城市物流战略规划（精选12篇）
城市物流战略规划 篇1
1 引言
城市物流系统是一个涉及领域非常广泛的综合系统, 它涉及交通运输、货运代理、仓储管理、流通加工、配送、信息服务、营销策划等领域。城市物流系统又是一个开放的复杂系统, 影响其发展的内外部因素多且变化大, 其依托的外部环境的变化也有很大的不确定性, 因此, 不论是改进现有物流系统还是开发新物流系统, 进行物流系统规划都显得尤为重要。总的来说, 城市物流系统规划有利于社会经济的可持续发展。具体来说, 进行物流系统规划有利于城市建设与发展;有利于物流业的健康持续发展;有利于物流用地的合理布局和物流设施的合理配置;做好城市物流规划, 对于解决城市日益严峻的交通、环境污染等问题有巨大的作用[1,2]
进入21世纪, 城市物流系统规划的概念已经在我国一些中心城市正式提出来, 如深圳、成都等已经初步完成物流系统总体规划, 但各区域物流中心城市仍需上位衔接中心城市及所属省域的整体物流规划, 加快其自身城市物流体系总体规划。所以, 有必要对区域物流中心城市物流系统规划进行理论及实践研究。
2 物流系统规划的“软系统”方法
城市物流系统规划有以下难点:规划问题的提出并不明确;问题结构性差;规划目标要满足多方的要求;很难得到最优解[3]。城市现代物流系统规划的相关问题决定很难用传统硬系统方法来解决, 本文尝试用软系统方法进行解决。
P.B.Checkland教授在20世纪70年代就开始对硬系统的适用性进行研究, 他经过大量系统实践研究, 提出了适用处理软问题的软系统方法。该方法大致分为7个步骤:
(1) 问题状态识别。即确定问题的内部构成和外部环境条件;
(2) 问题状态描述。即尽可能从不同的角度描述问题, 尽可能用状态图表达问题状态的构造、过程及其相互关系;
(3) 根底定义建立。即以问题识别和描述为基础, 建立研究问题想象系统的根底定义。根底定义所接顶的并非是“应该存在”的系统, 而是与问题环境相适应的便于洞察的系统。由于人的认识、见解、世界观、价值观不同, 对于一种问题状态的描述可有几种根底定义。根底定义规范并确定着建模的范围与方向。根底定义的组成要素包括:
根底定义的这些组成要素组合起来就称之为CATWOE, 其具体含义是系统所有者 (O) , 使系统在环境约束 (E) 下, 由系统执行者 (A) 通过变换 (T) 将其输入变换为输出。系统的受益者或受害 (C) 就是受变换影响的人, 赋予变换具体含义的世界观至少包括 (W) ;
(4) 概念模型建模。根据根底定义建立概念模型;
(5) 概念模型与问题状态比较。从形式上是概念模型和问题状态的比较, 但实质上却是概念模型的“干什么”和现实问题的“怎么干”的对照;
(6) 可行改革方案的确定。通过大家的共同讨论取得共识, 从而确定所期望的可行改革方案;
(7) 可行改革方案的实施。一旦确定了所期望的且可行的改革方案, 就制定具体措施, 加以实施。
通过上述7步, 便可使问题进化到一种新状态, 使问题处理跨上一个新台阶。继而再从第 (1) 步开始新的循环, 直到满意状态。
下面结合绵阳市涪城区物流系统规划实践介绍“软系统”方法在城市物流系统规划中的具体应用。
3 基于“软系统”方法的涪城区城市现代物流系统概念规划[5,6,7]
随着社会经济的快速发展, 属于四川省八大次区域物流中心之一的绵阳市, 物流产业发展取得显著成绩, 为实现绵阳物流发展的整体战略目标, 作为绵阳市核心区域的涪城区制定了物流业发展“十二五”规划, 并率先提出构建符合市场规律的、满足物流需求的、技术领先的现代物流系统, 应用物流一体化理念, 采用先进信息技术手段, 在涪城区政府的统一规划和指导下, 有计划、有步骤进行区域物流体系发展战略规划。下面具体研究基于“软系统”方法的涪城区物流系统概念规划。
3.1 物流调查及现状描述
通过资料收集整理及实地调查, 涪城区经济及社会发展、物流基础设施、现代物流业发展、市场服务体系现状具体分析如下:
3.1.1 经济及社会发展现状
“十一五”时期, 涪城区经济发展取得前所未有进步, 工业强区取得实质进展, 经济增长的效益和质量都有明显提高, 区域经济实力加大幅度提升, 2008、2009、2011年跻身全省县级经济综合实力“十强县”前三名。2011年, 涪城区实现辖区地区生产总值447.69亿元、增长16.3%。总体来讲, 涪城区的农业结构调整成效显著, 工业强区步伐加快, 现代服务业快速发展。
3.1.2 物流基础设施现状
(1) 交通基础设施现状。涪城区是川西北地区重要的交通枢纽, 区内拥有成 (都) 绵 (阳) 广 (元) 高速、成 (都) 绵 (阳) 高速复线、规划中的绵 (阳) 遂 (宁) 高速及通往各县 (市) 的高等级公路, 宝成铁路、规划中的绵遂铁路及多条城际铁路穿境而过, 绵阳南郊机场位于区内, 构成了四通八达的交通运输网络。
公路:涪城区干线公路层主要包括“三横四环五纵”, 如下表所示。
铁路:主要依托宝成铁路及规划新建成绵乐城际铁路。宝成铁路:北起陕西省宝鸡, 南行达四川省成都, 与成渝、成昆两线衔接, 途经甘肃徽县、四川广元、绵阳、德阳, 至成都。涪城区境内建绵阳站。
民航:绵阳南郊机场是一座新兴的现代化航空港, 机场基准标高519.2米, 高于市区60余米, 具有良好的净空环境。距市中心公路距离10公里, 机场外联宝成铁路、成绵、绵广高速和九寨环线, 周边辐射广元、遂宁、射洪、德阳、巴中等城市, 有效地促进“成渝”经济区西北部的经济交融。
(2) 仓储及货运场站现状。现阶段涪城区没有已经正式投入运营的物流园区或物流中心;现有的货运系统的布局未能充分的利用有利的交通条件。区内现有货运市场一处, 以及通力公司零担站、绵阳市公路运输服务站和长虹仓储中心。其它各类储运库场10余个, 这些设施分别隶属于商业、外贸、物资、供销、厂矿等部门, 多设于城市一环及周边地带, 占地大, 利用率低, 功能单一。目前, 区内仓储用地主要集中在火车北站 (货运站) 附近, 铁路运输方便, 但用地狭窄, 对外运输与城市交通混杂, 严重影响其自身的发展。
3.1.3 现代物流业发展现状
(1) 绵阳市物流业整体发展现状。“十一五”以来, 绵阳市现代物流业整体发展迅速, 规模不断扩大, 发展水平不断提高。2009年, 全市物流业实现营业收入50亿元, 占全市GDP的比重为6.1%。全市物流企业仓储面积100万余平方米, 货运车辆25293台, 载货吨位67911吨, 集装箱货场年吞吐能力约90万吨。绵阳出口加工区建有面积2200平方米的保税仓库, 保税物流业务已初具规模。全市有物流从业人员12000余人, 注册物流业务的企业76家, 其中:四川长虹民生物流、绵阳富临物流、四川双汇物流、绵阳安运物流、四川中邮物流绵阳分公司、中外运空运已成为规模较大的物流企业。
