物流配送服务（精选12篇）
物流配送服务 篇1
一、引言
从传统的物流配送中心来看,主要是通过提供规范化与快速化的配送服务获取盈利,但这种模式获利相对有限。要想进一步提升物流配送中心的利润空间,必须为客户提供多种形式的、更能满足客户需求的配送增值服务,因此,创新配送增值服务是配送中心未来发展的一种趋势。
就目前研究来看,物流配送中心的增值服务可出现在储存、分拣配货、配送运输、配送加工等多个环节中。
二、物流配送中心配送服务与增值服务的内涵与区别
(一)物流配送中心配送服务内涵及内容
1. 物流配送中心配送服务的内涵。
我国《物流术语》对配送的定义是:在经济合理区域范围内,根据用户的要求,对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业,并按时送达指定地点的活动。
2. 物流配送中心配送服务的内容。
配送中心配送服务的内容是在一定的时间内将一定的物品送交到客户指定的收货人手中,大致包括了备货、储存、分拣及配货、配装、配送运输、配送与流通加工、送达后服务等等作业流程。
(二)物流配送中心增值服务的内涵与内容
1. 物流配送中心增值服务的内涵。
增值物流服务,是配送中心为了满足客户的个性化需求,在保证原单一物流功能和低成本运作的基础上,进行的货物拆拼箱,重新贴签/重新包装,包装/分类/拼货/零部件配套,产品退货管理,组装/配件组装,测试和修理以及更深层次的功能性物流拓展服务。
2. 物流配送中心增值服务的内容。
物流配送中心增值服务核心内容是为客户提供个性化的服务,根据功能不同,主要可以分为仓储型增值服务、金融担保增值服务、代收货款增值服务等等。在现实生活中,增值服务十分重要,例如我们经常使用的淘宝、京东等购物软件,背后靠就是物流配送中心代收货款增值服务项目的支撑。
(三)物流配送服务与增值服务的区别
物流配送服务与增值服务的区别见表1所示。
三、物流配送中心增值服务的对策
(一)提供信息增值服务
1. 帮助客户收集供应市场信息。
客户在采购原料之前需要收集诸多信息,由于物流配送中心常年接触各大供应市场,经常同供应商、经销商及外界其他人士发生交集,熟悉内部规律,可利用自身的优势为客户收集供应市场的有效信息,提供相关增值服务,例如供应市场价格变动、供应商的基本信息等,减少客户对于市场风险要素不明确所带来的压力由此降低客户“走弯路”的可能性,提高配送服务效率。
2. 提供销售市场信息增值服务。
相对于客户而言,由于物流配送中心在一线服务,直接接触销售市场,了解消费者的欲望需求,对消费市场反应最为敏感,所以物流配送中心对销售市场行为规律的分析、主要经营者的变动及其它动向对其客户企业未来发展方向的规划具有重要参考价值,例如客户需要哪种产品?需要多少?有多少竞争者?了解这些信息对企业而言是企业进行生产销售商品的关键,这也是物流配送中心发展为客户提供销售市场信息增值服务的机会所在。
3. 为物流客户提供信息反馈服务。
物流配送中心将商品送达收获厂商或者收货人手中后,针对他们投诉回复,以及对物流客户产品额外的功能要求及时反馈给物流客户,使客户有意识的制定有效的预防和纠正措施,尽快处理各种投诉,从而保证公司的信誉,促进产品和售后服务质量提高,降低市场退货率。
4. 提供库存信息服务。
客户将产品储存在物流配送中心,再根据需求进行调度,由于配送中心需要精确、及时、灵活地对客户的各种需求做出反应,所以要对库存中客户储存的产品定期进行库存查询、库存补充、库存控制等活动,并向客户反映库存情况。物流配送中心提供库存信息增值服务确保了客户能够随时掌握产品在物流配送中心的库存状态,保证了生产经营活动的正常进行。
(二)提供流通加工增值服务
1. 提供包装与组合包装的增值服务。
为客户延伸包装类的增值服务,针对生产原料的配送,组合包装服务将收货厂商制作产品的所需材料按照制成比例进行包装,不仅节省了收货厂商生产制造过程中再次分配的时间,也为客户创造了价值,并为其提高了品牌信誉。例如当一份产品的生产制造需要A材料一份B材料两份,那么物流配送中心就将客户所交托的材料按照一份A材料两份B材料的组合包装在一起,再送达收货的厂商手中。
2. 提供定尺化与定量化的增值服务。
对于规格有特殊要求的商品,物流配送中心可以提供定尺定量化增值服务。例如收货方需布匹尺寸为1米,配送中心在收到客户的整匹布后按照需要的规格定尺分割后再进行配送;对重量有特殊规格的商品也同样如此。这种定尺定量化的增值服务是一种特殊的流通加工增值服务,是对客户商品的二次加工,使客户将企业中心专注于自身产品的生产上,精化了部门、人员的分工,提高了生产效率。
3. 提供简单的组装与加工增值服务。
为客户开发基本的生产支持服务,如简单的称重、组装、组配、安装,合并与加固,为商品打价格标签或条形码等成品标记扫描等服务。物流配送中心将客户委托的各种零部件进行组装成为半成品之后再将其送达收货商手中,对有需要的商品标上价格或条形码,提前完成了产品生产的部分前置作业,为客户分担了生产压力,大大提高了生产效率。
(三)提供代理类的增值服务
1. 货款回收。
物流配送中心可以针对近几年内新兴的网上购物和电视购物等购物方式的发展需要而推出代收货款等增值服务,客户将货物交付配送中心,配送中心的派送人员在上门投递的同时,代其收取货款,再将代收的货款结付给客户。这项服务使得物流配送中心起到了一个中转作用,客户可以通过物流配送中心的这项服务跳过很多支付结算的繁琐步骤,大大提高了发货收货的效率。
2. 转交发票。
销售方企业销售商品需开具增值税等发票给购买方,转交发票服务就是指客户将该项发票由物流配送中心转交给收货商,简化了交货步骤,为买卖双方都提供了极大的便利。
3. 产品代销。
由于媒体信息技术不断发展,如果客户生产的商品具有品质的稳定及信用,那么可以由物流配送中心通过网络行销,电视行销等方式代替客户销售产品,这种方式购买成本低,广受消费者喜爱,例如国内的天猫超市,就是消费者在网络上下单,由物流配送中心直接打包配送的一个典例。
(四)提供逆向物流增值服务
1. 包装箱回收。
在逆向物流过程中,物流配送中心将客户自带的包装箱由收货厂商回收给客户企业,使价值链连接起来,资源利用更加合理。物流配送中心可以建立相应的回收机制,将客户企业的包装箱回收给客户以便重复使用。
2. 返修商品的回收。
为客户提供返修物品回收服务,物流配送中心需先联系客户并将问题样品寄回客户企业,确认回收后将物品返还给客户企业,客户企业在内部进行维修处理。若该批产品严重有质量或其他问题,已经构成给消费者带来一定程度的影响了,物流配送中心必须做快速撤回,这样既提高了客户产品售后效率,也节约了单独运送的成本。
3. 废弃物回收处理。
对消费后的有特殊处理要求的废品提供处理服务。如化学品、危险废物、严控废物等有特殊管理规定的物品以及处理过程会对生活垃圾处理设施运行安全及社会公共安全造成危害的物品。配送中心根据客户生产及消费产品的过程中产生的各种废弃物自身物质性质的不同,采取处理销毁的方式,以达到节约资源保护环境的作用。
4. 废旧材料的回收再利用。
与废弃物不同,客户企业在产品生产过程中会产生一些废旧材料包括老化的器械,可重复使用的零部件、包装材料等,客户想要回收利用这些可再生资源费时费力,成本又高,十分不划算。物流配送中心通过接手客户企业对于废旧材料的回收利用,使客户企业的生产降低了成本,提高材料利用率。
(五)提供其他增值服务
1. 提供简单性的质检增值服务。
任何公司的产品都有测试的相关要求和标准,有的公司需要把产品先寄到厂商指定的检测机构进行检测过后才能进行配送,这样的话不仅周期长,还增加了企业成本。因此,一些简单性的质检服务就可以在物流配送中心直接进行,包括一些肉眼可见的瑕疵类之检、产品规格测量等,节省了时间和成本,降低了返修率。
2. 包装设计的增值服务。
一件产品的优秀的包装设计能给企业带来品牌效应,刺激消费者的兴趣,促进商品销售,由于客户企业本身不具备擅长包装设计的人才和相关技术,对包装盒型结构也不精通,这样既耽误时间金钱,严重时还会引起质量问题。而物流配送中心熟悉各种包装材料及包装结构,在充分利用空间,优化包装盒美观度,节约成本方面具备可靠能力,所以物流配送中心推出的包装设计是客户现阶段极其需要的一项增值服务。
四、结束语
增值服务能促使供应商、物流客户以及物流配送中心和收货商都实现利益的增加,因此,发展增值服务具有十分重要的意义,增值服务的不断发展与创新,满足了客户和市场的新需求,相信我国的物流配送市场进入增值服务的新时代。
参考文献
[1]周永明.论物流增值服务的含义及实施途径[J].改革与战略,2007(11)
[2]崔亚琼.对我国物流企业增值服务的探讨[J].新西部,2008(18)
[3]曾中文.发展物流增值服务途径与策略[J].合作经济与科技,2007(12)
[4]许红.浅谈物流服务与物流增值服务[J].黑龙江科技信息,2008(12)
[5]GB/T18354-2006,中华人民共和国国家标准*物流术语.[S]
[6]中国物流与采购联合会.中国物流发展报告[M].中国物资出版社,2011
物流配送服务 篇2
2010-12-16 10:04文章来源：长治市商务局
文章类型：原创内容分类：新闻
中原物流长治北分公司位于太焦邯长两线交会处和北京、太原、郑州三局分界口。面对各种运输方式全力竞争，现代物流业飞速发展的新挑战、新机遇、新考验，如何围绕“全面提升物流服务亮点、精心打造物流服务品牌”总体目标，重新审视长北物流分公司在运输市场竞争中的作用和地位，跳出单一功能的怪圈，整合运输、仓储、代理等多元服务一体化，开创新的经营局面，是同物流业生存发展息息相关的新课题，也是每位从事物流业经营决策者亟待研究探讨和攻克解决的重大课题。
剖析现状 正视制约现代物流发展的弱点
现代物流业是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。长期以来，传统铁路企业普遍把发展物流业单纯地理解为拉货主、跑货源、送货上门的层面，一直固守着封闭的、简单的、粗放的运输和仓储服务经营模式。就长北物流分公司所处的山西省能源重化工基地特殊地理位置而言，以煤焦、钢材、化工、建材等地方土特产品运输为主，同时办理各种货物和集装箱的运输，是郑州铁路局运输创收的第一大户，发送的货物基本辐射到全国所有连接铁路的省份，到站众多，货物品类较多，远距离的货物较多。如若树立新的经营服务理念，进而形成全方位、多渠道、多角度的培育市场、开发市场、引领市场的格局，现代物流的发展前景是相当可观的。作为大物流系统中一个重要的转运型节点，作为区域内服务于众多社会客户为主的转运型结点，在铁路运输网中的地位、作用和优势以及由于周边城市发展而将其囊括在城市中心地带，现实与未来的公路、铁路交通有着别人难以超越的优势地位，伴随着现代物流服务的提升，所起的作用和效果将事半功倍，无可替代。为此，只有找准制约物流业发展的弱点，转变观念、提升服务，才能冲出重围，寻求生存发展的活路。
敢为人先 攻克束缚现代物流发展的难点
物流产业基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。经过一番走访调研、开阔视野、形成了打破瓶颈、提升服务要靠与时俱进、敢为人先的决策思路。
作为一个致力于跻身现代物流的企业，若要实现从运输向物流的转变，合理规划四通八达、通畅快捷的运输网，是提升物流服务的先决条件。同时以信息化推动物流集约化势在必行。信息化建设必须冲破传统观念的束缚，走出铁路、走向社会、市场和客户。一是注重抓好发运预案的实施，把有限实力对准新的发运窗口，不断完善主营增值品种，在优化管理和创新服务上，发挥全员优势，让物流员工有一个充分展示才华的用武之地。二是在体制创新、机制创新、制度创新、方法创新、服务创新、实践创新方面做了大胆有益的尝试，切实增强了服务决策的主动性、快速装运应急机制的灵活性。三是坚持月度分析、逐月快报等新的研究推进线路指向图，为领导提供及时必要的决策依据，这充分展示了长治北物流分公司在运输市场激烈竞争中占有一席之地的勃勃生机。
瞄准目标 打造提升现代物流发展的亮点
铁路作为国民经济发展的基础，高铁将铺画中国经济新版图。物流业将形成自己的特色产业和核心竞争力。提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，适应复杂多变的市
场环境，将有助于进一步提高铁路行业自身竞争力与抗风险能力，推进企业做大、做强。为此，一是要将货运代理转化成专业的铁路第三方物流公司。其次，铁路货运组织方式应实行由货主直接托运制向运输代理制的转变，然后再向现代物流的方向转变。二是充分发挥物流基地中心的作用。构建铁路物流中心的实施过程中，应考虑多种因素的连接协调。三是建立完善的铁路大站带小站物流管理信息系统。四是大力推进物流企业团队建设。物流企业要想快速稳妥地提高物流服务的能力和质量，必须建立拥有优秀文化素质的高效物流团队。五是要不断拓展服务内容与服务方式，同心打造展示铁路物流业整体形象的亮点。铁路物流企业要在一体化物流服务市场的激烈竞争中立于不败之地，就必须以客户为中心，充分发挥自身优势，在运输、仓储、代理等功能性服务上不断创新服务，为客户提供差异化、个性化物流服务。这无疑也成为展示铁路物流业新举措的一大亮点。他们坚信伴随着中原铁道物流公司改革发展大潮的涌动，中原铁道现代物流的明天会更加美好。
