物流配送中心

物流配送中心（精选12篇）

物流配送中心 篇1

文|西蒙电气 (中国) 有限公司

1 项目概况

武汉烟草卷烟物流配送中心综合布线项目分为数据中心布线系统和办公区域布线系统两部分, 其总建筑面积21135m2, 主体主要包括仓储工房、分拣工房及部分配套用房, 是一座集卷烟成品存储、分配及办公于一体的大型综合性建筑。

2 设计思路

本项目布线系统主要按照国际标准《数据中心电信基础设施标准》 (TIA/EIA 942) 来规划实施, 同时也参照了国家标准《电子信息系统机房设计规范》 (GB 50174-2008) , 综合国内国际标准, 初步设计完全满足用户的需求。

我们遵循长期可靠稳定和带宽性的原则, 对数据中心综合布线有了整体思路:

(1) 高可靠性原则:所有的主干和水平线路均采用双路走线, 备有冗余, 并增加了铜缆作为备份, 可以实现在任何基础设施有计划对停机时维持正常运作的高容错性和高可靠性。除了采用的设备冗余、物理备份以外, 布线系统本身也最好采用质量优、可靠性高的产品。

(2) 高密度原则:为了提高整个数据中心的利用率和散热性, 选用的布线产品必须遵循占用空间小、布线密度大的原则。采用Advanet高密度的光纤配线架和MPO预端接光纤系统, 大大节省了机柜、管道的空间, 也提高了数据中心的布线密度和安装维护的效率。

(3) 高安全性原则:数据中心布线密集, 设备摆放集中, 为了陈述机房内设备和人员的安全性, 全部线缆均采用低烟无卤 (LSZH) 认证的线缆, 模块外壳与面板均采用高强度、耐高温的PC材料。

3 数据中心布线系统构成

根据TIA/EIA 942数据中心布线模型来看, 机房内布线空间包含主配线区、中间配线区 (可选) 、水平配线区、区域配线区和设备配线区。

3.1 辅助支持区布线

(1) 主配线区域

主配线区包括主交叉连接 (MC) 配线设备, 它是数据中心结构化布线分配系统的中心配线点。当设备直接连接到主配线区时, 主配线区可以包括水平交叉连接 (HC) 的配线设备。

主配线区的配备在数据中心网络的核心交换机、核心存储区域网络交换设备和PBX设备的支持下, 服务于一个或多个不同地点数据中心外部的电信间, 并为办公区域、操作中心和其他一些外部支持区域提供服务和支持。有时接入运营商的设备也被放置在该区域, 以避免因线缆超出额定传输距离或考虑数据中心布线系统及电子信息设备直接与电信业务经营者的通信实施互通。

主配线区位于计算机房内部, 为提高其安全性, 主配线区也可以设置在单独的房间内。每一个数据中心机房应该至少有一个主配线区。

(2) 水平配线区域

水平配线区用来服务于没有直接连接到主配线区的HC设备。水平配线区主要包括水平配线设备、为终端设备服务的局域网交换机、存储区域网络交换机和KVM交换机。

小型数据中心可以不设HDA, 由MDA来支持, 标准的数据中心则必须有若干个HDA。一个数据中心可以设置于各个楼层的计算机机房, 每一层至少含有一个水平配线区, 如果设备配线区的设备距离水平配线设备超过水平线缆长度限制的要求, 可以设置多个水平配线区。

在数据中心机房中, 水平配线区为位于设备配线区的终端设备提供网络连接, 连接数量取决于连接的设备端口数量和线槽通道的空间容量, 应该为日后的发展预留空间。

(3) 中间配线区

可选的中间配线区用于支持中间交叉连接 (IC) , 常见于占据多个建筑物、多个楼层或多个房间的大型数据中心。每个房间、每个楼层甚至每个建筑物可以有一个或多个中间配线区, 并服务一个或多个水平配线区和设备配线区以及计算机机房以外的一个或多个电信间。作为第二级主干, 交叉的配线设备位于主配线区和水平配线区之间, 中间配线区可以包含有源设备。

(4) 分区配线区域

在大型计算机机房中, 为了获得水平配线区与终端设备之间更高的配置灵活性, 水平布线系统中可以包含一个可选择的对接点, 叫做区域配线区。区域配线区位于设备经常移动或变化的区域, 可以通过集合点 (CP) 的配线设施完成线缆的连接, 也可以设置区域插座连接多个相邻区域的设备。区域配线区不可存在交叉连接, 在同一个水平线缆布放的路由中, 不得超过一个区域配线区。同时, 区域配线区中不可使用有源设备。

(5) 设备配线区域

设备配线区是分配给终端设备安装的空间, 这些终端设备包含各类PC服务器、存储设备、小型计算机、中型计算机、大型计算机、相关的外围设备等。设备配线区的水平线缆端接于机柜或者机架的连接硬件上。每个设备配线区的机柜或机架需要设置数量充足的电源插座和连接硬件, 使设备线缆和电源线的长度减少至最短距离。

3.2 辅助支持区布线

数据中心支持区是支持并保障完成信息处理过程和必要技术作业的场所, 包括变配电室、柴油发电机房、UPS室、电池室、空调机房、动力站房、消防设施用房、消防和安防控制室等。支撑区域可以是整个空间或以设备安装场地为单位, 设置相应的数据和语音信息点。

数据中心支持区 (计算机机房外) 布线包含进线间、电信间、行政管理区、辅助区等。

(1) 进线间是数据中心结构化布线系统和外部配线及公用网络之间接口与互通交接的场地, 设置用于分界的连接硬件。进线间的设置主要用于电信线缆的接入和电信业务经营者通信设备的放置。这些设施在进线间内经过电信线缆交叉转接, 接入到数据中心内。如果进线间设置在计算机机房内部, 则与主配线区合并。

基于安全目的, 进线间宜设置在机房之外。根据冗余级别或层次要求的不同, 进线间可能需要多个, 以根据网络的构成和互通的关系连接外部或电信业务经营者的网络。如果机房面积非常大, 次进线间就显得非常必要, 这是为了让进线间尽量与机房设备靠近, 以使设备之间的连接线缆不超过线路的最大传输距离要求。若建筑物只有一处外线进口, 数据中心主进线间的进线也可由建筑物进线间引入。

(2) 电信间是数据中心机房内支持计算机机房以外的布线空间, 包括行政管理区、辅助区和支持区。电信间用于数据中心的正常办公及操作维护提供本地数据、视频和语音通信服务的各种设备。电信间一般位于计算机机房外部, 如果有需要, 它也可以和主配线区或水平配线区合并。

数据中心电信间与建筑物电信间功能相同, 但服务对象不同, 建筑物电信间主要服务于楼层的配线设施。

(3) 行政管理区:是用于办公、卫生等目的的场所, 包括工作人员办公室、门厅、值班室、盥洗室、更衣间等。行政管理区可根据服务人员数量设置数据和语音信息点。

(4) 辅助区:是用于电子信息设备和软件的安装、调试、维护、运行监控和管理的场所, 包括测试机房、监控中心、备件库、打印室、维修室、装卸室、用户工作室等区域。辅助区可根据工位数量和设备的应用与连接需要设置数据和语音信息点。

4 武汉烟草物流配送中心数据机房布线系统

武汉烟草物流配送中心数据机房布线系统由LAN网络布线系统和SAN网络布线系统组成, 在该机房系统工程中, 对机房工程内的各种布线进行统一规划设计, 考虑了布线桥架路由与机房内其他各种管路/桥架, 以确保机房各系统实施的合理有序。

网络综合布线采用主配线区 (MDA) —水平配线区 (HDA) —设备配线区 (EDA) 的标准, 采用星型布线方式, 双路由结构, 在机房内每列内的终端机柜前端设置网络列头柜。

4.1 一级链路:运营商进线柜至核心网络柜

进线设备间是数据中心布线系统和建筑布线系统之间的空间, 也就是处于接入提供商和客户网络之间的系统。这个空间包括接入提供商所提供的划分硬件和设备。

本项目设计了三路进线, 位于三楼的核心机房, 经由各个ISP提供商提供备份冗余的网络接入线路和设备, 分别接入设置在三楼的网络核心机房的核心配线架 (CPP1/CPP2) 上。

每个电信接入机房均有一路48芯OM3分别连接核心配线架 (CPP1/CPP2) , 且使用双路由走线 (使用独自的线槽) , 实现无单点故障的双工备份设计。

ISP进线柜和MDA配线柜布线密度高、设备多, 为了合理地利用空间, 一般采用高密度的MPO布线系统来完成, 其包含4U的MPO高密度配线架、MPO主干光缆、MPO适配器和MPO-LC光纤跳线。

4.2 二级链路:核心网络柜至列头柜

本项目机房属于普通服务器机房, 在每排机柜前端设置有列头柜, 用于管理该排的服务器。每列的列头柜和核心网络区内的核心配线架 (CPP1/CPP2) 之间分别铺设双路光缆, 实现双路由最高可靠级别的设计以及配线区无单点故障的多重备份连接。

MDA配线柜和HDA配线柜布线密度高、设备多, 为了合理地利用空间, 一般采用高密度的MPO布线系统来完成, 其包含4U的MPO高密度配线架、MPO主干光缆、MPO适配器和MPO-LC光纤跳线。

4.3 三级链路:列头柜到服务器机柜

每个区域内的终端机柜配置24根铜缆和12芯光缆分别连接至列头柜, 同时为一些应用 (如无线接入点、KVM、IP摄像机和自动控制系统等) 考虑的线缆也要规划在内, 配线架之间的水平布线采用Cat.6屏蔽/非屏蔽低烟无卤线缆或OM3预连接光缆, 设备机柜中的设备由一路到达列头柜的LAN网络, 一路到达列头柜的SAN网络。

HDA配线柜布线密度高、设备多, 为了合理地利用空间, 也方便后期的设备迁移和变更, 宜采用Advanet MPO高密度布线系统。

5 产品的选择

西蒙电气为本项目提供advanet MPO-MPO预连接主干光缆、Advanet MPO光纤配线架、Advanet MPO-LC光纤适配器、Advanet适配器面板、Advanet MPO-LC扇形跳线和光缆等产品。

6 结束语

此次武汉烟草物流配送中心数据机房选用SIMON电气Advanet数据中心布线系统解决方案, 既保证了未来几年行业内的领先优势, 又提升了日常业务的容错和灾备能力, 进一步提高了整个物流中心的工作效率和核心竞争力。凭借在综合布线领域积累的丰富经验以及不断改进的服务和产品, SIMON电气将为用户提供更好的网络连接体验。

物流配送中心 篇2

根据《长沙市城市总体规划》和综合交通发展趋势，结合物流需求源分布特点，规划期内，将形成现代物流发展重点区域、物流园区、物流中心三个层次的空间布局结构，全市共规划大型综合物流配送中心1处，专业物流区3个。

金霞物流中心规划

占地面积10平方公里，位于长沙市经济开发区新港城东南侧，充分利用霞凝新港二期工程建设和火车北站迁址新建的契机，发展兼具运输、仓储、包装、配送和物流信息处理等多功能的现代物流业，形成以机械、粮食、钢材、化肥、家具等物资集散中心为主的，中南地区最大的现代物流园。要依托芙蓉北路的带动效应，加快完成区域内基础设施和霞凝新港物流园区、湖南粮食物流中心、长沙物流配送中心和粮一库搬迁等配套项目。