(2) 货运量现状。在绵阳市各种货物运输方式中, 公路运输起着主导作用, 公路货运量大。铁路运输基本保持, 但运量有萎缩迹象;水运运量呈明显萎缩, 下降很大;民用航空基本保持, 带萎缩迹象。详见下表:
涪城区货物运输也主要依托公路, 在绵阳市各区县中, 涪城区境内公路总里程最短, 但高等级公路里程最长, 且公路货运量及周转量都是最大。
3.2 根底定义建立
经过现状描述以后, 对于涪城区城市现代物流系统已经有了全面和较为准确的认识, 从而可以建立想象系统的根底定义, 以下是涪城区物流系统的根底定义:
O:涪城区政府;
A:涪城区发改局、规划建设局、经济商务局等;
T:通过统一的城市物流系统规划及各园区具体规划、出台相关扶持政策等手段促进现代物流业的发展;
W:现代物流业的发展水平已经成为影响城市综合竞争力的重要因素, 确立现代物流业为涪城区重点发展的支柱产业之一;
E:包括国际国内大环境、四川省内区域发展环境及绵阳市内部发展环境三个层次, 要适应国际国内大环境的变换, 融入四川区域物流发展体系, 掌控并反作用于绵阳市物流发展内环境;
C:园区运营商及经营户、涪城区物流企业及其各级客户、相关商贸交易市场运营商及经营户。
3.3 概念模型建模
依托规划三大物流园区, 构建以“一个物流公共信息服务及电子商务平台, 一个共同配送网络, 三大物流园区, 五大物流体系”为主要内容的城市物流系统概念模型。
3.3.1 物流公共信息服务及电子商务平台
抓住绵阳建设国家首批三网融合试点城市的机遇, 依托新皂物流园区临近高新技术开发区的区位优势, 建设整合物流信息资源的“一主平台、两分平台”的物流公共信息服务及电子商务平台。“主平台”设于新皂物流园区, “两分平台”分别设于龙门物流园区和石塘物流园区。通过智能化、信息化以及电子商务交易带动物流产业的效益和效率。
3.3.2 共同配送网络
根据各园区的交通及区位优势, 建设以两大货物集散中心和一个城市共同配送中心为主体的共同配送网络。
龙门农产品公路集散中心:依托龙门互通可便捷连接绵阳周边成绵广高速、成绵第二高速、绕城高速及绵阳-九寨沟高速公路, 利用相关高速路网, 重点建设农产品公路货运集散中心;
新皂大宗物资货运集散中心:区内公路、铁路可达性强, 宝成铁路复线、规划绵遂铁路贯通全境, 皂角铺站位于境内, 充分利用其外部交通优势, 重点发展公铁联运功能, 建设辐射四川、重庆及西部各省的大宗物资货运集散中心;
石塘城市共同配送中心:该中心位于城区一环及规划二环之间, 依托市区交通网络, 重点发展城市一体化公共配送功能, 建设城区百货商品共同配送中心。
3.3.3 三大物流园区功能体系
基于对三个物流园区区位、交通及涪城区市场服务体系的分析, 根据其各自优势, 具体分析各物流园区在整个物流系统中的功能定位:龙门园区主要以农产品及冷链物流为核心功能;新皂园区主要以钢材、电子信息、机械、医药等大宗物资综合物流为核心功能;石塘园区主要以市区各类百货商品等商贸物流为核心功能。
总结以上分析, 汇总各物流园区在整个物流网络体系中承担的具体功能、规模如下表所示。
3.3.4 五大物流体系
根据绵阳市整体产业发展及现代物流业发展现状, 发挥现有物流园区及其他物流设施作用, 构建以下五大物流体系:农副产品物流体系、机电及电子产品物流体系、建材物流体系、医药物流体系、商贸物流体系。
3.4 概念模型与问题状态的比较
通过概念模型与问题状态的比较, 发现涪城区现有的物流系统的差距和问题:
(1) 发展物流业紧迫感还略显不足, 物流业发展的体制、机制还有待完善。主要体现在对物流产业在促进经济社会发展、实现集约化增长等方面的重要性认识不足, 存在重生产、轻物流现象以及物流业发展组织机构不健全、规划滞后、政策不配套等问题。
(2) 基础设施布局不够合理, 建设相对滞后。综合性、专业性的物流园区尚处于规划建设中, 主要的综合交易市场及货运市场位于城区, 主要货物铁路装运集中在火车北站, 物流业用地不足, 物流设施存在资源浪费、陈旧失修和通达不畅等问题, 物流运输与城市交通混杂。绵阳口岸开放程度低, 仅开放二类铁路口岸, 航空口岸尚未开放, 口岸设施落后, 承载能力较弱。
(3) 物流企业发展水平较低, 第三方物流发展较为缓慢。区域第三方物流尚处于发育阶段, 当前进驻的物流企业主要是省外第三方物流企业的分支机构, 区域分布分散, 未能形成统一规范的物流市场, 其功能发挥和影响力较弱。
涪城区现状物流系统的问题、与概念模型的差距就是规划实施的着眼点。
3.5 规划方案的制定与实施
根据现状调查、根底定义和概念模型以及概念模型与问题状态的比较就可以确定概念规划初步方案。初步规划方案还需要同有关部门协商、讨论以求取得共识, 在规划实践中规划方案的确定往往需要多次讨论, 多次讨论可以提高方案的可操作性。现阶段涪城区物流系统概念规划处于商定讨论阶段。
摘要：在对城市物流系统规划相关概念、意义及难点分析的基础上, 针对我国区域物流中心城市物流系统规划的实际需求, 理论上, 对基于“软系统”方法论的城市现代物流系统规划方法进行深入研究;实践上, 将该方法应用到绵阳市涪城区物流系统概念规划过程中。一方面, 为“软系统”方法论在城市物流系统规划中的应用积累经验, 另一方面, 解决区域物流中心城市—绵阳市涪城区物流系统概念规划中的实际问题。
关键词：城市物流系统规划,区域物流中心城市,软系统方法论
参考文献
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[7]涪城区新皂镇镇政府.新皂综合物流园区概念规划[S].西南交通大学, 2013, 3.
城市物流战略规划 篇2
江苏省沿江港口城市物流业的功能定位与发展战略研究
<江苏现代物流发展规划>,将全省划分为3个物流区域,即:南京物流区域、苏锡常通物流区域、徐州物流区域;而江苏省物流区域布局则采取了“省级物流枢纽城市--省级物流园区--物流中心--配送中心”的模式.在这三个物流区域中,苏州(含张家港、常熟和太仓三港区所在的县级市)、无锡、常州、南通、南京、镇江、扬州和泰州等都是与<江苏省物流区域规划>密切相关的沿江主要港口城市.