（首发子站：山西长治商务之窗）
物流企业的内在形象，是指以文化、价值观点等等形式反映出来的无形客观存在。企业的内在形象也会受到其外在形象的影响，同时也会对外在形象施加影响。
1.企业领导者的能力和知名度
一个企业是否具有生命力，往往决定于一个富有战斗精神核心管理团队。最高管理者应该将这些核心成员看作一个整体，作为一个团队来加以管理。这个团队同样需要分工，安排角色和工作流程。实际上，任何层次的人员在工作上都需要角色和流程管理手段来调配。
物流业的蓬勃发展，最终要依靠物流企业的运作和发展，而企业家则是决定物流企业运作和发展情况的群体。一般而言，只有著名的物流企业才能产生企业家，并非所有的物流企业领导者都能称之为企业家。经济学家将企业家描绘成“在建立与发展现代企业制度过程中敢于承担风险和责任的人”、“凭借自己的洞察力和统帅力，善于从市场的不均衡状态中发现交易机会，从而给生产过程指出方向的人”、“能够创造性地、卓有成效地进行管理经营的人”。
企业家是一种资本，是一直稀缺的战略资源，更是企业的一张名片。中国物流业的发展呼唤物流企业家的成长与发展。
比如，中远董事长魏家福、中远物流公司总经理叶伟龙、宝供物流企业集团的董事长刘斌、物美连锁集团董事长张文中、中外运股份有限公司总裁张建卫、远成集团总裁黄远成、招商局物流公司董事长周亚力、安得物流总经理卢立新等，都基本具备了物流企业家的素质，可以称之为物流企业家或者物流实业家。
2.企业员工精神面貌
员工从胜任到优秀到卓越，都离不开一种可以称之为灵魂的东西，那就是：员工精神。员工精神是每个员工必须具备的职业精神，是企业和个人成长前进的推动器。个人和企业一同成长，首先要从培养员工精神开始。
员工精神与技术素质密不可分，有正确的员工精神，才会主动去提高技术素质。有正确的员工精神，才会专心于企业工作，并不惜烦劳为客户提供方便，以满足客户的各种需要。
3.企业和品牌的名牌效应
企业名称、商标和标志是人们视觉中的企业形象之一，是一种感性的认识。当人们进一步享受该企业的服务之后，才能对该企业的服务品质有更深一步的认识。如果该企业的服务质量优质、稳定、持续，那么有需求的客户就会对企业产生好评。这种信息通过各种渠道相互传播，加上广告和宣传，就会加强人们对其服务质量的理性认识，激发人们重复对次的购买欲望，促进产品销售的广度和深度，这家企业及其产品的品牌就会得道人们信赖。
在经过与其他企业或者品牌比较之后，如果某一企业或者品牌在一定范围内被公认为是比较好的企业或者品牌，那么这将成为该品牌的无形资产。
4.企业的技术水平和新产品的开发能力
拥有更先进的物流技术水平与信息技术水平，企业就可以获得更多发展的机会。同样，拥有更强的物流新产品开发能力，也将会获得更有利的竞争地位。因此，物流企业应该锻造并拥有一支科技水平的研发队伍，对科技持续投入资金与力量，保障企业的持续发展。
5.企业公民形象
持续经营200年的美国杜邦公司有一句名言：尽量不要在地球上留下脚印。杜邦任务，企业的经营的过程中不应该对环境造成伤害，环境保护并不只是增加企业的运营成本，而是能够产生效益的行业。物流企业应该学习如何履行自身的企业责任。企业在获得财富的同时，不应该以损害社会公众利益为代价。企业的社会责任，是指企业对社会合乎道德的行为。
与一些中国企业漠视社会责任的短视相比，有远见的的跨国公司则纷纷加大在社会责任方面的投入，并已成功地将投入转化成了市场竞争力。塑造其一公民形象的渠道与途径很多，比如，参加公益与慈善事业，赞助、募捐自然灾害、弱势群体等。
物流品牌建设更多资料：
物流企业打造品牌的意义
首先告诉大家什么是品牌，举个简单的例子吧，[url=http://]成都物流公司[/url]蚂蚁集团以及德邦物流，我想大家都听说过吧，为什么能听到这些呢？这就是一个品牌起到了作用，到底为什么现在很多成都物流公司和[url=http://]重庆物流公司[/url]在物流服务方面，我国承诺所有服务待业，在经过合理过度期后取消大部分外因股权限制，不限制外国服务供应商进入目前的市场，不限制所有服务行业的现有市场的准入和活动。同时在辅助分销服务方面也做出了类似的承诺，一些诸如速递、货物储运、货仓、包装服务等方面限制在以后3-4年内也将逐渐被取消。在此期间，国外服务供应商可以建立百分之百的全球拥有的分支机构或经营机构。从2001年起已经拉开节争夺中国物流市场的国际大战，那些早就观望中国市场的国外物流公司肯定会顺势跨入。其实许多跨国物流企业也已经开始成立了中外合资或外商独资物流公司（如北京的太平洋国际物流中心）的巨大挑战。所以要想与狼共舞，物流企
业建立自己的品牌是关键的第一步。
本文摘自成都物流公司——蚂蚁物流
物流配送服务 篇3
[关键词] 第三方物流企业 物流金融 服务
一、第三方物流企业开展的物流金融服务
1.代收货款。代收货款是指第三方物流企业在将货物送至收货方后，代发货方收取货款，并在一定时间内将货款返还发货方。出于方便或电子结算的要求，第一方与第二方可能委托第三方物流代为收取货物款项，以加快资金回笼速度。从第三方物流的角度来看，收的是现款，而由于时空、各种技术条件等限制，其不可能及時向供方返款，真正返款时往往已经是收款后的十天或更长时间后。这样，在第三方物流的账户中，由于不断收款付款从而积淀下一笔非同小可的资金，从而不仅能因为方便客户而提高其满意度，也大大改善了自己的现金流。
2.垫付货款。发货人委托第三方物流供应商垫付扣除物流费用的部分或者全部货款，第三物流供应商向提货人交货，根据发货人的委托同时向提货人收取发货人的应收账款，最后第三方物流供应商与发货人结清存款。这样一来既可以消除发货人资金积压的困扰，又可以让两头放心。在垫付货款模式中，除了发货人与提货人签订的《购销合同》之外，第三方物流供应商还应该与发货人签订《物流服务合同》，在该合同中发货人应无条件承担回购义务。
3.融通仓业务。融通仓是一种把物流、信息流和资金流综合管理的创新， 其内容包括物流服务、金融服务、中介服务和风险管理服务， 以及这些服务间的组合与互动。融通仓的核心思想是在各种流的整合和互补互动关系中寻找机会和时机；其目的是为了提升顾客服务质量、提高经营效率、减少运营资本、拓宽服务内容、减少风险、优化资源使用、协调多方行为、提升供应链整体绩效和增加整个供应链竞争力等等。实践中主要可分为仓单质押和保兑仓业务。
4.货物质押和监管的内涵。“货物质押和监管”是银行、企业、第三方物流公司共同完成的动产质押与厂商银行互动的产物，它是指企业以市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态而且符合要求的产成品或其采购的原材料抵押作为银行授信条件，然后在其后续生产经营过程中或质押产品销售过程中分阶段还款，运用物流公司的物流信息管理系统，将银行的资金流与企业的物流进行信息整合，由商业银行向企业提供融资、结算服务等一体化的银行综合业务服务，由第三方物流企业提供质押物品的监管、价值评估、信用担保等服务，从而架起银企间资金融通的桥梁。
二、第三方物流企业开展物流金融服务的问题
1.物流金融业务各主体间的风险不对称。在金融物流的信贷业务中，涉及众多市场主体，由于在分担风险方面还没有建立互惠、互利、互相制约的计划，各主体只片面强调规避转嫁风险，造成风险与收益之间的不对等，一定程度上放大了信贷风险。银行、制造商(销售商)、物流公司之间的风险划分关系不一致，贷款银行处于提供信贷服务的垄断性地位，会采取各种方式规避转移风险，但最终却可能承担更大风险。
2.物流金融信贷业务经验尚少，风险管理方法技术相对落后。银行开展物流金融信贷时间短，在风险管理方面经验积累不足，又受到各种制度、法律的瓶颈制约，操作疏漏和失误难以避免，主要问题有贷款资金渠道狭窄，筹资方式少；贷款工具缺乏灵活性；银行风险管理手段受到外部环境限制；内部监控系统还不完善等。
3.大部分物流企业规模比较小、自身信用度低。物流企业大部分规模比较小，自身的信用显的不足。只有具备一定条件的专业物流企业才能作为公平、公正的第三方中介人，成为仓单质押融资监管业务的可靠保障，成为银行和工商企业间的安全、畅通的桥梁。
4.外界环境会弱化风险防范手段效果。转移风险的手段主要是信用制度、质押制度、担保保险制度，但是制度安排本身的缺陷和运行环境的问题，弱化了防范风险效果，甚至可能增大风险。如发挥信用制度作用的难点在于企业信用档案不健全，信用评估机制尚未健全，在我国现阶段质押制度的功能十分有限，存在标准仓单设置难，质押登记制度不健全，质押物处置难等问题。
三、第三方物流企业开展物流金融服务的建议
1.第三方物流企业应与客户及银行建立长期的合作伙伴关系，建立信用机制。第三方物流为客户提供金融物流服务的基础是对客户有充分的了解，并且建立信用机制，在提供金融物流服务的过程中，对客户进行全方位的信用管理，建立长期的合作关系， 更有利于提高效率， 防范金融风险。由于信息的不对称，可能会使银行的贷款化为不良贷款， 这就需要第三方物流为银行提供可靠的信息，和银行建立合作关系，取得银行的信用， 就可以有效地解决金融服务中的效率问题。
2.金融机构的大胆创新，提高信息技术的水平。金融物流是金融业与物流业的一个有机的结合，就需要双方共同努力去完成， 银行要成立专门的部门， 通过对物流了解的专业金融人员去管理、操作，设立相关的适合金融物流特点操作模式。对于金融机构来说，该类金融创新产品的提供也离不开第三方物流的支持，这是因为业务开展过程中，金融机构需要了解抵押物、质物的规格、型号、质量、原价和净值、销售区域、承销商，需要察看权力凭证原件，辨别真伪，这些工作由第三方物流企业来提供相应的信息。
3.促进第三方物流企业的资源整合，提高企业自身的信用度。第三方物流企业发展的时间段，大部分都是具有很单一功能的小企业，这些小企业的信用度不高是制约物流金融发展的巨大障碍。当务之急是将小物流企业的资源进行整合，形成规模后，信用度自然上升，有利于开展物流金融业务。
参考文献：
[1]罗齐朱道立陈伯铭:第三方物流服务创新：融通仓及其运作模式初探[J].中国流通经济,2002,(2):11-14
[2]林勋亮:对第三方物流企业开展物流金融服务的思考[J].广东商学院学报,2005,6:16-20
物流配送服务 篇4
关键词：电子商务,配送模式,服务水平,物流效率
0前言
当今,电子商务正通过电子手段的进化与商务方式的创新改变着我们的世界,使信息流和商流更加紧密地链接。与此同时,物流作为电子商务顺利实施的后勤保障已越来越被企业所重视。但总体来说,电子商务的发展速度即将超出物流体系的承受能力,物流已成为众多电商企业发展进程中的瓶颈。随着电商业务量的增加,经常出现物流配送服务无法满足客户需求的情况,直接影响了电商企业的信誉。本文通过对电子商务环境下物流配送服务水平的具体分析,来查找物流配送服务中的制约因素,重点研究“B2C”模式下的物流配送服务问题,希望对此问题提出一些有价值的观点与建议。
1电子商务物流配送模式分析
1.1 电子商务物流配送模式
1.1.1 快递企业合作
与快递企业进行合作,通过快递企业进行包裹的递送,是现在大多中、小电商企业所选用的配送模式。这样运营,初期物流成本较低,可把部分风险规避给物流快递企业。运营模式也较为简单,只要找好适合的快递企业合作即可。但拣选出库与送货节点的有效衔接一直是电商企业运营中的难题,配送服务质量也很难保证与追溯,物流成本也通过快递企业转嫁给了消费者,没有充分考虑消费者的利益。
1.1.2 自建物流配送中心
由于快递企业众多,管理水平差异较大,很难持续的保证配送服务质量,一些大型的电商企业开始考虑自建或扩建物流配送中心。自建物流配送中心,一次性需投入大量资金,物流环节整合复杂,受配送节点、网络的制约较大,使很多企业望而却步。但自建物流配送中心便于管理,物流衔接顺畅,能够较好地掌控整个配送过程,提供较好的配送服务。
1.2 电子商务物流配送模式选择
其实,以上两种电商物流配送模式的选择是关系到物流自营与外包的决策问题。关于物流自营与外包的决策方法众多,笔者认为Ballow所提出的二维决策模型更适用于电商企业物流模式的选择,如图1所示。
电商企业对于物流有高度的依赖性,从二维决策模型中可以看出,电商企业在进行物流模式选择上有两种选择方式,一是寻找强有力的合作伙伴,二是自建物流配送中心自营物流,这两种模式的选择都偏重于提高电商物流的配送服务水平。
2电子商务配送服务常见问题解析
2.1 送货延迟