长株潭专业物流区规划

长株潭专业物流区是由各物流配送中心组成的大规模的物流基地。项目选址洞井镇，在李家塘收费站以南、白圭路与京珠高速之间，占地1.6平方公里。物流园区依托红星市场组团，以区域性储运、中转、分拨、包装为基础，兼顾本地区物流配送，同时大力发展农副产品、农业生产物资、汽车、机电、医药、工业原材料和成品物流配送。一期工程重点建设农博中心配套设施、红星国际物流中心、专业配送中心，初步具备现代仓储、配送加工、复式联运、商品批发和信息服务功能。二期工程重点建设仓储中心、集装箱集散中心、运输中心，指挥调度中心、信息网络中心、物流包装和机械加工中心等，进一步完善洞井市场组团。

岳麓医药物流区规划

在望城坡、长宁路两厢和二环线交汇处附近建设医药物流园区，规划占地1.1平方公里。完善现代化的大型配送系统，以双鹤、九旺为龙头，引进医药物流企业，壮大医药物流规模，形成聚集效应。具有自动传输、分拣、包装等功能，配置安防、条形码识别系统、GPS定位、银联等系统。工程分两期运作，第一期建成中南地区规模较大的医药配送中心；第二期工程主要对第三方物流的发展及医药配送市场进行拓展。

一力专业物流区规划

在书院路和绕城公路交汇处布置大型物流园，一力物流中心规划占地0.96平方公里。主要依托铁路运输，以现状钢材大市场基础，立足工业产品流通手段的信息化、现代化，面向长株潭，改造提升现有工业产品专营市场、会展中心，完善配套设施和营销网络。星沙专业物流区规划

物流配送中心 篇3

[关键词] 物流 配送中心 GPSS模型

现代物流配送系统是相当复杂的，系统的运行是一个动态过程，涉及到很多随机因素，很难用数学分析的方法预测其运行情况。而运用计算机模拟的方法来预测配送中心的运行情况，可以找到其系统的最佳配置以达到最佳的效果。下面通过GPSS语言来建立现代物流配送中心的模拟模型。

一、GPSS简介

GPSS是一种通用模拟语言，是目前在离散系统计算机模拟领域使用的最常见的模拟语言之一。它是一种面向过程的模拟语言。GPSS语言在结构及其程序的编制方面都十分简单，其程序设计过程及其组成GPSS语言的各个模块的功能与人们在管理系统中所进行的实际工作十分相近，特别适合于管理人员使用。

二、现代物流配送系统分析

物流配送中心是将取货、集货、包装、仓库、装卸、分货、配货、加工、信息服务、送货等多种服务功能融为一体的物流据点。它多分布于城市边缘且交通方便的地带，是物流功能较为完善的一类物流中心。

1.系统模拟模型研究的目的

配送是物流进入最终阶段，以配货、送货形式最终完成社会物流并实现资源配置活动，它按照用户要求的时间和地点将指定的商品由物流中心或配送中心及时送给收货人。配送中心运营的目的主要基于三点：降低成本，提高响应度和提高用户满意水平,这也是其立足于市场和满足市场竞争需要的主要着眼点。而配送中心要想既能降低成本，又能提高服务质量，就必须要提高配送中心工作效率，为用户设计个性化服务。配送中心的GPSS模拟就是要通过对各个配送中心的实际情况的模拟，设计出最佳的业务流程，提高设备的利用率以及工作人员的劳动效率，降低配送成本，提高服务质量。

2.系统随机过程和所需输入数据

配送中心的业务流程从总体上讲可以分为两个主要过程：进货过程和送货过程;两个过程既相互联系又相互区别。

(1)进货过程主要面向配送中心，其业务流程直接关系到配送中心的作业效率和运营成本。进货过程主要包括以下几个随机过程：订单传递→订单追踪→验收→入库→存放→信息处理。

(2)送货过程是面向用户，因此其业务流程的好与坏不仅关系到配送中心的运营成本和运作效率，而且也会直接影响用户的响应度和满意度。

订单接收→订单登录→拣选→包装→分类→装货→出货检查→送货

系统模拟所需采集的输入数据,根据上面对配送中心业务流程随机过程的分析，相应地，系统模拟所需数据主要和各随机过程有关，大致来讲有以下输入数据：

①进货过程:进货订单处理时间、验收时间、入库作业时间、存放处理时间、信息处理时间等。

②送货过程：出货订单处理时间、拣选时间、包装时间、分类时间、装货时间、出货检查时间、送货时间等。

三、配送中心的GPSS基本模型的建立

1.系统边界的确定

(1)假设进货和送货作业过程中在路径上的干扰可不予考虑。

(2)系统对订单处理不予考虑，仅考虑配送中心实体作业过程。

(3)由于货物的运输一般有独立的规划，此系统不考虑货物运输工具的调配和运输方式的选择。

(4)为了简化模型，假设各个实体（活动实体和永久实体）只能完成其中一个功能而且每个功能也只由一个实体（不包括操作员）来完成。

2.系统实体和基本模块的确定

由于各個配送中心的设备与设施不会完全相同，既使相同的设备在作业流程中所发挥的作用也不尽相同，因此这里主要讨论基本作业流程及其使用的基本设备与设施。分析如下：

(1)系统实体作业流程为：检验场（检验）——拆装场——（叉车）输送机——货架出入口——巷道机——高层货架——巷道机——输送机——理货场——分拣机——包装机——分类——装货

(2)实体分类：基本实体可分为活动实体和固定实体。

①活动实体：叉车、巷道机。

②固定实体：固定实体分为资源实体和统计实体。

③设施：各项工作员、分拣机、包装机、高层货架、拆装场（JON1）。

④队列：输送机入口处、检验口、拆装场入口（LINE1）、包装场（LINE2）、加工场。

⑤存储器：检验场（STROAGE1）、输送机（STROAGE2）、巷道机（STROAGE3）。

(3)基本模块:根据上面对系统的分析可知,模拟模型所需基本模块有：GENERATE、ADVANCE、TRANSFER、TREMINATE、ASSIGN、SEIZE、RELEASE、QUEUE、DEPART、ENTER、LEAVE、START、END、RESET。

3.输入数据分析和处理

(1)根据系统研究的目的和系统所确定的边界，系统所要采集的数据（以批为单位）具体有：货物发送间隔、巷道机取货和上货时间、巷道机数量、输送机容量、包装时间、加工时间、搬运时间、检验时间、检验人员组数、拆装时间、需要拆装的货物比率等。

(2)数据分析和处理就是利用概率和数理统计理论对所采集的数据进行分析，以找出这些数据变化的统计规律，并最终确定输入数据的拟合概率分布。通常我们可以利用点统计法、柱状图法或概率图法来得到所需数据的概率分布。

4.GPSS程序框图

右图是描述配送中心的进货过程的程序框图。GENE模块是产生活动实体的模块，通过它来模拟接到收货单的真实情况。ENTER和LEAVE是模拟存储器的模块。本系统中有三个存储器，S1表示检验场工作容量，S2表示输送机的额定功率，S3表示巷道机的总个数。其后紧随的ADVANCE是延时模块，表示活动实体在相应存储器中的工作时间。TRANSFER是转向模块，需要拆装的货物则排队等候包装，不用拆装则直接到输送机处准备入库。SEIZE和RELEASE模块是对该设施工作情况的模拟，QUEUE和DEPART模块是模拟队列模块，当设施处于忙状态时，必须排队等候，等到设施空闲时才能占用设施，其中的 ADVANCE则是占用设施的时间。TERM模块是程序终止模块，用来设置程序模拟的时间和终止条件。

5.输出结果分析

模拟模型的的输出数据与模型模拟长度与次数有十分密切的关系，因此要想得到较理想的结果，要经过反复模拟。从模拟输出数据中，可以看到每个模块的工作情况。通过对每个模块的输出数据的分析找出哪些环节是配送环节中的瓶颈，哪些环节资源实体不够用，哪些设施利用率不高或者人力资源配备不当等。

例如,从设施JON1前的QUEUE模块的输出结果中可以得知队列的长度和货物等候时间，从而可以调节工作人员的数量或设备的数量来调节整个工作线，使配送中心各部门的生产能够有机地连接起来，达到优化业务流程、提高设施和设备的利用率和工作人员的劳动效率的目的，既可提高服务又可以降低成本。

四、结束语

在现代物流配送中心的运转中，不论是机械化的物流系统，还是自动化或智能化的物流系统，如果没有正确有效的作业配合方法，无论有多么先进的系统和设备，也未必能取得最佳经济效益。配送中心的GPSS模拟模型就是基于配送作业过程，优化作业流程，消除瓶颈，减少冗余度，从而提高配送中心的工作效率，改善服务水平。

参考文献:

[1]秦明森王方智:实用物流技术．中国物资出版社,2001.7

[2]朱道立龚国华国罗齐:物流与供应链管理.复旦大学出版社,2001.4

[3]Ronald H.Ballou 企业物流管理.机械工业出版社.王晓东.胡瑞娟等译,2002.1

[4]刘昌琪:物流配送中心设计.机械工业出版社,2002.6

[5]姜林奇:管理系统模拟与GPSS模拟.清华大学出版社,2000.6

[6]董千里:高级物流学.人民交通出版社,2001.2

[7]Sunil Chopra,Peter MeindlSupply Chain Management清华大学大学出版社 2001.9

物流配送中心选址策略研究 篇4

本文从企业的角度,将物流配送中心的选址归结为最小成本问题,即求解使运输成本、变动成本和固定成本之和最小的最优化问题。本文讨论的是多个物流配送中心选址,即在一些已知的被选点中选出一定数目的地点设置为物流配送中心,使形成的物流网络的总费用最少,包括基本投资、可变和不可变费用。

1 模型的假设

1)仅在一定的备选范围内考虑设置新的物流中心。

2)包括从供货点到配送中心之间的运输,从配送中心到用户之间的运输。

3)一个配送中心可由多供货点供货,一个用户的需求可由多配送中心提供。

4)配送中心的容量能够满足用户的需求。

5)各用户的需求量一定且为已知。

6)供货点与各配送中心、配送中心与各用户间的单位运费为已知。

7)各配送中心的单位管理费用为已知常量。

8)配送中心的固定投资费用已知。

9)运输费用与运输量成正比。

2 模型的建立

物流配送中心的选址问题采用离散形式来表示比较合适。目标函数是从被选地点中选出一定数量的点作为最佳配送中心,使从供货点到配送中心的运输费用、配送中心到用户的运输费用、流经配送中心的产品管理费用以及配送中心的固定投资费用的总和最少。建立物流配送中心的选址模型为:

约束条件:

其中:E—总费用;p—供货点的个数;q—配送中心被选地点的个数;u—用户的个数;l—产品总类;Xrki—r产品从供货点k到配送中心i的运输量;Yrij—r产品从配送中心i到用户j的运输量;Fi—配送中心i的固定投资费用;cki—产品从供货点k到配送中心i的单位运输费用;dij—产品从配送中心i到用户j的单位运输费用;mri—配送中心i对r产品单位管理费用;zi—整数变量,当zi=1时,表示配送中心i被选中,当zi=0时,表示配送中心i未被选中;Ark—供货点k对产品r的供应能力;Mi—物流配送中心i的建设容量;Drj—用户j对产品r的需求量;

供货点到物流配送中心的运输费用;

物流配送中心到用户的运输费用;

物流配送中心的管理费用;

———物流配送中心的固定投资费用;