作 者：徐逸桥 Xu Yiqiao 作者单位：上海海运学院,上海,35 刊 名：集装箱化 英文刊名：CONTAINERIZATION 年，卷(期)： “”(1) 分类号：F2 关键词：城市物流战略规划 篇3
关键词：城市；物流园区；规划设计；方案分析
全球经济一体化促使物流工作在全球经济发展中得到关注，各个国家的建设工作中都包含了物流工作。在发达国家发展中，物流行业的发展对整体国民经济发展有一定的影响。由于受到我国特殊经济体制和市场发展环境的影响，物流产业的发展出现制约，现阶段也成为组织社会主义市场经济不断发展的依据，以此促使提升我国物流产业的建设成为目前最重要的发展工作。城市物流园区的建设是城市发展过程中重要的组成部分，因其影响着城市经济的进步，所以在规划的时候需要结合实际情况。现阶段，国内一些大中型城市也在不断地规划或者是建设满足特色发展的物流园区。但是，我国在实际发展的过程中，明显不具备完善的理论基础。
一、城市物流园区规划建设的必要性
（一）城市物流内在需求
因为存在需求才能进行有效的建设工作，而实施城市物流园区规划工作就是这一道理。现阶段的城市发展不但要满足实际城市发展中的基础需求，还需要依据战略层次上的物流分析构建多样化的城市物流园区和经济发展平台。例如，物流园区可以适应社会经济发展和积极引导物流产业的有效前进。城市交通拥挤促使货运车辆的发展速度不断减少，其具备的准确性不高，以此促使城市配货支出的成本不断增加；而配送工作的有效性和时效性得不到保障，也会影响整体城市发展的经济，并且在实际发展的过程中不断加剧问题的严重性。依据城市建立可持续发展战略可以明确，要改变城市物流发展的氛围，提升城市竞争力，在条件优质的情况下，构建物流园区是非常重要的工作。
（二）物流园区对城市发展的具体作用
其主要分为以下几点：第一，可以解决城市交通拥挤的问题。依据城市不同区域的特点进行划分，如消费、居住等情况，从而构建优质的、科学的物流园区，依据物流园区的功能将城市内需求的货物提前送达到物流园区，之后依据城市划分的路线进行配送。这样的运送工作不但制约了进入到城市的货车，还可以提升车辆的应用率，减少车辆运送过程中消耗不必要的时间，以此改善城市实际发展中的道路交通情况。第二，有助于降低对城市环境的影响。物流园区将城市的物流结合到一起，减少货物运输的路线，以及物流规划和建设工作占据的土地等，促使城市更好地构建环境，提升物流行业处理废弃品的工作，以减少对城市环境的影响，最终达到城市设定可持续发展的目标。第三，有助于发挥多样化物流企业的功能互补性。现阶段的物流涉及的行业较多，其涵盖的供应链中的各个节点也在不断地延伸工作，只有很少一部分的企业可以结合自己力量进行工作，因此各个企业之间的合作工作是非常重要的。物流园区将多样化的物流企业集中到一起，彼此互惠互利，不但可以提升物流设备工作的有效性，还可以建立物流企业功能的集约型。第四，有助于改善城市用地结构。随着城市的不断发展，以往城市边缘区域变成中心，在此结合了多样化的设备。由于地价的不断提升、发展空间限制、交通和环境等因素的制约，大型物流中心需要移除中心，因此物流园区的构件为物流中心提供了有效的发展平台，更为城市发展提供了有效的依据[1]。
二、城市物流园区规划的设计方案
其主要分为以下几点：第一，规划的原则。物流行业在实际发展的过程中包含了多个行业，对基础性建设的要求非常高，但并不是全部区域都满足物流园区构建工作的实施。物流园区的规划建设不但依据市场经济的原则实施工作，还要依靠一定的政府协调进行指导。其中包含了统一规划、满足区域经济发展、协调市场需求和城市总体规划、市场化运作以及湿度超前等原则。第二，物流园区的需求分析。现阶段，我国在统计物流量的时候不具备有效的指标和统计方案，对物流定义分析，通常认为物流量包含了物流仓储量、配送量以及加工量等。因为一个区域的物流量通常是由所在区域的企业产生量决定的，这也促使企业也成为调研工作的重要组成部分。由此可知，调研需要全面、深入，依据的资料信息要明确、完善，以此有助于之后的工作更好地实施。在全面调研的情况下，研究区域经济贸易发展能力和区域物流市场的需求数量，可以依据定量分析的形式实施估计，一般情况下应用的方案包括回归分析、时间序列、指数平滑等。与此同时，区域物流市场社会化水平在调研的根本上，结合德尔菲尔、小组观念等经常阴功的方案实施研究，之后结合规划物流园区的物流基础，最后获取物流园区发展的需求数量。物流园区的需求和外部社会环境之间具备一定的合作关系，但是具备内涵丰富以及无法单一计量的特点，同时突发性事件对其物流的影响非常大。由此，在分析物流园区需求的时候，不能只依据单一或者是几种定量预测方案实施分析，要结合定量分析和定性分析，依据两者的观点获取较为幼稚的预测。第三，物流园区的功能定位。其功能定位是园区规划工作是实施的重要依据，不同形式的物流园区其功能定位是不同的，以此导致其具备的功能分区也是不同的。物流园区通常情况下可以划分为转运型、存储配送型、流通加工以及综合型。不同形式的服务功能具备不同的关注点，需要结合物流园区多样化的功能定位对物流园区实施有效的规划和管理工作[2]。第四，物流园区的数量。结合国内外的实际建设经验，通常情况下物流节点都是构建在交通便利的地方，例如码头附近、机场、铁路等。全面研究物流节点功能、交通根本设备、城市物流需求量等因素，明确城市中最重要的物流节点，以此为实际构建和规划工作提供有效的依据。第五，物流园区的规划模式。城市的物流园区可以依据宏观和微观两种角度分析。与一个城市不断发展相对比的物流园区规模满足宏观，其影响着整体的物流行业，甚至是城市的经济发展。依据微观角度分析，一个物流园区模式的明确也是实际规划工作中重要的组成部分。城市物流系统不是一个独立的个体，而是在城市环境下，受到经济、交通、能源等因素的影响，相关的服务和需求在实际发展的过程中不能没有制约地增加。由此，城市物流园区的规模要在一定因素的影响下制约，以此才能实现可持续发展的战略战策。第六，物流园区的选址方案。城市物流系统中物流节点的选址问题在实际发展的过程中是非常需要解决的问题，其工作的科学性可以影响物流节点各项经营成本和获利程度。同时，现阶段已经分析了多样化的方案，其中包含定性和定量。定性的方案主要是依据层次分析法的模糊综合评价方案；定量主要是依据解析技术法、线性规划法、仿真技术法等。第七，物流园区的平面布局规划。在实施实际规划的过程中，需要依据作业流量、活动性、信号、建筑特点等因素，明确物流作业需求的空间范围、收发货的空间规划，仓储区的空间规划等工作[3]。
三、方案综合评价
物流园区的规划工作是城市发展中重要的工作，对物流园区实施规划进行全面评价更是重中之重。其在物流园区工作之后，结合实际工作设定的目标和发展情况进行设定，目标是为了明确其设定的规划方案能够满足现阶段的工作需求，以此是否达到了实际教学工作应用，从而全面展现物流园区的工作状况[4]。
（一）评价步骤
物流园区规划的综合评价与其他形式的评价相同，需要依据一定的过程进行工作，其中主要分为以下几点：明确评价目标和内容、认识评价因素、明确评价系统、制定评价准则、明确评价方案、单项评价、综合评价[5]。
（二）物流园区规划的评价指标系统
物流园区的工作能力展现在各种方面，结合物流园区的发展形式和特点构建多样化的指示系统。第一就是园区的工作水平、社会经济发展的利益以及相应的政策等，其中一些指标需要结合下一层次的指标进行评价工作，主要分为以下几点。第一，园区基本能力。包括建设状况、企业进驻状况以及人员工作素养等。其中，设备建设状况还包含基础设备和配套设施；企业的进驻状况包含了数量、综合能力以及纳税能力；人员素质包含了管理者的工作能力。第二，社会经济效益。包括物流量、附加值和解决交通压力及合作城市布局的二级指标。前两者展现在园区的经济效益中，而后两者展现在园区对社会的影响。第三，相关产业聚集。物流是一个依赖性极强的服务性行业，因此要想发展物流园区需要结合强大的需求量，从而达到实际工作设定的目标。相应产业集聚能力的高低影响着整体物流园区的发展，这些产业聚集包含了物流需求和潜在物流需求量。第四，相关政策。依据现阶段的情况来看，在我国物流园区发展的过程中，与政府有一定的联系，其中具备完善的政府策略支持是重要的影响因素。由此，相关政府政策的支持也展现了物流园区发展的情况[6]。
（三）物流园区规划的评价方案
在实施评价的过程中，应用的方案非常多，通常情况下应用的有成本效益法、追求投资回收期法、价值分析法、层次分析法等。
四、结语
如今，物流产业整体工作能力逐步下降，基础物流设备不断减少，严重地影响了我国经济建设工作。尤其是我国加入到WTO之后，流通行业不断增加，我国散乱的物流行业逐渐受到国际化较大物流企业的影响，这一问题已经受到我国政府、企业以及社会的关注和研究。
参考文献：
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作者单位：
城市物流战略规划 篇4
1 城市物流空间布局规划概念