送货的及时性可以说是评价电子商务配送服务水平优劣的最重要指标,送货延迟也是配送服务中的常见现象,一直困扰着众多电商企业。送货延迟的主因多是电商业务的需求量与物流能力的不平衡造成的,也有部分是因为递送排程不合理,管理疏忽的原因。提高送货的及时性是一个系统工程,需供应链系统中的多方配合、协作。送货延迟问题也是本文研究的重点内容。
2.2 货物破损
货物破损是对电商企业的整体信誉造成直接伤害,会使顾客直接质疑产品质量的本质问题,是配送服务水平低下的直接反应。造成货物破损的原因主要是配送流程监管不力,理货或递送员工野蛮操作造成的。这种主观的物流行为属于企业管理细节问题,也是企业责任的追溯问题。总体来说,外包快递企业递送的货物破损率要远高于自营物流电商企业的破损率。
3电子商务配送服务水平影响因素分析
以上我们主要从较为宏观的方面对电商物流配送服务水平进行分析,下面我们以配送服务的主要因素入手,较为微观的对配送服务水平进行解析。首先我们引入分析模型,公式如下:
式中,R为配送半径,T为承诺时间,t为备货时间,v为送货速度。我们假设R值一定,也就是在现有的物流网络节点条件下进行配送服务水平分析。T作为对顾客承诺的送货时间,T值越低送货越及时,T值变化越小,送货时效越稳定,可以说T值的表现是电商企业物流配送服务水平的重要参考因子。大多电商企业宣称“隔日”送达,“次日”送达,甚至“当日送达”,就是对T值的要求,对自身配送服务水平的考验。在R值一定的条件下T值的变化主要受t值和v值影响,要想保证T值符合服务要求,t值和v值的良好表现就显得尤为重要了,下面我们将备货时间t值与送货速度v值进行进一步分解,通过系统分析来找出影响服务水平的具体因素。
3.1 备货时间
备货时间t是接收客户订单之后,送货车辆到达之前,顾客需求货物的准备时间,主要包括订单处理、拣选、包装、理货4个环节。
3.1.1 订单处理
订单处理就是将客户的订货信息进行审核后转化为可以进行拣选、理货的物流信息,驱动整个物流中心的出库运转,订单处理的合理性直接影响着备货效率。当今,电子商务面对的是一种多品种、少批量、多批次的产品需求特点,客户分部广阔,订货时间随机。这都给订单处理带来了较大难度。
3.1.2 拣选
拣选是备货流程消耗物流价值量最大的环节,需要占用大量的人力、设备、时间。也是制约备货效率的一个瓶颈节点。拣选方式的规划设计对于电商物流进程影响很大,也是各企业物流效率的差异所在,里面涉及了众多人力安排、货物流向的数学算法,一些大型电商企业甚至将拣选方式设计作为自身的核心竞争力。
3.1.3 包装
相比其他物流配送中心,电商物流中心的包装环节是最繁琐且庞杂的,因为客户众多,产品需求各异,包装的个性需求化很强。现在大多物流中心还是通过操作员的主观判断进行包装,缺少规范化的操作指导、现代化设备的辅助,这都会增加包装环节完成效果的不确定,从而影响备货的整体效率。
3.1.4 理货
理货是备货的最后一个环节,是为了送货更为便利而进行的货物准备。理货信息不仅要考虑拣选的时机,更重要的要关注送货的车辆的配置,顾客送达需求时间的先后次序等后续流程,合理的理货环节会使整体流程顺畅,起到承上启下的作用。
3.2 送货速度
送货速度v是货物备货之后,将货物送达客户手中的送货速度,这个v不仅仅是车辆的运行速度,它受多种环节因素制约,主要包括装车、行驶、递送、上门服务4个环节。
3.2.1 装车
传统上的装车环节主要考虑车辆运力的充分利用,货物运输质量的保管。在电商环境下的货物装车在保证传统装车要求的同时,更要关注货物递送优先顺序的合理配置。通过订单货物的装车顺序,来减少递送过程中的装卸搬运次数,为递送环节提供便利,加快效率。
3.2.2 行驶
行驶环节是指运送车辆从物流中心驶出,到达既定的配送区域或站点之间的行驶过程。在这一环节中要选择合理的行驶路线,多选择主干道、高速干道,避开车辆行驶高峰,时刻保持车况良好,提供快速、稳定的运输支持。
3.2.3 递送
递送环节是影响送货整体速度的最大制约节点,递送过程的先后顺序不仅要考虑行走路径合理性,更要听从客户的时间安排,不确定性较大,直接影响了送货的推进速度,降低了后续客户的服务水平。怎样通过有效的信息化手段,科学的管理流程来化解这种不确定性,是提高服务水平的关键。
3.2.4 上门服务
上门服务环节是配送服务水平的最直接体现。上门服务不仅是货物送达,获取客户的确认签名,还要帮助客户获取更多的产品信息,辅助进行货物的室内搬运等。上门服务的周到细致虽然会影响一些送货效率,但这种附加服务价值会获得更长远收益。
4结 语
物流配送服务 篇5
摘要:在21世纪，谁掌握了物流和配送，谁就掌握了市场，发展现代物流业正在成为当今世界经济发展的一个新兴潮流。因此，物流和电子商务都将可能成为一个国家未来经济发展的最新领域之一，物流企业现代化程度的高低反映着一个国家生产效力的水平。本文分析了电子商务中的物流配送的特征，剖析了我国电子商务物流存在的问题，并提出我国电子商务物流配送问题解决的策略。
关键词：电子商务；物流配送；策略
正文：
电子商务，是指利用IT技术对整个商务活动实现电子化的总称，是通过互联网实现企业、商户及消费者的网上购物、网上交易及在线电子支付的一种不同于传统商业运营的新型商业运营模式。电子商务是通过Internet的发展而发展起来的，主要以EDI(电子数据交换)和Internet来实现的。电子商务与传统商务的本质区别，就是它以数字化网络为基础进行商品、货币和服务交易，具有明显的特点和优势。电子商务打破了地域分离，缩短了信息流动时间，使生产和消费更为贴近，降低了物流、资金流及信息流传输处理成本，是对传统贸易方式的一次重大变革，其特点可以归纳为：高效性、方便性、集成性、可扩展性及协作性等。
电子商务中的物流配送的特点
在传统的物流配送企业中，大量的人从事简单的重复劳动，人是机器、数字和报表的奴隶，劳动的辛苦是普遍存在的。在网络化管理的新型物流配送企业，这些机械的工作都交给了计算机和网络，既减少生产企业库存，加速资金周转，提高物流效率，降低物流成本，又刺激了社会需求，有利于整个社会的宏观调控，也提高了整个社会的经济效益，促进市场经济的健康发展。这种新型物流配送除具备传统物流配送的特征外，还具备以下基本特征：（1）信息化。通过网络使物流配送信息化。实行信息化管理是新型物流配送的基本特征，也是实现现代化和社会化的前提保证。（2）网络化。物流网络化有两层含义，一是物流实体网络化。指物流企业、物流设施、交通工具、交通枢纽在地理位置上的合理布局而形成的网络。电子商务的物流配送要根据市场情况和现有的运输条件，确定各种物流设施和配送中心的数量及地点，形成覆盖全国的物流配送网络体系。二是物流信息网络化，指物流企业、制造业、商业企业、客户等通过Internet等现代信息技术连接而成的信息网。（3）现代化。电子商务的物流配送必须使用先进的技术设备为销售提供服务，这些技术包括条码、语音、射频自动识别系统、自动分检系统、自动存取系统、自动导向、货物自动跟踪系统等，只有采用现代化的配送设施才能提高配送的反应速度，缩短配送的时间。而且随着生产、销售规模的扩大，物流配送对技术、设备的现代化的要求也就随之越来越高。（4）社会化。社会化程度的高低是区别新型物流配送和传统物流配送的一个重要特征。很多传统的物流配送中心往往是某一企业为给本企业或本系统提供物流配送服务而建立起来的，有些配送中心虽然也有为社会服务的，但同电子商务下的新型物流配送所具备的真正社会性相比，具有很大的局限性。
电子商务物流配送问题成因分析
物流配送是制约我国电子商务发展的瓶颈。尽管网络安全问题、网上结算问题的很多情况成为“瓶颈”，但是实际上，现在的科学技术、管理和实践已经证实，这些问题构不成瓶颈，应该说，唯一的不可回避的是物流瓶颈。电子商务的物流瓶颈在我国现在的主要表现是，在线商流活动之后，没有一个有效的社会物流配送系统对实物的转移提供低成本的、适时的、适量的转移。配送成本过高、速度过慢是偶尔涉足电子商务的买方最为不满的问题，究其成因主要有以下几个方面：
适用于电子商务的物流配送基础尚不完善。由于观念、制度和经济上的种种制约，我国物流的发展非常缓慢，与社会、市场的需求差距较大。当前，道路的建设、配送中心的规划与管理、仓储设施的现代化配置、配送运输工具的更新换代、物流管理模式和经营方式的优化等等问题亟待解决，而适用于电子商务的物流配送基础设施和配送管理手段更是落后，严重阻碍了电子商务的发展。2.2配送中心现代化程度低。首先，目前我国配送中心的应用程度仅限于日常业务管理，而对于物流中心许多重要决策问题，仍处于半人工化决策状态，适应具体操作的物流信息系统的开发滞后。其次，机械化程度低，基本上是原来物流设施，无论是技术还是设备都比较落后，同国外以机电一体化、无纸化为特征的配送自动化、现代化仍有相当的差距。
对电子商务物流配送的重视程度不高。我国的电子商务还处在初级发展阶段，其功能主要局限于信息的交流，电子商务与物流之间相互依赖、相互促进的关系还没有在社会上得到普遍的认识。因此，人们在重视电子商务的同时，却对面向电子商务的物流配送系统的重视程度不高，从而出现物流配送系统落后，不能与电子商务良好结合，限制电子商务快速、高效、便捷的优势的发挥。
我国企业物流的电子化、集成化管理程度普遍较低。电子商务迎合了现代顾客多样化的需求，大量定制化(Mass Customization)生产将是电子商务企业从事的一项重要任务。电子商务企业只有通过电子化、集成化物流管理把供应链(Supply Chain)上各环节紧密联系起来，才能对顾客的个性化需求作出快速反应，保证电子商务物流通畅。目前，我国企业的集成化供应链管理还处于理论探讨阶段。缺乏电子商务物流人才。这里一指缺乏从事物流理论研究与实务的专门人才；二指缺乏懂电子商务理论和实务的专门人才；三指缺乏既懂IT技术，又懂电子商务的网络经济人才；四指缺乏既懂电子商务，又懂现代物流的有创新思想的复合型人才。上述四类人才的短缺将直接影响我国电子商务与物流配送体系的发展。
电子商务面临的物流配送问题
由于电子商务蕴藏着巨大的商机与利润，各国政府，无论是发达国家，还是发展中国家，都对电子商务投入极大的热情，从政策上、资金上予以帮助支持；国内外无数的企业，更是对电子商务倾注了大量的人力、财力和物力，欲通过电子商务活动，来提高自身的竞争优势。但是，目前摆在人们面前的事实是，电子商务为大多数企业带来的不是滚滚的利润，而是沉重的亏损。
电子商务的任何一笔交易，都包含着信息流、商流、资金流和物流活动。其中信息流、商流、资金流三者都要通过信息网络完成，而唯独物流，作为众流中最为特殊的一种，是实物的传递，不能通过信息网络完成，必须通过把实物位置转移
到购物者手中，才算完成交易，因此，物流是实现电子商务的保证。同时物流成本过高，物流配送效率低下，配送服务质量差，严重影响着电子商务的快速发展。物流配送是完成电子商务完整交易过程的一个非常重要的环节，它是实现整个交易过程的最终保证。可以说，没有真正意义的物流配送，便没有真正意义上的电子商务。电子商务是信息传送的保证，而物流配送是实物执行的保证。由于物流配送的发展与电子商务的需求存在着很大的差距，目前困扰着我国电子商务的物流配送问题主要有：
商品配送成本过高。电子商务公司的配送不仅面向批发商和零售商，还要直接面对大批的最终消费者，况且电子商务不受时间、地域上的限制，配送中心规模小，发展不平衡，较难形成集中的有规模的配送流量，由此造成配送任务复杂而琐碎，成本居高不下。目前绝大多数电子商务公司和它的配送伙伴都直接让用户承担送货成本，有的商品配送费用甚至还高于商品的售价，使电子商务成为一种奢侈的消费方式而远离大众。
商品仓储费用高。尽管电子商务免除了店面成本，但是商品的仓储费用仍然是一笔很大的开支。相比较电子商务其他方面的资金投入，商品仓储的费用支出显得有点无可奈何。这一方面，电子商务企业想把主要的精力投入到技术更新和市场开发上，而把商品仓储等传统业务交由其他公司去完成；另一方面，由于社会上仓储业的发展滞后，不能满足电子商务的要求，从而使得电子商务不得不花大量的精力与物力去开拓本身并不内行的仓储业务，增加电子商务商品的成本。配送渠道不完善。现在电子商务企业对商品的配送渠道主要有：(1)自己建立配送网络，组建配送队伍，独立完成配送业务。但是建立一个社会化的配送网络投资相当巨大，如果每个公司都组织和管理自己的整个配送网络，不仅很困难，而且没有规模效应。如果企业规模不大，配送量过小，必然造成亏本。(2)电子商务企业与其他的配送公司签订配送协议，交给他人完成配送业务。如与邮局、铁道、航空签约，与民间的速递公司、发行公司、有自己的配送渠道的销售连锁企业签约，让这些专门的配送公司去处理配送问题。然而由于电子商务企业与这些独立的配送公司在信息沟通上、账务交易上、经营管理上存在着一定的差距，形成配送操作系统与电子商务平台的脱节，出现配送不及时，给客户送错货，忘记送货或者无法送货等等让商家与客户皆不满意的现象。(3)采取网上购物，网下就近商店付款取货的形式。这种形式，增加了商店的店面成本，而且不能实现“送货到家”，由此降低了电子商务的服务质量和本质内涵，因而得不到推广。