式(2)表示从供应地k到各物流配送中心的货物总量不能超过它的供货能力;式(3)表示从各物流配送中心向需求地j配送的总量应该满足用户的需求量;式(4)表示从各供应地向物流配送中心i配送的总量不能超过它的建设容量;式(5)表示各物流配送中心的货物进出量要相等;式(6)中0表示备选地i未被选中,1表示备选地i被选中;式(7)表示所有变量必须大于或等于0。

3 模型的求解算法

物流配送中心选址问题属于非线性0-1规划问题,非线性0-1规划问题常属于NP难题,用常规的方法求解比较困难,本文借助遗传算法来求解。下面通过一个具体的实例来说明具体的求解方法和过程。

某区域有3个供货点(p=3),6个配送中心备选地(q=6),8个用户(u=8),需要配送2种货物(l=2)。各供货点对应货物类别的供货能力如下(万吨):(供货点1,货类1)—100,(供货点1,货类2)—200,(供货点2,货类1)—150,(供货点2,货类2)—150,(供货点3,货类1)—180,(供货点3,货类2)—170。各用户对应货物类别的需求量如下(万吨):(用户1,货类1)—80,(用户1,货类2)—100,(用户2,货类1)—90,(用户2,货类2)—70,(用户3,货类1)—100,(用户3,货类2)—85,(用户4,货类1)—100,(用户4,货类2)—90,(用户5,货类1)—150,(用户5,货类2)—200,(用户6,货类1)—40,(用户6,货类2)—160,(用户7,货类1)—20,(用户7,货类2)—70,(用户8,货类1)—30,(用户8,货类2)—150。备选地建设容量:共有6个备选地,设编号为1-6,对应的建设容量(万吨)分别为600、700、800、900、400、600。备选地固定投资费用:编号为1-6的备选地,对应的固定费用(万元)分别为2 500、3 000、3 500、4 000、1 600、2 800。对应货物类别的单位产品管理费用见表1,运输单价和配送单价分别见表2和表3。试选择最佳的备选地作为物流配送中心,使得从供货点到配送中心的运输费用、配送中心到用户的运输费用、流经配送中心产品的管理费用以及配送中心的固定投资费用之和最小。

对于实例的选址问题,首先要根据已知条件,利用前面建立的选址模型建立目标函数(略),然后利用遗传算法进行求解。遗传算法的求解流程如图1。

结合遗传算法的求解流程,实例的求解具体过程如下:

(1)编码方案

对于物流配送中心选址模型,我们采用二进制编码,字符串的长度为备选地址的个数,我们构造如下字符串,m为备选地址的个数,zi为0时表示备选地址i未被选中;zi为1时表示地址i被选中。

z1z2…zi…zm。

(2)解除约束与适应度函数

根据式1建立模型的约束条件,分别令

这里l=2,p=3,q=6,u=8

利用遗传算法的罚函数法,可得:

式中:t—遗传代数;τ0—初始系数,这里取3。

问题转化为如下无约束化问题:

设适应度函数为F(X),Cmax为一个适当地相对较大的数,则其转化为:

(3)遗传操作

1)选择操作

设群体大小为M,个体i的适应度为Fi,则个体i被选中的概率Pi为:

2)交叉操作

对决策变量zi进行单点交叉:随机选两个个体,再随机选择交叉点根据交叉率进行交叉。

3)变异操作

根据选址编码方法的特点,采用基本位变异。在算法中,变异算子通过按变异概率Pm随机反转某位等位基因的二进制字符值来实现。基因位变异运算的示意图为:

(4)参数确定

群体规模—M=60,终止代数—T=400,交叉率—PC=0.75,变异率—Pm=0.008。

(5)采用vb.net编写求解程序,部分实现程序如下:

1)定义不同个体的数据结构。

2)主程序结构

(6)程序输出结果

本文的模型是在不考虑库存的情况下建立的。目前,零库存是许多物流企业的经营目标,但短期内还很难实现,因此如何在引进库存费用的基础上建立物流配送中心选址模型需进一步探讨。

参考文献

[1]王燕,蒋笑梅.配送中心全程规划.北京:机械工业出版社,2004

[2]王小平,曹立明.遗传算法—理论应用与软件实现.西安:西安交通大学出版社,2006

物流配送中心设备管理办法 篇5

第一章 总则

第一条 为进一步加强物流配送中心的设备管理工作，提高技术装备和管理的现代化水平，保障企业设备安全生产，充分发挥设备的效能，根据《中国烟草总公司设备管理办法》（试行）及《广东烟草商业系统卷烟物流配送中心管理规范》等有关法律、法规及行业规章制度，结合阳江烟草物流配送中心的实际情况制订本办法。

第二条 本办法所称设备是企业在设计、试验、生产、运营等领域可供长期使用的机器、设施、装置、仪表仪器和机具等固定资产。

第二章 设备管理的机构设置

第三条 物流中心综合部，主要职责围绕物流经营目标制订设备管理计划，负责实施对设备物资的全面监督管理；设备使用部门设专（兼）职设备管理员，负责设备运行的日常管理。

第三章 部门设备管理的职责

第四条 物流中心设备管理职责

根据上级有关设备的管理规定，结合物流中心实际，制定设备管理工作目标和计划指标。坚持设备使用与保养相结合，坚持维护与计划检修相结合、专业管理与群众管理相结合、技术管理与经济管理相结合的原则。将设备管理各项任务层层分解，落到实处。建立和完善岗位责任制度，推行岗位责任制，定岗定人定责，责任到人，以保证设备管理工作目标的实现。

建立健全设备台账和设备卡片，各类设备要铭牌编号，用“完好、待修、报废”三种状态来标识生产设备状况，做到帐帐相符，帐物相符。

配合人力资源部进行设备管理的培训工作，有针对性地组织有关设备的技术、业务培训，不断提高设备管理人员的业务素质和管理水平，强化设备维修人员及操作人员的理论水平和实际操作能力。

第五条 设备管理员的职责

严格执行物流中心的有关设备安全管理制度和操作规范。做好设备运行、使用、维护日常管理工作。按物流中心设备管理的有关规定，建立物流中心设备技术档案、台账和卡片，做到设备账、卡、物相符。定期检查设备运行情况，做好有关记录工作。

第四章 物流设备各项管理规章制度

第六条 仓库设施使用养护管理制度

一、仓库检测器具管理规定 1.目的

确保物流配送中心仓库及各配送站使用的温湿度仪器正常使用，并达到国家或行业标准要求的精确度及测试能力。

2.适用范围

适用于组织和监督对服务质量有影响的测量仪器的送检、校准。

3.职责

3.1 仓储部负责组织和监督中心仓库及各配送站使用的温湿度仪器的送检和校准。

3.2 仓库设备管理员负责温湿度仪器的使用和保管，对无需送检的设备负责进行自检。

4.引用文件

4.1 GB/T19001-2000 7.6 监视和测量装置控制。4.2 广东烟草阳江市有限公司《 质量/职业健康安全管理手册》7.6监视和测量装置控制。

5.工作内容

5.1 温湿度仪器的采购、验收 5.2 温湿度仪器的检定

中心仓库和各配送站负责所辖范围温湿度仪器的管理，由专人负责，记录温湿度仪器的原始资料，内容包括： — 温湿度仪器编号； — 温湿度仪器名称； — 生产厂家；

— 温湿度仪器技术特征（测量范围）— 温湿度仪器使用部门或人员。

5.3 温湿度仪器由仓库设备管理员在校准有效期期满前报仓储部主任，并由仓储部组织送往国家认可的校准机构进行校准。

5.4 仓库设备管理员将校准结果记录在《仓库设备检查记录表》中，仓储部保存校准记录，包括校准机构出具的校准证书。

5.5 根据校准结果，应对温湿度仪器的校准结果进行标识，包括：

— 对校准合格的，应在温湿度仪器上粘贴“合格证”，并注明校准有效期。

— 对校准结果不合格且超出测量范围的，不能使用该温湿度仪器，并按“不合格品”放置和处理。

6．温湿度仪器的使用和日常维护

6.1 使用者负责所使用的温湿度仪器的日常维护，保证测量准确度和精密度与所要求的测量能力一致，并检查器具是否完好。

6.2 使用者在使用器具的过程中，应遵守使用说明书和操作规程的有关要求，确保其准确度和适用性保持完好。

6.3 对损坏或送检确定为不合格的温湿度仪器，由使用人员填写《资产报废/遗失申请表》报部门主管验核，并经主管领导审核送分管业务经理批准，必要时总经理批准后报废。

6.4 温湿度仪器报废后，仓库设备管理员应在《温湿度仪器管理台帐》上注明。

6.5 监管温湿度仪器不合格的处理

对公司监管的温湿度仪器，发现不合格后通知退回。

二、卷烟仓库电梯使用维护管理办法

为加强物流配送中心升降电梯使用的安全管理，根据《特种设备安全监察条例》、《特种设备注册登记与使用安全 规则》的有关规定，制定本办法。

1.电梯的安全使用

1.1 运送货物不能超过轿厢额定载重量。1.2 严禁装运易燃易爆的危险物品。1.3 严禁以检修速度有载荷运行。

1.4 保持厢内整洁，禁止在轿厢内乱扔废弃物。1.5 操作电梯时，禁止用手指以外的身体部位或物体（如笔、钥匙等棒状物或某些物品的边角）敲击按钮。

2.升降电梯设备维护管理交有资格部门定期维护 2.1 负责电梯设备的日常维护保养，每月一次自行检查，发现异常，及时处理，禁止设备带病运行。当涉及设备安全而管理员又无法处理时，应及时向部门负责人报告。

2.2 监督保养单位在维护保养设备时，应仔细检查每个易出故障点。

2.3 设备安全检验合格有效期满前一个月，市公司办公室向阳江市技术监督局提出定期检验申请。

三、仓库线路、电器管理制度

1.库区、库房内电器线路必须按有关规范安装，不得随意敷设电器线路。

2.库房内供电线路必须穿金属管，不得使用60W以上白炽灯或其它高温灯具。

3.电器开关应安装在库房外，并有断电指示灯。4.电器设施及使用应符合国家及行业有关法规、标准要求。

5.库区应设置独立的变（配）电室，并与库房保持安全距离。

6.电器及其他机械设备，必须严格按规范的操作程序进行操作，发现隐患必须及时整改，确保在安全的前提下使用电器及机械设施设备。

7.每月检查一次机电设备，并做好相关记录。出现故障要及时检修，以保证设备正常运行。

第七条 分拣设施使用养护管理制度

一、分拣线及相关设备管理制度

为保障卷烟自动分拣线能够正常工作，配货工作顺畅进行，经研究，特制定阳江烟草卷烟自动分拣线管理制度，请配货部及相关维修、保养人员遵照执行。

1.机械部分

1.1 立式分发机(GF31L)(1)运转时是否有振动，异响。(每周检查一次)(2)检查减速电机减速箱的油面高度，是否在规定的油位线之内。(每个月检查一次，齿轮油每3－5年更换一次)(3)检查分拣线通道拨烟块镙丝是否松动。(一个季度一次)1.2 带式输送机(SD131)(1)检查减速机的运行情况，有无异常声响。(每日一次)(2)检查输送带的磨损情况。(每星期一次)(3)检查减速机的润滑情况。(每月一次)(4)运行20000小时后，检查电机碳刷、电机及轴承润滑。

