城市物流配送模式研究（通用7篇）
城市物流配送模式研究 篇1
城市蔬菜配送模式优化研究
随着市场经济的发展，物流配送对于城市蔬菜配送显得越来越重要，物流配送模式的选择对于蔬菜市场的发展起着关键的作用。近年来，越来越多的蔬菜批发市场意识到物流配送的重要性。据调查，我国蔬菜物流成本在总成本中所占的比重达到60%以上。对于大型的蔬菜批发市场的运营，高效的物流配送是其获得规模经济优势、提供优质的产品和提升服务质量以及降低综合成本的关键所在。
1城市蔬菜市场的物流配送现状
1.1国内蔬菜市场的物流配送现状
经过20多年的改革开放和经济持续快速发展，目前我国城市已基本具备发展蔬菜配送的经济环境和市场条件。尤其是近几年来我国物流业对城市蔬菜配送业发展进行了有益的探索，取得了一些初步成功的经验。但是也仍然面临着一些现实问题，直接影响和制约了城市蔬菜配送的迅速发展。目前的大型蔬菜批发市场的交易主要是通过现货协商确定价格的方式进行，这是与目前蔬菜市场主体主要为小规模农户和个体私营商贩的状况相适应的。然而，由于历史和现实的原因，当前很多蔬菜批发市场经营存在较多问题，如管理粗放、秩序混乱、信息不畅、交通拥挤、影响市容、效益滑坡等，传统的经营模式在市场经济环境下的不适应是其中的主要原因，许多蔬菜批发市场正面临着上规模、上档次、上水平的艰难转型。对于我国沿海发达地区，蔬菜配送业务这几年发展比较快，北京、上海等地，很多小区内部都有配送中心，订购业务发展很快。**的蔬菜配送公司万家欢，从1995年成立至今，已吞并30多家蔬菜配送公司，不仅垄断了广东市场，还伸展到**、云南、福建，而一个**市场仅蔬菜配送年产值达百亿。
1.1.1现有蔬菜配送模式
（一）蔬菜基地自营配送
这是传统蔬菜配送主要形式之一，即由农户或蔬菜基地将农产品自己送到大型蔬菜批发市场或用户手中。这种模式反应快速、灵活。农户或蔬菜基地可以很好地控制农产品配送活动，而不必就货物配送的佣金问题进行谈判，提高了配送服务效率。但是，这种模式的不足也很明显，首先，一次性投资大。对于资金有限的农户或蔬菜基地来说配送系统建设投资是一个很大的负担。其次，成本较高。单个农户或蔬菜基地的物流量一般较小，农户或蔬菜基地配送系统的规模也较小，这就导致配送成本与费用较高。再次，抗风险能力低。单个农户或农产品基地由于自身实力有限，对市场变化以及突发事件的承受能力较低，对风险的抵抗能力较弱。农户得不到保障，蔬菜市场也会受影响，以致双方受损。
（二）共同配送
由多家农户、农产品基地、蔬菜批发市场或蔬菜配送中心组成共同配送新公司，或以现有配送中心为核心，从不同的地方分散集货，统一对多家用户进行配送，也可以仅在送货环节上将多家用户待运送的货物混载于同一辆车上，按照用户的要求分别将货物运送到各个接货点。从整个社会的角度来看，共同配送可以提高配送效率，减少社会车流总量，改善交通运输状况。从农户、蔬菜基地、蔬菜批发市场或农产品配送中心的角度来看，由于能够有效提高车辆的装载率，共同配送可以降低配送成本。它的劣势：共同配送由多个主体共同结成，加大了管理的难度，可能造成成员经营机密的泄露；运作主体多元化，可能会出现管理效率低下；成员之间的合伙关系，致使管理难控制，易造成物流设施费用及其管理成本增加。货物种类繁多，产权多主体，服务要求不一致，可能导致服务水准下降等。
（三）第三方物流配送
第三方物流配送主要是农户、蔬菜基地、蔬菜批发市场三方把自己需要完成的配送业务依托专业的配送中心来完成的一种配送运作模式。蔬菜的配送渠道短，环节较少，在配送损耗、蔬菜质量、管理成本方面都有很大的优势。但它的劣势就在于农户与市场的脱节，如果信息在配送中心与农户的传递过程中失真，就使得农户的生产调整不能适应市场需求。并且，农户、蔬菜基地对蔬菜的配送控制能力降低，不能对进入市场的蔬菜的质量进行及时有效的监控。这样就很难满足蔬菜大批量、快捷高效交易的需要。
（四）合作配送
批发市场与农户之间主要是通过契约形式合作配送。合作配送有三种形式：一是农户与运销企业的合作；二是农户与加工企业的合作；三是农户与批发商的合作。合作配送的最大优势是：由于消费者对蔬菜品质要求日益提高，必须加大对蔬菜的优选、仓储、深加工，分散的农户不具备这个能力，而蔬菜批发市场则可以达到相应要求，显著提高蔬菜的附加值。它的缺陷：龙头企业间的竞争关系会影响到农户及整个蔬菜批发市场，一方面龙头企业在产成品销售环节上竞相压价，从而使整个农业产业化经营的效益降低；另一方面在原材料收购环节上竞相抬价抢购，市场信息歪曲，使得农户对生产的调节受到错误的引导。企业直接面对分散的农户，在上游配送环节，市场交易费用仍然很高，配送成本居高不下。
1.1.2城市蔬菜物流配送的现有障碍
（一）城市蔬菜配送的整体功能难以发挥
一方面，现阶段的蔬菜配送方式，基本上是以单兵作战的分散型配送为主，且未发挥应有的组织、协调、平衡、管理等作用，不能满足蔬菜用户和城市居民的消费需求；另一方面，蔬菜的配与送未能形成有机结合，目前大多数蔬菜配送企业因受其配送设备、设施、技术以及配送资源等方面的限制，往往造成配与送的相互脱节，大部分蔬菜配送只以送货为主；再一方面，加工型配送发展缓慢，配送蔬菜的品种、结构有待优化。因此，不能充分发挥城市蔬菜配送的整体功能。
（二）城市蔬菜配送的集约化程度低
目前城市蔬菜配送的用户较少且分散，蔬菜配送率较低，既无法优化蔬菜配送路线、节省配送费用，也难以形成规模效益，有待拓宽配送服务领域。
（三）全民对城市蔬菜配送的认识不足并且发展蔬菜配送所需的人才短缺
现阶段，有关部门和企业对蔬菜配送的意义和作用缺乏认识，对开展或接受蔬菜配送积极性不高。就全社会而言，对蔬菜配送的发展前景认识还比较模糊。而且我国物流和配送的发展起步晚，在物流和配送方面的教育还相当落后，已成为制约蔬菜配送发展的主要障碍。
（四）城市蔬菜配送发展所需的制度环境有待进一步改善
主要是现行的融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入（退出）制度、社会保障制度等，远远不能适应企业经营与改革的需要。因此，进一步深化制度改革是当前城市蔬菜配送发展的紧迫任务和必要条件。促进我国城市蔬菜配送业发展的因应对策。
1.2国外蔬菜市场的物流现状
国外蔬菜配送已经很发达，在欧洲，集体订购和家庭订购量已占了40%，其余需求量一般由超市供应，而超市作为配送中心也可以看作蔬菜配送的一种。日本由于生活节奏快，在蔬菜配送上做得更为出色，年产值数以百亿计。
1.2.1芬兰蔬菜物流现状
芬兰蔬菜主要依靠进口，芬蔬菜等农产品价格水平较高，蔬菜等农产品价格普遍较高。芬物流设施及技术先进，蔬菜等农产品流通顺畅、损耗低，并十分注重产品保鲜和食品安全。在规范流通及保障食品质量安全方面，芬主要遵循欧盟的物流管理系统毕业论文相关法规，并建立了本国相应的物流管理系统毕业论文流通管理及食品安全保障制度和体系。芬兰蔬菜等农产品采取市场经济规律的流通模式，即农产品经各类批发市场集散、交易、形成价格后，再经零售商、加工企业和大的消费团体转移到最终消费者手中。目前，荷兰、法国等不少欧洲国家也采用这种模式。芬农产品流通中检验标准高，每个流通环节严格把关，在保证食品质量与安全的同时，也让消费者知晓产品来源。