电子商务物流配送问题解决途径
随着网络技术的发展和普及，电子商务将不可避免地成为21世纪商务发展的主流，而作为保证电子商务运作的物流配送将迎来新的商机与挑战。加快发展适应于电子商务的物流配送是我国企业参与国际竞争的需要，也是缩短与发达国家物流业差距的一次机遇，具有良好的前景。因此，疏通电子商务物流配送渠道，完善物流配送系统，提高物流配送服务质量，是目前国家和企业的当务之急。在发展我国的物流战略时，应针对我国物流的发展现状和存在的问题，通过以下途径解决中国现代物流发展中出现的问题：
1.开发和应用新的计算机软件，促进信息系统一体化
在电子商务时代，信息是物流企业的命脉，必须通过建立一体化的物流信息系统，做到持续、简便、无差错的数据移动，实时、自动地更新数据，提高物流全过程的可见性，为此，需要建立最具有兼容性的数据库，数据库是信息系统的基础，不仅要与企业运行的任何系统完全兼容，还要具有可扩充性以满足业务增长需要。
2.构建物流信息平台
为实现供应的最优化，越来越多的企业将物流职能外包给第四方物流服务提供商，建立自己的基于互联网的虚拟供应链。第四方物流服务商利用基于互联网的信息平台，汇集了众多仓储、运输、第三方物流服务提供商等合作伙伴，并根据企业需要选择每一个环节的最合适的合作伙伴，通过互联网收集和传递物流信息，建立客户定制一体化的最优化的虚拟供应链。虚拟供应链兼具响应性，灵活性和可见性等特点。
3.大力培养物流与配送方面的人才队伍
从国外物流和配送的发展经验看，企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验，为此，国外物流和配送的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统：一是在许多大学和学院中设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程；二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统；三是在各国物流行业协会的领导和倡导下，全面开展了物流和配送的职业教育。相比较而言，我国在物流和配送方面的教育还比较落后，在高等学院中设物流专业和课程的仅有10所左右，仅占中国全部高等学院1%，研究生层次教育刚刚起步，博士生方面的教育远未开始，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。因此，强化物流技术与管理人员素质培训，建立优秀的物流人才队伍，对确保现代物流的顺利发展显得尤为重要。
4.深化改革物流和配送发展所需的制度环境，建立完善的合理的物流管理体制 物流与配送发展所需的制度环境方面主要是指融资、产权转让、人才使用、市场准入或退出、社会保障等制度，而这些制度方面的改革目前还远远不能适应企业经营的市场经济体制改革的需求。企业在改善自身物流效率时，必然要涉及各种物流资源在企业内部和企业与市场之间的重新配置，由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就会受到阻碍。因此，进一步深化制度改革，实施创新战略，是当前我国经济改革与发展面临的最紧迫的任务，也是物流和配送发展的必要条件。物流的发展过程就是一个不断创新的过程，物流企业发展，首先要创新观念，借鉴国际先进物流管理思想；其次要创新组织，充分采用现代信息技术手段，建立网络化物流新型组织，完善物流运作，提高管理的服务效益。
目前，我国已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件，只要我们提高认识，明确发展现代物流的指导思想与总体目标，努力营造良好的现代物流发展的宏观环境，建立和完善现代物流市场体系，我国电子商务定会更健康地前进发展。
参考文献：
1.电子商务与物流（燕春蓉），2010-5-1，西安电子科技大学出版社
2.电子商务物流，2008-1-1，电子工业出版社
3.电子商务与现代物流，2008-7-1，中国经济出版社
4.供应链与物流管理/电子商务，2003/05，浙江大学出版社
汽车物流资源整合服务更周到 篇6
整合资源扩大优势
2011年12月23日，近日，欧洲领先的汽车及工业物流服务供应商捷富凯在国内的合资公司捷富凯鸿泰武汉物流有限公司正式宣告更名为东风捷富凯武汉物流有限公司，此举旨在更好地整合合资双方——捷富凯和东风鸿泰——的优势资源，从而进一步扩大合资公司的规模并加强其业务拓展能力。
东风捷富凯（前“捷富凯鸿泰”）成立于2008年9月，现阶段主要为神龙汽车有限公司提供厂内线边物流、同步配送物流及配件物流等服务，同时还与130余家汽车零部件制造商在仓储、配送等业务上保持着长期合作。
伴随此次更名，东风捷富凯还于近日正式启用了一个占地12000平方米的新库，目前公司在武汉的仓储总面积已达到37000平方米。此次落成的新库不仅进一步完善了东风捷富凯的仓库硬件设施，也有效促进了其仓储资源的集中整合，使公司有能力提供较以往更专业且周到的仓储管理服务，帮助客户实现供应链的整体优化。
领航汽车物流服务
接下去，东风捷富凯将着力准备神龙汽车武汉三厂新项目的筹备及投标事宜，神龙三厂计划于2013年正式投产，预计产能30万辆。作为公司最主要的客户，东风捷富凯始终致力于成为神龙汽车在国内首选的物流领域战略合作伙伴，为其提供包括采购物流、厂内物流和销售物流在内的全方位物流解决方案和其他增值服务。
东风公司副总经理刘卫东表示：“东风与标志雪铁龙的合作始于1992年，其间经历了一系列互相了解和磨合的过程，目前正进入双方都认可的合作默契阶段。针对本次合资公司更名及背后一系列的股权调整、结构优化事宜，东风鸿泰和捷富凯双方也是迅速取得了一致，并深信这将帮助东风捷富凯在接下去抓住更多市场机遇将公司做大做强。”
捷富凯亚洲区总裁潘瑞赋（Christophe Poitrineau）也表示：“东风捷富凯在成立伊始就面临金融风暴对整个市场的强烈冲击，但经过这3年，公司已奠定了坚实的基础并顺利进入了稳步增长时期。这次更名如同一个新的起点，投资双方也借此契机一起为东风捷富凯确立了雄心勃勃的中期规划，我们有信心它的营业收入可以在未来3～5年内实现成倍增长。”
总部位于法国的捷富凯集团2003年进入中国，目前主要通过捷富凯中国、 捷富凯香港和东风捷富凯三家公司在国内开展业务。2010年，捷富凯在中国的营业额达到1.7亿元人民币，2011年则预计将在此基础上再增长20%。
基于物流能力的物流服务质量研究 篇7
1 物流服务质量的研究现状
物流管理的对象主要是货物、服务、信息及其流动过程,但是由于物流系统是复杂性,对物流服务质量的内涵也没有统一的认识,对其研究主要可分为以下几个阶段。
20世纪60年代末至80年代末,学术界关于物流服务质量(1ogistics service quality,LSQ)的研究尚处于概念层面。当时,最具代表性的是以时间、地点、效用为基础的7RS理论(Perrault W D,Russ F R,1974)。该理论认为,物流服务是指企业能在恰当的时间和正确的场合,以合适的价格和方式,为客户提供适合的产品和服务,使客户的个性化需求得到满足,价值得到提高的活动过程。
20世纪80年代末至90年代末,物流服务质量的研究工作开始转向测量研究。Mentzer等学者(1989)研究了过去20多年关于物流服务的文献,综合了大量有关实体配送和客户服务的资料,发现传统上对物流客户服务的测量主要是对库存、交付时间和交付产品的无损性等方面属性的感知,最后从归纳总结的26个项目中,克服了前人从企业视角出发评价物流服务质量的缺陷,提出了基于客户视角衡量物流服务质量的3个维度(时间性、可得性和质量性),作为衡量实体配送服务质量的指标。Parasuraman等(1988)开发的Servqual量表成为物流服务质量测量研究的重要量表之一。其后很多学者用Servqual量表进行了大量的实证研究,并在此基础上作出了相应的修正。Bienstock等(1997)的研究发现前人的物流服务指标和量表中的缺限,并在其他学者的研究基础上,从客户视角出发,借鉴Servqual方法探察物流服务质量的构成要素,并进行数据检验,形成最终的PDSQ量表,其研究成果的标志性进步是拓展了服务质量的研究范围。Mentzer等(1999)把PDSQ看作LSQ量表的一个组成部分,认为时间、可得和环境是客户感知物流服务质量的最主要方面;同时,物流服务质量与传统的服务质量研究一致,应该包括提货和交付产品的人员以及订货和处理差异性的过程。这些人员和过程影响客户对整个物流服务质量的感知,特别是订货过程、人员沟通质量、信息质量、货品精确率、货品完好程度和误差处理等因素都影响客户对物流整体服务质量的感知,因此提出把影响客户服务的因素和PDSQ中的因素整合起来共同构建国LSQ量表。并站在客户立场上,从实体配送服务和客户营销服务两方面深入研究物流服务质量的构成要素,并进行实证检验,开发了LSQ量表。
时至今日的研究特点是以物流服务质量对客户满意度的影响为重心。Mentzer等(2001)在以前研究成果的基础上,提出以物流服务发生的时间过程为基础的客户导向的LSQ模型,研究了各个维度之间的相关性,并比较不同细分市场上各个维度在物流服务质量中对客户满意度的影响。得出以下结论;不同产品市场的客户对物流服务质量有不同的期望,9个影响客户满意度的因素在不同行业的权重(影响力)各不相同,其对满意度的影响也不同。许多学者在此模型基础上展开了研究。这些理论和方法大大地丰富了物流服务质量的研究内容。并使其研究取得了一系列的突破。
国内许多学者在引用国外的研究基础上也从不同角度对物流服务质量进行了描述。如郑兵、金玉芳等认为中国本土物流服务质量测评指标主要有信息质量、时间质量和灵活性。田宇、张长根等人也认为物流服务质量的因素应包含不同的方面。综合分析国内外的文献和资料,对物流服务质量有研究主要是基于顾客的视角,关注顾客的感知和评价,而从物流提供者的角度更多是从物流服务质量测评指标来研究,至于物流服务提供者通过什么途径来提高物流服务质量涉及比较少。
2 物流能力及其构成要素
物流能力(1ogistics capability)是指某特定的物流系统,从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中,在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映,也可以简单地把物流能力理解为是由物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理的设备能力等)所形成的客观能力,以及管理者对物流运作过程的组织与管理能力的综合反映。因此,物流能力既包括能够运送货物的能力(有形要素),也包括执行物流过程的组织和管理能力(无形要素)。
Daugherty通过对500家财富公司的调查认为,基于时间的能力对物流信息技术和柔性十分重要。时间反映出物流的柔性,即在顾客需求和环境变化情况下如何准时地变付顾客的能力,我们可以称之为柔性能力。在追求物流战略差异化中,柔性被证明是特别有效的,整合、敏捷都是为了获得或提高柔性。Eckert则认为,关键的物流能力包括人员、质量和时间,该研究的创新是突出了物流能力中人员和质量管理的重要性。Clinton将物流能力分为5个要素———联盟、信息系统、EDI(电子数据交换)、库存控制、流程再造,反映出物流整合能力、信息能力和过程能力。美国密西根州立大学全球物流研究小组站在整个供应链的高度,从全球视角,重点研究了物流能力所具有的一般性、普遍性、动态性和关联性4个指标,通过对北美、欧洲和太平洋盆地17个不同国家的111个企业的采访,系统地提出了对物流能力测量的32个指标并确定了17种通用的物流能力,将其分成4组:定位、整合、敏捷和测量。Morash,droge和Vickery根据需求/顾客导向价值规律和供应/运作导向价值规律,参考以上研究结果,确定了获得竞争优势的战略物流能力:售前客户服务、售后客户服务、递送速度、递送可靠性、对目标市场的响应、广泛的配送覆盖范围(可得性)、可选择性配送区域和低的总配送成本。确定了4个关键物流能力:递送速度、递送可靠性、对目标市场的响应速度和总配送成本。Bowersox认为,物流能力反映厂商能否在尽可能低的总成本下提供有竞争优势的顾客服务,值得注意的是,物流能力实际上与其它能力足不可分割的,特别是与生产运作能力、营销能力,这些能力需要进行整合,部门间的整合、协调有利于改进绩效,营销和物流的整合对于获得最大的顺客价值至关重要。
综合国内外学者的观点,我们认为,物流能力主要包括:物流资源拥有能力、供应链关系能力、供应链物流整合能力、物流信息能力、物流过程能力、时间响应或柔性能力、管理能力、学习能力等。