主要润滑部位及润滑周期：

(1)减速机：润滑点数1个。每6个月用齿轮油润滑一次。备注：运行30000小时内仅需根据油位高低加油。(2)驱动装置轴承、被动装置轴承：润滑点数4个。每3个月用润滑脂润滑一次。

(3)张紧装轴承、改向托辊轴承：润滑点数8个。每3个月用润滑脂润滑一次。1.3 带式输送机(SD151)(共三台)(1)检查减速机的运行情况，有无异响、振动。(每日一次)(2)输送带的磨损情况。(每星期一次)(3)检查减速机的润滑情况。(每星期一次)(4)运行20000小时后，检查电机碳刷、电机及轴承润滑。

主要润滑部位及润滑周期：

(1)主传动轴轴承：润滑点数1个，每3个月用润滑脂润滑一次。

(2)减速机：润滑点数1个，每6个月用齿轮油润滑一次。备注：运行30000小时内仅需根据油位高低加油。

(3)张紧装置轴承：润滑点数2个，每3个月用润滑脂润滑一次。

1.4 摆动带式输送机(ＧＺ３３３)(1)检查减速机的运行情况，有无异响、振动。(每日一次)(2)检查输送带的磨损情况。(每星期一次)(3)检查减速机的润滑情况。(每月一次)(4)运行20000小时后，检查电机碳刷、电机及轴承润滑。

主要润滑部位及润滑周期：

(1)主传动轴轴承：润滑点数1个，每3个月用润滑脂润滑一次。

(2)摆动装置支轴轴承：润滑点数2个，每3个月用润滑脂润滑一次。

(3)减速机：润滑点数2个，每6个月用齿轮油润滑一次。备注：运行30000小时内仅需根据油位高低加油。

1.5 辊道输送机(SG23L)(共二台)(1)检查减速机的运行情况,有无异响、振动。(每日一次)(2)检查减速机的润滑情况。(每月一次)(3)检查六角带和圆带的涨紧情况。(每月一次)(4)检查六角带和圆带的磨损情况。(每月一次)(5)更换磨损严重或损坏的辊筒。(每月检查一次)(6)更换磨损严重或损坏的六角带和圆带。(每月检查

一次)1.6 链板输送机(SL215)(1)输送板的表面光滑度。(每月一次)(2)调整链板的长度。(每月一次)(3)清结传感器表面的尘污。(每月一次)(4)检查链板的接头是否出现脱落、裂纹等现象。(每月一次)(5)在导轨表面涂石蜡。(每月一次)1.7 重力式货架

检查螺丝有无松动。(每月一次)1.8 发电机

(1)为保障发电机的良好工作性能，定期发电。(每半月发电一次)(2)发电机清洁、保养工作。2.清洁部分

2.1配货部分拣员不得在分拣线乱涂、乱画、乱贴，保证分拣线外观清洁。

2.2 每日交接班或配货完毕，配货部需对分拣线周围区域进行清扫，保证分拣场清洁。

2.3 机械维修、保养人员每月对分拣线传送带、通道链条、皮带机、顶部调屏及周围区域进行彻底清扫。

3.相关责任人

3.1 机械部分维修、保养及分拣线内部清洁部分

责任人： 3.2 分拣线外部、分拣场清洁部分

责任人：

4.检查办法

4.1 每月不定期抽查相关痕迹工作记录是否齐备。4.2 对抽查中发现的问题，记入《物流中心痕迹记录管理表》，相关责任人签名确认，作为每月月度和年度考核依据。

二、分拣器材安全管理规定

1.操作人员必须严格遵守操作规定，开机前作好检查准备工作。

2.电脑控制系统及出口电脑标签打印系统实行定人定岗，未经培训不得随意操作。

3.分拣线电控系统由经培训专人定岗开、关及日常维护操作。

4.定期检查设备和清洁维护。

5.每班做好《工作日记表》记录，发现异常情况及时排除和报告配货部主任，并做好记录。

6.关机时应彻底切断相关电源，工具、工件收拾整齐，妥善保管。

7.做好分拣场所清洁工作，确保通道无杂物，卷烟堆放整齐，进出有序。

第八条 其他设施及配电房管理制度

一、其他设施管理及养护制度

1.根据气候特点、供电规律，合理安排各种养护设备的使用时间，保证各类养护制度措施的落实。

2.认真检查和维护空调，吸潮设备，加强库房的清扫、通风、灭鼠等工作，清洗温湿度计，并送有关部门进行检验校正，使其完成率达100%。

3.每月检查一次机电设备和消防设备设施，并做好相关记录。出现故障要及时检修，不能维修的须及时告知有关部门修理，以保证设备正常运行。同时要定期清洗、保养、维修、确保设备使用正常。

二、配电房安全用电管理制度 1.配电房内严禁堆放杂物及易燃品。2.定期检修配电设备。3.定期检查防火器材。

4.配电房内应注意严格防鼠，防止因老鼠咬损电器造成短路。

5.配电房要有专人管理。

6.电源合闸时如受雷电影响跳闸，要等雷区过后方可合上。

7.安全操作

7.1 断电源处必须有明显的断路点（如刀开关、火熔丝等），处于分离状态的空气开关、接触器等均不作为明显断路点。

7.2 维修作业时，应悬挂“有人工作、禁止合闸”提示牌。7.3 作业时应使用验证良好的电笔（如有电空性负载等设备或线路需放电结束后方可验电）

7.4 维修作业时，邻近如有带电或在运行的设备，应做临时遮拦。

8.低压带电作业安全制度

8.1 一般情况下均应停电作业，在万不得已无法停电的情况下才允许带电作业，但必须按章操作。

8.2 低压带电操作必须有两人以上，其中有经验的师傅作监护；操作必须使用绝缘良好工具，穿戴好长袖衣、手套、站在干燥的绝缘物上进行；严禁使用无绝缘的金属类工具。

8.3 应采取单相接地的隔离措施以防止相同短路。8.4 必须逐相操作，不得同时接触两根线头。8.5 断路操作应先数相线，后断中性线，搭线操作顺序与之相反。

三、高压配电房管理制度

1.高压配电房必须严格按照国家及烟草行业的有关管理规定进行管理和操作。必须符合国家的有关技术标准，保证安全距离。

2.非本单位的专职电工不得进入高压配电房。3.高压配电房每天必须安排专职电工值班，负责对电力设施的检测和维护，发现问题及时解决，确保配电的正常运作。

4.高压配电房必须配备有效的安全用具和消防设备，并定期检查、更换失效的用具和设备。

5.高压配电房内不得堆放易燃易爆物品和无关的物品。6.高压配电房必须保持整洁卫生，定期清扫，防止粉尘的积聚和各类事故隐患发生。

7.配送站使用民用照明用电。

第五章 附则

物流配送中心 篇6

关键词 物流；配送中心；对策

中图分类号 F724 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2010)112-0210-01

1992年以后，我国的物流配送业有了较大发展。随着中国加入世贸组织步伐的加快，我国物流业面对的机遇与挑战愈来愈明显。近年来，许多大中城市都开始兴建物流配送中心，物流基础设施逐渐得到改善，整体物流技术水平也开始得到提高。特别是随着社会化配送中心的出现，配送中心将在结构上进行一次重组，专业化的配送中心成为一种发展趋势。配送中心是进行配送活动最主要的硬件设施。作为现代流通组织形式， 物流配送中心在我国发展迅速，但在其建设与发展中仍存在不少问题。

1 我国物流配送中心的发展现状

长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机构多元化， 导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大、效率低，运输能力严重不足，形成了“瓶颈”，制约了物流的发展，物流配送明显滞后。商流与物流分割，严重影响了商品经营和规模效益。实践证明，市场经济需要更高程度的组织化、规模化和系统化，迫切需要尽快加强建设具有信息功能的物流配送中心。发展信息化、现代化、社会化的新型物流配送中心是建立和健全社会主义市场经济条件下新型流通体系的重要内容。我国是发展中国家，要借鉴发达国家的经验和利用现代化的设施，但目前还不可能达到发达国家物流配送中心的现代化程度，只能从国情、地区情况、企业情况出发，发展有中国特色的新型物流配送中心。随着电子商务的日益普及，中国的物流配送业一定会按照新型物流配送中心的方向发展。据国家有关部门预测，未来10年全国还计划兴建100个物流中心，以及7个主要交易中心，由此看来，物流业在我国的发展前景将是十分广阔的。2001年3月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部和民航总局六部委局联合印发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。国家计委、国家经贸委联合发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，已把发展物流配送中心列为重点鼓励发展的项目。在中国政府大力发展现代物流业的宏观政策引导下，各地纷纷出台了自己的物流发展规划，把发展现代物流列入了重要议事日程。

2 我国物流配送中心存在的问题

1）配送规模较小，发展不平衡。配送的优越性在达到一定规模和一定水平，形成规模经济以后才能充分发挥出来。然而我国长期以来受行业限制、地域分割的影响，物流网点没有统一布局，小、散、差的分散状态普遍存在，层层设库、行行设库的现象严重，造成物流的不合理布局，在此基础上建造的配送中心，规模达不到提高社会总体效益的程度，形不成规模优势，导致配送双方的积极性受挫。

2）配送中心现代化程度低。目前我国配送中心计算机的应用程度较低，仅限于日常事务管理，而对于物流中的许多重要决策问题，如配送中心的选址、货物组配方案、运输的最佳路线、最优库存控制等方面，仍处于半人工化决策状态，适应具体操作的物流信息系统的开发滞后。

3）配送中心设施利用率低，发展缓慢。长期以来，我国物流配送的基础设施投入较少，发展比较缓慢，尽管近几年也新建了一些较先进的仓储物流设施，但总体上看，我国物流仓储设施仍较陈旧落后，上世纪五六十年代建造的仓库还有较多仍在使用，而且仓储物流设施结构不合理，货场、低档通用库多，适合当前社会要求的冷藏、调温等专用库少。

4）配送中心总体配送比率较低，采购成本难以降低。从我国现有商业零售企业来看，除了一些中大型、知名的商业企业以外，一般的商业“连锁”企业大多没有建立自己的物流配送中心或利用第三方物流中心。这些企业虽然也建立了一些自己的“连锁”分店，但实际上商店经营的商品并没有做到“统一采购、统一配送、统一结算”，这使得部分商业零售企业的“连锁经营”显得有名无实。

3 物流配送中心发展的基本对策

1）加快我国物流配送设施的发展与建设，积极进行物流配送中心的技术改造。长期以来，我国物流配送的基础设施投入较少，发展比较缓慢，尽管近几年也新建了一些较先进的仓储物流设施，但总体上看，我国物流仓储设施仍较陈旧落后，还有较多五六十年代建造的仓库仍在使用，而且仓储物流设施结构不合理，货场、低档通用库多，适合当前社会要求的冷藏、调温等专用库少。应当加快我国物流配送基础设施的建设和技术改造，鼓励和吸引社会各方投资物流行业，国家也应增加这方面的投入，对物流配送设施的建设给予一些低息或贴息贷款支持。

2）加快我国物资、商业批发企业的转型改造，完善物流配送功能。目前发达国家的贸易、批发企业，单纯仅做商流业务的很少，多数规模较大、实力较强的批发贸易企业，一般兼具物流配送功能，如日本的菱食株式会社就是将批发贸易与商品物流配送结合在一起的。我国目前商品流通领域的发展现状也已表明，单纯地仅做商流的批发贸易企业处境比较困难，现在也有一些批发贸易企业将商流和物流结合起来，进行批发业务的同时提供物流配送服务，这是批发企业发展的一个趋势。商品批发企业、物资流通企业应认清这一发展趋势，进行营销方式改革，实现经营方式的转换，积极完善物流配送服务功能，利用自身条件或组织社会资源开展商品物流配送业务，以适应客户的需要。

3）注重开发物流配送技术和装备，降低物流成本，提高物流配送效率。过去，由于我国对商品物流发展重视不够，导致物流科技和装备方面的研究开发也相对薄弱，今后应当进一步重视物流配送科技开发，提高物流装备的现代化程度，并重视物流理论的研究与交流，加快推动我国商品物流的合理化、现代化进程，不断研究降低商品物流成本，注重提高效率。

4 总结

随着中国加入世贸组织步伐的加快，我国物流业面对的机遇与挑战愈来愈明显。从目前来看，我国物流配送中心在基础设施、设备、规模经营、规模效益上存在着诸多问题，因此我们有必要学习、借鉴发达国家的经验，抓住时机，加快我国物流配送业的发展。

参考文献

[1]胡燕祝,吕宏义.物流配送中心的规划与管理[J].包装工程,2007,5.

