责任制。铁路局作为经营主体和市场主体,强化营销、开拓市场的积极性、主动性明显增强,为全路增运增收创造了前提条件。

(2)优化产品结构。全路根据市场变化和货主需求,打破单一的产品结构,推出了“五定班列”、集装箱专列、鲜活易腐快运直达列车、万吨重载列车、大宗直达运输等运输产品形式,较好适应了市场需求。

(3)发挥价格杠杆作用。从根本上改变过去运价管理的方式,变死运价为活运价,根据市场变化和货源情况,实行灵活的浮动价格,把管内运价浮动权下放给铁路局,吸引了货源,稳住了市场。

(4)提高货运质量。货运质量不高是货主反映的十分强烈的问题,对此,几年来全路从简化货运手续,取消价外收费,实行集装箱一口价,改革货运计划等方面加大力度,铁路货运的整体质量有了较大提高,赢得了货主的信任。

(5)强化货运营销。通过这几年的积极探索,铁路货运营销观念、营销手段、营销方式都有了明显加强,取得了较好的绩效,目前从上到下主动想市场、搞营销的积极性十分高涨,铁路货运逐步从过去狭小的空间中走了出来,融入到运输市场的大环境中,出现了十分可喜的变化。

(6)坚持内涵扩大再生产。2003年以来,面对煤电油运“瓶颈”制约状况,全路以保证国民经济平稳运行为己任,坚持实施内涵扩大再生产,深入开展“多拉满载、挖潜提效”主题活动,不断扩充运输能力。既有线提速取得新突破。第五次大面积提速调图系统运用挖潜扩能的技术手段和运输组织措施,在优化列车开行方案、调整运输产品结构、实行客车密集追踪、改革设备维修方式和劳动组织等方面取得了一系列重大进步,货物运输能力分别增加15%。大力开行重载列车,对几大煤运通道实施了重载扩能改造。大秦铁路大量开行万吨级重载列车,在2002年运量达到1亿吨设计能力的基础上,2003年达到1.2亿吨,2004年达到1.5亿吨,2005年达到2.03亿吨,2006年运量达到2.54亿吨,创造了世界铁路重载运输的奇迹。2006年,全国铁路货物发运量和货物周转量分别为28.0亿吨和21 954.0亿吨公里,分别比上年增长了7.1%和5.9%。

单位:亿吨公里

数据来源:国家统计局网站

由于上述措施的有效实施铁路运输市场有所改观,但更进一步深入分析可知,市场份额下降的趋势并无实质性改变,货运量的增长主要来自大宗货物(煤炭、粮食等),高运价率货源下降的趋势加大(见表2)。

由表3和4可以看出,我国铁路投资与公路投资差距逐步拉大,公路投资约为铁路投资额的4倍。与此同时,在政企分开、权利下放与投融资体制改革的推动下,水运、民航、管道等运输基础设施投资额也出现了大幅度攀升的趋势。我国铁路按人口平均的铁路网密度,中国为每万人0.55公里,而加拿大为16.18公里、俄罗斯为5.9公里、美国5.55公里、法国5公里、德国4.4公里、英国2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。就是说,中国仅为加拿大的3.5%、美国的10%,人均才仅及一根香烟的长度,在世界排名百位之后。

3 我国铁路货运业向现代物流转型的优势与劣势

3.1 我国铁路货运业向现代物流转型的优势

3.1.1 强大的网络优势。

我国铁路拥有着基本覆盖全国的设施网络和经营网络,拥有7.6万公里的营业里程,网络运输能力强、运输成本较低,特别是在长距离、大宗物资运输方面,铁路的技术经济优势明显,非常适合开展区域物流和国际物流,并具有极大的竞争优势。同时,铁路还拥有大量的仓库、货场、比较齐全的物流设备设施、装卸等物流资源,营业网点基本覆盖了国内各省市主要经济区域。这些都是开展第三方物流的基本条件。

3.1.2 完备的信息系统。

铁路系统已投入使用或正在开发、完善的铁路通讯系统,铁路运输管理信息系统(TMIS)及运输调度指挥管理系统(DMIS)等信息系统,为铁路运输利用电子商务(EC)开展TPL提供了极佳条件。铁路已具备发达的通讯能力,数据网络覆盖全路,完全有能力构筑电子商务和供应链管理平台。众所周知,没有电子商务支持的物流是没有生命力和竞争力的物流。因此,完备的信息系统使铁路运输开展第三方物流,具有无可比拟的优势和条件。

3.1.3 有力的政策支持。

铁路实施跨越式发展战略,为加快物流发展提供了难得的机遇。一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提升,大大提高了运输效率和能力。另一方面铁道部、路局制定了一系列优惠政策和激励措施,加大资金、设备投入,大力支持物流企业发展。在吸引社会资金、扩大融资渠道方面,铁道部决定开放四大领域,制定了七大政策,其中包括鼓励民营企业进入铁路多经领域,允许组建国有控股或非国有控股的各类企业。在体制、机制和资金、资源上为现代物流发展创造了良好环境。

表2、3和4数据来源:国家统计局网站、交通部网站和铁道部局域网

单位:亿元

3.1.4 丰富的实践经验。

铁路作为全国最大的陆路运输企业,已有百年的发展历史,在长期的内部物流运作中,积累了丰富的实作经验,并具有了一套行之有效的运输管理办法和运转高效的指挥调度系统。同时,多年来铁路积极发展多经,培养了一批既熟悉铁路货运业务,这些人熟悉货运市场,了解客户需求,经过培训,有相当一部分可以成为现代物流的骨干,为铁路货运向现代物流企业的转变奠定了人力资源基础。