1.2.2加拿大蔬菜物流现状
加拿大蔬菜物流做的最成熟的要数其温室蔬菜低温保鲜。加拿大地处高纬度，气温较低，为了保证人们一年四季吃上新鲜的蔬菜，温室种植十分普遍，超过蔬菜总产值的30%，这一比例还在不断提升。也正因为如此，生产者对蔬菜的分级、包装尤其严格，蔬菜的贮存、运输绝大部分都通过冷链物流，以减少污染和损失。蔬菜收割后，分拣人员马上会根据蔬菜的品种、颜色、大小等对蔬菜分类。一般蔬菜分为三类：一类是大小相当，品质最高的包装蔬菜；第二类是稍微次点，按固定重量用塑封包装的；第三类是按扎售卖的蔬菜。不论哪一级的蔬菜，都在产地现场装箱，蔬菜箱规格统一，均为涂蜡瓦楞纸箱，轻便防水耐冲击。采用这种标准化包装箱的目的，一是减少运输损耗，二是免于蔬菜被污染，而且纸箱还可循环使用。由于加拿大蔬菜的贮存、运输大多通过冷链物流，蔬菜从田间到餐桌始终保持在低温环境下，有效地控制了有害微生物的滋生与蔓延，保障了食品安全。数据显示，通过低温保存、运输蔬菜，加拿大的蔬菜损耗仅为5％，是中国的1/6；物流成本不足30%，是中国的1/2。早在19世纪末加拿大就开始蔬菜冷藏运输，经过100多年的发展，社会化、专业化、规范化的蔬菜冷链储运已取代了菜园和菜市间的点对点运输，使蔬菜贮存、运输的成本更低、效率更高，也更便于检测和监管。
2我国发展城市蔬菜配送的必然性
物流配送制是目前世界发达国家普遍采用的一种先进科学的社会化流通体制，也是一种最为合理高效的现代化物流方式。
2．1城市蔬菜配送是我国蔬菜产业化的必然要求
现在我国成为世界上蔬菜生产的第一大国，年产量占世界蔬菜总量的一半以上，致使蔬菜市场开始出现季节性过剩和结构性过剩，加之蔬菜市场信息不灵，蔬菜物流不畅，使广大蔬菜集中产区的农民一度出现卖菜难的局面。随着蔬菜买方市场的形成，蔬菜增产不增效的矛盾日渐突出，直接影响了农民种菜的积极性。为了从根本上解决农民卖菜难的问题，各级政府积极推行蔬菜贸工农一体化、产加销一条龙的产业化经营，大力培植和发展蔬菜龙头企业、蔬菜配送中心和蔬菜批发市场等蔬菜流通、加工企业，构建现代蔬菜物流新体系，大力推行订单蔬菜、合同蔬菜，促进了我国蔬菜产业的良性发展，从而推动了城市蔬菜配送业的兴起与发展。可以说，城市蔬菜配送业的发展是我国蔬菜产业化、社会化大生产的必然要求。
2．2城市蔬菜配送是我国蔬菜物流现代化的必然趋势
城市蔬菜配送是当今世界上一种先进科学的社会化流通体制和一种合理高效的现代物流方式。其目的在于最大限度地减少流通时间，降低流通费用，实现蔬菜生产单位少库存甚至零库存，降低社会生产的总成本。多年来的实践证明，蔬菜配送的推广与发展对改革我国现行不合理的物流体制，合理配置资源，稳定提高社会效益和经济效应，显示了重要作用。为此，不少蔬菜物流企业把配送作为一种从用户需要到用户满意的营销策略加以推广和应用。由此可见，城市蔬菜的配送的发展已成为我国蔬菜物流现代化的必然趋势。
2．3城市蔬菜配送是我国蔬菜消费社会化的客观需要
蔬菜是人们日常生活的必须消费品，城市蔬菜的供应与消费事关地区经济发展和社会稳定。伴随市场经济的竞争和社会的进步，人们生活节奏加快，工作日渐繁忙，时间观念越来越强，简化事务、方便消费，使蔬菜配送逐渐成为蔬菜消费社会化的需要。同时，由于人们生活消费质量的不断提高，城市蔬菜消费需要由数量型向质量型转变，蔬菜消费的个性化、多样化也成为一种消费时尚。这种城市蔬菜消费社会化的大趋势已为蔬菜配送业发展提供了良好商机。因此，城市蔬菜配送业的发展成为了蔬菜消费社会化的客观需要。
3城市蔬菜物流配送模式的影响因素
由于蔬菜物流具有鲜活性、易损性、及时性以及物流成本高等特点，大型蔬菜批发市场必须从产品特点出发，找出选择物流配送模式的重要影响因素。
3.1成本因素
因为参与的市场主体的多样性和规模的不同，他们的配送成本也不一样。以上四种配送模式各自的成本因素各异。对于自营配送来说，成本主要是自己在配送上所要担负的；对于第三方物流会涉及到转换成本，市场的参与方为了提高核心业务能力，把转换成本高的物流功能转给于自己合作的物流企业；共同配送是市场上的物流企业为了共同发展需要，为了更有效的节约双方的成本，针对市场的参与者的情况而涉及的成本；合作配送决策就市场上的参与者因为源于各方的需要与成本之间的关系，而要建立合作关系。
3.2管理因素
大型蔬菜批发市场是从自身来讲并不是一个专业的物流配送商，缺乏具有现代物流配送管理理念的高素质专业人才。在管理手段上，现有的物流从业人员以手工操作和经验决策为主，很难从信息和物流的专业角度，以最低的成本提供客户所需要的物流管理和服务。
3.3技术因素
信息技术支撑不够。作为企业增强活力与竞争力的推动力量，企业信息化建设可以极大地提高物流服务的准确性与及时性。另一方面，许多蔬菜批发市场还不能有效地运用网络信息和电子技术进行现代企业管理。
3.4环境因素
发展物流配送所需的产业政策和产业规划尚未出台，物流市场的进入与退出、竞争规则基本上无统一法律法规可循，对蔬菜批发市场物流缺乏有效的约束，致使不正当竞争较为严重。另一方面，蔬菜批发市场的物流配送管理和行业管理还没有理顺，严重影响了物流配送渠道的畅通和高效运转，使物流配送很难达到规模经济和预期回报。
4蔬菜物流配送对策
4.1现有的城市蔬菜物流配送模式的优化
第二节提到的现有四种配送模式在城市蔬菜批发市场的应用中都存在各自的问题，对每一种模式建议应从以下几方面改进。
4.1.1基于信息共享的共同配送
对于大型蔬菜批发市场的共同配送要想取得成功，必须将信息进行充分的共享。信息共享的统一集货、统一送货可以明显地减少货流；有效地消除交错运输，减少空载率；有利于提高配送服务水平，降低物流成本。具体地，信息共享可以在商商之间、商农之间以及市场上互补性的其它主体之间。
4.1.2基于共同需求的合作配送
在蔬菜市场上各个供应商（商贩），因为经营的产品大都相似，来源都是从各个蔬菜生产基地，甚至是各个农户的农田。而这样的物流需求也都可以由很多的商贩联合起来，寻找合作物流企业，让物流企业根据多个商贩的需求进行配送。这种合作配送既可以是统一管理的合作配送，也可以是商商集中的合作配送。
4.1.3基于特殊产品或特殊主体的第三方物流
相对于一般商品，目前在零售行业中生鲜类商品的配送门槛比较高，生鲜类商品物流牵扯到比较高的投资。而对于在批发市场里的各个商贩来说，他们的自给式的物流配送模式就不会适合到所有产品的品类。比如：冷冻食品，这些保鲜技术要求较高的品类，就需要商贩或者市场把这个物流功能外包给专业的物流企业来做，自己可以保留自主的核心功能，使自己能够灵活的应对市场。
另外，有些商家也并非能在所有方面做全做好，这样的商家就可以联合把相同功能的产品的物流作业外包给专业的物流企业来做，自己则可以在市场上把持自己的核心业务。比如调料品的配送并不是属于非日配类的商品，而且每次的量也不是特别的大，就可以多个商家联合一起配送。