3 提高物流能力以提高物流服务质量
3.1 正确定位并获取物流战略要素资源
正确进行物流服务定位、获得物流专项资源是企业获得竞争优势的关键条件。企业产品(服务)竞争力是企业在对资源要素进行优化整合的基础上,通过市场竞争优于竞争对手的表现。企业要实现自己的物流服务承诺、提高物流服务的质量,必需拥有较为先进的物流技术装备。现代化的货运车辆、车载电脑、货架、叉车、自动识别、自动跟踪、EDI系统、多式联运、立体站台库、自动分拣等先进的技术装备是实现高质量服务的硬件设施,没有这些设施装备、服务准确度、快速反应和货物安全等指标便不能达到,物流服务水平不可能达到顾客的需求。
另外,供应链的复杂性要求建设一支有各种专业人才组成的团队。服务质量的各要素都是由人才实现的:包括制度和服务战略、流程制订、一线员工、培训、素质与能力等,同时运输、配送、仓储、加工、包装、装卸、信息、安全等每一个环节,都有专门技术和管理技能,物流企业要将上述人才聚集到一起,形成合力,才能流畅地、迅速准确地完成物流活动并提高物流的服务质量。
3.2 以物流信息能力提高物流服务质量
充分依靠信息技术,通过建立良好的信息系统,实现与客户的高效沟通。这是确保企业与客户进行良好的交互活动、提供IT服务并提高服务质量的前提条件。信息能力为物流整合、关系的长期建立、过程能力和柔性能力的发挥提供技术基础和手段。在及时准确的客户需求信息和配送网络资源信息等的支持下,企业利用广泛的配送网络资源和可选择的配送终端,在合适的时间合适的地点为客户提供合适的产品和服务,从而提高供应链服务质量和供应链响应性。供应链合作伙伴之间通过信息共享可降低对需求预测的依赖性从而增强柔性能力,提高供应链的服务质量。企业在重视物流信息能力的投入时,不仅仅只是对加强信息技术的改进,更应该重视通过企业内部各部门及供应链合作伙伴之间的物流信息的连通性和共享,提升其他物流能力,如配送能力和柔性能力。总之,物流信息能力能提供及时准确有效信息的物流信息系统和信息共享不仅对其他的物流能力的发挥具有重要影响,而且可以通过影响配送能力和柔性能力提升物流服务质量,建立竞争优势。
3.3 通过物流柔性能力提高物流服务质量
在全球化、客户化导向的快速多变的市场环境中,科学技术的进步和顾客需求多样化趋势的加强,产品的寿命周期越来越短,供应链成员企业面临缩短交货期、降低成本和改进服务的压力,必须对不断变化的市场做出快速反应,源源不断地开发出满足用户需求的产品来占领市场、以速度优势提高物流服务质量。因此,供应链快速的响应能力成为市场竞争力的重要体现。物流柔性能力是企业为了迅速适应变化的组织系统内外环境,应对不确定性和不稳定性,满足客户需求,体现顾客价值,保持企业持续发展的综合能力。柔性能力更多地作用于关注顾客需求,以顾客为导向,满足交付一致性、时间等要求,是为顾客提供增值服务、提高服务质量的保障。
3.4 整合企业的各项物流能力以提高物流服务质量
一个完整的服务质量体系包括客户需求分析、服务质量目标、服务质量承诺、服务质量控制、服务质量测量、服务质量改进等,每一个方面都要有一整套的流程、指标、服务传递机制。物流运作环节众多,涉及到各企业及企业内部的方方面面,不协调好就会出现各部门的脱节,小则影响企业物流服务质量,进而影响企业的经济效益;大则可能让物流运作失败,让企业蒙受巨大的损失。企业物流服务质量的提高不是靠某一个部门能完成的,不是靠某一个或几个方面的物流能力的提高可以达到的,这必须整合企业的各个部门、环节和物流业务流程之间的协调,使整个企业的各项业务活动能满足顾客的需求。企业提高物流服务质量的第一步就是整合内部物流作业流程,使这些流程能灵活应对顾客需求的变化。
其次是外部供应链的整合,企业应该将供应链上的资源进行整合,突破单个企业资源的局限,对有效的顾客需求作出快速响应。物流企业要把服务质量放在供应链全过程中考虑客户需要物流服务,是需要把货物安全、准确地送到用户手上,是综合服务而不仅仅是仓储服务或运输服务。基于供应链的物流能力的整合除可以降低物流成本、库存成本、机会成本、供应链治理成本等外,其产生的协同效应可实现有效的资源配置,使成员企业之间相互信任,这样有利于整个供应链的物流服务质量的提高。
4 适应动态能力创新的组织、行为机制
要实现物流服务质量的提高还需要一套可以凝聚员工的核心价值观、组织文化、制度机制,将其与业务能力相融合。物流服务质量是物流服务客观现实和客户主观感觉融为一体的产物,客户和消费者的需求、企业生存环境、竞争势态等是在不断的变化的,相应物流服务水平也要随他们的需求做到持续改进才能满足他们的要求,因此,物流服务质量的提高要拓展到生产、技术、组织、管理和服务的许多领域,通过创新构成一个新的有机整体,运用系统、相互作用的观点将定位、资源、能力、组织、文化等战略要素进行整合,提升企业的物流服务质量及其持续改进。
在竞争激烈的经营环境中,物流服务质量本身就是一个动态的。企业会根据外界的反应对系统进行全面审视和反思,从而对环境产生全新的认识,不断调整和改变认知模式,将企业的物流业务流程进行协调、整合、学习和重构转型,实现物流服务质量的持续改进与创新。
5 结束语
物流能力是企业的一项重要竞争力,企业在物流实践过程中应更好地掌握调控物流能力的关键因素,找到提升其物流能力的方法和途径,扬长避短,以提升和完善企业的物流服务质量,构建和巩固竞争优势。
参考文献
[1]Oliver,Richard L.When consumer loyalty?[J].Jounal of Marketing,1999,63(4):33-44.
[2]Mentzer J T,Gomes R,Krapfel R E.Physical Distribution Service:A Fundamental Marketing Concept[J].Journal of the A-cademy of Marketing Science,1989,17(4):53-62.
[3]Parasuraman A,ZeithamlL V A,Berry L L.Servqual:A MultipleItem Scale for Measuring Consumer Perceptions of Service Quality[J].Journal of Retailing,1988,64(1):12-40.
[4]CHO J.Firm performance in the E-commance market:the role of logistics capabilitiesand logistics outsouring[D].Foyetteville,AR,USE:university of Arkansas,2001:20-40.
[5]Clinton S,Closs D.Logistics strategy:Does it exist?[J].Journal of business logistics,1997,18(1):19-44.
[6]Michigan State University Global Logistics Research Team(MSUGLRT).World class logistics:the challenge of managing continuous change[M].Oak Brook,IL:Council of Logistics Management,1995.
[7]Morash E,Droge C,Vickery S.Strateegic logistics capabilities for competitive advantage and firm success[J].Ournal of Busi-ness Logistics,1996,17(1):1-22.
[8]Bowersox D J,Closs D J,Lin Guolong,et al.Logistics management:the integrated supply chain process[M].Beijing:China Machine Press,1998:1-30.
[9]马士华,孟庆鑫.供应链物流能力的研究现状及发展趋势[J].计算机集成制造系统,2005(3):302.
物流配送服务 篇8
电网企业的物流指的是内部供应链和外部供应商形成的供应网络, 主要是电力基建和电力设备的维持、检修、运行 (MRO) 所需设备和配件以及对外部供应商的管理。因为电网企业的大部分物资采购都是针对特定的工程项目, 因此电网企业物流是供应物流和项目物流的结合。电网企业物流管理具有物流配送周期性和长期性、所涉地域复杂性和广泛性的特点, 必须充分考虑物流活动的及时性、安全性和可靠性。
一体化综合物流服务提供商可为“国家电网物流项目”提供个性化的物流解决方案, 具有一定的服务优势。
1 提供个性化服务, 实现统一行动
国家电网提出了加强物资集约化管理的意见, 要求强化物资专业化管理, 建设“统一标准、统一平台、统一采购、统一监造、统一配送、统一结算”的物资管理体系。一体化综合物流服务提供商可根据“国家电网物流项目”的要求, 将提供的厢式运输车辆统一更换成相应电力公司的LOGO。统一标识不单是VI形象的统一, 更重要的是从“品质、服务、创新”的角度与电力公司达到资源、标准、管理等深层次的统一。一体化综合物流服务提供商以统一标识为契机, 不断提升物流服务行为的规范化、标准化、品质化, 可使电力公司及其客户享受到更为专业、个性化和愉悦的物流服务。
同时, 可将参与“国家电网物流项目”且统一LOGO的车辆全部装载GPS系统, 此举主要达到2个目标:一是加强一体化综合物流服务提供商与电力公司之间的信息沟通, 做到有效协同工作;二是加强电力公司与其客户之间的信息沟通, 提高信息收集效率, 实现物流全程控制, 加快市场反应速度, 提升客户满意度。
2 配备资深团队, 保证服务质量
一体化综合物流服务提供商可组织选拔公司内部资深业务操作人员、IT人员、客服人员组成“国家电网物流项目组”, 搭建合理的组织架构 (见图1) , 制定严格的岗位职责, 实行专人专岗负责制, 按既定的物流项目服务流程和完善的改进机制为国家电网提供专业化的物流服务。主要岗位职责如下:
项目组:负责国家电网物流项目运作方案的计划、实施和管控, 并持续进行改进和完善。
项目经理:贯彻执行国家电网物流项目的项目方案和要求, 负责项目运营所有工作 (对接国家电网现场工作人员, 协调处理项目人员安排、指令接收传达及执行、工作计划安排、现场突发事件处理等一切事宜) 。
项目运营监督:根据国家电网物流项目操作流程和相关规定, 监督人员工作状态及安全管理等事宜。
财务支持组:针对国家电网物流项目, 统一安排项目支持资金, 财务支持小组与业务操作部定期根据项目运作状况, 预测流动资金需求, 负责资金的储备和调用, 以保证物流活动的顺利实施。
客服组:负责与国家电网及其客户群保持日常联络和沟通;货物、车辆在途跟踪;运输费用的统计、确认、核算和分析;处理客户投诉等事宜。定期或随机监督和检查物流作业实施全过程、客户满意度调查和客户投诉事件调查等事宜。
运输组:负责国家电网物流项目车辆的日常管理、调度事宜, 运力和物流工具的组织和保障。
仓库组:对接客服部和调度部, 完成装卸货、拆包等物流作业, 现场监督操作环节按既定的流程操作。
3 自有网络化、规模化优势
电力设备供应厂商多, 地域分布广, 电网建设大型、特种设备较多, 产品非标准化, 物流配送难度较高。因此, “国家电网物流项目”呈现出复杂性和地域广泛性, 必须充分考虑物流的及时性、安全性和可靠性, 一体化综合物流服务提供商在此方面具备一定的优势。
3.1 网络化优势。
“国家电网物流项目”周转量较大, 首要考虑的因素是如何保障物流的及时性、安全性和稳定性。一体化综合物流服务提供商可利用完善的国内运输网络为“国家电网物流项目”提供服务, 具备良好的网络化优势。一体化综合物流服务提供商一般具有大批量散货项目发运能力和成熟的国内运输专线代理资源, 包括省内“一日达”网络和本省向周边省市辐射的各专线, 是“国家电网物流项目”运作的良好保证。同时, 不仅针对“国家电网物流项目”大批量货物发运做好准备, 还针对偏远地区的“少品种、小数量、限时运输”的特殊物流需求整合公司车辆, 形成“机动运输小组”, 随时待命, 根据项目的物流订单要求进行单车发运, 保证时效。
3.2 规模化优势。
一体化综合物流服务提供商一般拥有众多客户, 这些客户的整体化、规模化物流运作实现一体化综合物流服务提供商服务网点和客服网络覆盖的全面化, 更有利于保障“国家电网物流项目”操作的稳定性和服务的周到性, 提高国家电网及其客户的满意度。
4 应用先进物流信息技术, 提高工作效率
物流的能力是通过物流网络设计、物流信息合成、运输管理、货存管理、仓储管理等协调活动来实现的。供应链将物流、信息流、资金流有效的集成并保持高效运作, 现代物流的高效运作离不开先进的物流信息技术的应用。