3.1.5 良好的企业信誉。

铁路拥有着雄厚的固定资产和相对充裕的流动资金,为物流运作提供了坚实的物质基础和资金保障。而且铁路企业在各种经营活动中,坚持诚实为本,合法守信,树立了良好的企业形象和商业信誉。同时,多年来与国内各工、农、商企业有着长期稳定的协同合作关系,拥有着广泛的客户联系和业务基础;与地方政府及各职能部门关系融洽,相互支持,有着良好的人际关系。

3.2 我国铁路货运业向现代物流转型的劣势

3.2.1 思想观念落后。

受传统体制影响,铁路货运业企业和职工市场观念、服务意识淡薄,不能紧紧围绕市场变化和客户需求去主动调查市场、研究市场、开拓市场、把握市场;而是延用传统的经营方式,坐等着客户主动送上门来,仅满足于简单的延伸服务或单纯的发送代理,甚至依靠铁路的垄断地位来生存,这是铁路货运业向现代物流转型的首要障碍。

3.2.2 缺乏整体规划。

现代物流的关键是对资源的整合能力,通过对信息、运输、存货、仓储等环节的协调以及对搬运、包装和配送等活动的整体设计来尽可能降低成本,并且满足客户的服务需求。但铁路货运由于管理体制的条块分割、不同的利益格局以及经营资源的分散,使得市场营销、生产组织、场站作业、客户服务等环节相互缺乏协调,难以形成整体合力,不适应现代物流系统式、集成化服务的要求,不利于降低物流成本。

3.2.3 服务功能单一。

长期以来,铁路货运处于供给短缺的地位,服务功能比较单一。近年来,随着市场竞争的日益激烈和整个运输行业市场步伐加快,铁路货运的服务功能正在逐步强化,但距市场的要求还有很大差距。不能提供部分物流增值服务,而且还不能完全提供“门到门”运输及有关的基本服务,如:运送速度低、运到时间不能保证,不能做到货物在途追踪,等等。其整体服务功能单一,直接影响和制约了铁路物流业的创新发展。

3.2.4 物流人才缺乏。

现代物流是将信息、运输、仓储、装卸等功能融为一体的跨地区、甚至跨越国界的高效率运作的系统工程,这就要求从事现代物流的人员,不仅要掌握物流相关专业技能,还要了解和掌握企业管理、工商管理及海关、金融、外贸、税收等多方面的知识。现代物流在我国起步较晚,特别是铁路长期在计划经济的框架下运作,虽然铁路货运业的从业人员大多来自运输业,对铁路运输知识比较了解,但对其他物流相关知识就相对缺乏,既懂运输业务又通物流专业的人才十分缺乏,很大程度上制约了铁路货运业向现代物流转型的速度。

3.2.5 管理体制不优。

现代物流企业必须建立现代企业制度,而目前铁路物流企业的资本结构基本是国有资本“一股独大”,投资主体单一。虽然有的企业按《公司法》注册或改制为公司制企业,并建立了股东会、董事会、监事会和经理层,但企业法人治理结构并未真正发挥有效作用,经营机制不活、管理不规范的现象普遍存在。企业内部人事、劳动、分配制度改革还有待进一步深化,人员能进能出、收入能增能减、干部能上能下的管理机制尚未真正建立,员工干事创业的积极性还没有充分调动起来。同时,铁路装备现代化程度不高,信息技术等现代化手段尚未普及,许多系统间、工序间仍习惯沿用表、账、卡、票的手工操作方式。这与当前一些现代物流企业已普遍运用的电子数据交换、电子自动订货、配送需求计划、货物跟踪查询服务相比,工作效率比较低,差距较大。

4 结论

我国铁路货运业具有向现代物流转型的优势和劣势,其优势为我国铁路货运业向现代物流转型提供了有一条件,其劣势在某种程度上阻碍了转型的速度和效果。因此我国铁路货运业向现代物流转型必须依据铁路的实际,依托自身的优势,选准切入点,运用现代物流理念和先进的企业发展战略理论对现有资源进行重新规划整合。通过整合改造,增加科技含量,改善管理水平,提高资源利用效率,实现产业功能升级,进而提高增值服务比重,使铁路货运业逐步由单一的“车轮”提供商,向多功能的综合物流服务商转变。

摘要：铁路是我国少数垄断行业之一,在微观铁路运输市场上,基本仍是国铁独家所有、垄断经营的格局,其在总体上仍是一个市场化程度低和对外开放程度低的“双低”行业。近年来,随着我国加入WTO,部分国外物流巨头开始涉足行包快运等铁路货运业,特别是我国物流业的迅猛发展,给铁路货运业带来了前所未有的冲击和挑战,铁路货运业能否最大限度地发挥自身优势向现代物流转型是摆在当前铁路货运业面前的一个重要课题。基于此,文章对我国铁路货运业向现代物流转型的现实基础进行分析。首先对传统铁路货运业与现代物流的联系与区别进行分析,接着分析了我国铁路货运业市场发展现状,最后分析我国铁路货运业向现代物流融合的优势和劣势。

关键词：铁路货运业,现代物流,转型,发展现状,优势与劣势

参考文献

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