4.2建立物流配送中心
依托蔬菜批发市场，在原有的集散、交易、中转等功能的基础上，建立城市蔬菜物流配送中心，开展净菜加工配送等现代物流增值服务，不失为一种切实可行的方法。
4.2.1建立蔬菜物流配送中心的必要性
（一）保证居民消费的质量和安全，满足人民生活水平日益提高的需要
蔬菜作为每天必不可少的消费品，事关居民的身体健康和生命安全。然而近年来由于种种因素，蔬菜的质量安全却有不同程度的下降，如药物残留和重金属残留、硝酸盐和亚硝酸盐残留、各种有害生物（病毒、细菌等）等残留超标，对人民身体健康和生命安全造成极大威胁。蔬菜物流配送中心净菜加工的净，一方面体现在要把蔬菜清洗干净，另一方面体现了要通过产品检测，消除蔬菜中各种有害物质残留的隐形污染，确保市民吃上放心菜。在我国经济发达地区，随着人们生活节奏的加快、消费观念的改变及环保意识的增强，方便卫生、品质放心的净菜吸引了越来越多的市民，无公害蔬菜已成为老百姓生活的真正追求，净菜已成为人们膳食消费的新趋势。
（二）降低城市蔬菜物流成本，减少蔬菜流通损失
当前我国蔬菜物流一般经过流通的多个环节，而且在整个物流链条上，以自然形态或常温形态物流为主，未经加工、没有冷藏的鲜销产品占了绝大部分。这样一方面，未经加工的初级产品中的泥土和残枝败叶等增加了蔬菜物流的负担及其成本。另一方面，由于新鲜是蔬菜的生命和价值所在，没有冷藏的蔬菜保鲜期短，极易腐烂变质，造成蔬菜的流通损失。物流配送中心的净菜加工和冷链配送，将有效降低蔬菜物流成本，减少流通损失。
（四）是蔬菜市场调整经营，多元发展的要求
随着农业产业结构调整，供求关系发生了显著变化，买方市场基本形成，蔬菜出现了季节性、区域性、结构性过剩，居民消费相应地逐步呈现出品种多样化、品质绿色化、购物方便化、食用保健化的消费趋势，蔬菜销售超市化是未来的发展方向。显然，传统以摊位租赁为主的蔬菜市场经营模式，已不能满足居民对蔬菜消费方式变化的要求。这就要求蔬菜批发市场必须调整经营模式，充分发挥其蔬菜品种全、覆盖面广的优势，注册商标，树立品牌，积极推行净菜加工、冷链配送。通过引进检测、加工、冷冻、冷藏、包装等技术和设备，建立蔬菜物流配送中心，可以在原来集散、贸易的基础上，形成净菜的加工、包装、配送、销售及进出口等又一个业务增长点，从而形成蔬菜批发市场的基地生产、市场交易、批发中转、净菜加工、物流配送、销售服务等一体化、多元化经营，而且有利于形成生产放心菜、买卖放心菜、消费放心菜的良性循环。
4.2.2建立蔬菜物流配送中心的优势
（一）蔬菜品种多的优势
批发市场的商品来自全国各地，加上其周边地区的蔬菜生产基地，加工配送品种多达几百上千种。原材料丰富品种多样，是开展蔬菜加工配送的最大优势。
（二）经营管理的经验和品牌优势
经过多年的爬摸滚打，蔬菜批发市场一般都积累了比较丰富的市场管理运作经验，这为进入净菜加工配送领域奠定了良好的基础。通过多年的发展、积累、竞争和提升，很多大型蔬菜批发市场在周边地区逐渐形成了较高的公信度和知名度，获得了周边广大百姓的认可，并逐渐创立了自己的品牌。借助已有的品牌，净菜加工配送中心可以较快获得成功。而且加上近几年国家政策的鼓励，在蔬菜批发市场的升级改造、净菜加工、物流配送、连锁经营、电子商务等方面也有较大扶持和优惠，开展蔬菜加工配送的政策环境也很有利。
（三）网络和信息优势
多数蔬菜批发市场交易的商品来自四面八方，经营网络遍及五湖四海，有的还在全国各地建立了代理点、信息点。依托蔬菜批发市场的网络优势和信息优势，配送中心可以很快起步。由于大型蔬菜批发市场的网络完善，信息灵通，因此开展蔬菜加工配送，容易获得成功。
4.2.3蔬菜物流配送中心的作业流程
依托于农副产品批发市场的物流配送中心的一般作业流程，物流配送中心的原材料，从农副产品批发市场中就地取材，或者来自于批发市场的生产基地。原材料首先送到检测部门进行有害物资残留检测，不合格的按照规定处理或就地销毁。检测合格的进入流通加工程序，分类后分别暂时存放到普通仓库、冷藏库或冷冻库，以调剂余缺、存储保值等。流通加工后的蔬菜，除了少部分用于销售展示外，绝大部分由配送中心自己或外包给第三方物流公司，配送到终端客户如大卖场、连锁超市、学校和企事业单位的食堂等。若渠道畅通，质量过硬，甚至可以出口到海外市场。
4.2.4蔬菜物流配送中心的规划方案
物流配送中心建设项目包括综合办公大楼、加工区、配送区、检测区、仓储区、冷藏保鲜库、展示销售区、出口商品区、停车场和后勤服务区等工程。
综合办公大楼是配送中心的管理和运作中枢，并入驻与物流配送相关的服务部门，以保证配送中心运作顺利。功能包括配送中心的管理运作部门、信息中心、结算中心、调度中心、监控中心等，入驻银行、工商、税务等公共服务部门。
检测区为配送中心所有要加工的蔬菜提供检测，同时还承担蔬菜批发市场的常规检测工作。检测蔬菜的药物残留和有毒有害物质等。
加工区是配送中心最主要的作业区，具有分拣、加工、包装等功能。加工作业包括蔬菜清洗、加工、营养搭配、货物分装等，包装作业则对加工好的蔬菜进行计量、包装、贴标签等。
普通仓库是用来存放保存时间较长的蔬菜，如干的菇类、木耳等。冷藏保鲜库用来存不易保鲜的蔬菜如时令性蔬菜。
配送区则负责车辆调度、搬运装卸、货物配装、配送作业安排、配送路线设计等，把已经加工好的净菜产品或半成品等送达到终端客户手中。
展示销售区设有展示冷柜、LED大型电子显示屏与销售交易区。可提供无公害产品及加工成品的展示、销售交易及信息发布如政务信息、实时菜价变动信息等服务。
出口商品区主要为新鲜蔬菜、干货等的出口提供一关三检（海关报关、商检、卫检）、集装箱拼装等服务。
停车场为配送中心提供停车服务。后勤服务区为配送中心提供后勤如保安、水电等服务。
4.3建立城市物流配送中心的政策导向
为了加快我国城市蔬菜配送的发展步伐，有效解决蔬菜配送发展中的障碍和问题，迫切需要政府、企业和全社会的共同努力，必将开创我国城市蔬菜配送社会化和现代化的新局面。
4.3.1加强舆论导向，争取全社会对蔬菜配送的理解和支持
首先，要提高蔬菜流通企业尤其是企业领导的认识，使其充分认识到开展蔬菜配送不仅能增强企业的市场竞争能力，提高市场占有率，而且能增强企业的流通能力、扩大流通职能，使蔬菜流通企业真正成为蔬菜流通的主渠道，从而增强搞好蔬菜配送的积极性和自觉性。其次要提高蔬菜生产企业（基地）和菜农的认识，通过配送前后蔬菜生产成本和效益的对比分析，用事实说明发展配送能真正使企业和农户受益，同时还要千方百计消除配送用户的后顾之忧，能使配送用户方便蔬菜消费，节约事务开支。再次，要提高全社会尤其是政府杠杆部门的认识，发展配送能为蔬菜生产创造良好的外部环境，促进蔬菜增产提效，从而增加国家税收和财政收入。同时蔬菜集中库存、集中配送能加速资金周转，提高干线运输能力，降低运输成本等。
4.3.2建立统一的社会流通管理体系，充分发挥整体功能 要把各种从事流通的部门逐渐纳入统一的管理体系，但考虑实现这一目标涉及面广，绝非短期能迅速见效，必须建立起蔬菜流通宏观调控决策、协调制度，协调配送各方在权益上发生的矛盾和纠纷，使配送关系得以巩固和完善。