城市物流空间布局规划跟城市空间布局联系极为紧密,根据世界城市基本理论,城市空间布局分为内在实质影响因素和外在表象影响因素。前者指人口分布、经济发展水平、自然地形条件、文化观念、发展阶段;后者是功能结构和布局形态。功能结构指城市人口、产业、功能等的组织方式是集中还是向外疏解,是单核心还是多核心结构。布局形态为以何种效率利用土地和如何处理城市与自然环境的关系,反映在城市布局形态上就是土地使用总量和土地布局。结合以上对城市空间布局的影响因素和现代物流的理论,对城市物流空间布局规划的概念进行如下界定:城市物流空间布局规划是以城市的总体发展目标和城市总体空间规划为依据,以整个城市的物流系统为研究对象,协调物流用地与城市用地的发展,综合考虑城市的交通、生态、物流需求、产业布局、经济社会发展等因素,构建与完善一个城市的现代物流服务网络体系,形成布局合理的物流园区、物流中心、配送中心为中心,水运、铁路、公路、航空多种运输方式相配套的综合运输体系,创造“货畅其流”的物流环境,提升城市的综合竞争力。
同时,依据城市物流企业与城市空间布局的关系,城市物流空间布局的发展可以分为以下三个阶段:
早期的点状布局:物流企业分布比较分散,没有一定规律,每个物流企业都有各自互不重叠的服务辐射圈和各自的服务对象。
近期的多企业自然集中布局:物流业的布局基本以一个或若干大中型物流企业为增长极,按照市场法则逐步聚集而成。集中区域内每个物流企业有一定的资源共享,服务对象有一定的重叠,但是没有更多的联系。这种布局没有进行科学规划,因此自然形成的区域包含有物流用地与产业用地。居住用地等其他用地穿插布局,用地零散,限制了物流产业和周边产业的发展。
主动构建的物流业集聚布局:各物流企业集聚布局于已构建的物流园区内,共享各种资源。它与自发形成的自然集聚区不同,全区对物流用地与居住用地、产业用地等其他规划用地需做出统一考虑,同时将区内各物流企业视为一个整体,不仅合理利用资源,而且为园区的持续发展创造有利条件。
2 城市物流空间布局规划流程
对城市进行物流空间布局规划,首先需要对城市物流发展现状进行全面分析以及对物流需求进行科学预测,包括物流需求主体及其空间分布、企业的空间布局、交通基础设施现状等进行分析,在此基础上对城市总体物流需求进行预测,对城市物流发展进行评价分析,得出城市物流业发展目标及规划重点,对物流结点的空间布局及物流通道与配送通道进行规划,最后,作为一个详细性规划,还需对每一个物流结点的功能、规模、服务范围等进行具体规划,并对作为保障的物流信息平台和规划实施建议进行相关的阐述。下图是以对江苏常州市的城市物流空间布局规划为例所作的城市物流空间布局规划流程图。
3 物流空间布局的层次性研究
城市物流空间布局主要是构建一个由各级物流结点及相关的物流配送通道所组成的物流服务网络体系。物流结点是物流网络中连接物流线路的结节之处。实体的物流活动都是在线路和结点进行的。现代物流更加重视系统的协调、顺畅,而结点正处在能联结系统的位置上,并且现代物流服务的总体水平往往通过结点体现,如果离开了结点,整个系统内的运动必然陷入瘫痪。因此,物流结点对整个物流网络起着重要作用。
根据物流结点的定义,传统的仓储设施、货运站场、交通枢纽都可视作物流结点的范畴。但在城市物流空间布局规划中,物流结点是指具有现代物流运作特点的结点。目前对于物流结点还没有统一的定义及层次划分,本文按照各结点在城市物流中的服务规模和辐射半径的不同,分为三个层次:物流园区-物流中心-配送中心。
物流园区是一个空间概念,是集中连片的相同或相关产业用地,实行统一物业管理。物流园区可以是物流中心、配送中心的空间载体,但它本身不是物流的管理和经营实体,而是多个物流管理和经营企业的集中之地。物流园区的规划和开发建设基本上是由政府统一进行的,并往往由专门的物流企业统一管理。物流园区与园区中的物流经营企业之间的关系可以是租赁、资产入股、联合开发或合作经营等。此外,物流园区在规划时考虑物流企业的区位要求是必要的,否则就可能造成无物流企业进驻物流园区的后果,导致规划失败;但是,也不能一味迁就个别物流企业的要求,因为物流企业在选址时只会考虑自身效益,而物流园区规划除考虑配送中心的区位要求外还需兼顾社会效益和生态效益,其区位条件并不一定满足个别物流企业的选址标准和要求。因此,规划者需从物流业整体发展的角度,从城市总体规划和空间功能布局的要求出发,把握好物流结点在空间上合理布局,为实现物流企业利益与社会利益的和谐统一、引导物流企业在物流园区集中创造良好的用地和空间条件。
物流中心的概念目前还没有一个明确的界定,广义上的物流中心跟物流园区类似,由政府统一开发建设,吸引物流企业入驻,建设网络信息平台和物流信息系统,为入驻企业提供服务平台,同时自身也开展物流增值业务;而狭义的物流中心主要是指物流业务的经营和管理实体,具体负责物流业务的开展,多由政府统一发起规划开发,也有是企业为投资主体,积极争取政府支持开发建设的,其功能和服务范围具有一定的专业方向和具体地域。总起来说,物流中心在规模、辐射范围、综合程度、服务对象、功能定位、运作方式、业务内容等方面介于物流园区和配送中心之间。
配送中心主要有自有型配送中心和社会化配送中心两种类型。由于物流配送对加速商品流通、降低物流成本、提高经营灵活性和物流效率等方面的巨大作用日益呈现,所以很多有实力的企业都设立了配送中心,为企业自身进行物流配送,但由于其规划建设缺乏宏观思考,因此带来了很多诸如环境污染、交通堵塞等社会问题,使得发展社会化的配送中心成为大势所趋。社会化的配送中心一般由政府统一规划,并适当地规范引导其发展,对具有实力的企业进行政策、资金、土地等多方面的支持,由企业进行建设开发,并负责具体物流业务的开展。但应注意的是,配送中心建立和物流园区规划分属微观和宏观两个层次,后者属于政府决策行为,以维护经济、社会、生态效益为最终目的,体现社会整体的要求;前者则属于企业决策行为,取决于物流企业自身的市场定位和发展规模等,配送中心是否在物流园区集中布局也最终取决于物流企业的经营发展策略,而利用物流园区的各种优势吸引配送中心在此集中布局,是政府规划建设物流园区的主要目的之一,也是对物流企业空间布局进行宏观调控的结果。
4 城市物流结点类型划分
合适的物流结点类型划分对所规划建设的物流结点进行恰当的战略功能定位、制定切实的发展目标与保障措施、采用可行的建设运作模式具有重要的意义。但目前,各国和各地区的物流结点的具体类型和分类标准不尽相同,并没有统一的模式和标准。有根据物流结点位置构成的不同,将物流结点分为集中型和非集中型两大类的;有根据物流结点发展的行业导向不同,将物流结点分为专业型和综合型两大类的;有按服务对象和服务半径的不同,将物流结点分为国际型、区域型和市域配送型三类的;有按投资主体不同分为政府主办型、行业协会主办型、政府规划企业运作型和企业投资型四种类型的;还有按照所依托的运输枢纽不同划分依托航空港、依托港口、依托铁路枢纽、依托高速公路的。因此,物流结点的类型划分需要结合当地的实际情况进行摸索探讨。
在单一的划分标准无法科学合理地体现该城市的物流结点类型时,可以采用二维思想的方法,仍以常州物流空间布局规划为例,结合常州市的经济发展现状和物流基础设施规划建设的实际情况,借鉴数学中常见的运用坐标系来体现二维思想的方法,整合行业导向和服务范围两种分类标准以二维思想代替传统的单一分类标准、单维思想的方法,对常州市的物流结点提出分类标准,再根据城市物流发展目标等进行取舍,最终确定物流空间布局规划中所包含的物流结点类型,得到四种物流结点类型。
5 与原有物流空间布局的关系
目前大部分城市的原有物流空间布局总体上还处于自然集中布局的阶段,主要依靠市场作用自发逐步聚集而成,物流用地与产业用地、居住用地等穿插布局,存在诸多问题,主要集中在三个方面:物流空间混乱无序,切入干扰城市各个功能区;物流空间各个要素之间的关联与组合不合理,运行中相关程度不高,空间组合与集聚表现出形态上的混乱与功能上的低效;物流空间结构发展滞后或过于提前于社会生产、消费发展水平。对城市进行现代物流空间布局规划除了要解决以上存在的问题外,还必须注意与原有物流空间布局之间的关系处理。合理协调地处理与原有物流空间布局之间的关系可以有效地整合城市资源,减少重复投资建设等资源浪费现象,本文认为与原有物流空间布局之间的关系处理主要体现在以下两个方面:
首先,在对物流空间布局规划时,应充分考虑与原有物流空间布局模式之间的功能、设施、资源等方面的整合,考虑现有物流结点或具有物流功能的设施场所的需求和发展,特别是那些大型的仓储设施、货运站场、商贸流通业的集聚点。
其次,对规划所提出的物流空间布局与现有物流空间布局进行功能界定,以所提出的物流空间布局为主体,以原有部分物流设施为补充,构建物流空间布局服务网络。由于原有物流空间布局多缺乏宏观科学的规划,因此,规划物流空间布局对原有物流结点场所在空间上进行完全整合是不现实的,也是不科学的,需要依托所规划的物流结点及内部物流企业的运作,通过科学合理的组织管理方式进行物流整合,包括建设物流网络信息平台实现信息交换与共享、建立物流托管模式对物流业务进行管理、对有些现有物流结点进行引导搬迁至规划物流结点内集中发展以及通过实施错位发展(如发展危险品物流等)等措施,构建起较为完善的物流空间布局体系。
参考文献
[1]艾小玲,城市物流空间布局方法研究[D].长沙理工大学硕士学位论文,2007,(2).
