转型物流中心（精选10篇）
转型物流中心 篇1
一、吉林车务段货运站分布及运量情况
吉林车务段于2003年8月由原吉林车务段、舒兰车务段整合成立, 现有货运办理站33个, 一等站2个, 二等站4个, 三等站8个, 四等站19个。
吉林车务段货物运量年度运量2100多万吨, 其中发送1255万吨, 到达799万吨, 主要运量在吉林地区周边, 形成了以吉林市为中心、龙潭山、哈达湾、新九站等站为枢纽的铁路货物运输网络。
吉林车务段发送的货物主要以粮食、钢铁、木材、化肥等化工原料、工业机械、纸文教品为主。每年发送的货物品种约有100种。
二、吉林车务段货运发展物流存在的问题
1、城市交通干扰
近年来吉林市市政建设的快速发展, 使吉林车务段货场所在区域已成为吉林市的中心区, 位于周边郊县的货主到吉林车务段货场取送货物时, 都要穿越市区, 由于市区交通管制越来越严, 以前可以进出吉林车务段货场的超载货车, 现在很难进入市区。这样使许多货主不再选择到吉林车务段办理托运, 影响了吉林车务段货场在运输市场中的竞争力。
2、运输行业的相互竞争
随着吉林市道路设施的不断完善及公路物流企业物流服务意识的加强, 公路物流企业的经营越来越灵活, 服务越来越到位。而铁路定价是国家制定的, 不能随意调整, 服务更无法做到公路运输的门到门和多频率、小批量运送, 从而使部分货源流向公路物流企业。在对吉林车务段流失的货主做调查时, 货主普遍反应公路运输的总运费低于铁路运输, 且公路运输更为灵活。
3、铁路的内部问题
(1) 缺乏对物流市场的调研、规划。 (1) 对外部市场调研不够。车站虽然设有客货运营销部门, 但目前营销部门仅停留在对运输完成情况的分析上, 并没有深入到周围的企业中去, 没有对吸引区的企业做细致研究。 (2) 缺乏对车站闲置线路、仓库的规划。
(2) 功能单一, 技术落后。目前吉林车务段提供的物流服务功能单一, 仅为货主提供运输服务和临时的中转仓储, 而门到门服务、包装、加工、配送等延伸服务项目基本没有。计算机等高科技手段应用较少, 信息化程度普遍不高, 电子数据交换技术、条形码、卫星定位系统等高科技产品基本没有在货场内开发运用;作业自动化程度不高, 作业标准化程度差, 基本还采用手工操作, 效率低下。距离企业规模化、服务系列化、组织网络化等现代物流企业的要求较远。
(3) 物流信息不能满足需求。货物在途信息、货物在场内外的数量及位置信息、车辆信息、各货运设施及其动态状况等无法实时监控;既有信息的交流、分析、研究等均不符合物流要求, 并且没有建立与货主进行信息交换的机制。
三、吉林车务段货运发展物流的对策
改正不足, 便是机遇遍地, 面对蓬勃发展的物流行业, 吉林车务段立足优势条件, 延伸服务质量, 争取市政府倾斜优惠政策, 打造吉林市物流龙头。其建设发展有以下步骤
1、第一步。
巩固现有铁路客户, 试行资产独立经营的实体, 发展部分延伸服务, 如仓储、运输代理。
2、第二步。
在运输仓储的基础上, 组建铁路物流中心, 拓展其它物流服务, 向全方位服务转变, 如配送、加工、包装、物流信息服务等, 实现信息化管理, 努力做到为特定的生产制造企业或特定的行业提供专业化的特色物流服务, 逐步形成真正的第三方物流企业。
3、第三步。
采取多样化经营战略, 拓展物流系统设计、订货管理、存货管理等为主的物流增值服务, 提供综合性一体化服务, 增强竞争能力。并逐步提高规模经营水平, 争取在吉林地区占有较大的市场份额, 最终能够提供物流全程服务。
四、吉林铁路区域物流中心建设的方案
针对吉林车务段现有各货场的具体情况, 对之进行合理的改造, 有以下三种方案可供选择。
方案I
对现有货场进行局部改造、实现部分物流功能。由于吉林车务段货场办理货物的品类较多, 属综合性货场, 因此可考虑将其改建为以运输仓储为主的综合性物流中心, 主要功能可从运输、仓储整合做起。这一方案需要对吉林车务段货场进行局部改造, 从而实现物流功能的扩充和完善。
这一方案由于投资小, 在近期内是经济可行的, 既可以利用目前的设施设备及铁路网络的优势, 又突破了铁路框架, 向真正意义上的物流业迈出了一步。
缺点是这种方式见效较慢, 有可能存在总投资的浪费和作业上的不协调, 不能从根本上解决吉林车务段货运经营困难的问题。
方案II
对货场进行全面改造, 发展成物流中心。这一方案需要对吉林车务段货场的设施、设备、平面布局、作业方法、信息系统等, 按照现代物流中心的要求进行全面改造, 以实现现代物流中心的功能, 最后使铁路货运拓展成现代物流中心。
由于铁路货运站与物流中心相比存在较大差距, 因此必须对既有的作业设备和设施进行全面改造、更新, 如重新划分功能区。原来的货场仅从运输角度考虑划分为发送区和到达区, 而物流中心则要有加工区、理货区、配货区等;增加仓储设施, 如高层货架以提高空间利用率;增加拣选装置;开发新的物流信息系统;实行新的作业和管理方法等。
这一方案的缺点是:所需要的投资较大;受城市用地的限制, 改扩建难度较大;无法解决目前存在的交通问题。
方案Ⅲ
重新选址, 新建一体化的物流中心。随着吉林市规模不断扩展, 吉林车务段货场已成为城区的中心, 货场的存在对周边整个区域的开发利用、城市建设甚至对吉林市的形象产生了负面影响。由于大量货运汽车进出货场, 加剧了吉林的城市交通拥堵, 同时对环境造成了污染, 因此选址建设新的物流中心就成为当务之急。新建物流中心应符合以下原则:
(1) 接近货物集散场所、 (2) 交通便利、 (3) 与铁路编组站联系便利、 (4) 与吉林市规划相符合。
根据吉林市的总体规划, 吉林车务段可考虑在吉林西选址建物流中心。由于吉林西地处吉林市的近郊, 其东北区域是工业企业区、东南是在建或规划中的商业区, 无论工业企业还是商业企业都离不开物流活动, 因此吉林车务段新建的物流中心可考虑选择在吉林西的中西部区域的既有铁路线附近修建。其优点是:
1、交通便利。规划的吉林西位于吉林市西郊, 铁路、公路网发达, 南边有绕城高速公路、312国道及同吉林市高新区相连的临江门大桥, 西部有在建的长吉高速铁路、沈吉铁路线, 东部有吉林市的解放大路同市区相连, 北边是新修建的越山路, 经越山路向北与长吉高速公路、长吉北线、长吉南线相连, 并且通过越山路可同吉林化公司等大的厂矿相连;因此在这一区域选址便于实现公铁联运。
2、有利于提高市场竞争力。该区域距离货源地永吉县较近, 与吉林市所属的磐石市、舒兰市、桦甸市和蛟河市有公路相连, 在这一区域修建物流中心, 集散货物的货车进出物流中心时不需穿越市区, 有助于降低物流成本。
3、投资相对较少。在该区域建物流中心, 距离吉林西编组站距离较近, 且有既有线相连, 不需新建联络线。同时因离开主城区, 土地的价值相对较低, 拆迁成本也较低, 因此建设资金相对较低。
4、在该地建物流中心符合吉林市城市规划, 在用地和建设资金方面可争取吉林市政府的支持。
摘要：吉林市铁路物流的业务量主要以吉林车务段为依托, 通过对铁路货运站运营情况的分析, 勾划出建设吉林铁路物流中心的宏伟蓝图。目前吉林车务段货运站运营虽面临的一些困难, 存在一些问题, 但针对问题进行分析, 对吉林车务段货运发展物流进行规划, 同时对吉林市物流中心选址方案进行比选, 对建立吉林区域物流中心提供理论依据。
关键词：铁路货运站,转型物流中心,设想
夏新转型跻身物流业 篇2
夏新于2月28日晚间发布的一份年报显示：依靠债务重组，2009年ST夏新实现净利润6.98亿元，每股收益1.62元，相对于2008年巨亏7.73亿元，夏新可谓摆脱了困境。报告称，公司已具备恢复股票上市的条件，董事会决定在5个交易日内向上交所提交恢复上市申请书。
这一切都与夏新去年下半年开始的破产重整有关。2009年9月，厦门市中级人民法院应债权人申请，裁定夏新进行重整；11月，夏新进入重整计划执行阶段，对资产进行大规模拍卖。
进入2010年，夏新引入厦门象屿集团作为重组方，开展资产重组工作。象屿集团的核心业务是物流。据悉在重组完成后，ST夏新的主营业务将由手机变为物流，名称也将改为象屿股份。这意味着，以手机业务在资本市场辉煌一时的夏新，在其押宝的3G盛宴开席之际，却彻底湮灭。
从最佳到割爱
夏新曾是CEC旗下业绩最佳的企业之一，成立于1997年，以做VCD出道，而真正成就其品牌的是手机业务。2001年，夏新推出A8手机；2002年、2003年凭借该款手机，夏新创造了两年净利润11亿元的神话。2002年夏新进军液晶电视产业，2003年开拓笔记本市场，成为国内一家跨越通讯、家电、IT的知名电子企业。
辉煌之后是深渊。2009年4月30日，夏新宣布2006年、2007年、2008年连续3年亏损，负债高达27亿元。申银万国的分析师郑铁民认为，夏新亏损的原因正是其多元化业务的失败。
“当然，太早启动3G技术研发也是夏新手机亏损的原因。”郑铁民说。夏新早在2002年就启动了3G终端的技术跟踪工作，历年来累计研发投入5亿元。
在自救失败和等待大股东CEC注资落空后，寻找外来的战略投资者似乎是夏新手机业务最好的选择。去年12月20日上午，之前屡次流拍的夏新手机资产被前联想移动高管刘志军接盘。如今，夏新拍卖剥离出来的手机业务已被重新命名为“夏新科技：有佩公司”，专注于3G时代的手机产品开发和品牌销售业务。