一体化综合物流服务提供商可根据“国家电网物流项目”的需求整合TMS道路运输管理系统和WMS仓储管理系统等软件, 并进行升级和功能模块调整, 为项目量身定做专业的物流信息管理平台。该信息平台可集成TMS与WMS两大管理系统, 使用当前较为先进的J2EE及WEBSERVICE接口技术, 可与国家电网的ERP系统实现无缝对接, 保障数据交互的安全性, 简化国家电网操作人员在货物存储、运输、在途跟踪、回单管理等方面的工作步骤, 优化查询货物托运相关状态的操作流程, 极大提高工作效率。
5 全方位服务保障体系
一体化综合物流服务提供商可立足从资源配置、系统平台支持、客服、仓储、业务操作、调度车辆、在途跟踪、回单传递等环节全方位保障“国家电网物流项目”的运作。
5.1 客户服务。
“国家电网物流项目组”设立的客服部是一体化综合物流服务提供商与国家电网之间沟通的桥梁和纽带, 客服流程分订单跟踪、货物配送和回单回访三大部分, 可利用服务专线24小时在线为国家电网提供咨询问询、货物和车辆在途查询跟踪、与客户端收货人确认收货事宜、第一时间处理国家电网及其客户端收货人的投诉、提供物流月度统计分析表、每月对国家电网及其客户进行以发送客户满意度调查表的方式进行满意度调查、及时建议项目组调整目标和改进措施及方案等服务 (如表1所示) 。
5.2 功能完善的仓储设施。
一体化综合物流服务提供商一般拥有较大规模的仓储设施, 可满足不同客户的需求。设施规划科学、管理完善, 并聘请专业的物业公司和保安公司进行管理和治安维护, 设施内部和各作业点均合理配备摄像装置, 可进行24小时监控, 最大程度保障货物安全, 符合“国家电网物流项目”对货物安全性的要求。
5.3 规范化业务操作和考核制度。
一体化综合物流服务提供商以规范化操作流程和严格的监督考核标准来规范和约束业务人员、客服人员、货物交接人员与客户的沟通方式和行为举止, 可从“外树形象、内修素质”的角度时刻代表国家电网的良好形象。
5.4 应急物流。
在解决应急状态下的电网抢修恢复重建的物资供应时, 电网企业的物流呈现出应急性和突发性, 要满足日常维护和应急抢险的物流配送任务。应急物流是以应对“国家电网物流项目”运作过程中因重大自然灾害、突发性事件等不可抗力因素所造成的物流损失, 以追求时效最大化和损失最小化为目标的物流活动。一体化综合物流服务提供商一般具有较强应急反应能力, 可以做到节约时间、降低损失, 保障“国家电网物流项目”的顺利运作。
5.5 货物安全保障措施。
物流业务操作随时面临物流突发事件和客户财产损失的危机, 一体化综合物流服务提供商可根据国家电网不同区域的业务进行风险评估, 根据具体情况合理建议规避风险的方案 (如:合理的车辆运输路线和运输时间安排、制定周密的运输计划等) , 根据不同区域的风险评估数据, 做好处理突发事件预案, 未雨绸缪, 防患于未然。
5.6 规范物流单据操作流程。
物流过程伴随着物流单据的流转, 物流单据是重点管控环节, 是物流活动节点的标志, 是物权转移的凭证。一体化综合物流服务提供商可针对“国家电网物流项目”运作模式制定单据传递流程及单据传递过程中的注意事项, 如:装车前, 现场业务操作人员和驾驶员应确认国家电网货物发运单与配载单品名、数量是否相符;装车时, 业务操作人员和驾驶员应确认装车的货物是否与发货单和配载单品名、数量相符;车辆到达客户端卸货完毕后, 驾驶员必须按单据标明的品名和数量进行核对, 确认无误后, 需由收货人签字盖章确认等。
5.7 实现物流过程的可视性和可控性。
为了保障国家电网对库存货物和在途货物有及时、准确的了解, 一体化综合物流服务提供商可利用车辆GPS、物流信息系统平台和客服部门的定时、定期汇报 (可通过书面、邮件、即时通话系统等方式) , 以实现对物流过程进行可视化管理, 提高库存货物和在途货物的可视性和可控性, 实现物流全程实时监控, 以便合理调配内外部资源, 打造精细化物流。此外, 可利用数据发现当前物流过程存在的问题并随时加以纠正和改进。
5.8 订单回访和满意度调查。
“国家电网物流项目组”可针对每票业务进行收货确认、订单回访 (电话或登门拜访) 和满意度调查, 根据反馈的结果和数据进行分析总结, 不断地优化流程和改进服务, 最大程度使国家电网及其客户满意。
6 创新的物流模式
6.1 逆向物流。
一体化综合物流服务提供商可为国家电网提供供应链上的正向物流, 同样可提供将产品从客户处返回国家电网的逆向物流, 使产品重新获得价值或达到预期的目的。逆向物流不仅可以改善和提高客户价值和满意度, 增强企业战略竞争优势, 而且还可以降低企业成本, 创造成本优势, 增加额外收益, 同时还可以促进企业质量管理体系的不断完善, 在环保和公益等多方面也同样会收到间接的经济效益与社会效益, 提高企业在公众中的形象和知名度。
对于国家电网的逆向物流, 可分为投诉退货、维修返回、商业返回、包装返回、终端使用返回、生产报废与副产品等类型。如:一体化综合物流服务提供商利用省内物流网络回收国家电网客户的损坏件、返修件等, 交予国家电网工厂, 被回收的产品经过处理和修整, 达到完好的程度后可返回到正向物流中的任何环节上, 这既节约了国家电网客户的成本, 同样创造了维修利润, 达到了企业利润最大化和客户满意的双赢局面。
6.2“内部物流”与“外部物流”协调发展的供应链一体化解决方案。
一体化综合物流服务提供商不仅关注国家电网的外部物流 (产成品) 的运作, 在国家电网有需求的情况下, 同样可以提供内部物流管理服务, 如:有效配合国家电网生产、采购计划进行物料控制、物料库存管理等服务。一体化综合物流服务提供商致力于为国家电网提供集采购、原材料、半成品储运、检测线JIT配送、货物发运等各个物流环节 (集“内部物流”与“外部物流”协调发展) 的集成供应链一体化解决方案。
7 结束语
一体化综合物流服务提供商通过提高服务质量与各类客户紧密合作, 随着合作的不断加深, 服务模式日趋完善, 服务优势日趋明显。未来, 一体化综合物流服务提供商应更加注重按照不同的客户, 提供个性化的物流解决方案。
参考文献
[1]牛丽丽.基于IT时代的体育赛事一体化物流服务模式研究[J].物流技术, 2013, 32 (3) :104.
[2]韩欣之, 余姗.基于供应链管理的电网物流组织结构优化——以浙江电网为例[J].现代商业, 2012 (6) :21.
[3]李松枫, 刘宇, 甄理.运动服装企业一体化物流模式研究[J].物流技术, 2012, 31 (7) :119.
物流配送服务 篇9
1.1物流企业融资平台规范化不足
当前,整个社会对物流金融服务风险没有高度的重视,识别物流金融服务风险强度,规范物流金融服务风险管理仍然缺乏必要的制度体系和评级体系,导致物流在进行金融服务和专业服务过程中存在资金、信用方面的规范问题,出现对物流企业财务状况,金融服务产品性质,企业非财务状况难于评定、考核和管理,对物流金融服务没有正确的风险提示,影响了物流金融服务工作的正常开展,也造成物流金融服务风险的积累,给物流产业和金融服务业带来风险与危机。
1.2物流企业金融服务信息化管理程度低
在经济政策倾斜的今天,提供和需要融资的企业正在逐步增多,而物流企业金融服务的范围存在广泛丰富、需求多种多样的特点,不能提供高效率的物流企业金融服务管理成为制约物流企业金融服务发展的关键要素,形成了企业与企业、企业与个人之间物流企业金融服务信息不真实,物流企业金融服务识别能力不足,出现了物流企业金融服务的困境和难题。由于物流企业金融服务涉及企业、客户、银行等诸多单位,长过程、大范围的物流企业金融服务没有信息化作为支撑,出现管理物流企业金融服务存在问题,造成物流企业金融服务信息交流和沟通难题,影响物流企业金融服务的进一步发展。低水平的物流企业金融服务管理工作会造成质押物的失控问题,进而引发物流企业金融服务过程的危机和漏洞,影响了物流企业金融服务基础的稳定,带来物流企业金融服务的风险。
1.3物流企业金融服务人才素质不高
人才匮乏和素质不高成为影响物流企业金融服务扩展、升级的关键因素,物流企业金融服务人员往往受制于职业发展的制约,出现物流企业金融服务从业者来源单一,要么是从物流企业中自发选拔的非专业人员,要么是从金融服务业转出的从业者,这会导致物流企业金融服务存在漏洞,物流企业人员不能掌握金融服务的要点和规律,金融服务对物流产业特点和企业运行存在认知不足,进而出现金融服务的缺相,影响物流企业金融服务的开展,也给物流企业金融服务的创新与发展带来影响。
2应对和化解物流企业参与物流金融服务风险的措施和方法
2.1规范物流企业融资平台的建设
针对当前物流企业融资平台规范化不足的问题,要依靠物流产业和现代金融体系建立起产业与企业的资信评级制度,将融资平台建设作为当务之急,进而确立目标企业资历、信誉、资产、资格评估的完整指标体系,严格从产业发展、企业成长的角度进行资金和信用的严格考评,对物流企业融资平台进行规范化、法制化、系统化建设。物流企业融资平台建设过程中要正确反映出物流企业的财务状况,评估企业资金状况、财务质量、运营能力、盈利水平,形成市场化的企业财务评价,促使物流企业的融资实现信息化和高效化,支持物流企业融资平台的规范与体系建设;在物流企业融资平台建设中,要突出对物流企业现金流动的监督,重点体现企业经营现金流量,企业投资与贷款流量,企业筹资现金流量,掌握物流企业融资平台最为关键的信息与数据;物流企业融资平台建设中要突出对物流企业非财务状况,特别要收集企业金融历史信誉、企业发展状况、管理与领导者素质、企业发展潜力等方面的信息和数据,丰富物流企业的融资平台,进一步规范和支持物流企业融资行为。在三个方面的基础上,物流企业融资平台还要加强判断与预测的准确性与有效性,及时通过物流企业融资平台,提示物流企业融资的信用与金融风险,进一步约束物流企业融资平台对企业管理、经济、金融的行为,降低整个产业和社会的金融风险。
2.2提高物流企业金融服务信息化管理水平
针对物流企业金融服务信息化水平不高,管理不科学等情况,要建立起三个现代市场层面的信息管理新机制。第一个层面:要建立物流企业金融服务主体信息管理体系,特别要对物流企业信息、商业银行信息和融资企业信息做到完整而全面的覆盖,保证对物流企业金融服务的信息化;第二个层面:要建立物流企业金融服务产品、市场的信息收集与反馈体系,要立足于市场化大方向,准确而全面地把握物流产业和金融市场的变化动态,全面把握物流企业金融服务产品的状况,收集物流企业金融市场的实际,有效提升物流企业金融服务的信息化水平;第三个层面:要建立物流企业金融服务的监管信息平台,科学管理必须要有监管体系,要结合物流企业监管体系和物流产业监管机制,建立监管物流企业金融服务信息的平台,调整物流企业金融服务的过程、体系,深层次控制物流企业金融服务的细节和要点。三个平台的建设要在管理科学的体系上相互发挥功能性和体系性作用,实现对金融项目、规划设计、统计查询、运输库存、市场风险等关键环节的覆盖,达到信息共享和科学管理,有效地调节和管理物流企业金融服务的过程与细节,提高物流企业金融服务水平和服务质量,建立物流企业金融服务灵活的创新机制和管理体系,避免市场化的负面影响和产业化的恶性竞争带给物流企业金融服务的威胁。
2.3提高物流企业金融服务的人才素养
人才是物流产业21世纪发展的关键要素,物流企业金融服务更需要专家型、综合型的大量高素质人才作为支撑。物流企业要在企业内部进行物流企业金融服务的专业发展和培养,将有物流企业金融服务发展潜力的员工转移到物流企业金融服务工作中,并实施专业技能、基础理论、专业素质的培训,有效地扩大物流企业金融服务人员的数量,提高物流企业金融服务人才素养。物流企业还可以与职业高校进行深层次合作,利用高校智力与资源优势建立自身的金融服务人才库,解决当下物流企业金融服务人员不足和人才水平不高的问题。进行物流企业金融服务的跨国际和跨领域合作,将世界物流企业金融服务人才引入到物流企业金融服务市场中,结合金融、服务和信息产业发展,有效地引入物流企业金融服务相关的人才,在有效整合的基础上,实现对物流企业金融服务工作的有力支撑。
摘要：对物流企业参与物流金融服务的风险进行分析与评价,提供规范物流企业融资的平台,提高物流企业金融服务信息化管理水平、物流企业金融服务人才素养等对策,为应对和化解物流企业参与物流金融服务风险提供基础措施和有效方法。
关键词：物流企业,物流金融服务,风险评价
参考文献
[1]粟媛,李艳晏.物权法背景下应收账款融资方式之创新[J].法制与社会,2010,(5):100-101.
[2]赵晶晶.物流金融理论下商业银行信用风险管理研究[J].金融纵横,2007,(3):46-48.
[3]刘贤娴,郭田子.物流金融发展中的风险研究[J].中国商贸,2011,(12):137-138.
[4]阮加.物流金融风险与控制[J].物流技术,2010,(4):17-19.