[2]江曼琪.城市空间结构优化的经济分析[M].北京:人民出版社,2001.
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[5]周骞,杨涛,刘鹏飞.物流园区规划的若干问题探讨[J].长沙交通学院院报.2003,(3).
[6]王淑琴,陈峻,王炜.城市现代物流系统布局规划研究[J].规划师,2004,(6).
城市物流战略规划 篇5
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一个在成都城乡商贸物流发展投资集团的朋友看了我在公司写的一些战略规划方面的报告 以后，请我帮忙给他写一个集团组建后的企业战略规划。“盛情”难却，在看了不少资料之后，草成下文。不过很多经营预测和目标还得由他自己做，因为我对他们公司的情况并是很了解。不过，从他们公司的经营业务来看，农业这个产业是大有可为的，想象空间非常大，政策支持和市场前景都是非常可观的。这些天查看资料，也对农业生产与流通这个领域有了
一些了解，甚至对这个民生行业蕴藏的巨大商机也产生了几分兴趣。
成都城乡商贸物流发展投资集团战略规划
一、组织机构定位（组织战略目标）
建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，以投资项目为支撑不断完善自身的管理构架，采取职能制组织结构和扁平化管理，形成由母公司和若干参股、控股、独资子公司组成的大型企业集团。
在当前新组建集团的形势下，本着立足核心业务，发展支撑业务，培育可能成为未来重要经济增长点的“明星”业务，调整和优化非优势或非核心业务、收缩劣势业务的原则，对集团下属子公司进行资产重组、股权整理和业务、人员的整合，从而保证集团战略发展目标的实现。
二．发展定位（企业战略目标）
以农业有序流通、稳定农业市场为目标，本着既着眼于经济利益，又着眼于社会利益的企业宗旨，根据国家农业政策和省市物流业发展规划,借助成都城乡统筹发展的契机,以现代公司治理结构的健全和完善为组织保证,以集团化管控为制度保证,在市委、市政府和市国资委的领导下，将我集团逐步发展成为以蔬菜、水果、肉类、水产品、禽蛋、腌卤食品、农副土特产品、糖酒、干杂、粮油、调味品、冷冻食品等农产品和食品产业为主业,以农业物流与商贸体系建设、农产品和食品精深加工为发展目标,以农业产业链为农业产业化经营为核心理念, 以现代物流业流通网络为依托,以农业产业化综合服务的延伸为纵深,具有自有知名品牌、完善的营销网络，并以西部市场为基础,辐射全国,具有全国竞争力和较高知名度和美誉度的跨区域的农产品和食品商贸流通集团，并在适时引入战略投资者基础上，作为涉农企业在国内外上市。
三、经营定位（经营战略目标）
立足于农业产业化经营和城乡经济社会统筹发展，以大商贸、大流通的一体化建设为基础，以建立新型的、现代化的农副产品流通体系为战略目标，以适度上游一体化（资源控制）、物流专业化经营、强力网络控制相结合为指导方针，注重产品和网络、资源与市场的联结，借助电子商务、网络配送等现代物流手段，构筑高起点、高标准农产品流通平台，实现农产品流通体系的组织化、现代化和科学化，同时，以农产品生产和加工为延伸，促进农产品生产的规模化和集约化。
在经营模式上，要以连锁经营和标准化管理为基础，以实业经营为推动力，以资本运作为杠杆，以自建自营为主要扩张方式，以上下游资源整合为纽带，以规模经济和范围经济为助力，建立遍布全市、全川、西南三省并在中西部省市拥有网点的特大型农业商贸流通体系。
四、社会功能定位
我公司系国有大型农业流通企业，对稳定农产品市场价格与供应，健全农产品和食品质量安全管理体系，保障人民民生，具有举足轻重的地位。同时，切实贯彻国家和省市政府的“菜篮子工程”、“放心肉”工程，也是我公司应尽的社会责任。我公司的业务经营不仅仅着眼于经济利益，也必须着眼于社会利益，这也必然将构成我公司企业宗旨和战略目标的一个组成部分。
在经营目标上，既要追求公司自身的商业利益，也要注意以企业化运作方式带动农业发展，促进农业产业链的调整优化，帮助农民增收致富，实现农村经济的结构转型与升级。要继续探索发展“零售终端+基地+农户”模式和“批发分销企业+工厂+基地+农户”模式，加强和改进与农产品流通企业、农业生产基地、农民的各种形式的合作关系与股权联结方式，构成社会主义新农村，以产业要素和机制重新构建农业发展和配置农业资源，使大商贸、大流通、大产业运作下的农业成为解决“三农”问题的突破口与推进器，促进城乡经济社会统筹发展。
五、发展阶段规划
第一阶段:理顺企业治理结构,健全董事会、监事会、股东大会的职能，完善集团的组建和管控。完善现代管理制度,对企业的战略管理制度、投融资决策制度、财务制度、人事制度和各项业务制度进行立足于集团化管控的优化设计。从组织和制度两个方面保证集团上述发展目标的实现。时间：目前至2010年底。
第二阶段：以农产品中心批发市场、标准化农贸市场和相关物流配送体系的建设为重点，在成都新建若干大型的农产品中心批发市场和100个以上标准化农贸市场，配套建设相关的物流配送基地和中心。同时对现有和建成的批发市场和农贸市场进行资源整合，规范管理，统一标准，加强质量安全体系建设，并积极导入企业化、市场化管理。以拆、并、扩的方式对下属的现有布局分散、交易规模小、功能不完善、交易方式落后、管理混乱的批发市场进行资源整合和管理流程再造。加强上述设施的检验检测、信息、储藏、加工、运输、电子结算等功能，逐步在市属农业主产区和集散地建成一批布局合理、信息渠道畅通、交易方式先进、配套支持完善的国家级农业综合及专业批发市场。
完善全市街区与社区农贸超市与店铺的建设，形成遍布全市的销售网络。逐步培育若干本企业的自主知名的农产品品牌，形成独特性、差异化的竞争优势。
此外，加强企业软实力建设，提高商贸流通的组织化程度，加快农业市场信息网络建设和物流服务体系的建设（可考虑在集团下成立上述领域的专业化公司牵头开展工作）。这一阶段的目标是，充分利用西部农业的资源优势，练好自身内功，成为西南顶尖的农产品物流标杆企业，在中国西部农业产业化发展中起到引领示范和辐射带动作用。
时间：目前至2014年底。
第三阶段：在公司主营业务方面，深化农业产业化经营模式和供应链管理，加强产业联结方式的改进，向纵深一体化发展。包括与农业生产基地、农业产业园等进一步密切协作，组建和收购兼并一批农产品和食品批发零售企业及加工企业，加强农产品精深加工和提高农业附加值，并在农业物流综合服务方面进行延伸，围绕多元服务和增值服务打造全方位、多功能、集成式、现代化的农业物流产业链。在公司资产建设和管理方面，构建规范、高效的集约式管理体系和管理制度，统一对下属的商贸物流资产进行规划、设计、建设和管理，最大程度实现资产保值增值。在公司资本运作战略上，引入战略合作者，加强对涉农产业企业特别是农业物流企业的并购，以与旗下资产形成整合效应，突出集群效应，并可考虑适时上市。这一阶段的目标是，成为立足西部、跨越全国，产业组织方式完善、经营模式先进的大型农业物流与商贸集团，综合实力在全国同类企业中居前五位。
时间：2012年至2017年。
六、产业组合及其目标
1．重点打造肉类、蔬菜等农产品产业链，建设肉类、蔬菜等食品从生产到加工再进入农贸市场、食品超市、肉菜连锁店的网络体系，发展专业店、综合店、社区店、卖场店等终端形式，实现绿色食品、绿色经营，实现农业“从田间到餐桌”过程的内在价值优化和农业物流产业的整体升级。