现在，对于新生的“夏新科技”来说，如何在新的手机制造环境下寻求突破点也许是其成长的关键。不过，“复活”之后即将变身物流公司的夏新已不再是人们所熟知的“夏新”。
垂死挣扎“变卖家当”
去年，ST夏新发布2008年年报之后，就因连续多年亏损，被上交所暂停上市，按照相关证券法规的规定，如果ST夏新再度亏损，即被取消上市资格。这意味着，如果ST夏新今年发布的2009年年报再度亏损，公司将直接退市。
通过剥离不良资产和变卖“家当”，ST夏新终于在退市的最后一道关口前保壳成功。该公司发布2009年年报称，公司在去年前三季度大幅亏损情况下，第四季度扭转乾坤，实现净利润近7亿元。
年报数据显示，ST夏新2009年实现营业收入3.07亿元，同比减少82％；归属上市公司股东净利润6.97亿元，实现扭亏；基本每股收益1.62元。而根据前三季度数据，公司巨额亏损超过3448万元。
通过年报不难看出，ST夏新之所以能在最后一刻保壳成功。不外乎剥离不良资产和变卖老家底双管齐下。年报显示，ST夏新在去年年底前，通过股权转让和注销子公司的方式，将厦门夏新移动在内的多家发生巨亏损的子公司资产剥离，这些公司自8月以后的亏损不计入上市公司合并财经报表范围，让公司全年的财务字据上的“负担”大为减轻。
同时，ST夏新几乎将“老家当”卖了个精光，这些包括土地、存货在内的家当为ST夏新录得了超过7.57亿元的收入，为公司保壳打下了基础。
引入象屿重组
ST夏新的重整计划由厦门市政府主导，目的就是交给象屿集团一个干净的壳资源。
虽然象屿集团入主ST夏新已是板上钉钉，但公开资料却始终语焉不详，让人费解。查阅ST夏新相关公告，除了不断重复重整计划中承诺的“引入象屿集团作为重组方，注入净资产不低于10亿元且具有一定盈利能力的优质资产”的表述外，并无更多信息。
有消息称，重组方象屿集团已全面入主ST夏新董事会。除了原公司董秘吕东和原证券事务代表廖杰外，董事会多位新成员及监事会成员均来自重组方象屿集团。其中，王龙雏为象屿集团董事长、党委书记，张水利为象屿集团董事、总裁，陈方为象屿集团董事兼副总裁。监事会成员中，曾仰峰现任象屿集团监事、风险管理委员会副主任等职，刘高宗现任象屿集团投资企业股东代表。
分析人士认为，这也意味着象屿集团重组ST夏新进入“倒计时”。重组完成后，ST夏新将从手机行业进入物流行业。
转型物流中心 篇3
1 铁路货场向城市配送中心转型的可行性分析
1.1 优势分析
1.1.1 路网优势
铁路营业里程和办理货运业务的车站覆盖全国各地, 拥有较完备的仓库, 其存储、吞吐能力强。到2020年, 全国铁路营业里程将达到19万km, 其中客运专线1.2万km以上, 主要繁忙干线实现客货分线。届时, 既有线能力将得到释放, 集装箱班列、行包班列、快运货物列车等时间短、速度较高的班列将会迅速发展, 这将为开展铁路运输物流提供强大的运输基础保障[1]。
1.1.2 区位明显
铁路货运场站大多分布在大中城市周边或城区内, 邻近城市快消品及相关产品集散地, 有强大的铁路运输支持, 有利于开展城市物流配送[2]。
1.1.3 品牌效应
近年来, 铁路以市场为导向, 以客户为中心, 通过货运品牌效应拉动铁路货运市场, 积极打造快捷准时、安全稳定、绿色环保的中亚、中欧货物品牌班列, 为企业量身定制钢铁货物快运、化工货物快运班列、铁水联运班列;适应零散白货市场需求, 采取市场化定价, 定时、定点、定线的准时运输, 门到门全程服务方式, 取得了良好的社会效益和企业效益。
1.1.4 运价灵活
2014年实施铁路运价改革, 规范铁路收费, 推行一口价政策, 采取灵活的市场定价政策, 铁路在市场竞争中更具优势[2]。
1.1.5 实施客户敏感性管理
细分客户需求, 把企业分为价格敏感型、运到时限敏感型、运输准时敏感型、运输质量敏感型、服务敏感型, 针对客户关注重点的差异性, 采取不同措施, 努力拓展市场。
1.1.6 信息网络优势
依托铁路95306网站, 充分运用“互联网+”思维, 构建线上线下互动商业模式, 打造网上企业俱乐部、商品大展台、交易大市场, 进一步拓展铁路物流市场, 为客户提供更加便捷、更加优质、更具价值的服务。
1.2 劣势分析
1.2.1 物流增值服务功能还需拓展
目前城市货场主要用于大型厂矿企业生产资料和小部分生活资料的运输, 仅可办理货物到发、装卸业务, 发送品类单一, 无法满足城市配送中心所应具备的仓储、加工、集配和配送等功能。
1.2.2 货场物流技术新装备投入滞后
根据货场转型升级城市物流中心的现实需求, 大中型分拣设备、堆垛机、高位叉车、智能货架和电子标签等配送中心设施投入还不足, 货场其他基础设施能力补偿改造还不到位, 还不能满足现代物流的发展需要。
1.2.3 现代物流服务意识还较缺乏
装卸组织时效性不高, 因装卸组织造成的货损、货差时有发生, 部分货运人员主动服务客户的意识还需提升, “门到门”接取送达还需进一步加强, 面向客户的公共物流信息平台需进一步完善。
2 铁路货场向物流配送中心转型升级的方案
2.1 准确定位配送中心功能
铁路货场一般位于城市的不同区域, 在转型升级方案的制定中, 需要因地制宜, 不同的货场承担的物流服务功能不同, 前期需要通过组织市场调查, 了解企业需求, 引进优势企业参与, 实施货运、商贸物流及互联网+物流融合发展模式, 以经营和商业思维聚集铁路货源, 实现城市配送中心集聚作用, 满足城市物流市场的配送需求。
2.2 加快完善物流配送功能
1) 划分功能区, 分为装卸作业区、集装箱理货区、仓储配送区、公铁联运区、物流加工区、维修服务区、生活服务区等。
2) 调整内部装卸作业设施布局。通过优化内部设施设置, 拆除部分线路腾出场地搭建仓储设施, 延伸装卸作业线至仓库内[3], 配置增值物流服务设施。
3) 补强升级既有货运基础设施。通过增加仓储面积, 延伸站台雨棚, 硬化堆场通道, 增加视频监控, 整治排水设施等方式, 提高服务质量, 改善货场面貌, 增加货物集散、仓储、配送, 加工等物流功能。并利用铁路“短平快”项目的推进, 支撑货场设施设备改造[4], 为开展多式联运、仓储、包装、装卸和配送等业务创造条件。在货场升级改造过程中, 基于既有货场拓展零散白货物流, 增加货场物流服务功能, 满足物流市场需求。
2.3 提升货物装卸机械设备能力
全面提升物流装卸设备现代化水平, 提高配送中心装卸设备配置标准, 使配送中心装卸设备不断适应现代物流及绿色物流发展的需求。配备小型厢、托盘、集装袋 (网) 装卸电瓶叉车、电动托盘搬运车, 满足家电、医药、饮食品、日用品等货物装卸需要, 改善集装箱装卸作业环境, 对集装箱门吊加装具有超偏载检测功能和称重功能的防摇吊具。
2.4 拓宽城市物流配送范围
利用在商品集散地、大型货物批发市场等地设置的无轨站, 承揽社会零散货源, 扩大零散货物揽货范围, 同时加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运和配送力度, 形成各具特色的物流配送业务, 满足区域物流需要。
2.5 基于95306网站平台, 打造手机版城市配送网上营业厅
开拓货运信息共享处置平台, 便于内部业务操作和客户业务咨询、办理, 对网站中出现的企业和客户的货运响应信息快速跟踪、快速响应、快速处置, 实现铁路移动服务功能和物流信息共享, 与社会物流接轨。
2.6 发挥接取送达系统作用, 提升两端服务能力
利用既有铁路货场仓储能力, 优化仓储配送节点布局, 区域内共享接取送达运力资源, 加大接取送达配送能力, 解决货物运输最后一公里问题。
3 对兰州东货场向物流配送中心转型升级的初步设想
3.1 加强货场基础设施建设
3.1.1 货一线改造
既有货一站台长89m, 宽14m, 容车数5个, 站台东侧设风雨棚一座 (长51m、宽13m) , 西侧设站台库房一座 (长35.8m、宽8.5m) , 西端设端式站台用于小轿车、军用到达, 可以考虑:
1) 向西延长货一线及站台35m, 设端式站台, 增加2个容车数, 拆除既有站台仓库, 延长风雨棚至站台西段;
2) 对货一站台北侧、西侧 (包括办公楼东侧) 未硬化场地进行硬化, 面积约2100m2;
3) 拆除废弃消控室、消防水池及闲置活动板房, 确保货一站台北侧汽车上货通道畅通。
3.1.2 营业大厅改造
既有的兰州东营业大厅于2000年修缮使用至今, 面积420m2, 设施陈旧、柜台为传统栅栏式窗口, 未设置接待客户、洽谈业务区域, 客户咨询、办理业务不能体现“热情服务、规范作业”的快运服务标准。可以考虑:
1) 对营业大厅进行整修, 对大厅地面、吊顶、门窗及室外门头、立柱、踏步进行整修, 增设室内地台、玻璃隔断及客户接待前台等功能设施;
2) 对既有办公楼外墙进行冲洗, 门头雨搭下部吊顶, 外侧铁艺围墙整修或拆除 (结合货场大门改造方案) 。
3.1.3 货场称重计量设备
既有汽车衡设在货场大门西侧, 车辆入场后称重需绕行, 称重后原路倒出, 车辆行驶路线极不顺畅, 建议将既有汽车衡移设至大门西侧空置场地西端, 与南北向汽车通道平行, 称重车辆通行顺畅。
3.1.4 新建零散快运办公楼