物流配送服务 篇10
目前，我国在物流总成本与物流服务水平的研究方面还处于起步阶段，尤其是对物流成本的研究更是贫乏。基本的原则是:分配好的物流成本能与物流服务水平的具体指标和我们对系统进行优化的具体措施与技术相对应。但是，这种管理方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
随着企业通过提高物流服务水平来提高市场竞争力的不断追求，必然会对物流系统注入更大的投资，从而提供了物流成本。高的物流成本是高水平的物流服务的保证，这是物流系统效益背反规律的体现。除非有根本性的技术进步，企业很难既提高了物流服务水平，同时降低了物流成本。
有人认为“服务至上”是重要的，但是物流成本在很大程度上却左右着服务的内容和服务的水准，在提供物流服务时，必须考虑成本，设定适当的服务水准。
但是，“适当的服务水准”等条款，很少在交易之前被研究，物流企业大多是原封不动的按顾客的要求来决定物流服务。作为经营决策者，一些人面对着这些可能会引起成本增加的因素，却抱着即使成本上升一点，也可以通过营业额的增加来弥补的想法。这种毫无根据的乐观态度经常会造成过了订货截止时间后的追加订货、少量的紧急配送、无计划的JIT等过度的物流服务现象出现，导致物流成本上升。
物流服务是企业为了满足客户 (包括内部和外部客户) 的物流需求，开展一系列物流活动的结果。物流的本质是服务，它本身并不创造商品的形质效用，而是产生空间效用和时间效用。从工商企业的经营角度看，物流服务是企业物流系统 (Logistics System) 的输出，是保证顾客对商品可得性的过程。企业物流服务属于客户服务的范畴，是客户服务的主要构成部分。在这里，物流服务主要包括以下三个要素: (1) 有顾客所期望的商品 (备货保证) (2) 在顾客所期望的时间内传递商品 (输送保证) (3) 符合顾客所期望的质量 (品质保证)
企业物流服务的水平决定于企业的物流系统，而物流系统的工作涉及到众多的方面，如销售预测、结点网络设计、原材料采购供应、库存管理、运输和配送等。其中的每一项工作的质量，都会影响到作为系统输出的物流服务水平的高低.因此，要提高物流服务水平，首先必须提高物流系统中的每一项工作质量。
我们企业提高对顾客的物流服务来降低成本新型的物流管理体制要求企业能有效地缩短商品周转时期，真正做到迅速、准确、高效地进行商品管理。要实现上述目标，仅仅本企业的物流体制具有效率化是不够的，它需要企业协调与其他企业 (如部件供应商等) 以及顾客、运输业者之间的关系，实现整个供应链活动的效率化。既保证提高对顾客的物流服务，又防止出现过剩的物流服务。
作为企业客户服务一部分的物流服务，在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。最终要通过顾客的满意度体现出来。客户对于企业物流服务的评价主要体现在商品的库存保有率、订货周期和配送水平等方面。物流服务是增强商品的差异性、提高商品竞争优势的重要因素，它直接影响到企业整体运作水平，已经成为企业提高市场竞争力的重要手段。
高水平的物流服务是由高水平的物流成本作保证的。在物流运作方面没有较大的技术进步和创新，就很难做到在降低物流成本的基础上，提高物流服务水平。
一般来讲，提高物流服务，物流成本即上升，两者之间存在着效益背反。按照物流理论，物流服务与物流成本之间存在着效益背反关系，我们物流管理部门的任务是寻找二者的平衡点。但是，现实中要做到这一点是不大可能的。
物流部门的任务是满足销售部门提出的物流需求，物流服务水准的决策权掌握在对方手里。这里的问题不是费用的大小，而是上升的这部分物流费用是由于什么原因、哪个部门的责任导致的。物流部门具有降低物流成本的责任，但是，引起物流成本上升的原因简单的讲来自于单价和数量两个方面。物流部门只能对单价，即单位作业成本负责，而数量责任则应归咎于物流的需求部门。物流部门虽然无权干涉销售部门的决定，但是可以通过向销售部门提供详实的成本数据来促使销售部门考虑物流成本对于利润的影响，而能够影响销售部门的就是成本数据。销售部门根据物流部门提供的成本资料，会重新考虑物流服务水准的设定，或是从战略的角度考虑维持现在服务水准，或是出于盈利的考虑降低物流服务水准。
物流服务水准的上升导致企业物流成本上升，而物流服务水准提高的原因是多方面的，其中有来自于销售部门的要求。销售部门出于获得用户的需要，会在物流服务上作出高承诺或者满足用户提出的苛刻要求 (如提高配送频率等) ，从而导致物流成本上升。物流部门担负着降低物流成本的使命，但是，对于自身以外原因造成的物流成本上升无法控制是物流管理上的一个大问题。在物流部门更多的时候只是物流服务的执行者的情况下，物流部门在物流管理上要做的工作是，提供不同服务水准下的成本数据，说明成本上升的原因，分清部门责任，而最终的决策由销售部门作出。
摘要：本文详细分析了企业物流成本和物流服务水平两者之间的关系, 指出对物流企业来说, 最根本的是要找到两者的平衡点, 这样才能以最少的投入获得最大的效益, 实现企业的物流目标。
关键词：企业物流成本,物流服务,二律背反
参考文献
[1]、高蕾, 企业物流[M]北京:对外经济贸易大学出版社, 2004
[2]、孙朝苑.企业物流成本与服务[M].北京:科学出版社, 2005: 103-105
京东商城配送服务质量评价 篇11
关键词：京东配送；质量评价；Kano模型
关于服务质量评价的模型和方法，国内外学者作了大量研究，常见的有SERVQUAL模型、基于AHP的综合评价法、灰色理论、模糊集理论、结构方程模型等，这些方法往往具有分类主观、不能反应顾客需求等缺陷。本文在分析型Kano模型的基础上构建改进的分析型Kano模型，并设计问卷进行检验。
一、分析型Kano模型介绍
（一） Kano模型
日本教授狩野纪昭在1984年首次提出Kano模型，将影响服务质量的因素划为二维模式，包括魅力因素、期望因素、必备因素、无差异因素和逆向因素。
（二）分析型Kano模型
为避免Kano模型质量分类准则的模糊性，孟庆良等学者在问卷设计时增加了对评价指标重要性感知的评分，并对满意度和重要性进行赋值来将其定量化[1，2]。
γ0和γk为参数，K为人口统计变量个数，Zjk是人口统计变量（本文问卷涉及的变量为性别、年龄、职业、学历及在京东商城的购物频率）。
根据调查问卷中和的值，利用多元线性回归拟合出参数和的值。值从问卷数据直接获得，被转化为1-n的变量[3]。引入，即计算每个人口统计变量的平均值。改进的分析型Kano模型中正向问题的平均满意水平阈和负向问题的平均满意水平阈：
（7）
（8）
三、应用检验
设计改进的分析型Kano问卷进行调查，得到有效问卷共计249份。
（一）正负向问题平均满意水平阈计算
对于Zjk的取值，将5项指标项转化为1-6的变量[3]，即令性别男=1，性别女=2；18岁以下=1，19-25岁=2，26-29岁=3，30-35岁=4，36岁及以上=5，以此类推。计算得到消费者对正、负向问题平均满意水平阈值分别为0.6391和 0.4963。
（二） 服务指标质量因素分类
根据质量因素分类划分依据将各个（Xi，Yi）落在二维坐标的四个象限内。
参考文献：
[1]孟庆良， 邹农基， 李晓萍， 等. 基于分析型KANO模型的物流服务质量提升决策方法[J]. 运筹与管理， 2012（02）：64-73.
[2]Qianli Xu， Roger J Jiao， Xi Yang， Martin Helander. An analytical kano model for customer need analysis[J]. Design Studies， 2009，30：87-110.
[3]刘军， 张新波. 税务人员工作满意度度量模型研究—因子分析基础上的Logit模型[J]. 湖南税务高等专科学校学报（社会科学版）， 2011（24）：22.
物流配送服务 篇12
关键词：港口物流,物流金融,价值链
1 物流金融的涵义与起源
物流金融是基于物流业务而开展的金融服务, 是物流与金融的有机结合。从广义上讲, 物流金融是指面向物流运营的全过程, 应用各种金融产品, 实施物流、资金流、信息流的有效整合, 从而使物流产生价值增值, 提高资金运行效率的一系列经营活动。从狭义上讲, 物流金融也可以理解为金融机构借助物流企业的帮助而开展的企业融资服务的全过程[1]。
物流金融最早起源于美国。早在1916年, 美国就颁布了美国仓库存贮法案 (US Warehousing Act of 1916) , 建立了一整套关于仓单质押的系统规则, 当时主要面向农产品开展仓单质押融资业务。中国的物流金融业务相对起步较晚, 有据可查的第一个物流金融业务是1999年中国物资储运总公司开展的质押监管业务[2]。
2 港口物流企业开展物流金融需求背景
2.1 港口物流企业延伸自身价值链的需要
改革开放30多年, 中国对外贸易从1978年的206亿美元发展到2013年的4.16万亿美元, 创造了让世人惊叹的“中国速度”。随着贸易的高速发展, 中国的港口物流同样经历了辉煌的30年。目前世界10大港口中, 中国独占7席, 港口吞吐量及集装箱吞吐量稳居世界第一。港口的发展自然带动了港口物流企业的迅猛发展, 但随着2008年国际金融危机的爆发, 国际市场需求持续疲软, 国内对外贸易政策整体上虽没发生大的改变, 但也采取了一系列保护和抑制政策, 再加上人民币升值、劳动力成本上升等因素的影响, 对外贸易严重受阻, 港口货物吞吐量增速明显放缓。在这样的国内外大背景下, 港口物流企业长期以来以进出口贸易为主要增长源的发展模式已难以为继, 必须寻求新的发展方向。结合国内外经济发展形势及中国“十二五”物流发展规划, 各港口物流企业摆脱对进出口贸易量的高度依赖, 延伸价值链, 积极拓展增值服务, 实现企业的转型升级势在必行。拓展物流金融服务, 是港口物流企业延伸价值链, 融入供应链系统的有效选择。
2.2 加工贸易企业缓解资金压力的需要
20世纪90年代开始, 随着美、欧等经济发达国家在全球普遍推行离岸生产和外包管理模式 (包括制造业外包和服务外包) , 使中国大量的中小企业融入到了全球的供应链网络中, 这给这些中小企业带来了大量的全球订单, 也带来了运营成本的成倍增加。同时, 随着VMI管理思想的兴起, 全球赊销模式逐渐盛行。据国家外汇管理部门的不完全统计, 目前中小加工、贸易企业出口的产品中, 80%以上采用的是后T/T的结算方式。这种贸易结算方式通过延缓采购商的付款时间, 极大地降低了核心企业的财务成本, 但同时也将资金压力转嫁给了上游大量的中小加工、贸易企业。这些数量庞大的中小加工、贸易企业本身资金就不充裕, 加上规模小, 信用等级低, 拥有的往往是原材料、半成品、存货、应收账款等流动资产或运单、提单等货权凭证, 可用于抵押的固定资产不多, 要想通过传统的方式获得银行贷款难度大。面对这种资金面的极度饥渴状态, 寻求新的融资模式, 缓解资金压力, 是当前大量中小加工、贸易企业亟待解决的问题。结合这些中小加工、贸易企业的资产特点, 物流金融是解决其资金困境的最佳途径。
2.3 金融机构弥补操作能力不足的需要
在当前资金面并不宽松的环境下, 国有四大行并不屑于大量中小加工、贸易企业的贷款业务, 但一些中小金融机构却瞄准了这些资质相对较好的中小企业。因为这些中小加工、贸易企业的流动资产基本上是现货、原料及有物权凭证做保障的应收款, 变现率高且相对变现速度快, 这是其一;其二是与大型企业相比, 这些中小加工、贸易企业在人员配置上高度精简, 基本没有专业的融资管理人员, 无人、无力应付复杂的融资谈判业务, 对融资业务更追求高效、方便, 相对比较不关心贷款利率, 从而为金融机构在一定范围内上浮利率, 扩大自身利润提升了空间。基于这些原因, 中小金融机构开始设计适合中小加工、贸易企业资产特点的物流融资产品, 典型的如民生银行、招商银行、中信银行。然而在实际操作过程中, 由于中小加工、贸易企业的生产资料、货权凭证等并不像固定资产一样难以移动, 金融机构在监管货物及交换货权凭证方面不但缺少场地、缺少物流企业特有的经验, 更缺少与物流相关的网络关系。为了降低风险, 减少工作量和节约成本, 金融机构在开展中小加工、贸易企业生产资料和货权抵押担保的融资业务过程中, 急需有一定实力的物流企业参与。
基于上述供、需双方的强烈需求, 近几年, 针对港口相关业务的物流金融产品逐渐进入快速发展阶段。如民生、招商、中信等银行都推出了适合港口物流企业参与的物流金融服务产品。除此以外, 近年来崭露头角的小额贷款公司也逐渐将目标瞄准了这些还款能力较强的中小加工、贸易企业, 联合有实力的物流公司开展专门针对进出口货物的抵押贷款业务。再有就是目前实力较强、规模较大的物流公司, 如中远、中储、中外运, 最近几年都在极力发展针对港口物流的物流金融服务。在这个“需求”与“创新”都达到最佳时点的转折期, 大量港口物流企业应适时抓住机会, 实现企业的转型升级。
3 港口物流企业开展物流金融业务模式
目前, 中国的港口物流企业大部分处于单链操作状态, 形成一体化物流操作模式的企业极少。为了给这些单链操作状态下的企业提供更有针对性的参考价值, 本文将现有主要的物流金融模式按照与目前港口物流企业中数量最多的仓储、货代两大行业的相关度分成两类, 即适合仓储企业的模式和适合货代企业的模式。但由于各个业务流程都是整个供应链的连续过程, 这种划分只具有相对的合理性, 并不是绝对的。而且港口物流企业也不止仓储、货代两大行业, 其它的港口企业可以根据各类物流金融产品的性质及特点, 结合自身价值链的拓展方向和业务能力, 选择适合自身的物流金融产品进行有针对性的拓展。