2．建设和收购农产品批发市场和农贸市场、农副产品物流园等农业物流商贸平台。本着适度超前、功能齐全、规模经营、管理规范、信息发达、配套完善的原则，建设和收购一批立足成都、辐射西部地区的集蔬菜、水果、肉类、水产品、花卉、茶叶、土特产品、副食品等农产品批发交易、加工、包装、仓储运输、物流配送、拍卖、电子商务、检验检测、进出口贸易、电子化结算为一体的大型综合性、区域性现代农产品中心批发市场,本着“准入规范，功能齐全，卫生达标，管理有序”的原则，建设一批方便民众、安全卫生、吞吐量较大、辐射周边街区或社区的标准化农贸市场。
3．发展农业物流配送服务体系。以大型农产品集散规模化为基础，以农业生产基地为源头，实现“农产品加工现代化、物流配送体系化、管理运营信息化”，加工配送农贸市场和机关
团体、学校食堂、餐饮酒店和超市等零售业需求的农副产品和食品。同时，建成一个保障食品安全、商品结构合理、资源优化配置，集多功能于一体的现代化、专业化、集约化、多层次、多功能、集散性强的物流配送体系，创造农产品的采购、储藏、保鲜、分选、包装、运输、装卸、分销等各个环节的价值，建设相关流通设施，从而实现农业供应链（生产、储藏、加工、运输、配送等）管理的系统化、标准化、集群化、现代化，并打造畅通高效、安全卫生、交易方式先进的农业流通体系。
4．除商贸流通领域外，积极介入农产品和食品的初步加工和精深加工甚至标准化生产，特别是猪肉、粮油、生鲜食品、特色农产品、调味品、大众食品的加工、批发与零售，建设加工物流园或生产加工基地，购建加工设施，引进加工技术，形成产业链的适当纵深延伸。集团可考虑适时成立子公司，专门进行农产品和食品的加工与贸易，后者可借助集团强大的一体化网络体系，实现产品的快速批发与零售。
5．设立食品连锁零售店铺，经营国内外著名食品品牌的代理与销售，以及食品物流、食品进出口贸易的多元化贸易业务。
6．向上游一体化，介入农业生产基地的建设，如蔬菜种植示范区，农产品加工园区，特色农业产业园等。
7．农业物流与商贸方面的技术服务，农业博览会的举办等。在资金充裕的情况下，也可适时介入农业生态观光旅游等政府支持的涉农产业。
七、投资组合集团以农业商贸体系的投资为核心业务，以物流配送服务体系的建设为支撑业务，以农产品加工和生产为培育业务，以其它业务为辅助业务。四大业务在投资时兼顾地域、市场网络和技术的结合。在投资区域上，以成都乃至西部地区为主，逐步扩展到中部和东部发达省份。除着力建设农业流通体系外，还要特别注重对本市乃至四川优势农业和特色农业的农副产品的生产加工基地与生产加工企业的投资。
八、重点项目建设
1．农业商贸平台与农业物流服务体系建设方面，主要是建设八个中心和三个门店:农产品中心批发市场、“厨房式”农产品加工与专业性配送中心、农副产品期货交易中心、农产品质量安全中心、电子化信息中心、国际农产品贸易和农产品展示展销中心和综合配套服务中心；以及无公害肉类专卖连锁店，蔬菜、水果专卖连锁店和农副产品超市，从而构建配备完备、功能完善、业态完整的连锁商业业态。
2．农产品生产与加工方面的项目主要包括：肉类与蔬菜的生产与加工，水果制品的生产与加工，调味品的生产与加工，粮油的生产与加工，传统特色食品和土特产品的生产与加工，休闲食品的生产与加工，“早餐工程”食品的生产与加工，特色经济作物的生产与加工等。
九、资本运作战略
城市物流发展模式的探讨 篇6
关键词：城市物流 发展模式 物流网络理论 协同理论
一、前言
2009年国务院发布了物流业调整和振兴规划，规划里强调重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和若干物流节点城市，促进物流业的区域发展。在物流业振兴规划里，将区域物流和城市物流放在了十分重要的位置。目前国内研究区域物流发展特别是城市物流发展模式的文献较少，但是也有一些研究成果。方虹从运营规模、管理方式和城市发展的不同条件等角度对城市物流发展模式做了详细的分类，但是并没有其适用对象和适用区域以及城市做出论述。涂淑丽分析了东部沿海和中部地区城市物流发展的现状模式，通过差异分析，提出了不同的城市物流系统发展模式。池韵佳从比较优势理论出发，通过探讨区域的比较优势，进而建立区域物流发展的创新模式，但是并未详细论述如何在具体的区域或者城市内实现。朱建成等通过调查研究提出了基于现代物流和商贸产业集成运行的区域商贸物流系统和发展模式，并且构建了“物流园区一物流信息平台一物流网络节点”三位一体的商贸物流体系结构。上述学者的研究重点多是集中在区域的角度，专门研究城市物流发展模式的较少，而且提出的很多物流发展模式适合的范围大多没有界定。本文从目前城市物流发展的问题出发，借鉴目前国内学者关于区域物流发展模式的研究成果，从便于实际操作的角度论述，提出适合不同类型城市物流发展的模式。
二、城市物流发展的问题
城市物流的主体是城市，其发展规模受城市需求影响，并且与该城市的经济辐射力以及发展程度密切相关。目前国内很多省份和城市开始紧随国务院发布各自的物流业规划纲要，并且制定了一系列的政策和措施。但是目前城市物流在发展的过程中，出现了较多的问题，主要表现在以下方面：
一是目前的物流规划和物流发展中，未能与城市规划和城市的发展方向相结合，出现了物流规划和城市规划偏离的现象，致使物流规划欠合理。由于城市规划中并未充分考虑物流规划，致使物流基础设施较少，并且分割在若干个地方，降低了物流效率，未能有效利用规模经济性。
二是城市物流发展过程中，出现了盲目发展的倾向，集中表现在：大规模规划建设物流园区、物流中心，缺乏统筹规划，出现了重复建设；很多城市发展物流的重点偏离了经济性，纯粹的增加物流基础设施建设，忽略信息系统建设，未提高物流的社会化和专业化；各个城市的物流企业数量增长迅速，市场无序竞争，恶性竞争逐渐增多；许多物流企业缺乏相应的专业化，致使出现了低效率，造成能源消耗，加重了城市交通问题、城市生态问题以及居民生活质量问题。
三是城市物流的从业人员的专业素质不高，很多从业人员并未接受相关的物流知识培训和教育，致使现代物流的理念比较淡薄。物流业的重要性虽然被越来越多的人重视，但是高等学府中培养的物流人才数量还是远远不能满足城市物流发展的需要。有现代物流理念的物流人才的缺乏也成为当前城市物流快速发展的制约因素之一。
三、构建城市物流发展的模式
下面就从物流网络理论和协同理论的角度出发，解决上面论述的城市物流发展问题，探讨不同类型城市的物流发展模式。
（一）理论基础
1、物流网络理论
物流网络主要是指在信息技术发展的条件下，为了适应物流专业化、系统化和社会化的要求而逐渐发展，由物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三者构成的物流服务和运作网络。
对于物流组织网络，企业根据核心业务建立组织网络，而物流联盟是物流企业之间的组织网络，从整体上看，物流组织网络是由物流企业，物流组织，物流联盟共同组成的网络；物流组织网络结构的内部组织之间遵从“合作—竞争”的开放式运行方式，实现系统在空间、时间和功能方面的整合和重组，提高组织的功能和应对外界干扰的能力，并且通过一定的相互作用，实现结构的有序化；对于物流基础设施网络，主要包括物流节点集和线路集，其核心问题是确定物流基础设施的数量和规模以及地点。对于物流信息网络，通过建立适应网格环境的信息网络，通过信息引导物流网络资源的合理调整，实现资源整合及信息网络的有效性。
2、协同理论