为满足快运客户驻点办公及快运装卸人员待班需求, 建议利用原汽车衡场地, 新建二层零散快运办公楼一座 (33.5m×8m) , 面积557.3m2, 提供15间办公及间休室。
3.1.5 货场道路、场地整修
1) 既有货三线北侧道路及3号库南侧道路多处破损、低洼积水严重, 需整修, 面积2620m2。
2) 由于兰州东货场地理位置较好, 目前兰州市区近60%的4S店小轿车通过兰州东货场到达, 多数4S店远离市区中心, 配送距离较远, 大量商品车到达后有停放需求。货场大门西侧有一处5040m2场地, 紧邻铁路到达线路, 目前该场地未硬化, 无法满足商品车到达停放需求, 可以考虑对其进行硬化处理, 用于商品车存放场地。
3.2 加强周边道路建设
新建进出货场的通道。为消除兰州市汽车限行对货场造成的影响, 可以考虑在货场与南山路间新建进出货场的通道。
3.3 引进先进的管理方式
改造和提升物流服务功能, 积极融入客户企业的采购、制造、销售等环节, 为企业提供物流方案咨询策划、客户服务、需求预测、库存控制、订货购货、备件服务、退货处理等业务, 将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变, 最终实现资产的保值增值, 实现良好的经营利润[5]。
4 结束语
铁路货场向现代物流配送中心转型是一个系统工程, 不仅要进行基础设施的改造和完善, 同时更需要对货源吸引、功能定位、运营模式、经营管理、服务创新等方面进行全新设计和规划, 才能与市场共融发展, 降低物流成本, 满足城市物流配送需求, 实现经济效益与社会效益的双提升。
摘要：根据国家经济发展新常态和铁路向现代物流转型发展的现实需要, 分析铁路货场转型的有利因素和不利因素, 提出铁路货场向物流配送中心转型发展的对策, 即完善和提高货运设施设备功能, 实现铁路货场从单一的铁路运输到发功能向具备高度集成化、规范化、信息化城市配送中心转变, 开发城市物流配送业务, 满足社会运输需求, 实现社会、企业效益双赢。
关键词：铁路货场,配送中心,转型升级
参考文献
[1]李黎明.铁路货运站向现代物流中心发展建设模式研究.中国科技成果, 2009.
[2]刘金华.铁路货场向物流配送中心转型发展的思考[J].铁道货运, [J].2015.
[3]裴鹏.建设无锡铁路城市物流配送中心的初步设想[J].上海铁道科技, 2013.
[4]刘启钢, 叶飞, 周凌云.铁路货场向城市配送中心转型的探讨, 铁道货运[J].2015.
物流业转型升级的方向是什么？ 篇4
去年8月19日召开的国务院常务会议上，明确提出实施“互联网+流通”行动计划，鼓励流通企业发挥线下实体店的物流、服务、体验等优势，推动实体与网络市场融合发展。
用更加顺畅的流通“大动脉”带旺消费、支撑发展。今年4月6日李克强总理主持召开国务院常务会议，部署推进“互联网+流通”行动，以促进降成本扩内需增就业。会议指出：一要突破信息基础设施和冷链运输滞后等“硬瓶颈”，打造智慧物流体系，发展物联网；二要破除营商环境“软制约”；三要促进线上线下融合发展，加快分享经济成长。4月15日，国务院办公厅发布了《关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》。
众所周知，一个经济体的发展成效，很大程度上取决于这个经济体的交易成本。与交易成本直接相关的就是这个经济体的物流成本。实施“互联网+流通”行动，是推动流通革命，促进大众创业、万众创新，发展新经济的重要举措，有利于降本增效，拉动消费和就业。
在当前经济形势下，推进物流业的转型升级，注入大数据、互联网因素，有望成为供给侧结构性改革的突破口。
客观地看，随着电商等新兴产业的兴起，物流业发展能否适应发展趋势，在很大程度上决定了经济发展潜力能否得到有效释放。这些年，我国物流业发展迅速，为经济发展做出了巨大贡献。但与发展趋势相比，物流服务还需更上层楼，比如一到购物旺季，物流就成为一个瓶颈。最近笔者接触到一个真实案例，一家经营农产品的初创企业，在清明节期间发送芒果时，由于物流超过预期时间，芒果送达顾客时已经出现严重的质量问题。
从国际比较看，如果用物流绩效指数来衡量各国物流发展水平，2014年我国物流绩效指数排名为28位，与我国经济总量排名、贸易总量排名差距很大。因此，在经济下行压力加大的背景下，物流业的发展成为供给侧结构性改革的一个重要突破口。物流行业的转型升级可以释放巨大的增长红利，在某些方面甚至发挥立竿见影的效果。
那么，物流业转型升级的方向是什么？从欧洲物流集群发展的经验看，要素、资源和基础设施条件相对优越，大型龙头企业的引领带动，以及各级政府的重视和支持，都成为这些物流集群得以快速发展壮大的重要支撑因素。从发展趋势看，我国物流业的趋势是主动融入大数据，主动融入互联网。但这需要相关的体制机制创新的支持。比如：
进一步扩大物流业的开放程度，放宽物流业的准入条件。我国物流业这些年发展较快，一个重要原因就是市场开放程度较高。对此，需要进一步放宽准入，鼓励社会资本进入。
营造物流行业发展的良好政策环境。在物流业，最需要的是减少关卡等费用，由此显著降低物流成本，而这是当下就可以做到的。
加强物流基础设施建设，要把这作为国家重大投资工程。按“十三五”规划的要求，加快构建内通外联、覆盖城乡、功能完善、服务高效的综合交通运输体系。
加大“互联网+物流”发展。我国的物流业效率要明显提升，需要构建一个基于大数据的信息管理系统。在这方面，菜鸟网络等已经开始探索，其积累的经验值得肯定。但企业层面的自发行动还不够，在这方面，需要加大相关的政策支持力度，用大数据和互联网改造现有的传统物流企业，真正释放物流企业的潜力。
要实现以上的转型升级，需要有国家层面的顶层设计，这就需要着眼长远，充分听取企业意见，发挥企业作用，尽快制定并实施国家物流体系升级的综合方案，真正打造适应经济发展趋势的物流产业。
转型物流中心 篇5
铁路货运在交通运输业中的地位
二十世纪80年代初期, 在我国各种运输方式年完成的全部货物周转量中, 铁路约占70%, 随着时间的推移, 其所占比重开始逐步下降。据统计, 1990年~2007年, 货物周转量, 民航年平均增长17.04%;水运年平均增长9.28%;公路年平均增长7.43%;管道年平均增长6.52%;而铁路年平均增长仅为4.86%, 铁路货物周转量所占比重由58.8%下降到45.2%。各阶段的铁路货运周转量占全部比重见下表:
周转量单位:亿吨公里
注:资料来源2006、2007年铁路统计指标手册。
运输市场这种竞争只是初步的, 随着航空业的大发展和高速公路的成片联网, 管道运输的管线铺设不断延伸以及水路运输业务的不断拓展, 运输供给能力将进一步增大, 市场竞争的态势进一步加剧, 铁路所面临的挑战已经非常严峻。铁路要摆脱目前的困境, 必须加强与其他运输方式的衔接与合作, 发挥铁路在综合物流链中的骨干作用。
铁路货运在市场竞争中的优劣势分析
通常的运输方式主要包括铁路、公路、水运、航空和管道运输等5种。
铁路运输主要是用于远距离、大批量的货物, 是运输系统中最主要的运输方式之一。铁路运输的优势包括:对自然环境的要求低, 具有定时性, 运输变动成本递远递减, 可中途装卸, 运量大, 计划性强, 铁路网络发达, 环保及能耗小等特点。其劣势是:短距离运输成本较高, 部分货物不能实现门到门运送, 站点固定, 列车改编滞留时间长及固定成本较高等。
单就5种基本运输方式来说, 由于每种运输方式与其他运输方式相比都具有一定优势, 物流需求商最终选择哪种, 既取决于各种运输方式的实际条件和综合绩效数, 还取决于对成本、速度等项指标的敏感程度。对于大部分物流需求商或提供商来说, 运输成本、运输速度和可靠性 (准时性) 是物流需求商最为关心的问题。
铁路货运向现代物流业转型的发展需要
物流的概念20世纪80年代引入我国, 由于市场条件的制约, 发展一直处于徘徊阶段。随着市场经济的发展, 全球经济一体化步伐的加快, 市场逐步由卖方市场向买方市场过渡, 生产企业之间的竞争异常激烈, 科技水平的提高使得产品本身的差距缩小, 许多企业便把发展物流作为战略目标, 开始挖掘“第三利润源”, 以降低成本, 增强竞争力。
由于完善的物流体系在资金、技术、管理和网络方面的门槛较高, 一般企业自建物流体系难度较大, 因此对于第三方物流的市场需求巨大。铁路运输具有一定的设备和客户优势, 通过功能的扩展和整合完成向第三方物流企业的转化。因此, 从自身发展考虑, 铁路货运向现代物流业转变便成为其迫在眉睫的事情。
1、现代物流业的概念
现代物流是指原料、产品从起点到终点及相关信息有效流动的全过程, 即从生产企业原材料、备件的采购、供应开始, 经过生产制造过程中的半成品、成品的存放、装运, 一直到流通部门送到消费者手中的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合, 形成完整的供应链, 为用户提供多功能、一体化的全方位服务。简言之, 完整的物流应是从供方到需方的完整的服务。
2、传统铁路货运与现代物流业的关系
现代物流业与传统铁路货物运输之间是包含和被包含的关系, 即物流包括运输, 运输是物流的一个环节。物流就是货物的移动, 是运输过程两边的延伸, 运输过程的前面先外延为仓储和短途, 再延伸为制造, 之后再延伸为供给原料;运输过程的后面外延为仓储、配送、用户 (或消费者、消费企业) 。