4.3.3应用高新技术激活蔬菜流通与配送
进入新世纪，电子信息技术迅速向社会各个领域渗透，电子商务正在改变着地区经济和城市发展战略。随着计算机应用的普及，电子商务将对传统的商品购销方式带来巨大冲击，网上销售将成为蔬菜销售与配送的主要方式。其一，创建菜篮子网站，电子商务充满商机。其二，推行网上订单蔬菜。网上订单蔬菜是21世纪蔬菜购销的重要手段，产销双方能通过电子商务系统在网上谈生意、订合同、支付定金，可节省大量人力、时间和费用。其三，建立蔬菜配送网络。建立蔬菜配送网络有利更快掌握蔬菜配送信息，减少中间环节，降低成本，提高经济效益。
4.3.4拓展蔬菜配送的外延和内涵，提高蔬菜配送的规模效益
近几年来，我国城市蔬菜配送业由兴起到发展，虽然取得了长足进步，但与发达国家相比，尚处于发展的初级阶段，远不适应经济发展和市场消费需要，亟待拓展蔬菜配送的外延和内涵，提高蔬菜配送的集约化水平，降低配送成本，形成规模效益。
4.3.5加大政府支持力度，营造城市蔬菜配送发展的良好环境
为了加快城市蔬菜配送事业的发展步伐，需要政府进一步加大支持力度，及时为蔬菜配送业的发展排难解忧。其一，尽快制定我国蔬菜批发市场法规，完善蔬菜物流政策、规章，对管理体制、企业的税费负担、交易收费标准等主要内容作出明确规定，以规范蔬菜流通市场的运行。其二，进一步完善蔬菜商品标准化体系，包括蔬菜的品质、等级、规格、农药残留量、保鲜处理、包装、运输、计量等方面标准，建立质量认证制度，严格按质量标准检测。其三，加大投资力度，更新改造和完善蔬菜配送中心的设备、设施，提高城市蔬菜物流的现代化水平。其四，重视物流专业教育，加快物流专业高等教育、中等职业教育和职业培训步伐，采取多种途径培养和造就大批物流管理专业人才。其五，进一步深化蔬菜流通体制改革和相关部门的配套改革，不断完善现行的融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入（退出）制度、社会保障制度等，营造城市蔬菜配送事业发展所需的良好环境与条件。
城市物流配送模式研究 篇2
随着我国一、二线城市规模的不断扩大, 城市物流配送的压力也不断增大。一方面, 不断增长的物流配送需求同落后的配送方式之间的矛盾与日俱增; 另一方面, 城市对货运车辆的限行以及绿色物流提出, 也使得城市物流配送要从根本上转变劳动密集型的发展方式, 加强物流配送企业的物流规划能力和供应链管理能力, 并且做好车辆的节能减排工作。
2城市物流配送现状分析
城市物流配送也称城市配送, 是城区以及城市近郊区域之内的物流配送活动, 其 “始于进入城市以后的物流节点, 终于商品的最后一次集合运输目的地”[1]。目前我国城市物流配送方式主要以供应商自营配送和第三方物流配送为主, 近年来, 城市物流配送在配送流程和配送企业方面产生了不少问题, 离城市配送种类多、速度快、效果好、价钱省 ( “多、快、好、省”) 的要求还有一定距离。
2. 1配送流程方面
从配送流程上看, 城市物流配送包括货物的起点运送环节、中间运输环节与终点到达环节。在起点运送环节和终点到达环节上, 由于点多且分散 ( 其中起点可为批发市场、车站机场、商品集散地和配送中心等; 终点包括了大量的超市、零售店和其他具体的消费者) , 城市物流配送市场中的中小企业很难对大量的配送信息进行及时的处理和反馈, 同时企业也很难从整体上对城市物流配送进行统筹规划。
2. 2配送企业方面
从城市配送企业上看, 无论是配送中心 ( 仓库) 、运输车队还是配送技术以及管理方面, 都很难满足当前市场的物流需求。具体表现为: ①配送仓储设施的小、散、差状况普遍存在[2], 导致各个城市配送企业或第三方物流企业忙闲不均, 无法合理地利用资源; ②大部分企业的运输车队在数量上难以成规模、中小型货车的空间利用率不高, 并且缺乏对车辆的合理监控以及汽车尾气排放量超标等; ③在配送技术以及管理上, 各企业水平参差不齐。 JIT理念在城市配送中的应用成效不高, 尤其是自营配送企业, 缺乏自动化、机械化的仓储设施和EDI系统, 也没有GPS、GIS对车辆路径进行优化与监控, 总体的标准化和信息化水平低。
3公路港模式下的城市物流配送
公路港模式也称公路港, 为传化物流公司所创立并推广的一种物流服务模式。公路港模式是基于科学规划和设计建设的功能模块, 并定位于第四方物流的 “物流平台集聚服务商”[3]。由于第四方物流可为第三方物流提供优质的供应链解决方案, 而城市物流配送更多的是第三方物流, 因此可以得出这样一个设想, 即公路港模式可以更好地为城市物流配送服务, 所以本文构建了公路港模式下的城市物流配送, 如下图所示。图中对公路港、物流配送企业与城市物流配送之间的关系进行了简要说明, 可以看出公路港模式下的城市配送要以公路港作为中心, 通过集中社会上分散的中小型配送企业, 借助公路港第四方物流的物流技术和供应链管理能力, 实现城市物流配送的最优化, 达到降低物流配送成本的目的。并且, 物流配送企业在城市物流配送中的实际配送情况和遇到的问题都可以及时地反馈到公路港中, 以便进行问题的分析和解决, 方便对下次物流配送提出改进。
要实现公路港模式在城市物流配送中的有效应用, 应注意以下几点:
3. 1以公路港为中心
以公路港为中心才能保证物流、信息流、车辆路径规划、企业管理等可在统一的模式下进行和监管。而且, 城市物流配送企业入驻公路港后, 必须服从公路港的统一安排, 企业自身的资源必须毫无保留地给予提供, 以保证可被公路港所用, 这就要求企业在入驻公路港时双方必须对合作的内容以及各自的权利与义务进行明确的确定, 并签订具有法律效应的协议或合同。
公路港模式下的城市物流配送
3. 2以城市物流配送为基础
以城市物流配送为基础可以保证公路港模式下的城市物流配送在建设和运行中不会脱离城市配送的范畴, 便于公路港更好地了解城市的实际情况; 另外, 可保证公路港在将来的发展中仍然考虑将提供区域内物流规划服务作为重点物流服务业务, 对于其中所产生的问题也能及时高效地予以解决。
3. 3以物流配送企业为主体
不论是自营物流还是第三方物流, 都是城市配送的直接参与者与直接利益所得者, 它们是检验公路港模式下的城市物流配送可行与否的实践者, 同时也是第四方物流在国内发展的见证者。因此, 以物流配送企业作为公路港模式下的城市物流配送的主体是毋庸置疑的。
3. 4以第四方物流为手段
公路港模式下的城市物流配送旨在实现第四方物流对城市物流配送的积极作用, 因此不论是建设还是运行这种新的配送模式, 都必须要体现技术的优势。应用先进的物流技术和供应链管理理念, 是公路港模式下的城市物流配送同其他城市物流配送方式的最大区别。
4实例分析