协同理论也称为“协同学”，其主要思想如下：在各种各样的系统中，尽管其属性不同，但是在环境的影响下，其存在相互影响和相互合作的关系。在大量子系统的相互作用和协作下，可以探讨各种系统演变和发展的共同规律。由系统理论引申出了协同效应，伺服原理和自组织原理，其中协同效应是指在一个复杂的大系统中各种子系统相互作用而产生的整体效应；伺服原理外在表现为系统内部的自组织过程，是系统由不稳定向稳定转化，由稳定进而向不稳定转化的循环往复过程；自组织原理是指系统内部在没有外力的影响下，子系统之间能够按照某种规律形成特定的功能，其具有内生性的特点。
（二）基于不同类型城市的物流模式构建
根据比较优势理论，本文将城市类型主要分为工业城市，商贸城市。工业城市主要是指工业生产活动在城市经济活动中占主要地位或者优势地位，并且有能力向外输出工业产品的城市；商贸城市主要是指小商品生产、批发、零售等交易和商业服务占主要经济地位或者优势地位的城市。
1、工业城市物流发展模式
对于工业城市，由于存在原材料的输入和工业产成品的输出，同时存在其他商贸物流，因此可以构建基于供应链或者工业聚集区的物流模式。首先，在物流组织网络方面，从物流业务规模的角度出发，控制物流组织的数量，通过扩大其规模来降低数量。根据城市的总物资和商品需求量以及供给量来预测物流业务量，然后匹配现有物流组织的业务量；如果物流组织已有业务能力过剩，则通过政策引导物流公司重组，加强物流组织的合作，促进物流组织之间组成联盟，以增加各个组织的收益；如果物流组织业务能力不足，则通过政策优惠措施促进物流公司做大做强，同时加强物流公司的业务联盟，促进业务合作。其次，在物流基础设施方面，应该依托城市的交通便利条件，在靠近公路，铁路等便利的交通设施旁边，同时尽量靠近工业园区或者产业聚集区的地方建立物流园区或者物流中心。对于物流园区和物流中心的数量和规模，应该建立评价指标，具体从产业规模化程度，当地的经济发展水平、劳动力、现有的物流组织发展水平等方面进行综合评价，确定合理的物流园区数量和规模。同时在靠近生活区的地方，建立物流中心或者配送中心、批发零售等交易基地，满足日常商贸交易物流的需要。第三在信息网络方面，物流组织和物流园区的信息系统应该利于物流组织间的物流功能整合，便于及时获得物流信息和及时进行信息沟通。在物流网格的引导下，能够有效组织各种具有不同功能的资源，并且能够快速的获得信息，调整物流网络。
根据协同学，在整个城市物流系统中，需要加强合作，利用相互影响的关系，形成协同效应，发挥整体功能，在政府和其他组织进行合理正确宣传的同时，也要制定政策，鼓励各种形式的物流联盟的组成。同时，需要设立政策、税收等刚性条件，作为序参量在各个子物流系统中发挥作用，引导各个子系统达到稳定，有力的发挥子系统的物流功能。同时，通过建立物流基础设施，引导物流组织集中经营和规模经营，促进物流大系统的自组织过程，完成系统功能的整合和升级。
2、商贸城市物流发展模式
商贸物流城市一般都有较大的企业聚集区和批发零售交易市场，多以输出为主，物流功能主要在于仓储，配送和运输，因此可以建立基于物流中心的物流发展模式。在物流组织网络方面，应该强调物流企业的规模化运营和协同运营，由于商贸城市的对外输出多是以批发商品为主，批量较大，可以考虑共同配送和协同运输。具体的做法为：以物流中心和配送中心为基地，鼓励物流企业共同组成物流联盟，针对特定的批发零售商或者特定的区域，实行共同配送和共同运输；在利益分配上面，以提供的资源和劳动力为依据，从合作博弈的角度进行费用合理分配；由配送中心建立物流信息平台，实现物流信息共享。在物流基础设施方面，设立基于大型交易市场和小商品生产企业聚集区的物流中心和配送中心，具体的数量和规模可以参照每年的物流业务量和该区域物流企业的业务能力；同时要设定评价指标，对物流中心的数量和规模进行合理的评价，防止重复建设和过度建设。由于一般的商贸城市的陆路交通都比较发达，因此可以借助这些条件，并且充分发挥输出物流业务量大的特点，实现多式联运、共同配送等合作物流形式，打造基于“物流中心-商贸中心-企业集群”的物流发展模式。该模式的核心建设还在于信息平台和信息网络的建设，需要将信息网络和基础设施建设进行综合考虑，使信息建设真正能够发挥信息整合和资源整合的作用，发展综合物流，使物流功能实现集成，弥补专业化不足的缺点，同时尽可能的降低物流费用。
根据协同学，加强物流合作是必然趋势，由于目前许多商贸城市的物流系统大多存在无序的问题，因此需要加强引导和政策扶持，促进功能结构转变。对于系统的自组织过程，需要政府和社会创造良好的政策环境和人才环境，促进物流企业的逐渐专业化和社会化，同时使物流市场逐渐走向有序竞争、合作共赢的局面。
通过分析，可以看出不同类型的城市需要有不同的物流发展模式。在现实中，很多城市的定位有可能是两种类型的混合城市，这样就需要将上面的物流模式进行组合发展。但是理论基础还是可以参照物流网络理论和协同理论，合理的确定物流组织网络，物流基础设施网络和物流信息网络，并且加强物流组织之间，物流组织与物流基础设置之间的协同运作和信息共享。
四、总结
通过上面的论述，可以看出当前城市物流发展的主要问题是物流规划问题和物流的专业化以及社会化问题，运用物流网络理论和协同理论可以解决这些问题。在对不同城市的物流发展模式的探讨中，关注的是现有的经济发展水平，现有的物流发展水平，以及未来的物流需求，最后通过建立物流网络，发展物流系统内部各成员的协同运作，进而确立城市物流发展的模式。
参考文献：
①方虹．城市物流研究[M]．北京：高等教育出版社，2006
②涂淑丽. 我国东中部地区城市物流发展模式差异探讨[J]．江西财经大学学报，2008（4）：17—19
③池韵佳. 比较优势理论下区域物流发展模式创新分析[J]．商业时代，2011（23）：36—37
④朱建成，刘国栋．区域商贸物流发展模式与对策研究[J]．商业时代，2009（34）：19—22
⑤鞠颂东，徐杰，卞文良，耿勇，刘韧．物流网络理论的提出与探究[J]．中国物流学术前沿报告，2009：12—18
⑥赫尔曼·哈肯. 高等协同学[M]．北京：科学出版社，1989
（陈小云，深圳城市学院，管理学硕士）
城市物流战略规划 篇7
2009年国务院颁布《物流业调整和振兴规划》, 规划中把济南市列为21个全国性物流节点城市之一, 这对于促进济南市物流业的发展将起到极大的指导和推动作用。济南市以完善城市物流服务功能为核心, 紧密结合省会城市经济圈和城市发展及产业发展布局优势, 大力加快城市物流园区的规划建设, 以促进区域物流经济的快速发展, 使现代物流业发展成为重要的主导产业和优势产业。
2012年1月~4月, 笔者通过实地走访济南市佳怡物流、北部、西部、东部三大物流园区, 对园区的规划建设和实际运作进行了充分调研, 以北部盖家沟物流区为例, 该园区位于济青高速公路零点立交周边地区, 总体面积约190公顷。该园区以商业配送功能为主, 以大型商业、连锁超市和消费品生产企业为服务对象, 形成集仓储、配送、商贸、展示、信息、交易、加工于一体的综合性物流园区。
1 调研方法
1.1 调研对象
本次调研对象为济南市佳怡物流, 北部、西部、东部三大物流园区, 济南顺鑫快运中心职员100名。
1.2 资料搜集方法
本次调研采用问卷法和访谈法搜集资料, 共发放问卷200份, 回收有效问卷190份, 回收率95.00%。
1.3 资料的整理与分析