3、传统运输业的发展方向
随着企业规模的扩大, 专业化程度的提高, 国内企业纷纷将自己产品的运输、仓储和配送等项目外包。作为一个单纯的运输企业, 逐渐远离真正的货主, 成为物流企业选择的一种运输方式, 逐渐失去运输市场中的主动性。从发展战略的高度考虑, 运输业应以现代物流理论为指导, 从供应链的两端——制造业和销售业出发, 寻找服务对象, 建立战略伙伴关系, 形成跨行业联合。
现代物流系统所具备的各项功能中, 运输是最重要的基础功能, 是其他功能充分发挥的前提条件。铁路作为当今中国运输的主导方式, 是国家的经济支柱, 拥有强大的运输体系支持, 在物流费用和物流效率方面都具有优势。铁路应与航空、水路、公路、管道等4种交通运输方式之间加强信息技术和资源方面的衔接与合作, 实现共同开发、资源共享, 构筑统一有效的区域和全国综合物流服务供应体系。为迎接世界经济发展的挑战, 铁路应以运输物流化为当前铁路货运转型的发展方向, 建立以客户、以市场、以服务为轴心的现代物流运作模式。
铁路货运向现代业转型的优势和差距
1、外部优势
(1) 宏观环境。国家六部委在2001年联合下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》, 为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础。说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变, 成为中国物流发展的领先者, 而铁路就是具有此优势的大型企业。
(2) 需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业、国有大型工业企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来, 把物流活动交给专门的物流提供商, 通过合同、物流、设施租赁等多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
2、内部优势
2007年末, 全国铁路共有运营线7.79万公里, 运营车辆57.8万辆, 运营车站5376个, 从业人员205万多人, 营业网络基本覆盖全国, 以大规模的运输网络作为硬件, 将成为铁路跻身物流业竞争之林的有利条件。各种货场数量多、范围广, 设备也较为齐全, 专用线直接延伸到企业, 便于货物进行“门到门”运输, 是铁路发展现代物流的良好基础。
3、铁路货运向现代物流业转型存在的差距
铁路货物运输业面对物流服务的巨大市场, 需要对现有企业进行深入的改造。虽然铁路货物运输业控制了运输、仓储、装卸和信息处理等重要的运输环节, 但是对于物流全过程来讲, 还涉及到采购、搬运、包装、流通加工、配送、销售等许多环节;而且, 物流本身是一个系统工程, 涉及到经济管理学、运筹学、工程学等, 需要在服务的各个环节加以应用。这些都是铁路货物运输业不具备的功能。因此, 铁路货运向现代物流业转型还存在许多问题需要解决。
(1) 物流人才缺乏。对物流的认识层次低, 缺乏对现代物流业全面深入的认识, 缺乏长远的战略目光和思维。
(2) 政企不分现象依然存在, 不仅影响政府公正地行使政府职能, 而且影响企业市场竞争能力的提高。
(3) 信息化程度不高。信息服务与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比, 差距较大。
(4) 铁路货物运输基础设施薄弱。专业化程度不高, 基层站段很少拥有门到门运输的车队、拖挂车辆、专用机具, 没有实现运输和配送管理的现代化。
(5) 缺乏高效有机的运输体系。受利益格局的影响, 网络和网点条块分割, 缺乏整体运行机制, 与物流的社会化、多样化、一体化的要求不相适应。如:运输作业、站场仓储作业、代理业务等环节相互缺乏协调, 甚至造成内耗。
铁路货运向现代物流业转型的相关措施与建议
为提升企业的知名度, 增强市场的竞争力, 发挥铁路点多、线长、遍布全国, 运输生产的联动性、持续性和不可间断性的优势, 铁路货运积极深化改革、不断探索, 从方便货主、客户出发, 发扬以人为本的服务理念, 积极拓展市场, 探索新型的、适合铁路发展的新型物流方式, 制定了一系列的措施。
1、建立物流中心
(1) 以大企业为服务对象, 利用专用线的连接优势, 从该企业的原材料购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。
(2) 以大型市场和货物集散地为中心, 包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。
(3) 以各大港口为中心, 围绕进出港货物的销售、发送、运输进行服务。
(4) 以各较大城市的货场为中心, 围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。
总之, 要坚持“抓大放小”的原则, 以货物和商品的集散地为重点, 建立物流中心, 而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
2、树品牌形象, 创品牌货场
(1) 对稳定的大宗货物的货主, 提供货运费信用制度, 不但简化了托运手续, 而且增加了顾客对铁路的信任度, 起到了联络感情的作用。
(2) 铁路货运实行了一个窗口收费, 将发放运单、受理、审批、核算、收费等程序合并办理, 解决了货主、客户来回奔波之苦, 增加了铁路与货主的亲和力, 受到货主、客户的好评。
3、强化营销考核机制。
对货运工作人员的工作绩效与经济挂钩, 采用“多劳多得, 不劳不得”的考核办法进行考核, 充分发挥了经济杠杆的作用, 促进作业人员的工作积极性。
4. 建议
(1) 组建货运中心站、集装箱中心站, 增强铁路整合力
第一, 将一个地区多个中间站统一划归到货运中心站管理。地区的集装箱运输业务统一归集装箱中心站管理。货物运输对外实行集中受理、分散装车;货运计划、请求、统计和报告, 由中心站统一上报;装车计划和承认车下达给中心站, 由中心站统一安排使用。
第二, 货运中心站组建一个统一的负责中心站范围内各站货运及装卸的营销、业务和安全管理机构, 进行专业化分工, 合理利用运输能力, 实现规模化发展。
(2) 充分发挥铁路局在物流发展中的作用
第一, 加强立法。适合现代物流发展的法规建设是社会化生产的客观要求, 对经济发展起着重要的保障作用。铁路局物流法规或办法建设随着铁路经济的发展必须跟上, 否则不规范的物流行为将大大制约铁路物流的发展。
第二, 实行货运代理制度, 推行网络化、规范化经营。铁路运输具有网络经营的特点, 货物发到站通过四通八达的铁路实现货物的安全位移, 其实质是利用路网进行货物运输业务的经营活动, 而运输代理网络经营的内涵和外延要比路网经营复杂的多。运输代理的本质特征是服务, 其最大优势就在于为货主提供全方位、全过程的门到门服务, 这需要代理企业提供多种运输方式的衔接和联系的中介服务才能实现。
第三, 路港联手, 开展多式联运。路港联手运输是密切铁路站点与水路港口关系, 整合双方优势, 通畅物流渠道的有效方法。铁路应制定措施, 在离港口最近的铁路站点开办“港口转运站专用线”, 就近接运转港货物。
(3) 采用变价策略, 增强市场竞争力
随着铁路运价改革的发展, 铁路运输企业应在国家宏观调控下, 根据市场变化和铁路运输规律, 采用适当变价策略, 充分发挥运价优势, 增强市场竞争能力。建议铁路货运在营销中, 采用以下价格调整措施:
第一, 对空车方向顺路装车、大批量运输, 与其他运输方式进行竞争以及其他特殊情况的货源, 可实行运价下浮。
第二, 为促进集装箱运输的发展, 提高铁路与公路、水运的竞争能力, 增加铁路货运量, 对集装箱回空装运大宗货物实行优惠运价。
第三, 对不同季节, 不同时间的运输产品, 可以实行不同运价或收费标准。例如, 在春运开始前后半个月及每年第四季度运输和销售旺季, 实行费用上浮, 其他时段实行费用下浮, 运用价格杠杆调节运量变化。
综上所述, 从我国现阶段及今后较长时期的物流需求特征来看, 以铁路运输为核心, 以其他运输方式为补充的多式联运系统将成为我国物流网络的主要形式, 铁路货运向现代物流业转型势在必行。
参考文献
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[3]胡双增, 张明., 物流系统工程[M], 北京, 清华大学出版社, 2000
物流园区转型之道 篇6
面对竞争, 赢利能力下降, 园区究竟遇到了什么问题?我们可以将一部分责任推给大环境, 但大环境并不在乎单个企业的死活。园区此时最应该回头看自身的情况, 找出哪里出了问题。一家运营了十年的物流园区, 时间不算短了, 相信它的一些老经验在遇到新常态时出现了问题。如硬件设施是否跟得上, 有无至少两种运输方式接入, 为多式联运创造了条件?园区仓库和进出通道信息化管理水平是否与当下的物流供应链相匹配?对所有入驻的各类型企业是否提供了透明化的管理服务?