[2]净昌晶.我国物流配送中心现状及发展中应注意的问题[J].物流科技,2003,26-2.

[3]李东贤.借鉴日本物流经验建立具有中国特色的物流业[J].商业研究,2000,6.

作者简介

浅谈物流配送中心系统控制 篇7

(一) 系统的概念及特性

一般而言, 系统是由相互联系、相互作用的多个元素有机集合而成的, 能够执行特定功能的综合体。这一定义表明, 系统必须满足以下几个条件:一是由两个以上的元素组成, 而且往往是非常大量的元素。二是元素之间存在着相互制约的有机联系, 保持某种功能。三是系统中存在着物质、能量和信息流动。

(二) 系统方法

所谓系统方法, 就是从系统的观点出发, 始终着重在整体与部分 (要素) 、要素与要素、整体与外部环境的相互关系中揭示对象的系统性质和运动规律, 以达到最佳地处理问题的一种方法。

(三) 物流配送中心概念

物流配送中心 (DC, Distribution Center) 是实现配送业务的现代化流通设施。配送中的“货物配备”是物流配送中心主要的业务, 是全部由它完成的;而送货既可以完全由它承担, 也可以利用社会货运企业来完成。

(四) 物流配送中心各子系统

物流配送中心系统就是以系统的理论和方法, 研究物流配送中心从原材料供应到最终用户的整个供应体系。物流配送中心是一个系统工程, 从物流配送中心结构系统上来看其系统包括许多方面的内容, 见图所示。包括物流子系统、信息子系统、运营子系统等3个方面。物流子系统包括设施布置设计、物流设备规划设计和作业方法设计等;信息子系统是物流配送中心信息管理与决策支持系统;运营子系统包括组织机构、人员配备、作业标准和规范等。通过系统控制与优化, 实现物流配送中心的高效化、信息化、标准化和制度化。

二、系统控制相关理论

(一) 系统控制原理

系统控制的目的是为了在系统内外部环境发生变化的情况下保证系统目标的实现, 也就是通过系统控制来纠正实际产出与系统目标之间的偏差。系统控制理论认为不同系统的控制调节过程都存在着目标、信息的传递和反馈、控制作用等要素, 其中信息的传递和反馈是系统控制的基础, 目标则是系统控制所要参照的对象, 控制作用则是控制主体与控制客体之间的一种相互作用, 实际上是控制主体对控制客体施加的一系列调整过程。

(二) 最优控制理论

最优控制问题研究的主要内容是:怎样选择控制规律才能使控制系统的性能和品质在某种意义下最优, 求解最优控制问题的方法。最优控制问题有四个关键点:一是受控对象为动态系统。二是初始与终端条件 (时间和状态) 。三是性能指标。四是容许控制。而最优控制问题的实质就是要找出容许的控制作用或控制规律, 使动态系统 (受控对象) 从初始状态转移道某种要求的状态, 并且保证某种要求的性能指标达到最小值或者最大值。最优控制存在一个问题, 就是一个最优控制问题是否存在唯一的最优解。当然, 我们希望找到的是“整体”的最优控制, 也就是在允许的范围内, 寻找的控制作用使动态系统的性能指标达到极植。但是, 在实际情况中一般很难用定量方法求得整体最优控制, 因此常常求出许多局部最优控制, 再挑选整体最优控制。

三、物流配送中心的系统控制

(一) 物流配送中心系统控制原理

将控制的概念引入到物流配送中心系统中来, 了解控制在物流配送中心的意义, 使内部作业的信息能相互流通传达, 建立一个控制信息中心, 负责相关信息的传达、接收及配送计划的确认、更新。通过物流配送中心活动过程中相关信息的收集和处理, 对物流配送整个流程进行相应的控制。将控制的观念导入物流配送的整体作业中, 并规划一个相应的控制系统, 以及对系统所需的相关技术进行探讨。并对在途货物进行及时跟踪, 对配送过程中发生的异常情况制定相应的应变计划。为客户及企业提供货物配送信息及相关数据的编修功能, 将信息科技、通讯科技等技术应用于物流配送中心各系统工作中去。

(二) 物流配送中心的系统控制常见方法

一般对物流物流配送中心的进行控制基本都会涉及到以下几个方面:成本控制、质量控制和流程控制。

成本控制主要指的是物流配送中心在满足一定顾客服务水平前提下, 与配送中心成本之间寻求平衡状态。即在一定的配送成本下尽量提高顾客服务水平, 或在一定的顾客服务水平下使配送成本最小。从而使整个物流配送中心系统实现产出效益方面的合适目标。这里成本控制可以说贯穿了整个物流配送中心系统, 涉及物流子系统、信息子系统以及运营子系统等流程。

质量控制主要是针对物流配送中心系统所要实现的服务目标。物流配送中心系统只有对其各系统运行流程进行严格的质量控制, 才有可能实现达到较高的服务水平。则必然要对物流配送中心系统所主要涉及到的运行过程加以全面的质量控制, 因为物流配送中心系统所提供的服务质量高低在很大程度上取决于其运行过程的质量控制。

流程控制主要在于整合物流配送中心各环节内容及各环节间交接关系, 形成业务的无缝衔接。较为完整的物流配送中心系统会涉及到原材料的采购、存储保管、配组、分拣分装、集散、流通加工、送货、信息衔接等整个流程, 这就必然造成其流程在时间、空间上的巨大跨度。针对物流配送中心系统流程的特殊情况, 进行流程控制就是尽可能缩小这种跨度。从而实现物流配送中心的最佳运行状态, 达到系统最优组合。

同时物流配送中心系统控制在实际操作中种类很多, 但仔细进行划分归类, 基本上属于三类, 即事前控制、事中控制和事后控制。

事前控制, 主要通过对物流配送中心系统输入部分的要素进行严格的控制, 运用物流配送中心投入要素的规范标准去确保它们符合相关要求, 再经过物流配送中心规范流程的实际运转, 使得最终产出尽可能与系统目标相符。事中控制也叫实时控制, 指的是在物流配送中心系统实际运行过程中临时采用的一种控制方法, 一般是运用现有的理论或者是以往实际工作中所获得经验, 对物流配送中心实际运行过程所出现的偏差, 所采取的一定纠偏行为。事后控制也叫反馈控制, 这是一种比较常见的控制模式, 它主要通过比较物流配送中心实际运行的结果与其系统目标之间是否存在偏差, 如果存在偏差, 则采取相关纠正措施, 从而调整实际运营结果与系统目标之间的偏差。

参考文献

[1]李波.现代物流系统规划[M].北京:中国水利水电出版社, 2005.

[2]牟惟仲.GB/T18354-2006物流术语[M].北京:中国机械工业出版社, 2006.

[3]刘娜.物流配送[M].北京:对外经济贸易大学出版社, 2004.

物流配送中心优化选址问题研究 篇8

关键词：配送中心,选址,遗传算法

1. 配送中心选址模型

配送中心选址, 包括单一配送中心选址和多个配送中心选址。由于前者比较简单, 所以本文重点讨论后者。设有I个物流中心, J个配送中心, K个需求用户, 如图l所示。物流中心已定, 需要从选择若干个配送中心, 在满足用户需求的前提下, 使形成的物流用络的总费用最小, 其中包括基本投资费用、可变费用和不变费用。对于这一类问题, 具有NP难性质, 不宜用线性模型来处理。

(1) 基本思路

配送中心的选择方案, 应根据通过配中心的货物数量的多少来评价和选择。因此, 通过求解使总费用最低的运输方案, 来确定每个物流中心的通过量, 并由此决定配送中心的取舍。

(2) 优化目标

整个物流网络的优化目标是使整个网络的物流成本最低。整个网络的物流成本包括以下几个部分:

总物流费用=总运费+总配送费+配送中心仓储费+配送中心内部可变成本+配送中心固定费用

(3) 模型建立

其中,

Cij:从物流中心i到配送中心j每单位量的运输成本。

djk:从配送中心j到用户k每单位量的配送成本。

ej:从配送中心j的单位仓储费。

Zj:从配送中心j的物流通过量。

rj:“0—1”整型变量。当选择配送中心j时, rj=1;否则rj=0。

Wj:配送中心j物流通过量的变动费系数。

Q:规模经济性指数, 一般取Q=0.5。

Vj:配送中心j的固定费 (与配送中心规模无关) 。

在目标函数中:

第一项是运输、配送费。

第二项是配送中心的仓储费, 与物流通过量Zj成正比。

第三项是配送中心的可变成本, 与通过量ZjQ成正比。则, 配送中心的可变成本为流量的凹函数。

第四项是配送中心的固定成本。

2. 模型求解

上述配送中心选址优化模型为混合整数非线性规划模型 (“0—1规划”) 。决策变量包括xijk, Zj, r (Zj) 。其中, r (Zj) 的取值有Cjn (n=1, 2, 3, …, n≤j) 种。如果r (Zj) 确定, 则原问题中不再含有0—1变量, 求解问题的难度将大大减少。遗传算法采用群体搜索策略和全局并行寻优方法, 对备选方案进行优化组合, 正适用于配送中心选址优化模型问题的求解。

遗传算法是一种搜索特征串空间的过程, 其目的是找到具有相对高适应值的特征字符串。它的操作过程十分简单, 即从一个具有N个特征字符串的初始群体出发, 循环执行复制、交换和变异过程, 直到满足某一终止准则。遗传算法求解配送中心优化选址模型的过程如下:

(1) 染色体编码

染色体采用由0或1所组成的代码串表示。对于一个在j个备选物流中心选址优化问题, 可用一个有j位数的代码串表示 (例如j=20, 则编码可表示为10110011100101000111) , 每位代表一个备选物流中心, 1表示选择该物流中心, 0表示不选该物流中心, 则一个j位数的代码串 (即染色体) 即表示了一种物流中心选址方案。若参与评价的适应度函数是已知的, 则一个染色体即对应一个可计算的适应度值。