福建省福州市2012年全市物流总量为17211. 86万吨, 其中公路货运量10676. 56万吨, 增长11. 2%; 水路货运量6525. 61万吨, 增长7. 7%; 民航货邮吞吐量9. 69万吨, 增长10. 7%[4]。由于城市物流配送量包含于公路货运量中, 所以通过对福州市历年的公路货运量进行统计并预测未来20年内的公路货运量, 就可以预测出城市物流配送量在未来20年内的大致增长情况。若同样在20年内, 公路港的发展能消化得了福州未来的城市物流配送量, 并可带来物流成本的下降, 即可说明公路港下的城市物流配送具有可行性。
4. 1城市物流配送量预测
对福州市的公路货运量进行统计, 可得到逐年的公路货运量如表1所示。
数据来源: 福州市国民经济和社会发展统计公报
观察数据, 可以发现每年的公路货运量在时间上具有线性函数的特征, 所以可利用回归分析法对数据进行拟合, 进而对未来公路货运量进行预测。回归分析法是根据对因变量与一个或多个自变量的统计分析, 建立因变量和自变量的关系。在将时间作为自变量, 公路货运量作为因变量后, 通过计算, 得到公路货运量随时间变化的线性函数回归模型:
式中: Y———公路货运量 ( 万吨) ;
T———目标年份;
R———相关系数。
根据所得到的函数关系式, 对福州市未来的公路货运量进行预测, 选取主要的三个时间节点2015年、2020年和2030年, 分别代入得到的预测结果见表2。
从表中数据可以得出, 2015年的公路货运量相对于2012年增长了1477. 97万吨, 增幅为13. 8% 。而到了2030年, 公路货运量相对于2012年增长了10786. 22万吨, 增幅为101%, 相当于到2030年, 福州市公路货运量将翻一番, 可见福州城市公路货运量将以极高的增速增长着, 因此城市物流配送量在未来20年内必将因不断扩大的市场需求而不断增长。
4. 2公路港货运周转量预测
福州市现有某公路港, 占地200亩, 总投资达5亿元人民币, 到目前为止, 该公路港已入驻各类物流企业、货代营业部220家、零担专线物流公司150余家以及国内外知名物流企业分支机构50余家, 公路港日进出车辆达1000辆以上, 年货物运输周转量达1200万吨以上。
从该公路港的发展上看, 其目前已达到日3. 3万吨的货物运输周转量; 从福州市物流发展规划上看, 未来几年福州公路港数量有望突破十个。在不考虑公路港日货物运输周转量增长的前提下, 十个公路港的年货物运输周转量已达到1亿吨, 达到2030年福州市公路运输总量的一半, 因此我们可以得出未来公路港可以应对城市物流配送量的增长。
4. 3物流成本分析
目前城市物流配送成本主要分为包装费用、分拣费用与配送运输费用。为了减少物流配送成本, 福州市大多数公司或工厂的物流配送需求是交由第三方物流企业来执行的, 通过拜访提供城市配送服务的公司得知现有的第三方物流企业很难及时有效地完成物流任务, 造成的损失又只能由公司来承担。
公路港模式下的城市物流配送, 是基于第四方物流的城市配送模式, 具有配送效率上的优势, 而且有城市配送需求的企业或个人都可以通过网站或电话咨询人工服务的方式掌握第三方物流企业的情况和货物在配送过程中的情况。另外, 目前公路港的收费以会员制为主, 客户只要在固定时间缴纳一定的会员费即可享受公路港的服务, 在物流成本上具有经济性和可控性。
综上所述, 公路港模式既能承担城市物流配送的货运量, 又能降低城市物流配送的成本, 因此, 公路港模式下的城市物流配送是可行的。
5结论
公路港模式下的城市物流配送虽可行, 但是目前公路港的发展还只处于初级阶段, 许多概念和功能都还不完善, 因此公路港模式下的城市物流配送不仅需要政府部门和物流行业协会的支持, 就公路港本身也要进一步完善物流信息平台的建设, 为城市物流配送提供更加优质的物流服务。未来城市物流配送的发展与第四方物流密切相关, 除了要更好地符合现代物流的要求外, 还要加大对技术和人才的投入。同时还必须全面贯彻落实绿色物流和车辆的节能减排工作, 以降低对环境的破坏。
摘要：城市物流配送由于缺乏有效的物流规划, 导致物流成本居高不下。公路港在国内发展的时间虽然不长, 但作为第四方物流平台呈现出了良好的势头。本文首先对城市物流配送的现状在配送流程和配送企业两方面进行分析, 然后紧密结合公路港的特点, 对如何建设和运行公路港模式下的城市物流配送分别进行了详细说明, 并在最后对公路港模式在城市物流配送中的可行性进行论证。
关键词：公路港,城市物流配送,模式研究
参考文献
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[6]胡云超, 申金升, 黄爱玲.城市绿色物流配送体系构建研究[J].物流技术, 2012, 31 (8) :56-59.
城市物流配送模式研究 篇3
关键词：城市集群 区域物流 系统模式
中图分类号：F715文献标识码：A
一、区域物流系统模式的内涵
区域物流系统模式就是区域产业链或企业供应链中的各物流据点与线路及其功能的有机组合。其表现形态是区域范围内物流空间结构，其内在精髓是组合后的系统组织制度与运行机制。区域物流系统模式不仅反映了区域物流活动的过程与路径，而且也反映了区域物流管理体制、产业政策、组织营运、网络设置。更主要的是为区域物流体系建设规划的确定了基本战略思路与框架，因此优化区域物流系统模式对提高区域物流系统效率、效益乃至区域经济竞争能力均有十分现实的意义。
二、区域物流系统模式构建的原则
前瞻性原则。物流系统模式其实质就是根据区域经济特征对区域物流系统的规划要素确定一个合理的框架。因此区域物流系统模式构建与设计必须对区域经济与物流发展的特点与趋势有敏锐的超前意识和洞察力。
多位思考原则。物流活动既有社会化物流，也有企业自营物流，并且两方面都有其自身的规律，因此区域物流系统并不等于物流产业体系。因此构建区域物流系统不能单纯从社会化物流产业角度看待物流问题，应该从区域产业经济、产业链、企业经营活动等角度多方位来观察物流系统的建设问题。
服务区域经济的原则。区域物流系统的基本目的是为区域经济发展提供重要的支持与保障。因此，在区域物流系统模式设计时必须根据区域产业经济特征和不同经济层次的物流系统的目的设计出符合科学合理的物流系统模式。
三、基于城市集群的区域物流系统模式及其构筑策略
在城市群经济系统中，物流是构成城市群经济活动的子系统。由于不同的城市群所处的区位、物流基础设施条件、产业结构与规模、产业组织及其间的关联程度、产业布局、区际产业之间的联系及原材料输入地和产品输出地（消费地）、区域市场等方面存在的差异，因此不同的城市群存在着不同的区域物流系统模式。
跨区域后勤支持模式。就是以城市群各产业组织为主要服务对象，为各产业组织原材料采购与产成品销售活动提供远距离运输配送服务的物流服务模式。在城市区域中由于产业组织之间的关联程度较弱，为满足各产业组织生产对大宗原材料的需求，物流系统需将原材料、零部件需从远距离资源市场整批、整件长途运输过来，然后再根据城市产业组织的订货要求，通过分拨中心采用准时配送方式配送到各产业组织以保障产业组织的生产经营活动。同时，由于各产业组织的生产功能不一样，其产品分销一般具有跨区域性，即产品要通过长途运输分拨的方式才能到达客户手中。由于产业组织的对物料的需求和分销的对象地点不一样，物流服务的时间性、流体、流向、流程、流量、载体等方面的差异性较为突出，因此对物流服务的综合能力的要求更高。该模式下的物流系统是跨区域的，可能还涉及于国际物流活动，如海关、商检、保税口岸等功能。