如今物流业一方面在走进供应链, 另一方面与经济社会融合度越来越高, 社会资本、社会高智力资源都在不断涌入这个行业, 由此也给物流业不断带来颠覆性的模式。而我们的园区还在按照传统路数找客户、服务客户、收租子———不变是不行的。面对能让企业迅速做大做强的资本, 我们需要提交一个让其满意的创新模式。加入, 或者引入战略合作者也是当下流行的方式, 有很多在全国, 甚至于全球都已形成规模化、网络化经营的物流地产、园区企业, 从他们那里取取经, 或者形成加盟合作也不失为良策。但是, 相信这家园区会面临这样一个根本问题:你想到了这些转型道路, 你能够去实现吗?你的体制机制是否能够为这种转变提供足够的支撑空间?一个心态开放、真正的法人治理结构才能胜任持续而有力的转型升级, 或许这才是在“互联网+”时代生存和发展的基础。
转型物流中心 篇7
2014年我国物流园区继续呈快速发展的态势。根据国家统计局发布的第三次全国经济普查主要数据,1~11月份我国仓储业总投资额为4672亿元,比上年同期增长24.3% ,无论是投资额还是增长速度都是相当大的。相比较而言,全国固定资产投资的同期增幅不到1 6 % ,说明仓储业投资明显高于其他固定资产类投资;与上年3 2 % 的增幅相比,增速略有降低,表明仓储业的投资增速有所放缓。
如果将前十年仓储业的投资分为前后两个五年,那么2009~2013年这五年的投资额为13027亿元,而此前的2003~2008年投资额总共为2045亿元。两个数据相比可知,近五年的投资规模比上一个五年增长了6.37倍。仓储业投资主要是物流园区投资和仓储设施的更新改造。如果按仓储业投资额中的2 0 % 用于买地进行推算,2009~2013年间形成的仓储面积(包括场地、道路和仓库)应为7~10亿平方米。如果这一推算方法成立的话,2014年的新增仓储面积应在2亿平方米左右。数据表明,仓储业仍是当前的投资热点之一,物流园区和仓储业仍处在迅速发展期。
四大特点
2014年,我国物流园区的发展主要呈现出四大特点。第一,从物流园区发展的环境来看,一是经济增速放缓导致产品产量和原材料需求增长放缓,导致了物流园区的货量增速放缓或货量减少;二是很多城市出现土地紧缺的情况,导致物流园区新的选址受到土地制约,拿不到地或不能按科学规律规划土地;三是资金偏紧,过去投建物流园区自投资金的比例多为20%~30%,其余不足均通过银行贷款,而现在银行贷款困难,很多园区建设处于停滞状态,早已形成的规划也迟迟形不成生产力。
第二,从业态上看,物流园区转型升级的要求比较大。现在有很多物流园区是按照经济高速增长进行规划和建设的,当前经济增速放缓,货量达不到预期,导致物流园区必须转型升级,朝着精细化方向发展。一是物流园区的建筑不能粗放,并且要按照供应链管理的理念来管理园区业务。2011年,我们就提出仓储业要融入供应链的概念,因为所有的供应链业态都离不开园区,所以园区的分拨中心、建筑格式和平面布局都必须与供应链相匹配。二是多批次、少批量的流通态势很明显,要求周转速度快。三是电子商务和电商物流的的迅猛发展对物流园区提出了新的要求。电子商务的迅猛发展,要求物流配套服务要跟上,而这首先要求响应速度快,包括分拣、包装、运输及递送等各个环节都要加快速度,这其中又包含物流园区的分拣系统和信息系统的支撑。同时,电商也提出了仓储网络化的需求,不实现网络化发展就无法实现迅速递送。此外,电子商务要求库存前移,要求生产企业扩大生产,而这又有赖于金融企业的支持,同时也要求“大数据”事先预判一个城市、一个区域对某种产品的需求,而这些功能的实现无一不与物流园区的发展紧密关联。
第三,从装备上看,由于人工成本的高涨,以及快速分拣和精准投放的需求在增加,物流园区装备的机械化、自动化和信息化需求相应越来越明显。
第四,物流园区的占地和规划更加科学。从最近两年的情况来看,由于国家在土地管理方面的政策越来越严格,盲目占地的数量有所减少,并且规划功能齐全,定位也更加准确,综合性物流园区越来越多。2014年9月1 2日,国土资源部颁布了《关于推进土地节约集约利用的指导意见》,提出了建设用地要实行总量控制,而且要扼制土地的过度开发和低效率使用,要求采用社会贡献、容积率、综合承载能力等一系列指标来评价建设用地的使用情况。同时,意见提出工业建设用地要提高价值,这意味着物流地产总体建设方针的转变,而物流园区和仓储用地价格也将相应提高。
五个问题
2014年,我国物流园区主要存在的问题有五个:一是前期投建的一些物流园区明显存在入园企业和货流量规模不足的情况。根据中国物资储运协会的统计情况,2014年的货物吞吐量与上年基本持平,但货量分布有变化了,有的园区出现货量下降,有的园区货量增长。总体而言,如今货物对储存条件提出更高的要求,库房的货流量在增加,室外堆场的货量在减少。
二是我国物流园区存在发展不平衡的问题。从发展规模来看,我国仓储业的面积和体量,大体上与经济发展的需求相匹配的,能够基本满足经济发展的需要,但一、二线和三、四线仓储的不平衡。具体而言,一、二线仓储用地少而且紧缺,价格又一直在提高,仓储业略显紧张,由此导致大量民营的不规范仓储和简易库出现,有些甚至没有经过建筑规划和批准,却然它们在一定程度上填补了仓储空白,但由于建筑不规范而存在安全隐患(包括偷盗、火灾等)的问题也随之而来。
三是前期规划的园区布局不合理也显示出来了,包括选址布局的不合理和园区内部布局的不合理。比如只能采取单一的交通运输方式而无法实现多式联运,造成使用道路车辆的货品多,物流成本也比较高。再比如人货混杂导致安全隐患多,2014年出现的几起仓库失火案件都是警示。另外一些在建商贸园区的商业设施过多,而受电商冲击,商贸设施和商辅的出租率在下降。
四是有一些不做物流的人拿了物流园区的用地,因无法运作而转出。一方面,表明他们过去的投资是一种盲目的投资行为;另一方面,说明物流园区业态基本处于饱和状态,他们拿到的用地不能实现增值。
五是园区标准尚有空缺。由于目前我国还没有统一的物流园区相关标准,现有的物流园区均按各自的规划进行园区、库房以及停车场等设施的设计,大家各自为政,每个园区都是一个孤岛,导致我国园区无法形成真正的网络联接。
三条建议
对于我国物流园区的转型升级,我有三条建议:一是设施设备要不断提升。这是因为过去我们的高等级仓库只有20%,现在至少有50%的仓库都是高等级的新仓库了,而且设施装备都是新的。有些物流园区对设施设备升级更新问题不重视,缺乏危机意识,习惯墨守成规,满足现状,不从发展的角度作设施升级发展规划。这样的园区若等到同行设施设备升级了,必定会吃苦头的,也会面临被淘汰的危险。
二是物流园区要从重数量转变到重质量,从追求货物吞吐量和运输量转变为追求服务质量。因为客商对质量的要求越来越高,不提供高质量服务就会失去市场,不仅物流园区的建设和仓库的建筑建设要追求质量,就是库房、道路和办公楼都要追求高质量。
三是铁路货运变革对园区布局产生影响,物流园区如能跟铁路沾边的一定要沾边,或修建自有铁路专线到园区,只有实现多式联运才能够更好地实现大量货物的安全抵达。因此关注铁路货运的改革是物流园区一定要做的事情。
五个趋势
展望2015年,物流园区的发展主要表现出五个趋势。一是大规模的物流园区投资会有所降温,主要原因是前面提及的经济规模引发的需求变化、土地紧张和资金紧张等问题。因此,业内人士要更好的用足资源和政策,把物流园区的质量建好,而不是大铺摊子,与其建一个大规模的物流园区,不如把钱分散建10个小规模的物流中心,以适应城市发展的需要并且可以形成网络,因为城市的每个角落和方向都需要物流中心。
二是要更加注重物流园区的效益和效果,企业投资物流园区动不动十几亿元、几十亿元,肯定是要注重效益的,而摊子铺的太大肯定会拉长投资收益期,效益很难上来。
三是融合发展。物流园区要融合农村、城市、工业、金融、商业和电商等多个行业,单打是行不通的,比如在当前的“电商热”中,大家都想做电商物流,但电商的背后是制造业物流和城市物流体系,它们都直接影响电商物流的布局和路线,所以物流园区的规划一定要考虑综合因素,假如因“电商热”就专门做一个电商物流园区,可能会不适合整个城市的物流需求。
四是技术装备的提升。诸如先进的货架和自动分拣线等设施、设备一定都要上马,尤其大城市的人力成本太高,物流的设施、设备一定要更新升级,要提升。