(2) 种群初始化

随机产生大小为N的初始种群, 种群中的每个个体 (染色体) 的长度为j位。遗传算法以这N个个体数据作为初始点开始迭代。

(3) 构造适应度函数

适应度函数是遗传算法中评价解集好坏的依据, 它不仅关系到优化问题最终能否找到最优解, 而且还影响着遗传算法的收敛速度。因此, 适应度函数的建立是一项极其重要的工作。由于适应值是群体中个体生存机会选择的唯一确定性指标, 所以适应函数的形式直接决定着群体的进化行为。为了直接将适应函数与群体中的个体优劣度量相联系, 在遗传算法中适应值规定为非负, 并且在任何情况下总是越大越好。配送中心选址问题所建立的目标函数是求最小化值, 本文针对式 (1) 建立如下适应函数:

式中, Cmax是到当前所有代f (x, r) 的最大值, 此时Cmax随着代数会有变化。

(4) 选择

选择的目的是为了从当前种群中选出优良个体, 使它们有机会作为父代为下一代繁殖后代。遗传算法通过选择过程体现这一思想。计算初始种群中各个体的适应度, 将其中适应度最大的个体保留下来。

(5) 交叉

交叉操作是遗传算法最主要的遗传操作。通过交叉操作可得到新一代个体, 新个体组合了其父辈个体的特性。保持种群不变, 随机选择两对染色体, 再随机选择交叉位, 进行部分代码的换位, 如配对的一组染色体在第9位后换位, 形成一对新的染色体如下:

父个体

111001010┆111010010101101000110110001010┆100010100111001010010

子个体

111001010┆100010100111001010010110001010┆111010010101101000110

染色群体经过两两交叉后, 生成了一代新的染色群体。如此重复进行, 直至达到交叉概率所要求的次数。计算经交叉后得到的新种群中个体的适应度, 将其中适应度最大的个体保留下来。

(6) 变异

变异是同一个染色体中位点 (位数) 代码的突变, 即0变为1、1变为0。仍在原种群中随机选择一个个体, 对于选中的个体, 随机地使某些位发生变异。在本程序中是通过随机产生5个正整数, 使与之相对应的位发生变异。如此重复进行, 直至达到变异概率所要求的次数。计算经变异后得到的新种群中个体的适应度, 将其中适应度最大的个体保留下来。

经选择、交叉、变异三种遗传操作后选出的最优个体, 计算各自的适应度, 从中选出适应度最大的个体保留下来, 再与随机产生的N-1个个体组成新种群, 再循环执行选择、交叉、变异三种操作, 直至达到规定的迭代次数。设经过N'次迭代后 (N'≤规定的迭代次数) , 所选出的最优个体的适应度不再增加, 表明全局最优个体从第代开始出现。该个体即为在本次运算过程中所获得的最优个体, 亦即物流中心最优选址方案。

冷链物流配送中心选址评价研究 篇9

城镇化进程的不断加快促进了冷链物流的发展, 零售商对冷链物流配送企业的要求也愈来愈高, 因此, 配送中心的选址问题是企业改造配送系统、提高物流效率的重要方面。配送中心选址的合理性, 对配送企业以及周边的经济、社会和环境有着举足轻重的作用。

基于此, 本文首先分析了冷链物流配送中心选址的影响因素, 建立了冷链物流配送中心选址的评价指标体系, 然后提出了以NHP法和EM法组合确定指标权重、以FCE法进行效果分析的评价方法。

1冷链物流配送中心选址评价指标体系的构建

1.1影响冷链物流配送中心选址的因素

1.1.1基础设施因素

(1) 交通运输水平

交通运输水平是指配送中心与运输方式的衔接程度、与货运枢纽的协调程度、综合交通网络节点相互之间到达的便捷程度, 以及物流的通畅性、准时性和安全性等。另外, 运输时间是物流配送中很关键的一点, 及时将物品运输到配送中心是衡量物流的一个重要指标。路况越好, 运输时间越短, 物流反应速度也快, 物流效率就越高。

(2) 冷链物流技术水平

本文从以下两方面来考虑冷链物流的技术水平:一是冷库的冷藏能力, 二是冷库的平均耗电量情况[1]。

(3) 公共设施状况

配送中心所在区域, 既要保证齐全的道路网络、通信设施, 又要有充裕的水、电、气供应能力;另外, 配送中心所在区域要有污水、垃圾等固体废弃物的处理能力[2]。

1.1.2经济效益因素

(1) 配送中心的盈利能力

a. 配送中心的营业利润率。配送中心的营业利润率, 用来描述配送中心在一定时期内的盈利能力, 营业利润率越大, 说明配送中心的市场竞争力越强, 发展潜力越大, 计算公式如下[3]:

配送中心一定时期内的利润率=该时期内的营业利润/该时期内的营业收入

b. 配送中心的成本费用利润率。配送中心的成本费用利润率, 用来描述配送中心在一定时期内的盈利能力, 成本费用利润率越大, 说明配送中心获得利润的成本越低, 成本控制的越好, 计算公式如下[3]:

配送中心一定时期内的成本费用利润率=该时期内的利润总额/该时期内的成本总额

(2) 冷链物流成本因素

冷链物流配送的货物具有常规货物所没有的特殊性, 冷链物流配送中心选址的物流成本除了包括配送中心基础设施建设费用、运输成本之外, 还包括质量损失成本和配送耗能成本。

(3) 其他因素

主要包括劳动力条件、土地价格因素[4], 以及现有设施利用率。配送中心的运营无疑需要人力支持, 特别是一定数量的机械化处理设备和高素质的劳动力。另外, 为了避免重复建设以减少浪费和新建配送中心的固定成本, 冷链物流配送中心选址时还要考虑现有设施的利用率。

1.1.3环境效益因素

(1) 自然环境

冷链物流对温度有着特殊的要求, 这就要求周围有大型变电站、开关站等, 以保证电力的及时、充分供应, 并充分利用这一条件来保证温度要求;此外, 冷链物流对湿度也有着很大的依赖, 选址时要考察周边环境的温度及其湿度对冷链物流的支持情况。

(2) 经营环境

配送中心所在地区的经济发展水平是冷链配送中心选址的重要影响因素[5]。此外, 国家在该区域内对物流行业的发展政策、 所要储运的商品的性质、物流费用和服务水平也是配送中心选址考虑的因素。

1.1.4社会效益因素

配送中心的建立是否符合城市规划要求的程度、是否有效利用土地、是否带动周围企业的发展、是否带动周围居民的就业, 是冷链物流配送中心选址时所要考虑的因素。

1.2冷链物流配送中心选址评价指标体系的构建

冷链物流选址的评价指标有定性和定量之分, 又有效益型和成本型之分。本文在对冷链物流配送中心选址影响因素进行详细分析的基础上, 建立了冷链物流配送中心选址评价指标体系, 如表1所示。其中, 定量指标采用直接计算的方法赋值, 定性指标通过专家评分法进行赋值。

2冷链物流选址评价方法

2.1组合评价法确定指标权重

2.1.1指标的无量纲化处理

对原始数据初值化处理, 记为NGO。

效益型指标的处理方法:依次用该列数据除以此列的最大数;

成本型指标的处理方法:依次用该列数据除以此列的最小数;

从而得到新的无量纲的矩阵。

若满足NGO:x→x', 则, NGO:x<k>→x'<k>。

效益型:

成本型:

2.1.2 ANP法确定主观权重

网络分析法[7,8,9] (Analytic Network Process, ANP) 是在层次分析法 (AHP) 的基础上, 考虑了同层元素内部和不同层次之间的相互影响, 利用“超矩阵”对各相互作用并影响的元素进行综合分析得出其整体权重。ANP模型更符合网络结构, 用网络结构反映客观事物之间直接或间接联系的方式, 更符合现实事物之间相互影响的关系, 在分析过程中可以考虑各个指标之间难以避免的相互影响和制约关系, 也使这种方法更具科学性。

2.1.3熵值法确定客观权重

熵值法[10,11,12] (Entropy Method, EM) 是一种根据各项指数观测值所提供的信息量的大小来确定指标权数的方法。熵值法属于客观赋权方法中的一种, 用于度量已知数据所包含的有效信息量, 并依此确定各指标的权重。若评价指标提供的有效信息量越大, 则该指标的不确定性就越小, 熵值越小, 指标权重越大;反之, 指标权重越小。

2.1.4组合评价法确定权重

单纯采用客观方法或主观方法确定权重, 都会造成偏差。为了能客观地对被评价对象做出合理的评价, 减小单一的主观因素或者客观因素对评价造成的影响, 本文采取加权组合评价法确定指标权重[12]:

式中, Wj指标j的组合权重, Wjs为ANP法确定的指标权重, Wjo为熵值法确定的指标权重, α为主观偏好系数, 1-α客观偏好系数, α∈0, ∈1∈, α的具体数值由决策者根据实际情况、评价问题的背景和评价者偏好等因素综合给出。

2.2基于组合权重的模糊综合评价法

考虑冷链物流配送中心选址评价的复杂性, 其中大量指标属于定性指标, 专家打分时存在主观性, 少量指标的值可以通过定量计算获得, 使得指标值的确定不可避免地带有结论上的模糊性。为了提高评价的有效性, 必须找到一种能够处理多因素、 模糊性及主观判断等问题的评价方法。

模糊综合评判方法[13,14] (Fuzzy Comprehensive Evaluation, FCE) 应用模糊关系合成的原理, 从多个因素对被评判事物隶属等级状况进行综合性评判, 评价者从影响问题的因素出发, 参照相关数据和情况, 根据判断对复杂问题分别做出不同程度的模糊评价, 然后通过模糊数学提供的方法进行运算, 得出定量的评价结果。

在进行模糊综合评价时, 指标权重采用2.1节中确定的组合权重。

3结论

配送中心选址的研究已经比较深入, 但是冷链物流配送中心选址评价问题的研究在我国还处于起步阶段。本文基于冷链物流的特殊性, 在详细分析冷链物流选址影响因素的基础上, 构建了适合于冷链物流配送中心选址的评价指标体系, 同时对评价方法也做了研究, 从而帮助冷链物流配送企业建立适应新环境的合理的冷链配送中心, 以减少公司的综合成本, 提高配送效率和竞争力。

摘要：冷链物流配送中心选址评价研究, 可以从以下两方面考虑:一是怎么建立评价指标体系, 二是采用什么样的评价方法。基于此, 文章首先分析了冷链物流配送中心选址的影响因素, 在此基础上建立了选址评价指标体系, 然后提出了以NHP法和EM法组合确定指标权重、以FCE法进行效果分析的评价方法。

典型中心城市物流配送的应对实践 篇10

北京:立法解决

北京是我国的政治和经济中心, 北京的“堵”在全国可谓首屈一指, 城市物流配送面临的问题也更多。2008年北京奥运前期, 由于对进城货运车辆的多重限行政策, 城区内部激增的消费品配送需求和城市配送车辆进城难的矛盾到达了顶峰。为此, 北京市交通委改变传统的“重客轻货”思路, 更多地关注城市中心区的道路货物运输和城市物流配送。从2008年10月份到2009年7月份, 北京市交通委针对立法修订工作展开了系统调研。2009年7月25日, 北京市第十三届人代会第十二次常务会议通过了修订后的《北京市道路运输条例》, 新增4条专门针对城市物流配送的条例。分别是第24条、第25条、第27条和第31条。

条例第24条主要是针对定期采集货运量需求, 提出“市交通行政主管部门所属的道路运输管理机构会同市商务、建设、农业、市政管理等相关部门建立协调配合机制, 定期归集整理本市生产、生活等重要物资的货运需求信息并向社会公布, 引导运输供给与需求的平衡发展”。条例出台后, 北京市运管局已经通过多部门采集的途径, 得到了2010年五环路以内的货运需求量数据, 这为管理部门控制城市物流配送供给能力提供了重要参考。北京市拟将这项调研作为一项常项工作进行推进。