产业链一体化模式。在产业组织关联度强的城市群中，产业链是集中城市群区域范围那或在特定的工业园区。各产业组织具有竞争与合作关系的地理上集中性，也就是说城市群各产业已形成产业链集群，则物流系统模式更多地表现在为供应链一体化的模式；由于产业组织所需的原材料、零配件大多可以通过城市群产业组织分工合作解决，各产业组织物流活动的流量、品种、流程、流向都相对确定，则物流系统协同就显得非常重要。基于城市群区域产业组织供应链关系，区域物流系统的构筑主要是围绕城市群产业链实现其物流活动纵向一体化，强调流量与流速的控制，即根据订单信息流，在信息平台的支持下实现准时采购（供应）、准时配送。由于该模式对物流活动的精确性要求非常高，精益化物流是其管理重点，各核心产业组织应积极发挥供应链核心企业的作用，承担物流系统的主体运作管理功能。地方政府应在道路建设与局部通讯条件方面创造良好的条件，产业组织应在库存、采购、配送计划与物流成本控制方面要加强管理，运输路线方面要注意优化。该模式下产业组织合作关系是基础，信息共享是关键，协同制度及其机制的完善是保障。
运输中转枢纽模式。是以城市群交通枢纽城市区位交通地理条件为依托、以能承担大批量干线运输的港站、码头、高速公路网、铁路编组站等交通基础设施为平台承担城市群区域内外货物中转枢纽功能的物流系统模式。该模式是以大批量货物集散为物流活动的主要特征，同时提供各种海关、商检、动植物卫生检疫、货代和船代、保险、保税等与物流活动相关物流增值服务。该模式中储存、运输基础设施发达，作业专业化高，大功率、高吨位的装卸、搬运设备配置比较多，它以转运物品的属性为基础，强调专业化与通用化相结合、大规模集装运输工具与多种运输方式的衔接。该模式体现的城市地理区位与交通路网优势，物流基础设施的能力与建设是物流运作的核心竞争力。
第三方物流集成模式。是以城市群经济圈所有产业组织为服务对象，将物流基本活动环节作为自身服务功能开展综合服务的物流系统模式。其特征是物流活动集成化，同时物流运作主体还在此基础上为物流需求企业开展相应的库存控制、分销网点建立、物流金融、报关、商检、物流系统方案设计等增值服务，从而通过物流活动横向一体化获得物流规模与集约效益。这种模式的物流运作主体是现代意义上的第三方物流企业，它具有专业化、规模化、信息化及其网络化等方面的优势。综合服务型的第三方物流集成模式是物流系统发展的方向与趋势。实施该模式，关键是培育第三方物流运作主体，引导货主企业实施物流外包策略。同时，创造一个良好软硬环境也必不可少。
批发市场集疏模式。就是以城市群各类商品交易市场为物流结点，将全国各地生产的各类工业品、农产品通过集中运输到批发市场，然后由各级批发商再将货物分销批发到各城市及其周边乡镇零售网点，或将城市群经济圈内各工业与农业产品集运到其它城市经济区的一种物流模式。其特征是：品种多样化、批量小、批次多，但整个市场的物流需求较大、物流活动集中且频繁。由于需求的不确定性，市场的仓储配送功能显得比较重要。长期以来，由于市场运作主体分散，我国交易市场长期以来是采用商物合一的物流模式，然而随着市场交易规模和距离越来越大和城市地价的增长及市区交通流量的制约，在城区进行大规模的物品存储和大量运输已不现实，因此，商物分离是交易市场物流变革的趋势，建立新型市场集疏物流系统模式是商品经济发展的客观要求。
消费终端零售模式。随着人们生活水平的提高，消费者对零售商品的需求越来越多、要求也越来越高，多样化、个性化、时效化是当前城市消费领域的新特点。基于城市消费终端市场的需求变化，城市零售业也开始纷纷进行商业模式变革，由原来的百货商店、便利店等单一业态开始向多样化业态转变，超级市场、专卖店等新型业态层出不穷，基于零售市场竞争所带来的成本价格的压力，大部分开始走连锁经营的道路。商业运作模式与业态的变化必然要求其支持体系的物流系统也应做出相应的变革，原来的仓库＋店铺的物流模式已难以满足商业运作低成本、高效率的要求，目前许多城市连锁企业建立了自己的物流配送系统。这种基于城市零售市场的物流系统模式就是城市配送中心为核心、以城市公路短途运输为主要物流活动，为城市群各商业零售店铺提供配送服务的一种城市物流系统模式。
四、结束语
随着我国经济与世界经济的进一步融合，城市群建设成为区域经济发展的一种主要形态和运行模式。为促进城市群国际化、现代化发展，作为城市群经济发展的重要支持和组成部分的物流系统建设不容忽视，城市群物流系统模式的设计与构思也仍是今后城市群区域经济发展和物流系统建设值得思考和研究的课题。
作者单位：湖南工程学院经济管理系
参考文献：
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[5]罗丽娟.我国城市群发展问题研究[J].中共中央党校硕士学位论文， 2005,5:33-35.
Discussion on Regional Logistics Systematic Mode Based on Cities Cluster
Liu Lianhui
（Department of Economic Management，Hunan Institute of Engineering）
Abstract: Since logistics system play an important role in the regional economic development, this paper started from the content of a regional logistics systematic mode, elaborated construction principle of regional logistics systematic mode, and analyzed its constructing policies on the basis of summarizing the types of cities cluster regional logistics systematic mode.
城市物流配送模式研究 篇4
江苏省沿江港口城市物流业的功能定位与发展战略研究
<江苏现代物流发展规划>,将全省划分为3个物流区域,即:南京物流区域、苏锡常通物流区域、徐州物流区域;而江苏省物流区域布局则采取了“省级物流枢纽城市--省级物流园区--物流中心--配送中心”的模式.在这三个物流区域中,苏州(含张家港、常熟和太仓三港区所在的县级市)、无锡、常州、南通、南京、镇江、扬州和泰州等都是与<江苏省物流区域规划>密切相关的沿江主要港口城市.