仓储企业向现代物流转型研究 篇8
处在后危机时代的各类企业，由于其在现代发展中出现的一些状况和存在的问题，使它们不得不去转型和升级，本文以仓储企业作为研究中心，从其发展现状和存在的问题来全面探讨其讨论传统仓储业向现代物流转型的必然性、可行性和转型的具体方法。
一、仓储企业的现状和存在的问题
目前，我国仓储企业的发展和西方发达国家相比处于落后的阶段且发展不够全面，目前仓储企业还存在着一些问题，它给我国整个仓储业的发展带来了阻碍作用。
（一）仓储企业信息量投入少和信息不流畅
目前很多仓储企业为减少成本，增加企业的量，只设立了一套办公桌椅、一个库房、和一台电话，由于现在的仓储业越来越注重信息的含量，这样会导致那些信息系统较差和没有安装信息系统的仓储企业达不到信息流通的效率。
（二）仓储企业中仓库的构成比例及其在建造和利用上的不合理
由于仓库资源在仓储企业中本身存在大部分的闲置，但是却仍然还有一些诸如重复建设的现象出现;还有一些仓储企业盲目地建造仓库，且不考虑其规划的合理性，最终造成资源的浪费，仓库的闲置和成本的增加。根据各种资料显示，我国仓储企业的仓库总量中，普通平房的比例达到了70%左右，其中楼房仓占25%左右，而立体仓库的比例只占5%。
（三）仓库闲置和库存拥挤并存
在我国的仓储企业中存在着这样一些现象：一些业务量大的仓储企业规模却很小，但有些业务量小的仓储企业的规模却很大。这种现象使得一些业务量较小的仓储企业中的仓库资源存在大量的闲置和浪费，而另外一些业务量较大的仓储企业却由于仓库资源不足而无法满足其运作的需要和容量的需求。这样的情况严重影响了仓储企业在我国的发展。
二、现代物流业的特征
（一）信息化
信息管理技术的提升使得物流业的效益和效率都随之有了较大的提高，这些也得益于国际互联网和交换电子数据技术的广泛应用。物流行业的信息化提升了物流系统的效益，促进了物流的传递，加强了信息的共享。通过物流的运输和储存等系统，再联合物流的信息化，物流设施将通过逐渐扩大的物流网络，加大覆盖面，最后降低物流的成本。
（二）社会化
在市场经济下由于零售商和生产企业所需要的最终产品、中间产品和原材料等都由专门的物流中心提供，部门之间进行专业化的分工，且越来越细，这种物流中心会以集约化物流的方式节约社会流动资金和物流费用，最后带动资金的流动。
（三）一体化
专业化的生产使得不同的车间和大型企业内部需要物资流转，同时也使得企业的部分生产过程具有一定的独立性，这种与生产过程密切相关的现代物流这将逐步向生产过程渗透和融合，最终实现物流的一体化。
（四）系统化
从企业中组织控制的方面出发，现代物流与传统的物流相比，它根据社会的角度进行了系统化的管理。即在控制整个商品流动的基础上，达到小成本大收益的效果;其物流系统可以减少流通环节，促成构建流畅的和高效、可控的流通体系，且在减少流通费用的同时以满足顾客不断变化的需求。
三、仓储企业向现代物流转型的可行性
由于传统仓储业和现代物流业是同一个行业，传统物流企业以经营网络、设施和客户的优势，在原有物流业务的基础上，通过延伸物流服务和拓展物流的服务，其在不断地向现代物流企业发展和转化，并且在转化中有很多可充分发挥的优势。
（一）可传承的管理经验
由于传统物流企业的管理适合我国的国情。它积累的管理经验在现代物流中具有传承性和可发挥性，比如在1950年—1960年之间，我国采用合理运输和大宗商品的调运组织及批发的方式，仍然可以作为现代物流的管理方式。因此，在向现代物流的转型过程中，管理方式上不需要从新积累经验。
（二）在业务功能上，现代物流业和传统物流业有继承性
首先在发达国家出现的现代物流业，其前身就是仓储企业或批发企业，如、大田花卉其前身就是仓储和批发，这类公司业务的主要内容已被现代物流所取代。近年来，我国台湾也出现了一些诸如东源储运、新竹货运和捷盟行销等从传统仓储向现代物流成功转型的公司。
以运输和仓储为主的传统仓储行业和以运输、仓储、配送、包装和搬运等为主的现代物流有很多相似之处，传统仓储业在业务功能上的这种继承性，使得它在向现代物流转型的门槛低，不必要另外开发业务功能。
（三）在物质上传统物流业有转型的条件
我国仓储业在近60年来，积累了大量的设备设施，这些为现代物流的发展带来了丰富的资源。很多大企业，如武汉商贸控股集团，它在整合了武汉相关粮食、物资和商业等传统仓储企业之后，拥有总面积达近50万平方米的物流仓库和铁路专用线12条，其中拥有15万平方米的现代物流彩板库，还有占全市低温冷储总量70%的高低温冷库，它拥有专业的和大规模的批发市场。由此可见，在设施设备上，传统企业有项现代物流转型的物质资源，不再要去大量地投资。
四、仓储企业向现代物流转型的方法
（一）通过建立物流和配送中心，完善物流和配送功能
仓储企业与现代物流相比，其在物流和配送中心上与之仅一步之差，所以仓储企业在传统仓储的基础上向现代物流发展是非常容易的，只需完善传统仓储的功能，建立与现代物流特征相同的物流和配送中心，达到既社会化又专业化的服务。使它成为真正的第三方物流。
（二）优化仓库配置，合理利用仓库
为了使传统仓储业有更好的发展，首先就要对其设备进行良好的规划，在规划中从它的基础设备开始，优化仓库的配置，合理地利用或建造仓库，具体可以通过将仓库内部进行机械化的操作和使用货架的方法来实现，使仓库的利用率得到提高。新建仓库并不是让我国仓储业快速发展的最好方法，我们应该根据一个区域的实际情况，在对其进行调查研究的基础上，对原有仓库有计划性地进行技术改造，最后达到优化仓库资源配置的目的。
（三）在行政上加强监督和管理
政府要充分发挥各部门的作用，加强行政监督管理，注重宏观调控，从源头上避免仓储资源的闲置、浪费等现象。有效整合，增强我国仓储业的核心竞争力，使它能够向着高效率、低成本且能够更好地适应形势的道路发展。
五、结论
我国传统仓储随着现代经济的全球化和经济的飞速发展，在市场竞争和变革的双
重压力下，其转向现代物流是一个必然的过程。但在转型过程中，传统仓储企业也要根据它现在的现状和发展情况，结合国内外现代物流的管理经验，利用好原有的丰富资源和企业优势，在加强外部合作和内部管理的基础上，最后成功地向现代物流转化。
参考文献
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转型物流中心 篇9
2011年，全球经济整体保持了复苏态势，同时也面临着诸多复杂因素。世界各国争相展示增长动力，生产、销售以及全球货运随之恢复增长；而与此同时，中东北非局势动荡不安，大宗商品价格上涨引发新兴经济体通胀压力增大，日本地震海啸导致其经济陷入负增长，欧洲主权债务危机愈演愈烈，美国经济放缓明显……
这一切，都为世界经济增长带来了新的不确定性。短期内，原油价的飙升将推高运输成本；但长期看，对这些已经多年压抑的地区，很可能会迎来一个增长的时代，引爆巨量的商品消费需求，并为物流业带来新的发展机会。
统计数据显示：在国外，物流成本占产品成本不到10%，而在中国，这一比例高达30%。在竞争如此激烈的微利时代，物流环节成本降低1个点就意味着上游企业的利润能上升1个点，而30%是一个多么巨大的可变空间。所以推动物流产业的低成本化、规模化、现代化，将给传统产业带来巨大影响。而物流产业的发展离不开IT技术支撑，面对瞬息万变的全球经济形势，具有IT战略差异优势的物流供应商将成为这个时代的真正赢家。
瞬息万变的时代：供应链亟待转型
自2008年全球金融危机以来，中东地区的动荡及其对石油价格的直接影响，被突出摆在了制造商、零售商和物流服务供应商的面前。现实情况是，大规模的全球经济震荡来得快，同时也会去得快，往往能快速解决。世界看似总在变化，而造成每一段不同的原因是变化的频率、范围和持续时间。
在这个迅速变化的时代，赢家将是对其过去几十年长而细的供应链进行再造、并建立起随卖随建和随建随卖的制造商和零售商。因为较短的供应链将不太容易受到运输成本的冲击，且能降低库存，并对需求更加敏感。第三方物流供应商作为托运人——制造商和零售商的大部分物流规划与执行外包方，在这场转型中扮演着重要的角色。
一项由凯捷咨询、佐治亚理工学院和泛亚班拿共同完成的2010年度第三方物流（3PL）研究表明，企业在物流上的花费占到了其销售收入的11%，外包物流占到总物流成本的42%。