条例第25条主要是吸收奥运期间道路货物运输“绿色车队”管理的经验而制定的。该条从两方面提出要求。一方面继续鼓励传统的“夜运为主、昼运为辅”的中心城区货运方式, 提出“对在城市中心区内从事昼运的货运车辆实行总量控制、分类管理、择优配置, 并逐步实施”。即以城市中心区货物运输的供需总量为基础来确定中心区货运配送车辆总量;按冷藏保鲜、危险货物运输、罐式运输、集装箱、搬家运输和其他保障城市生产生活需要的货物配送进行分类管理, 采取统一车身标志标识、发放通行证等方式允许一定类别、一定数量的配送车辆可以全天通行;在选择配置城市中心区从事昼运的货运车辆时, 优先考虑选择运输组织化程度高、服务质量好、社会信誉高、车辆安全技术条件高的道路运输经营者和车辆, 明确其服务质量标准和安全生产义务。另一方面从车辆和货运经营者的标准入手, 对城市配送车辆和企业进行控制。在车辆标准方面, 制定了《城市中心区货运汽车营运技术要求》, 提出了相关的技术、标志标识等要求。在贯彻实施过程中, 公安交管部门可结合该标准, 分两种情况核发货车通行证。新增城区货车应达到标准规定的技术要求, 同时需按标准规定在车身上粘贴或喷涂统一标识;现有持通行证车辆鼓励更新或限期逐步改造。《北京市道路运输条例》自2009年12月1日施行两年多来, 北京市中心城区已随处可见分类喷涂、标识规范的城市物流配送车辆。

条例第27条主要是要求城市中心区的大型商业设施, 应当具备与其规模相适应的商品装卸、短期储存条件。新、改、扩建大型商业设施时, 应当同步配建商品装卸、储存等配套设施。大型商业设施及其配套设施在立项时, 应当依法进行交通影响评价, 未进行交通影响评价或经评价对交通环境将造成重大不利影响的项目, 发展改革部门不予立项或核准, 规划部门不予核发建设工程规划许可证。该项工作目前正在与发改、规划部门合作推动中。

第31条主要从道路运输场站入手, 明确提出道路运输场站属于城市交通基础设施, 应当科学规划、合理布局, 并提出市和区、县人民政府对列入道路运输场站专项规划的场站, 应当在土地、资金等方面给予支持。这为搭建城市物流配送平台争取政策、资金等方面的优惠提供了法律支撑。

上海:货运公交

上海作为我国特大型中心城市, 2010年城市人口突破2300万人, 是大陆人口密度最大的城市, 也是商贸流通业最为发达的地区, 中心城区内超市 (包含标准超市、大型综合超市、便民超市) 数量达到一万多家, 每天为超市配送的货物超过1600万吨, 其中配送的生鲜食品类达到400多万吨。为缓解城市交通拥堵和生态容量有限等条件制约, 上海市建交委借助举办世博会的难得机遇, 加快了新型城市配送体系建设的实践。在2008年出台了《城市配送物流车营运技术规范》, 逐步统一配送车辆技术标准, 主要针对轻型封闭式货车和厢式货车两种车型, 规定了排放环保、制动安全和承载性能等技术标准。依托上海西北物流园区有限公司和上海陆上货运交易中心有限公司推出城市配送“货运巴士”项目, 开通了6条货运公交线路, 上海17个行政区建立了19个市内配送分拨中心, 作为功能分拨型的中转公共仓, 采用“全城一价”的标准计价方式公开交易, 开展上海市内的货物“站到站”、“门到门”的分级式递送服务。

货运公交基本覆盖了城市配送末端范围, 取得了良好的经济社会效益。同时政府通过政策导向, 积极引导企业投资建设、运营货运公交平台, 倡导货运公共交通, 聚集城市配送的上下游货运资源, 努力实现共同配送的目标。

成都:集中配送

成都市主要考虑采取城市商业集中配送的方式来解决货运车辆进城的问题。其主要思路是以绕城高速为边界, 以绕城高速外侧物流园区 (中心) 设立城市商业物流集中示范区为主要节点, 商贸流通货物集中存放于示范区内经认定的物流地产商或物流企业标准化仓库内, 再由物流企业的标准化物流配送车辆配送到大型卖场和超市。绕城高速以内除特许车辆外原则上不再允许非标准化物流配送车辆进城。目前正在考虑以试点的形式推进该项工作。

福州、沈阳、杭州:“城市货的”

福州、沈阳、杭州等地结合城市发展实际和交通管理的经验, 积极发展“城市货的”, 按照公车公营的模式, 借鉴城市公交、出租车发展和管理服务经验, 缓解城市配送难、成本高等瓶颈问题, 不断提高城市配送服务的组织化和社会化程度。2009年9月初, 福州市区出现100辆打表计费的城市“货的”, 市民只需拨打968968, 就有“货的”上门服务, 起步价3公里内10元。据当时预计, 两年后这批城市“货的”将发展到300辆, 来满足城市末端物流配送市场的需求。沈阳在2009年“十一”前, “城市货的”也正式上线运行。首批50辆“城市货的”车型分别为沈阳金杯和北京福田, 可载重1吨的货物, 费用初定为3公里内30元。除了货运服务外, 还可为相关企业提供配送服务。

厦门:政策支持

全力打造三峡物流中心 篇11

推动东中西部良性互动，实现区域协调发展，是国家作出的重大战略决策。宜昌地处长江中上游结合部，是举世瞩目的三峡工程所在地，是长江经济带和中西结合部的重要节点。把宜昌建成现代物流枢纽，对于充分发挥长江水道的“黄金效益”，辐射带动中西部地区经济社会发展，具有重大而深远的战略意义。

开发战略

宜昌地处长江流域承东启西的重要地位，素以“三峡门户、川鄂咽喉”著称，在国家长江开发战略中具有至关重要的地位和作用。西部地区资源和产品要通过长江快速运送到中部和东部，需要宜昌来中转；东部和中部地区产品要通过长江快速运送到西部，需要宜昌来完成。从一定意义讲，宜昌通则长江通，长江通则全国通。建设三峡物流中心，畅通宜昌疏运之门，才能畅通我国西部与东部、中部对接之门，才能畅通东部产业沿江梯度转移之门，才能充分发挥长江黄金水道对沿江区域乃至全国经济的辐射带动功能。

随着我国工业经济全面提速，各地工业企业对资源产品、能源产品以及原材料的需求不断扩大，水路运输成本优势更加突出。据测算，目前公路运输每吨公里货物运价0.924元，铁路运输0.198元，而水路运输仅0.033元。巨大的成本优势推动全国水路运输蓬勃发展。2000年全国港口吞吐量仅14亿吨，2007年猛增到64.1亿吨，增长3.6倍。特别是随着三峡工程建成蓄水，长江上游通航能力极大改善和提升，长江航运进入黄金时代。以宜昌水域为例，2000年葛洲坝船闸双向过坝货运量1202.7万吨，三峡翻坝转运0.1万吨；2007年三峡船闸双向过坝货运量猛增到4686万吨，翻坝转运1364.2万吨，货运总量增长4.03倍。长江航运需求高速增长，一方面极大促进了长江经济带经济社会发展，另一方面对长江航运条件，特别是处于“咽喉”地位的宜昌长江水域通过能力提出了新的更高的要求。

据中科院三峡航运课题组预测，2010年三峡船闸双向过坝货运量将达到9000万吨，2020年达到1.85亿吨，2030年达到2.48亿吨。按照三峡船闸设计年通过能力双向1亿吨测算，宜昌水域翻坝转运货物量2010年为1239万吨，2020年为8500万吨，2030年为1.48亿吨。就目前运行情况来看，从2003年至2007年，三峡翻坝货运量增长2.54倍，年均增长37.12%；翻坝转运在三峡过坝货运总量中的比重从18%提升到23%。初步预计未来十至十五年，翻坝转运占三峡过坝货运总量的比重将超过50%。翻坝转运已经成为三峡航运必不可少的重要组成部分，为三峡工程服务，与三峡船闸配套，共同服务长江航运发展。交通部已经明确提出，要建立三峡工程翻坝转运长效机制。

但目前三峡坝区翻坝转运基础设施很不完善，物流体系尚不健全，服务功能无法满足日益增长的翻坝转运需求。翻坝转运问题直接关系长江航运功能发挥和三峡工程效益评价，已经引起国内外航运业广泛关注。三峡坝区一旦出现大规模船队和物资滞留，将不仅造成三峡区域交通阻滞，经济受损，而且直接影响长江航运效益和中游上游经济社会发展。建设三峡物流中心，就是要着眼长远，未雨绸缪，构建功能齐全、畅通有序的现代物流体系，构建翻坝转运长效机制，从根本上解决日益紧迫的翻坝转运难题，充分发挥长江黄金水道的黄金效益，更好地服务长江流域和全国经济发展。

当前，上海正在建设国际航运中心，南京重点发展龙潭物流基地，武汉建设武汉新港、打造长江中游航运中心，重庆建设长江上游航运中心。如果把长江黄金水道比作一条巨龙，上海、南京、武汉、重庆则分别为“龙头”、“龙颈”、“龙身”、“龙尾”。在这一经济长龙中，上海至南京300公里，南京至武汉600公里，而武汉至重庆1000多公里。宜昌西距重庆700多公里，东距武汉300多公里，处在区域性节点的特殊位置。建设三峡物流中心，将充分发挥宜昌承上启下、连接东西的纽带功能，形成上海—南京—武汉—宜昌—重庆“五点一线”的长江黄金水道开发利用新格局。

发展目标

首先是建设三峡航运中转中心。以太平溪、茅坪、云池、田家河、红花套、枝城等港口为依托，加快建设现代化宜昌新港，通过三峡船闸、翻坝转运等途径，构建畅通有序、快速便捷的三峡航运中转系统。“航运”是依托，要通过港口航运及配套设施建设，充分发挥长江黄金水道的功能和效益。“中转”是核心，无论是直接通过船闸、翻坝转运还是水公铁空联运，都要通过中转传递，承上启下，通江达海。

第二是建设区域性交通中心。加强交通基础设施建设，着力构建公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊、港站大联运的交通新格局。积极运用现代物流信息系统，实现各种运输方式无缝衔接，为区域内客货发送、集散、联运提供条件、场所、信息、环境等综合服务，使宜昌真正成为承东接西、通南达北的区域性交通枢纽。

第三是建设鄂西渝东商贸中心。立足三峡宜昌，辐射鄂西渝东，大力发展现代服务业。壮大市场主体，优化产业布局，把宜昌建成具有较强产业服务能力和流通辐射能力，服务品牌和商贸城市形象鲜明的区域性综合商贸中心。

第四是建设三峡旅游集散服务中心。紧紧依托三峡旅游核心品牌，整合资源，打造精品，提升层次，打造三峡旅游龙头，加快建设三峡国际旅游目的地城市。完善旅游目的地集散功能，建设三峡旅游服务中心，构建集旅游交通集散、旅游信息咨询等服务于一体的公共平台。