作 者：徐逸桥 Xu Yiqiao 作者单位：上海海运学院,上海,35 刊 名：集装箱化 英文刊名：CONTAINERIZATION 年，卷(期)： “”(1) 分类号：F2 关键词：城市物流配送模式研究 篇5
通过对某大型汽车企业集团进行了一个多月的调研之后，课题组发现该集团的供应链物流运作存在如下一些差距和问题：没有形成一体化的物流运作；各个环节分割；物流资源的浪费较大；没有有效控制库存的机制；信息平台建立不完善，同时缺乏有效的衔接；局部利益与集团利益没能实现有效的统一；运输环节还存在一系列运作问题的隐患；储运等物流设备落后，实施现代化程度较低；集团企业外部的物流市场开拓较慢；人员素质难以适应现代物流运作的要求。根据集成供应链物流体系的要求，应用管理、集成、信息、物流、供应链的相关理论，针对该汽车集团供应链和其供应链中物流和信息流的实际情况，课题组提出了建立集成供应链物流系统的模式。该模式的提出为该汽车集团实施集成的供应链物流系统运作提出了具体的指导；该模式的逐步应用正初步形成该汽车集团所独有的集成化供应链物流整体运作管理模式，形成核心竞争能力；在此基础上，通过资产的分剥与重组，该集团的物流业务正在发展成为具有其独特竞争优势的区域性（全国性）专业化第三方物流企业。
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城市物流配送模式研究 篇6
随着O2O电商业务的不断发展, 在城市内的“线上营销”与“线下统一配送”结合的新模式逐渐兴起, 传统的单一形式的物流配送运作模式已不适应日益增多的此类订单业务需求, 为了提高多订单处理效率与车载配送作业服务的速率与质量, 本文提出一套以线上线下结合的统一配送为核心的物流管理监控平台, 该平台以Java编码语言为核心, 采用B/S架构基于J2EE研发, 其主要沿用SHH、WEB SERVEICE、移动3G、GPS、地理信息等技术, 方便有效地管理和监控各项物流配送作业流程。
2 方案概述
2.1 系统输入输出
物流配送监控系统的输入输出方式是以订单为需求下发的配送作业流程。线上系统接受订单任务之后, 通过管理层审核确认订单, 分发到对应配送中心, 然后配送中心选定配送车辆进行订单配送作业。
2.2 系统功能概述
本系统包括的主要功能模块有:“客户管理模块”、“线路调度管理模块”、“配送作业监控模块”、“车辆运行统计模块”, 其系统主要功能模块业务流程图如图1所示。
各模块功能说明如下:
(1) 客户管理:对于物流配送的客户对象实施可视化地图数据及业务数据管理。其中包含客户与线上系统CRM模块数据的同步更新、报表打印和导出、地理信息导入数据库以及按路网推荐线路等功能。
(2) 线路调度管理:针对物流订单业务需求, 管理订单配送线路。根据任务执行状态, 对未提交的订单预测配送线路, 对已提交的订单生成并下发车辆配送线路, 而且对已配送完成的线路, 可保留为经验线路, 便于再次执行配送。另外还包含车辆管理、订单数据报表打印及输出、线路优化等功能。
(3) 配送作业监控:根据已下发的任务配送线路, 管理车辆配送业务。该模块通过与GPS车载导航定位模块连接, 实时获取在线车辆的地理数据, 实现电子地图车辆定位功能, 而且还与视频实时监控模块连接, 实现车辆运行状态的真实监控查看。对已完成配送作业的车辆, 可查看送货详情与其对应的车辆轨迹, 如果发生其他事故, 发引发系统车辆报警。另外, 该模块还提供客户查询、当日配送任务汇总、影子线路查询等。
(4) 车辆运行统计:对于可配送任务的车辆实施基础信息管理。其中包括配送车辆的基础信息管理、配送线路设置、行驶里程管理以及车辆运行统计等。
3 系统核心功能
3.1 客户管理
3.1.1 模块流程图
如图2所示。
3.1.2 客户数据同步接口
此接口是与线上CRM系统户信息建立数据同步更新操作, 通过页面脚本事件驱动后台存储过程与当前业务数据库进行异步数据同步, 功能完成后, 返回信息同步结果提示。
3.1.3 客户信息管理
对客户属性信息执行更新操作。系统中针对某一客户记录进行信息编辑, 比如更改客户的配送中心、订货信息及提交状态等基础信息, 用户还可以针对无坐标的客户点执行在电子地图取点, 添加地理经纬信息。
3.1.4 客户地图定位
单一客户可根据记录所在的地理经纬信息, 执行GIS地图服务查询功能, 将图元定位在一定比例尺范围内, 并且显示相关的属性信息。
3.2 线路调度管理
3.2.1 模块流程图
如图3所示。
3.2.2 订单数据同步接口
待处理订单数据需要与线上系统订单任务数据保持数据同步, 功能执行方式与客户数据同步实现机制一样, 功能完成后, 返回信息订单同步结果提示。
3.2.3 线路信息条件加载查询
线路信息按线上下发过来的订单数据匹配配送车辆和客户点加载更新。其条件约束有指定的配送中心与订单日期。
3.2.4 配送线路优化
线路优化功能是指在匹配相应配送车辆的同时把临近或同一配送范围内的客户点优化到推荐线路上, 使得指定配送车辆到各个客户点达到最短最优距离, 从而完成配送作业任务。根据最优线路调度, 下发配送任务到送货员, 并生成当日配送线路, 以区域地图方式展示配送线路轨迹。
3.2.5 线路区域定位
线路区域定位是指把当前选定的配送线路按照此线路所经过的客户点在电子地图渲染显示, 线路是一条不间断的客户点按照配送目标连续生成路径。
3.2.6 客户点圈选调整线路
地图工具栏提供配送线路上的客户点圈选调整功能, 在执行地图选定客户点之后, 选择其它配送线路, 可实现线路调整。
3.2.7 经验线路管理
根据配送任务已完成的订单线路, 建立经验线路存储管理, 便于配送线路的重用[4]。编辑的属性有配送中心名称和配送线路名称等, 此外, 针对某一经验线路系统提供线路分配车辆功能, 按照“操作”执行移除或添加车辆到线路。
3.3 配送作业监控
3.3.1 实时监控
系统根据GPS实时返回的数据, 进行配送车辆实时定位及对应信息状态刷新显示, 其中包含车辆的运行状态、形式速度和当前所在的经纬位置。同时, 系统与车载终端视频像头模块连接, 实时传输视频信号数据, 实现在线配送车辆运行的实时视频监控。
3.3.2 车辆轨迹回放
针对已完成配送作业的车辆线路记载为轨迹, 系统可根据车辆的停留时间和运送状态以地图flash动画形式回放轨迹。
3.3.3 车辆警报
相关的车辆的报警的设置和报警信息查询。例如未归班报警、违法使出、超长停车、越界、盗抢等。
3.3.4 影子线路
根据车辆调度任务下发和生成路径, 则显示对应配送车辆的“影子线路”信息。其中包括行驶路线、服务客户、配送货量、应收现金等信息, 并且与实际行驶线路进行比较。
4 结束语
本文介绍一种基于O2O电商的城市统一配送模式的物流管理监控系统, 该系统可以广泛应用于农产品、食品、日用品、烟草和医药等行业的O2O城市内配送, 具开放性、兼容性、易于实施、节约成本等特点。
摘要：针对O2O电商业务中城市内统一配送的问题, 本文研究了一种高效的物流管理与监控系统, 详述了客户管理、线路调度、配送监控等关键模块的设计和功能, 从而达到方便有效地管理和监控物流配送作业流程的目的。
关键词：统一配送,物流监控,O2O
参考文献
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城市共同配送中心选址研究 篇7
关键词：生态位适宜度；共同配送中心；选址；混合整数规划法
文章编号：2095-5960（2016）04-0086-08；中图分类号：F270；文献标识码：A
一、引言
在十二届全国人大二次会议上，国务院总理李克强在《政府工作报告》中提出要深化流通体制改革，降低流通成本，促进城市物流配送、快递业以及网络购物的发展，充分释放十几亿人口蕴藏的巨大消费潜力。作为支撑国民经济发展的基础性、战略性产业的现代物流业，正面临着经济新常态下的新发展机遇。特别是在当前内需不足、经济转型的背景下，投资拉动转向消费拉动的经济增长方式已成为必然趋势，物流业作为拉动内需的重要纽带，已获得各方的高度关注。作为物流重要环节之一的共同配送中心选址则关系到整个城市物流系统的运作效率。而且，当前城市化进程不断推进和城市问题日益凸显的现实也要求各个企业在积极推行共同配送的同时更加关注生态环境保护。[1]另外，建设共同配送中心需要配备大量基础设施（如固定的机械设备及厂房），且花费的时间及金额较多，使得其一旦建成很难搬迁，如果选址不当，将会损失惨重。