过去20年以来，物流服务供应商（LSP）行业一直在稳步增长，其全球收入突破了5000亿美元。承运人的物流外包服务范围广泛，从国内到国际运输，再到仓储、货代、报关及供应链的重新设计等。物流服务供应商可以在任何地区提供1个到16个以上的独立服务，通常大多数物流服务供应商提供8个或更多服务。
物流服务商：IT能力是短板
当前，对于第三方物流服务供应商而言，IT能力仍然是个短板。第三方物流研究数据表明：只有54%的被调查托运人对其物流服务供应商提供的IT能力表示满意。虽然在过去三年中，物流服务供应商已经在IT能力上缩短了差距，但仍有很长的路要走。
几十年来，通过兼并和收购， IT分散化，及在经营范围、客户、产品服务上的巨大增长，物流服务供应商实现了整个行业的强劲发展。但正因如此，物流服务供应商大多都要面对一个具有传统IT平台、点对点集成和多数据仓的复杂IT环境，从而导致其定制应用程序难维护、难修改且成本昂贵的诟病。
物流服务供应商不得不为其每项服务都提供操作平台，并为每个客户端都提供单个系统，这导致其不得不维护成千上万的单个仓库管理系统（WMS）和运输管理系统（TMS），以支持客户服务。
IT已经成为了多数物流服务供应商的瓶颈，限制了其灵活性和服务。物流服务供应商需要把创新服务快速推向市场，以最低成本提供可靠的现有服务，并适应不断增加的监管要求。
多年来，物流服务供应商已经使用了大量的短期修补办法来解决这些挑战，并使用手工操作以满足客户需求，但这些都是不可持续的。物流服务供应商需要简化IT环境，推进其信息技术环境的现代化、标准化和自动化业务流程，逐步过渡到物流平台，使他们能够在一个可配置平台上，为各种客户提供多样服务。
IT制胜法宝：六大转型原则
当前，领先的物流供应商们已经意识到信息技术的战略竞争性，IT投资对企业长期发展至关重要。因此，他们进行投资以期望转变当前信息技术环境，使之达到最佳状态。
在与托运人、物流服务供应商和承运人的多年合作中，经验丰富的信息技术提供商积累了大量转型经验。以甲骨文运输行业团队为例，其确定的六项关键原则，是实现一流信息技术平台的关系。在过去的两年中，这些原则被应用到物流公司的多项业务和IT管理部门，并广受好评。
实现自动化，扩展业务并提高盈利能力：转变前，系统孤岛，无联系和劳务密集型业务，以及对包括产品报价、运输路径和整合装运等在内的复杂任务缺乏决策支持，需要物流服务供应商增加人手来实现业务增长，为此付出高服务成本和低利润的代价。转变后，物流企业领导人能实现常规和复杂任务处理的自动化，协调企业的各种业务流程，使员工专注于客户和需要专人专业知识处理的异常事务。
充分利用技术，加快产品上市速度：转变前，物流服务供应商物流规划、执行以及财务管理分属多个系统，缺乏标准流程等，都需要物流服务供应商耗费大量时间来推出新服务，且这种状况难以持续。转变后，物流企业领导人可采用全球报价到现金平台，通过保障合同实施、自动化工作流程和主动监测，实现迅速推出新服务和可靠交付。
实现无需定制流程和IT的配置解决方案：转变前，运输和仓库管理僵化的传统平台，迫使物流服务供应商不得不为每个客户都定制系统，这又造成了成百上千的单个仓库管理系统和运输管理系统都需要安装、配置和维护。 同时物流服务供应商还不得不依赖于员工培训，以确保达到客户要求。转变后，物流企业领导人可采取仓库管理系统和运输管理系统平台，为多个客户提供多种服务，以减少在每个客户的时间和成本。物流企业领导人还可以实现客户业务自动化，以确保服务的可靠性和客户满意度。
实现客户、合作伙伴和员工的共同协作：转变前，物流服务供应商与客户合作使用电子表格，从而造成了复杂的电子数据交换集成，高错误率，并在设置托运人和承运人电子交换格式上耗费大量工作时间，这极大限制了物流服务供应商的实时协作能力。转变后，物流企业领导人可使用新的协作平台，实现不同格式的数据交换，并使用Web服务集成和自动化工作流程。这将减少集成时间和成本，提高可靠性，并实现对工作流程的主动监控。
有效评估监测以保证流程改进：转变前，物流服务供应商 的KPI数据收集和计算由手工完成，往往造成多数物流服务供应商的延迟，丧失了流程改进的主动性。转变后，物流企业领导人通过绩效表能直接看到KPI数据，分析查找根源，以提高决策能力，同时改进流程。物流企业领导人将优先投资稳健的KPI数据收集系统、自动化KPI计算和持续流程改进等。
掌握统一真实情况：转变前，大多数物流服务供应商都面临着一个真正的挑战。因为其收入和支出数据都分散在多个分裂系统中，客户数据、装运数据和其他企业主数据也都存储在多个系统中，要迅速了解真实情况，获取客户和业务的总体资料，对物流服务供应商来说相当困难。转变后，物流企业领导人将集中客户、运输和企业主数据，降低IT成本并加快决策。他们还将在提高财务数据合并和报告的财务合并工具上进行投资。
转型物流中心 篇10
我国的传统物流建立在计划经济体制时代, 主要是以行政区划建立的各国营储运企业, 它适应了当时“少品种、大批量、少批次、长周期”的货物储存和运输, 而改革开放后我国消费市场的顾客需求已转变为多品种、小批量、多批次、短周期。为了适应顾客需求的重大变化从商流渠道发生了大规模改组, 也带来了物流渠道的重组, 其结果是在商流领域出现了多级经销制、多级代理制、多级代销制及配送制 (配送制度被视为具有商流功能的一种流通形式) , 物流领域则出现了物流中心、配送中心等为客户提供专门的物流配送服务。传统的储运企业所提供的简单储存、运输、包装等服务在物流渠道重组中逐步被集成化、系统化与增值化的现代化物流服务所取代, 新兴的非国有 (包括外资) 物流企业大量涌现对传统的储运企业提出了挑战, 以期占有更多的国内物流市场。
从传统物流渠道的角度来看, 商流是从制造商经批发商、零售商到消费者的与之对应的传统物流则是从制造商经储运企业到批发零售企业再到消费者这样一个流程。现代物流同传统物流相比突出特征表现为:物流反应快速化;物流功能集成化;物流服务系列化;物流作业规范化;物流目标系统化;物流经营市场化;物流手段现代化;物流组织网络化。衡量现阶段的物流发展水平, 应以上述“八化”作为一个基本的评价指标。面对顾客需求变化、流通渠道重组及我国加入WTO所带来的挑战,
什么是现代物流, 第一, 现代物流是囊括有形要素禀赋与无形要素禀赋的全过程流通。第二, 现代流通是面向全球市场的全开放流通。第三, 现代流通是涵盖生产和流通全过程的流通。第四, 现代流通是商流、物流、信息流、资本流相对分离, 并在一定结点上连接的流通。在传统的流通方式中, 商流, 物流, 信息流, 资本流是合一的, 现代物流由于网络技术, 信息技术等的发展, 实现了这四流的相对分离。由于技术的支持, 商流、信息流、资本流效率大大提高, 交易成本有效降低甚至接近于零。但是物流不可能被减化, 因此现代流通最重要的交易成本就是物流的成本, 最主要的占用时间就是物流的时间。第五, 现代流通是以消费需求为起点的一个螺旋式上升的发展过程。以消费需求为起点就是说需求创造了物流量。所以, 在研究所有流通问题和物流中心确定时, 首先要考虑的就是市场对物流的需求, 现代物流能力标志着一个国家, 区域和地芳最重要的核心竞争力和综合竞争力。现代物流是我国在新时期贯彻落实科学发展观, 提高经济增长速度和质量, 转变经济发展方式的关键环节。现代物流产业也是我国重要的综合性支柱产业。第六, 现代物流是对国际贸易的巨大支撑。国际贸易的快速发展, 产生了巨大的国际物流量, 现带物流由于物流技术和设备的发展, 使得国际贸易得以更加顺利地进行。如果说全球化的推进靠的是各国经济加速发展, 那么现代物流就是融合的连接剂。加快我国传统物流的现代物流转型速度, 推动物流产业新一轮革新, 实现新世纪我国现代物流产业形成已成为目前一项十分迫切的任务。
从传统物流向现代物流业转型面临诸多问题
尽管近期我国物流业取得了一定的发展, 但总体上还处在一个从传统物流向现代物流转型期, 物流总体发展水平比较落后, 与现代物流的“八化”的要求还有很大差距, 主要表现在以下几方面。
1.物流基础设施落后
我国物流基础设施落后表现在两大方面:一是社会物流基础设施落后;二是物流企业内部设施落后。