服务全国

宜昌是鄂西生态文化旅游圈的核心城市，东联武汉“两型社会”改革试验区，西联重庆统筹城乡改革试验区。建设三峡物流中心，要在服务功能方面与武汉、重庆形成配套，充分体现宜昌的中转服务地位。重点是合理配置物流功能，与武汉、重庆在发展上相呼应，在功能上相配套，在产业上相衔接，实现地尽其利，货畅其流，人畅其行，一体化发展。

与此同时，要充分发挥三峡物流中心服务功能，以长江航运为主体，充分发挥水公铁空联运优势，构建水铁联运、水公水联运、水公空联运等综合运输格局，由单一航运枢纽向综合型物流枢纽转变。

以宜昌为中心，以泛三峡区域、鄂渝川湘滇黔等中西部地区为服务半径，着力增强三峡物流中心辐射功能，不断拓展服务范围，把宜昌建成中西结合部最大的集装箱中转基地、最大的滚装船中转基地、最大的大宗散货中转基地和最大的旅游集散基地，立足三峡，依托长江，服务全国。

加快建设

按照区域经济一体化的要求，统筹建设交通网络，统筹开发重大项目，统筹对外推介和招商引资。结合宜昌实际研究制定鼓励三峡物流中心发展的政策措施，在税收、信贷、土地出让、港口岸线转让收益、港口建设费等方面出台具体扶持政策，推动三峡物流中心加快建设。

加快港口建设和物流通道建设。着力构建南北分流、高效运转的翻坝转运体系。南岸尽快形成“一路两港”格局，“一路”就是江南翻坝高速公路，“两港”就是大坝上游茅坪港和下游红花套港。一路连两港，形成水公联运、水公水联运格局。北岸尽快形成“三路三港”格局。“三路”就是宜巴高速、十宜铁路和三峡专用公路，“三港”就是大坝上游太平溪港和下游云池港、田家河港。三路连三港，形成水公联运、水铁联运、水公水联运和水铁水联运格局。

同时，充分利用物流资源，建设现代物流信息中枢系统，力求以最短的流程、最快的速度、最低的成本，实现水公铁空等多种物流方式有效对接，推动三峡物流中心健康有序、便捷高效运行。

物流配送中心增值服务对策研究 篇12

从传统的物流配送中心来看,主要是通过提供规范化与快速化的配送服务获取盈利,但这种模式获利相对有限。要想进一步提升物流配送中心的利润空间,必须为客户提供多种形式的、更能满足客户需求的配送增值服务,因此,创新配送增值服务是配送中心未来发展的一种趋势。

就目前研究来看,物流配送中心的增值服务可出现在储存、分拣配货、配送运输、配送加工等多个环节中。

二、物流配送中心配送服务与增值服务的内涵与区别

(一)物流配送中心配送服务内涵及内容

1. 物流配送中心配送服务的内涵。

我国《物流术语》对配送的定义是:在经济合理区域范围内,根据用户的要求,对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业,并按时送达指定地点的活动。

2. 物流配送中心配送服务的内容。

配送中心配送服务的内容是在一定的时间内将一定的物品送交到客户指定的收货人手中,大致包括了备货、储存、分拣及配货、配装、配送运输、配送与流通加工、送达后服务等等作业流程。

(二)物流配送中心增值服务的内涵与内容

1. 物流配送中心增值服务的内涵。

增值物流服务,是配送中心为了满足客户的个性化需求,在保证原单一物流功能和低成本运作的基础上,进行的货物拆拼箱,重新贴签/重新包装,包装/分类/拼货/零部件配套,产品退货管理,组装/配件组装,测试和修理以及更深层次的功能性物流拓展服务。

2. 物流配送中心增值服务的内容。

物流配送中心增值服务核心内容是为客户提供个性化的服务,根据功能不同,主要可以分为仓储型增值服务、金融担保增值服务、代收货款增值服务等等。在现实生活中,增值服务十分重要,例如我们经常使用的淘宝、京东等购物软件,背后靠就是物流配送中心代收货款增值服务项目的支撑。

(三)物流配送服务与增值服务的区别

物流配送服务与增值服务的区别见表1所示。

三、物流配送中心增值服务的对策

(一)提供信息增值服务

1. 帮助客户收集供应市场信息。

客户在采购原料之前需要收集诸多信息,由于物流配送中心常年接触各大供应市场,经常同供应商、经销商及外界其他人士发生交集,熟悉内部规律,可利用自身的优势为客户收集供应市场的有效信息,提供相关增值服务,例如供应市场价格变动、供应商的基本信息等,减少客户对于市场风险要素不明确所带来的压力由此降低客户“走弯路”的可能性,提高配送服务效率。

2. 提供销售市场信息增值服务。

相对于客户而言,由于物流配送中心在一线服务,直接接触销售市场,了解消费者的欲望需求,对消费市场反应最为敏感,所以物流配送中心对销售市场行为规律的分析、主要经营者的变动及其它动向对其客户企业未来发展方向的规划具有重要参考价值,例如客户需要哪种产品?需要多少?有多少竞争者?了解这些信息对企业而言是企业进行生产销售商品的关键,这也是物流配送中心发展为客户提供销售市场信息增值服务的机会所在。

3. 为物流客户提供信息反馈服务。

物流配送中心将商品送达收获厂商或者收货人手中后,针对他们投诉回复,以及对物流客户产品额外的功能要求及时反馈给物流客户,使客户有意识的制定有效的预防和纠正措施,尽快处理各种投诉,从而保证公司的信誉,促进产品和售后服务质量提高,降低市场退货率。

4. 提供库存信息服务。

客户将产品储存在物流配送中心,再根据需求进行调度,由于配送中心需要精确、及时、灵活地对客户的各种需求做出反应,所以要对库存中客户储存的产品定期进行库存查询、库存补充、库存控制等活动,并向客户反映库存情况。物流配送中心提供库存信息增值服务确保了客户能够随时掌握产品在物流配送中心的库存状态,保证了生产经营活动的正常进行。

(二)提供流通加工增值服务

1. 提供包装与组合包装的增值服务。

为客户延伸包装类的增值服务,针对生产原料的配送,组合包装服务将收货厂商制作产品的所需材料按照制成比例进行包装,不仅节省了收货厂商生产制造过程中再次分配的时间,也为客户创造了价值,并为其提高了品牌信誉。例如当一份产品的生产制造需要A材料一份B材料两份,那么物流配送中心就将客户所交托的材料按照一份A材料两份B材料的组合包装在一起,再送达收货的厂商手中。

2. 提供定尺化与定量化的增值服务。

对于规格有特殊要求的商品,物流配送中心可以提供定尺定量化增值服务。例如收货方需布匹尺寸为1米,配送中心在收到客户的整匹布后按照需要的规格定尺分割后再进行配送;对重量有特殊规格的商品也同样如此。这种定尺定量化的增值服务是一种特殊的流通加工增值服务,是对客户商品的二次加工,使客户将企业中心专注于自身产品的生产上,精化了部门、人员的分工,提高了生产效率。

3. 提供简单的组装与加工增值服务。

为客户开发基本的生产支持服务,如简单的称重、组装、组配、安装,合并与加固,为商品打价格标签或条形码等成品标记扫描等服务。物流配送中心将客户委托的各种零部件进行组装成为半成品之后再将其送达收货商手中,对有需要的商品标上价格或条形码,提前完成了产品生产的部分前置作业,为客户分担了生产压力,大大提高了生产效率。

(三)提供代理类的增值服务

1. 货款回收。

物流配送中心可以针对近几年内新兴的网上购物和电视购物等购物方式的发展需要而推出代收货款等增值服务,客户将货物交付配送中心,配送中心的派送人员在上门投递的同时,代其收取货款,再将代收的货款结付给客户。这项服务使得物流配送中心起到了一个中转作用,客户可以通过物流配送中心的这项服务跳过很多支付结算的繁琐步骤,大大提高了发货收货的效率。

2. 转交发票。

销售方企业销售商品需开具增值税等发票给购买方,转交发票服务就是指客户将该项发票由物流配送中心转交给收货商,简化了交货步骤,为买卖双方都提供了极大的便利。

3. 产品代销。

由于媒体信息技术不断发展,如果客户生产的商品具有品质的稳定及信用,那么可以由物流配送中心通过网络行销,电视行销等方式代替客户销售产品,这种方式购买成本低,广受消费者喜爱,例如国内的天猫超市,就是消费者在网络上下单,由物流配送中心直接打包配送的一个典例。

(四)提供逆向物流增值服务

1. 包装箱回收。

在逆向物流过程中,物流配送中心将客户自带的包装箱由收货厂商回收给客户企业,使价值链连接起来,资源利用更加合理。物流配送中心可以建立相应的回收机制,将客户企业的包装箱回收给客户以便重复使用。

2. 返修商品的回收。

为客户提供返修物品回收服务,物流配送中心需先联系客户并将问题样品寄回客户企业,确认回收后将物品返还给客户企业,客户企业在内部进行维修处理。若该批产品严重有质量或其他问题,已经构成给消费者带来一定程度的影响了,物流配送中心必须做快速撤回,这样既提高了客户产品售后效率,也节约了单独运送的成本。

3. 废弃物回收处理。

对消费后的有特殊处理要求的废品提供处理服务。如化学品、危险废物、严控废物等有特殊管理规定的物品以及处理过程会对生活垃圾处理设施运行安全及社会公共安全造成危害的物品。配送中心根据客户生产及消费产品的过程中产生的各种废弃物自身物质性质的不同,采取处理销毁的方式,以达到节约资源保护环境的作用。

4. 废旧材料的回收再利用。

与废弃物不同,客户企业在产品生产过程中会产生一些废旧材料包括老化的器械,可重复使用的零部件、包装材料等,客户想要回收利用这些可再生资源费时费力,成本又高,十分不划算。物流配送中心通过接手客户企业对于废旧材料的回收利用,使客户企业的生产降低了成本,提高材料利用率。

(五)提供其他增值服务

1. 提供简单性的质检增值服务。

任何公司的产品都有测试的相关要求和标准,有的公司需要把产品先寄到厂商指定的检测机构进行检测过后才能进行配送,这样的话不仅周期长,还增加了企业成本。因此,一些简单性的质检服务就可以在物流配送中心直接进行,包括一些肉眼可见的瑕疵类之检、产品规格测量等,节省了时间和成本,降低了返修率。

2. 包装设计的增值服务。

一件产品的优秀的包装设计能给企业带来品牌效应,刺激消费者的兴趣,促进商品销售,由于客户企业本身不具备擅长包装设计的人才和相关技术,对包装盒型结构也不精通,这样既耽误时间金钱,严重时还会引起质量问题。而物流配送中心熟悉各种包装材料及包装结构,在充分利用空间,优化包装盒美观度,节约成本方面具备可靠能力,所以物流配送中心推出的包装设计是客户现阶段极其需要的一项增值服务。

四、结束语

增值服务能促使供应商、物流客户以及物流配送中心和收货商都实现利益的增加,因此,发展增值服务具有十分重要的意义,增值服务的不断发展与创新,满足了客户和市场的新需求,相信我国的物流配送市场进入增值服务的新时代。

参考文献

[1]周永明.论物流增值服务的含义及实施途径[J].改革与战略,2007(11)

[2]崔亚琼.对我国物流企业增值服务的探讨[J].新西部,2008(18)

[3]曾中文.发展物流增值服务途径与策略[J].合作经济与科技,2007(12)

[4]许红.浅谈物流服务与物流增值服务[J].黑龙江科技信息,2008(12)

[5]GB/T18354-2006,中华人民共和国国家标准*物流术语.[S]