3.1 适合仓储企业拓展的业务模式
3.1.1 传统仓单质押业务模式
所谓仓单质押是指融资企业将其拥有的具有完全所有权的货物存放在金融机构指定的第三方物流企业, 并由第三方物流企业出具仓单以供融资企业向金融机构质押, 金融机构依据质押仓单向融资企业提供用于经营与仓单货物同类商品的专项贸易的短期融资业务[3]。仓单质押业务流程如图1所示。
传统仓单质押业务模式下, 由融资企业将货物送至金融机构指定仓库, 物流仓储企业根据送入的货物情况开具仓单;金融机构根据仓单上开列的货物价值直接向融资企业提供一定比例的贷款资金;当融资企业需要提取质押货物时, 必须先向金融机构存入提货保证金;金融机构在收到保证金以后向物流企业开具放货指令;物流企业按照金融机构的放货指令放货或送货给融资企业或其指定客户。在整个流程中, 第三方物流企业只根据金融机构与融资方签订的质押贷款合同以及三方签订的仓单质押业务合作协议书对融资企业和质押品进行管理控制, 以保证质押物始终处于银行的有效控制中, 但并不参与贷款项目的具体运作。
传统仓单质押业务普遍适用于加工、贸易企业完成出口备货或进口商品清关以后。由于生产任务的安排, 出口产品备完货到真正装船出运往往需要一段不短的时间。同样, 进口的商品或原料往往成批进口, 受生产进度限制, 按批清关后的货物有很大一部分需滞留在仓库。针对这两种情况, 港口仓储企业容易利用自身优势深入到进出口企业的产销供应链中, 成为金融机构发展进出口加工、贸易企业传统仓单质押业务的最佳合作者。一方面获得了更多优质而稳定的货源, 扩大了仓储、监管等传统的业务收入, 另一方面通过协助金融机构对担保品的评估等创新业务取得相应的评估咨询收益。
3.1.2 融通仓业务模式
融通仓业务是仓单质押业务的一种延伸模式, 是物流与金融集成式的创新服务, 最早由罗齐和朱道立两位学者提出[4]。对于融通仓业务的具体操作模式, 不同金融机构、不同地区的具体操作模式和合同条款略有不同, 本文选取最有代表性的一种进行分析, 具体业务流程如图2所示。
融通仓业务模式下, 金融机构不再直接向客户提供融资, 而是根据第三方物流企业的规模、经营业绩、运行状况、资产负债比例以及信用等级, 授予第三方物流企业一定的信贷额度, 由第三方物流企业直接向相关企业提供质押贷款。第三方物流企业负责同融资企业沟通谈判并签订质押借款合同和仓储管理协议。融资企业按照合同在指定时间将货送指定库位, 经物流企业检查评估后放款;在货存仓库期间, 融资企业因生产、销售的需要, 可以不断地进行补库和出库操作, 此项操作只需要得到物流企业的确认即可, 省却了金融机构的确认、通知、审核等环节, 大大提高了生产企业贷款和产销供应链运作效率。同时, 金融机构不再参与质押贷款项目的直接运作, 而是将这个权力全部下放给了物流企业, 由物流企业按照金融机构的规定开展物流融资业务, 大大提高了金融机构工作效率。
根据融通仓业务的特点及国内操作该业务最多的中外运的反馈, 该类业务非常适合出口产品或进口原料规格少或单一的加工、贸易企业采用。出口企业可以将生产的产品直接送入港口仓库进行融通仓业务融资, 然后持续补货并根据与外商签订的外销合同指示仓储企业装箱发运;进口企业经清关以后直接将货物储存在港口仓库, 避免了多次短驳、装卸的费用, 同时进行融通仓业务融资, 然后持续进口补货并指令仓库按照其生产进度配送在仓货物。这种模式不但为进出口贸易企业解决了融资问题、节约了多次驳运的成本, 更为港口仓储物流企业更加有效地融入企业的产销供应链创造了条件, 并进一步延伸了其在金融领域的价值链。从利益角度来说, 港口仓储企业不但获得了更多优质而稳定的货源, 扩大仓储、监管、配送等传统的业务收入, 还取得了来自金融业务衍生的评估咨询收益以及业务操作服务费。
3.1.3 保兑仓业务模式
保兑仓是近几年国内金融市场出现的新的业务项目。其目的是适应有些行业铺货的特殊需求, 既克服先货后票的质押模式的弊端, 又能保证金融机构资本金的安全。实现保兑仓业务的基本前提是供应商和经销商之间存在着基本的买卖合同关系且供应商愿意向金融机构作出相应承诺。基本的业务操作流程如图3所示:
保兑仓业务模式下, 先由经销商根据《购销合同》向金融机构缴纳一定比例的保证金, 申请开立由金融机构承兑的承兑汇票以用于支付货款, 同时, 由仓储物流企业向银行出具承兑担保, 经销商向仓储物流企业出具反担保。供货商收到金融机构开出的承兑汇票以后, 根据《购销合同》向仓储物流企业交付货物, 同时, 供货商承担因经销商不提货付款状态下的回购义务。收到货物以后, 仓储物流企业对金融机构的承兑担保转化为仓单质押。此后, 根据经销商的还款情况, 仓储物流企业采取逐笔、逐批放货。在这种模式下, 仓储物流企业介入供应链的程度更深, 承担的风险和责任更大。首先是来自经销商的风险, 在仓储物流企业向金融机构提供承兑担保的时候需要经销商提供反担保, 经销商提供的反担保的有效性对仓储物流企业来说存在着风险;其次是来自供货商就经销商不付款提货状态下的回购义务, 供货商回购实力的大小构成了仓储物流企业的潜在风险;再是经销商还款提货环节, 在这一环节中, 往往采取的是分批还款、分批提货的方式, 这就要求仓储物流企业分批逐笔控制质押物的出入库, 这样一来, 监管控制要求也相对提高, 责任加大。
在当前国外供货商纷纷瞄准中国市场, 积极抢占中国市场份额, 而国内各大港口抓紧转型升级, 拓展增值服务, 争创全球物流分销中心的背景下, 在港口物流中, 保兑仓业务具有更强的拓展空间和生命力。首先是国外供货商抢占中国市场份额的强烈需求。目前国际市场整体疲软, 而中国凭借其人口优势和经济发展速度, 整体消费力量相对强劲, 国外生产商瞄准了这个商机, 需要向中国大量铺货, 抢占足够多的市场份额, 愿意承担保兑仓业务下的责任。其次是目前国际产品在中国市场的销售绝大部分采取代理商制度, 这些代理商总体资金实力相对薄弱, 无力承担进销的全部资金压力, 这是其一;其二是这些国外商品在中国市场存在不确定性, 营销失败的可能性偏大, 需要供货商共同承担这个可能失败的后果, 保兑仓业务中供货商回购义务满足了这一要求。在保兑仓业务模式下, 港口物流企业在承担更大责任的同时也面临着无限商机。首先是传统仓储、监管、装卸等业务带来的收益;其次是提供了仓储企业发展一体化物流模式的机会。国外供货商发送至保兑仓的货物往往都不是完全适合中国市场销售的商品, 需要经过分装、贴标、装配、包装等后续增值服务, 再加上经销商提供的配送等增值服务需求, 这给参与保兑仓业务操作的港口仓储企业提供了一条龙服务的机会。
3.2 适合货代企业拓展的业务模式
3.2.1 开证监管 (提单质押) 业务模式
通常情况下, 开证监管模式指物流企业从接到开证行质押的提单开始, 将质押监管与货代、运输、仓储、配送等物流各环节相结合而产生的一种针对信用证结算条款下的物流金融服务模式。其业务操作流程如图4所示。
开证监管模式的业务流程比前面的三种流程涉及到的主体多且复杂, 除了流程图中显示的开证行、议付行、出口商、船代、货代、仓库、进口商, 还包括省略的船公司、海关、港口等。在这种模式下, 当货物到达目的港后, 进口商不能及时偿还银行开证时的贷款, 就有可能转入需第三方物流企业介入的监管状态。一般情况下, 从图中第10环节开始看作是该模式下物流金融的起点。货代公司接受开证行提供的提单后, 会出现二种不同的情况。第一种情况是进口商不提供清关文件导致货物留滞港口, 此时的货代承担着对其进行港口现货监管责任;第二种情况是进口商提供相关的清关资料配合货代清关业务, 货代在完成清关手续后, 将货物转入仓库。此时货代的监管义务由在途监管转为现货监管, 而进口商对开证行的质押由提单质押转为仓单质押, 直至进口商归还开证行贷款, 货代接到开证行放货指令, 通知仓库放货或送货给进口商。
这种模式在货代与银行的合作中逐渐增多, 目前主要是针对一些大进口商主导产品的进口为主。因为这些大进口商进口的主导产品涉及的金额大、批次频繁, 随时需要银行资金短期灵活融通, 而办理传统贷款手续繁杂、时间占用长;同时, 货代企业青睐这些大型进口商稳定的货源, 银行也同样重视这些大型进口商的开证业务。三方共同的愿望奠定了开证监管业务进一步发展的基础。
3.2.2 出口海陆仓业务模式
中国的海陆仓业务模式最早由中远物流于2008年推出。这是建立在真实的贸易背景下, 在传统的“仓单质押”融资模式基础上向进出口贸易两端延伸而形成的新的供应链融资模式[5]。根据延伸方向不同, 可以分为“进口海陆仓”和“出口海陆仓”两种。由于“进口海陆仓”与“开证监管”模式相似, 可以参照“开证监管”模式操作, 不再赘述, 仅介绍“出口海陆仓”业务。“出口海陆仓”业务具体操作流程如图5所示:
(1) 出口商向金融机构申请将准备出口的货物出质进行融资;
(2) 金融机构委托物流公司通过其在海外分公司、代表处或代理机构按照其要求调查国外收货人的信用情况;
(3) 出口商、金融机构、物流公司三方签订出口货物质押监管协议, 物流公司按照协议要求接受货物监管;
(4) 在监管过程中, 物流公司要根据出口商与进口商签订的贸易合同的要求及时安排代理订舱、报关、出运等相关服务;
(5) 待货物出运以后, 出口商将已经背书的提单和目的港需要的相关清关资料统一递交给金融机构;
(6) 金融机构经审核无误以后, 通知物流公司对该提单项下的货物进行在途监管;
(7) 物流公司确认有效监管以后, 向金融机构开具全程海陆仓仓单;
(8) 金融机构接到物流公司的海陆仓仓单后向出口商发放贷款;
(9) 货物抵达目的港, 出口商向金融机构还款、补充质押或者目前比较流行的做法是由进口商TT直接付款给金融机构, 并申请提单解押;
(10) 金融机构向物流公司下达解押指令;
(11) 物流公司通知目的港的操作点清关放货;
(12) 目的港操作点按照指令及时清关并放货或送货给进口商, 完成该批次的操作业务。
在当前中国出口货物中后T/T结算比例居高不下的前提下, 大量的出口商受流动资金短缺所困, 急需新的融资渠道。出口海陆仓业务模式非常适合解决海运远距离运输的物流融资, 也是在目前已有的物流融资产品中, 最适合国际货运企业拓展的业务模式, 尤其适合拥有成熟的海外分公司、代表处、代理等相关海外机构的国际货运企业进一步延伸价值链。
3.2.3“D条款”下垫付货款业务模式
垫付货款业务模式与传统仓单质押模式相似, 都以质押为前提, 但质押的主体以及还款资金的来源不同, 导致银行放款客户和最后还款客户的分离。其基本的业务流程如图6所示:
从图6的业务流程图来看, 垫付货款的业务模式似乎更适合国内仓储企业进一步拓展物流金融方向, 但目前在广州、浙江等地, 出现了尝试性的针对外贸“D条款” (DDU、DDP条款) 下的一种新的垫付货款模式。这种模式虽然有一定的缺陷, 而且还存在着一定的法律风险, 但却有一定的市场, 尤其是在北美市场。由于近年来“D条款”货物不断增加, 加上北美市场的提单中, 货代单占的比例较高, 一些有实力的货代企业开始试水“D条款”下垫付货款业务。从当前的发展态势看, 有进一步快速发展的势头, 具体的业务流程如图7所示:
这种模式目前基本上适用于DDP、DDU贸易条款下的货物。出口商委托货代企业根据其签订的外销合同向国外采购商发货;货代企业接到委托代理合同后, 及时组织订舱、报关等相关手续;使货物装船发运以后, 出口商凭已装船发运的货物提单与货代企业签订融资合约并将已经背书的提单及目的港清关资料等移交给货代企业;货代企业按照合约条款将扣除运费、仓储费等物流费用以后的部分或全部应收货款垫付给出口商, 并向其在目的港的操作点发送对该货物的操作指示及注意事项;待货到目的港以后, 目的港操作点根据货代企业相关指示进入清关工作, 并同时联系采购商, 协商送货、收款事宜;收款完毕, 目的港操作点告知货代企业收款情况并汇划货款, 同时, 货代企业与出口商结算余款后解除合约。在“D”条款下垫付货款业务模式中, 存在着一个最大的隐患, 即货代企业与出口商签订的融资合约的合法性问题。如何让业务操作简易、方便又能合理规避这一法律问题, 有待进一步研究和探讨。
4 结束语
近年来, 随着各大港口物流企业实力的增强, 对打造自身价值链的关注度逐渐提高, 尤其是以其核心能力———“物流”为基础的“全程物流+融资”的模式得到了广泛关注, 从而形成了如提单质押、海陆仓、融通仓等一系列具有代表性的产品。在参与这些产品的运作中, 港口物流企业对国内外供应链的掌控能力进一步加强, 从而提高了广大进出口加工、贸易企业对其的依赖程度, 为港口物流企业深度融入产销供应链开辟了途径。同时, 也为物流金融的进一步发展提供了实践经验并奠定了很好的基础。但物流金融在中国的起步较晚, 实践时间更短, 其中必定存在着一定的缺陷和风险。尤其是针对港口物流企业的物流金融产品, 往往要涉及到国际贸易相关流程, 其不确定性和风险就更大, 广大物流企业在进行大胆创新的同时要保持适度的谨慎。
参考文献
[1]李雪辉.基于物流企业的物流金融业务主要模式分析[J].管理观察, 2009 (16) :7-13.
[2]胡恩生.基于区域物流金融的第三方物流服务创新浅析[J].经济研究导刊, 2011 (19) :187-189.
[3]付旭东.关于动产质押的研究 (二) :试论提货权利质押[J].中国储运, 2011 (2) :79-82.
[4]陈祥锋, 石代伦, 朱道立, 等.仓储与物流中的金融服务创新系列讲座之三——融通仓运作模式研究[J].物流技术与应用, 2006 (1) :97-99.