长期以来, 由于国家财政对物流基础建设投资力度不够, 造成我国物流基础设施大大低于世界平均水平。近年来虽然国家财政加大了对物流基础设施投资力度每年投资额达到了GDP的5%, 但由于“重生产轻流通”的传统思想影响, 我国物流基础设施总体规模仍然偏小:运输网络密度分别为1344.48/平方公里和1043公里/每人, 分别只相当美国19.6%和15.8%、德国的9%和15%、印度的24.9%和48.3%、巴西的71.3%和88%。不仅落后于发达国家而且同印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。物流基础设施落后使得我国交通运输矛盾异常突出, 主要表现为运输线路里程少、密度低、运输负荷大、运力紧张、陆运“瓶颈”制约问题尤为突出。
同时物流基础设施建设的滞后和分布不合理, 54%分布在东南沿海, 30%分布在中部, 16%分布在西部。虽然近几年政府加大了物流基础设施建设投资, 但物流基础设施整体落后现象一时无法彻底改变, 这一切制约了我国物流业的应用和开发。
在物流行业内部也存在物流设施落后的问题。我国物流业所拥有的一些设备和设施, 在多数是上世纪20～60年代兴建和配置的大部分设施已经陈旧老化, 装卸搬运机械化、自动化水平低下, 难以适应现代物流业作业的要求。物流行业内部设施建设的落后直接导致了物流运输和仓储存管的现代化水平不高, 专业化作业程度较低。目前我国物流企业的单元操作、购货、运输、装卸、制单等操作许多还由人工完成, 货物流转周期长、库存量大、库存成本高给企业和社会造成极大浪费。
2.物流技术落后, 突出表现为信息技术在物流企业中的应用落后
物流技术一般是指与物流要素活动有关的所有专业技术的总称。不仅包括各种操作方法管理技能等硬技术如流通加工技术、包装技术、物品标志技术、物品运输技术, 也包括软技术入物流规划、物流设计、物流策略与评价等物流解决方案, 尤其是随着计算机网络技术日益普及应用, 物流技术中综合了许多现代信息技术, 如GIS、GPS、EDI、EOS、barcode等。
目前我国物流企业的技术水平远落后于发达国家物流企业的运用水平。即体现在硬技术方面的建设应用不足, 更突出表现为软技术方面的严重滞后, 许多物流企业由于资金短缺, 在物流设施上投资不够, 尤其是一些传统的储运企业面临严重的设施老化、物流作业手段落后问题, 致使物流作业效率低下, 费时费力, 企业经营成本居高不下, 许多企业信息化建设严重滞后, 导致信息加工和处理手段十分落后, 还不能满足商家追求快速反应和为顾客提供最大化的增值服务的要求。据资料显示:我国物流企业信息处理水平是相当世界平均水平的2.1%。
3.物流资源利用率低
在计划经济体制下, 我国绝大部分企业都拥有自己的物流设施, 经济体制转轨后由于第三方物流发展缓慢, 部分企业仍在盲目发展物流设施, 这种“大而散”“小而全”的物流布局, 不仅阻碍了我国物流业快速发展, 同时也造成大量资产的闲置和资金浪费, 不符合物流行业社会化的发展趋势。以仓储业为例, 我国仓储业的工地、仓库等资源丰富, 并有长期从事物流业的基础和一定客户群, 但仓库的年均吞吐次数仅为3—4次, 利用率极低。
据中国仓储协会组织的“中国物流市场第三次调查”结果显示, 物流设施利用率低, 物流供给企业不能通过自身成本的降低来优化客户的物流成本, 例如汽车回程资源严重限制, 回程空驶车率达37%, 库房利用率为79.1%, 铁路专线利用率只有54%等等。
4.物流发展观念落后物流专业人才匮乏
由于受多年计划经济体制的影响, 以及体制和观念束缚, 物流理论一直未受国内企业和学者的重视, 目前还处在介绍接受国外先进物流理论时期, 缺乏理论创新和突破还谈不上物流理论的系统化、科学化和体系化。这些都促使我国大多数物流企业中管理人员的观念陈旧, 缺乏系统的物流知识、市场意志、服务观念, 质量意识淡薄, 不能运用现代物流理论来施行物流运作, 导致物流企业的作业效率低下, 运作成本过高, 资源浪费严重。
除了观念落后以外, 我国物流还面临人才奇缺的难题。由于长期以来的“重物质生产轻物质流通”的思想影响, 国家对物流基础理论研究的人才培养都不够重视, 物流教育水平落后。在全国高校中设置物流专业或开设物流课程的仅占总数1%, 硕士生教育刚起步, 博士教育还未开始。除了教育性开发不足外, 还有国家物流政策滞后等其他企业外部因素, 这些因素导致物流专业人才严重不足, 高级人才如物流经理更是奇缺。据资料显示:在我国物流行业中, 具有中专以上学历的人占7.5%, 这一水平远低于其他行业, 而且其中相当一部分人出现了老化等现象。据北京一家专门为外资企业服务的猎头公司介绍, 目前外资企业需要的物流经理人才日益增多, 但北京人才市场上符合要求和条件的物流人才却是凤毛麟角。
发展我国现代物流业的若干思考
根据以上对我国物流业现状的分析, 可以发现, 造成我国物流业落后的原因主要是源于两点:一是体制性障碍;二是粗放性经营。解决体制性障碍需要政府的积极参与和政策支持, 而解决粗放性经营的问题, 除了政府必要的宏观调控外, 更重要的是依靠企业的自身努力。
笔者认为, 发展我国现代物流是应从如下三方面去实施努力。
1.发挥政府的推动作用
首先, 协调政府管理职能为物流发展创造良好的制度环境, 这点很重要, 从发达国家经验看, 欧盟、美国、日本等在这方面做了不少工作。其次, 要打破垄断, 减少政府干预, 创造充分竞争的市场环境。再者政府应加强物流基础设施投入为物流业健康发展提供运行平台。还有, 推进物流产业标准化进程很重要, 这点欧盟各国做得很好, 值得我国推荐。他们主要做法是第一针对物流基础设施装备制定基础性通用性标准, 例如统一托盘标准、车辆承载标准、物品条码标准等以保证物流活动顺利进行。第二针对安全和环境制定强制性标准, 如空气清洁法、综合环境责任法等。第三支持行业协会对各种物流作业和服务制定相关行业标准, 如欧洲物流协会制定物流用语标准、物流从业人员标准等。最后, 政府制定必要的多向型政策, 引导鼓励物流业发展, 并且支持物流知识技术的创新和推广, 加快物流现代化的进程。
2.推动物流技术现代化
首先要完善物流基础设施建设。完善的基础设施是现代物流发展的重要基础, 借鉴发达国家经验, 我国在物流基础建设方面, 应由各级政府充当投资主体, 实行政府“搭台”企业还借的办法来发展我国物流产业。政府要合理布局避免重复建设。其次要提高物流装备现代化水平。面对入世和发展现代物流的双重压力, 一方面要重视物流装备技术的研究和推广工作, 另一方面也要支持和资助科研工作在物流方面的研究和创新, 鼓励企业建立物流研究机构, 鼓励产、学、研结合, 加强应用性物流装备的开发和利用。再者, 要用信息技术改造我国物流行业, 现代物流发展是以信息技术的广泛应用为主要特征的, 发达国家现代物流起步较早。从20世纪60年代计算机商用化开发信息岐术就被广泛应用到物流领域, 时至今日, 无论从信息技术应用深度还是相应的物流基础设施、信息手段, 第三方物流方面都已相当成熟, 并形成了一个及时、高效、反应快速的物流网络, 相比之下, 我国还处在现代物流信息化管理的起步阶段, 因此加强物流信息化技术开发利用已刻不容缓。在这个问题上, 应当政府推动建设物流公共信息平台, 企业行动建设现代物流管理系统, 两者形成合力, 更快地加强信息化技术发展速度。
3.
推动物流管理现代化首先要改变落后的物流管理理念, 要认识理解现代物流的几个特征: (1) 现代物流以实现顾客满意为首要目标; (2) 现代物流管理以企业整体最优为目标; (3) 现代物流强调的是整个流通渠道的商品运动; (4) 现代物流管理重视效率更注重效果; (5) 现代物流是一种以信息为中心的商品供应链。同时, 要加强物流人力资源开发, 导致物流企业人才缺乏的原因既有企业外部因素也有企业内部因素。另外, 物流管理理念落伍的原因, 从外部因素看主要是教育性开发不足。即国家缺乏物流人才培养体系, 由于长期以来“重物质生产, 轻物质流通”的思想影响, 国家对物流人才培养不够重视, 物流教育水平落后, 在整个行业人才缺乏的情况下, 许多企业也有自身问题导致企业人才外流, 如物流企业待遇偏低, 技术人员不愿进入此行业, 物流企业人才培养力度不够, 职工的后教育投入过少等, 都是造成人才短缺的原因。