目前，国内外学者在研究物流配送中心选址方面已经取得了较为丰富的成果，尤其是对影响物流配送中心选址的各种因素及成本进行了较为充分地论证，并将模糊综合评价法[2]、模糊聚类分析法[3][4]、目标粒子群法[5]、混合整数规划法[6][7][8]、TOPSIS法[9]、启发式算法[10]、遗传算法[11]、人工蚁群算法[12]等各种技术方法运用到选址模型中，使物流配送中心选址成本最优化问题得到了基本解决。其中，混合0—1整数规划法相对于其他选址方法具有更好的适用性和成本节约性，能较好处理共同配送中心选址问题。
站在生态学的角度，生态位是指物种在特定尺度下、在特定生态环境中的职能地位，它能够反映物种与生态环境的相互作用关系。生态位适宜度是指发展对资源的需求与区域现状资源供给之间的匹配关系，反映了资源现状对可持续发展的适宜性程度。[13]共同配送中心选址应该考虑各备选地的资源状况，即生态位适宜度，并将不满足选址要求的方案排除掉；否则，即使能够找到使总成本最小的共同配送中心，其在存在瓶颈资源条件约束的前提下也无法长久存在。[14]因此，在构建城市共同配送系统过程中，选址问题是至关重要的一个环节。
本文以z市为例，构建一种基于生态位适宜度与混合整数规划法相结合的共同配送中心选址模型。该方法既考虑了影响选址的生态适宜性因素，又考虑到配送的成本费用，是一种适用性更强的决策方法。
二、共同配送中心选址的影响因素
（一）共同配送中心选址的生态适宜性因素
1.自然环境影响
一是气候条件，共同配送中心除了应当避免产生粉尘、腐蚀性气体的地方外，也应该避开辐射强度大和易发生火灾的位置。二是地质条件，对于拟建共同配送中心的地面应要求具备一定的硬度和抗压能力，同时也要求适当的土壤承载力。三是水文条件，在河水容易泛滥的位置，特别是洪涝区、干河滩等地不宜建造共同配送中心。四是地形条件，要尽可能选择地势较高且地形平坦的地方，应尽量远离地貌复杂的地方，如盆地、山坡等。
2.社会环境影响
一是交通状况，为减少配送成本、提高配送效率，共同配送中心的建设应尽可能选择能够实现联合运输的地方。二是公共基础设施，城市道路网络、线路及通信条件等公共设施齐备的地方更有利于共同配送中心的建立，且该场区应具备污水、固体废弃物等处理能力。三是劳动力水平，共同配送中心选址时，应考虑该地是否具备数量充足和素质较高的劳动力条件，且当地的劳动法律法规是否会影响到未来选址的经营成本。四是物流成本费用，成本费用因素主要由物流中心至共同配送中心以及共同配送中心至各客户的运输成本构成，为降低成本，共同配送中心应该选择接近物流服务需求的地方。
（二）共同配送中心选址的其他因素
1.外部因素
一是政策法规，当地政府对共同配送中心建设是否有优惠政策、共同配送中心的建设是否符合国家的土地政策及城市规划。二是城市发展规划，在遵循城市总体规划方向的前提下，共同配送中心还应考虑城市未来发展的速度及方向。三是环境保护要求，共同配送中心选址应尽量选择在离市中心、居民区较远的位置，既能减少汽车尾气和噪音的污染，也使城市生态文明建设得以保持。
2.内部因素
一是服务水平，服务水平要求无论何时，只要客户提出物流需求，共同配送中心都能保证提供快速、满意的服务。二是客户需求分布，分布范围广、需求多样性等特点使得共同配送中心选址时必须考虑其服务对象的分布、对配送服务的要求等。三是商品特性，物流业和制造业的协同机制将对配送中心的建设产生重大影响，尤其是经营多种类型商品的共同配送中心。四是供销货物流向，对比供向物流和销向物流，共同配送中心应当分别选择靠近上游企业和靠近下游客户的位置。
三、基于生态位适宜度的城市共同配送中心选址模型
（一）问题描述
假设某城市有n个供应商的供应量能够满足r个需求点的需求，依据城市规划和环境保护方面的要求，现欲从该城市各备选配送点中选择若干个共同配送中心。已知各备选点的最大容量、需求点的年需求量以及各供应点的年最大供应量，供应点到配送点之间的距离，配送点到需求点之间的距离，且运输成本与运量成正比，一个配送点可由多个供应点供货，一个用户的需求仅由一个配送点提供，同时需要考虑影响选址的生态位适宜性因素，以及对客户不满意的、运输中报废的商品进行回收，以此减少资源浪费及对环境的污染。如何在考虑到资源现状和生态环境影响的基础上，从m个备选点中选择最多t个共同配送中心使得整个配送总成本达到最小？
（二）生态位适宜度模型—第一次筛选
生态位适宜度模型是在生态位基础上发展起来的，用于衡量生物单元与其所在生态位之间关系的模型。从生态学角度考虑，生态位适宜度可以较好地描述土地利用单元与其所处环境条件之间的关系，因此，将生态位引入选址过程可以衡量资源现状与城市生态环境之间的关系。
（三）混合整数规划法建模：第二次筛选
第一次筛选通过将定性指标定量化，建立相关数学模型，对影响选址的生态位适应性因素进行了分析。然而，影响选址的因素很多，测算的过程也很复杂，单纯依靠这些因素进行选址决策会产生误差。为了更有效地研究共同配送中心选址的合理性，文章构建了混合整数规划模型进行第二次筛选，以期实现配送总费用最小化的目标。
1.模型假设
为了简化城市共同配送中心选址模型的求解，提出如下假设：首先，共同配送中心的容量能够满足用户的需求；已知拟建共同配送中心的数量；配送点的运营成本确定；已知配送点的固定投资成本；已知配送节点间的运距；用户需求、配送时间要求已知；运输成本与运距、运量，单位环保成本与运距存在正比例关系；假定各个备选配送中心均存在回收货品且回收率相同；每个需求点仅由一个配送中心配送。
2.目标函数
在进行生态位适宜度筛选后，考虑到对客户不满意的商品及配送中产生的废弃物的回收成本，构建以配送总费用最小为目标的选址模型：
四、实证分析
为促进城市物流发展，Z市物流企业拟与其他供应商联合在该城市内建立若干个共同配送中心，从而对该城市不同种类的产品实施共同配送。依据该城市规划及环境保护方面的布局要求，经若干物流业专家打分评价，拟在该城市7个备选地点中构建共同配送中心，要求共同配送中心建设数量不超过5个。另外，已知所有需求点的年需求量（见表2）、供货点到备选点及备选点到需求点（城市内各大快递网点等）的单位运费率为6.5，单位管理费用设为0.2，单位环保费用设为0.5，年固定环保费用设为10000。
（一）生态位适宜度筛选
（二）MATLAB求解过程
（三）共同配送中心方案的确定
已知各个备选点的坐标及理想共同配送中心点所在位置，可以得出各备选点到理想共同配送中心的距离，由近到远按1-5对各备选点进行标识（见图3）。
五、结论
城市共同配送中心对整合现有物流资源、缓解交通压力和改善生态环境起着至关重要的作用。文章在总结国内外物流配送中心选址研究成果的基础上，采用生态位适宜度和混合整数规划法对城市共同配送中心选址问题展开研究。
首先，文章提出一种改进的生态位适宜度模型。通过筛选出影响选址的生态适宜性因素，利用专家打分法将生态适宜性因素进行定量化，并对各影响因素的重要性进行分析，采用熵值法赋予指标不同的权重，避免片面地以平均数为依据计算各备选点的资源测度，突显气候条件、交通状况和物流成本费用等因素对z市生态位适宜度指数的影响程度，计算出生态适宜度指数，将存在瓶颈资源限制的备选方案剔除。
其次，在对备选方案进行生态位适宜度筛选的基础上，构建以共同配送总费用最小为目标的选址模型，该模型将配送过程中退回的商品及产生的废弃物回收成本考虑在内。
最后，通过对z市进行实证分析，运用Matlab软件求解出较理想的共同配送中心点，通过与各备选方案的比较，确定共同配送中心选址最优方案。结果表明采用生态位适宜度和混合整数规划法相结合的选址方法适用性较强，兼顾生态效益和经济效益，所构建的城市共同配送中心选址模型为具有长远影响且物流成本最小的优化模型。
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