本次调查问卷由小组成员收回并核实后进行编码, 然后输入计算机利用EXCEL以及SPSS统计软件进行统计分析, 统计对象包括济南市物流需求量, 货运周转量, 物流园区的规模, 物流需求预测等。
2 济南市物流园区规划建设实证分析
近年来, 济南市依托于便捷的交通区位优势和雄厚的经济基础优势, 物流业发展速速, 规模不断扩大。2010年, 济南市国民生产总值为3910.8亿元, 物流货物总额达10063亿元, 货运总量达到27416万吨, 货运周转量为1728亿吨公里。[1]
2011年12月, 济南市出台《济南市现代物流业发展“十二五”规划》, 规划中明确指出要“加快物流园区 (中心) 规划建设, 依托物流园区 (中心) , 特别是济南国际机场和出口加工区等物流节点, 大力发展国际物流、保税物流和中转、分拨物流, 努力构筑以济南为中心的省会都市圈物流一体化网络和以济南、青岛为主骨架的山东区域物流网络系统, 推动区域物流和区域经济发展。”
济南市综合考虑货物流向、产业布局、经济区域、物流需求和现状物流分布状况, 根据经济社会发展规划、城市总体规划, 重点建设三大物流园区 (盖家沟、担山屯、郭店) , 六个特色专业物流中心, 若干物流站和县域物流节点规划建设和改造提升, 构筑形成物流园区。
济南市北部盖家沟物流园区实证分析。该园区的规划设计分南、北、西三区, 建设面积约190公顷。园区规划建设依托于北部盖家沟物流基地、济南市铁路局泺口物流中心和济南市零点物流港, 整合周边物流资源, 发挥优势, 完善综合服务功能, 全力打造具有产业集聚功能和强大的辐射带动作用的综合型现代物流园区。[1]
3 城市物流园区的概念、特征和形成机理
在2006年修订的国家标准《物流术语》 (GB/T18354) 中, 将物流园区定义为:“为了实现物流设施集约化和物流运作共同化, 或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域, 集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地”。我国第一个物流园区是始建于1998年12月的深圳平湖物流基地, 第一次提出“建设物流事业基础的一个特定区域”的概念, 其特征是具有综合集约性、独立专业性、公共公益性。
城市物流园区, 是服务于城市商务贸易与城市经济运作的物流园区。主要特征表现为:⑴多模式运输手段的集合。⑵多角度城市需求的选择。⑶多状态作业方式的集约。⑷多体系服务手段的配套。⑸多方面运行系统的协调, 指挥、管理和信息中心功能。作为城市物流功能区, 园区包括仓储中心、流通加工中心、配送中心、管理控制中心以及与城市物流生产运作相适应的物流基础设施。作为经济功能区, 其主要作用是进行满足城市居民消费、促进商品流通、企业就近生产、区域经济发展所需要的企业生产经营和物流运作活动。园区在提供诸如物流系统规划设计, 物流、商流、信息流、资金流的管理, 为各物流企业服务的基本服务的同时, 增加包装、加工、代理等服务以及宏观层面上物流园区整体所提供的相应服务功能, 站在供应链协调的角度, 充分的进行资源整合, 从而发挥增值服务功能。
在流通产业经济的不断发展中, 物流企业的激烈市场竞争引致的物流节点集聚使物流园区的形成成为必要, 以产业集聚为特征的经济贸易集中化趋势使物流园区的形成成为可能, 政府通过有关政策规划等手段对物流节点系统结构调整的宏观调控与引导加速了物流园区的形成过程。
4 物流需求预测
在进行城市物流园区规划建设之前, 合理预测物流需求是非常必要的。物流需求包括直接需求量和潜在需求量。直接物流需求量包括一般消费者的物流服务需求量、工业企业、连锁商业以及区域间货物中转运输的需求量的需求量;物流潜在需求量是从动态的角度来分析物流需求量的变化趋势, 主要指经济社会以及物流服务环境的发展对物流需求的拉动量。应根据城市经济发展状况进行园区规划物流需求分析预测, 地区物流总量=吸纳的物流量+本地物流生成量+物流输出量。[2]
指数平滑法在同类预测中被认为是最精确的, 可用于园区物流需求预测分析, 规划面积分析等, 当预测根据发生根本性变化时还可以进行自我调整。
参数定义:t, 本期的时间;At, 第t期的需求值;Ft, 第t期的预测值;Ft+1, 对第t+1期的预测值。一般指数平滑法的表达式:Ft+1=αAt+ (1-α) Ft (其中, α是指数平滑系数, 0<α<1) 。
物流园区的物流量由商品储运周转量计算得出, 同时受到区域人口密度的直接影响, 还与该城市区域的商贸业发达程度相关。物流园区的规模面积也是通过预测城市物流需求进行换算, 通常采用的方法为参数法。计算公式如下:S=αβQε/365。[2]
式中, S表示所求物流园区的面积 (万平方米) ;α表示适站系数, (α一般为60%~80%) ;β为分配系数, 表示单个物流园所处理的物流量占城市所有物流园处理物流量的比例, (一个城市所有物流园区的分配系数之和等于1) ;Q为城市物流需求量 (通常用社会货运总量代替, 单位:万吨) ;ε为单位生产能力用地参数 (平方米/吨) 。
5 基于供应链的物流信息平台设计
物流信息作为物流的七大功能要素之一, 在降低物流成本、提高物流作业效率、改善用户服务质量、促进物流系统的整体化运作方面起着关键作用。物流信息平台的规划设计要紧密结合经济发展现状和园区未来的发展战略。基于供应链的物流园区信息平台设计的基本思想是将园区内各物流企业、分销商、客户、物流平台、物流作业信息等供应链上的各个环节的信息服务看作一个整体, 链上所有节点企业相互协调合作, 对整个供应链各节点的信息流进行整合管理, 实现信息资源共享, 利用网上交易和电子商务的手段, 真正实现商流、信息流、物流与资金流的统一结合。
供应链信息平台设计模式能够充分利用园区内各物流企业和储运站、仓库等物流设施, 发挥物流及相关产业数据交换的枢纽作用, 通过合理规划, 将物流作业管理子系统、电子商务与客户服务系统、物流园区管理控制系统、数据管理系统紧密结合起来, 实现快速反应和有效客户反应, 利用信息技术园区内部业务流程充分整合, 从而使城市物流园区向着规模经济经营、网络化运作的方向发展, 大大提高园区物流运作效率, 发挥区域流通经济的带动作用。
6 园区内各方基于供应链协调的利益分配问题分析
21世纪的竞争不再是企业与企业之间的竞争, 而是供应链与供应链之间的竞争。供应链管理已经成为现代企业发展核心竞争力的关键要素。供应链将与企业日常经营活动相关的供应商、分销商、零售商、客户有机联系起来, 并通过信息管理系统使之成为一个包含商流、物流、信息流、资金流在内的闭合的有机功能网络。将供应链的思想运用到城市物流园区的规划建设中, 以园区平台为载体, 以信息管理系统为纽带, 构建物流企业、分销商、客户为主导的多级利益分配模式, 在最优的利益共享机制下, 实现园区经营效益的最大化。
城市物流园区可以通过资源共享的信息平台和完善的物流基础设施, 将园区内各物流企业、分销商、客户集合到一起, 共同形成一条利益相关的供应链。可以将整个物流园区的运作当做一个整体看待, 从整体利益最大化的角度和考虑供应链各方各自的利益问题, 这样更有利于优化资源配置, 加强物流范围的分工合作, 为园区发展带来长远的战略利益, 实现全局优化。
摘要：城市物流园区的合理规划对于促进城市经济发展和商品流通意义重大。城市物流园区通过完善的物流基础服务设施, 吸引众多物流企业入驻, 形成规模效益, 降低了物流成本。本文以济南市物流园区规划建设为例, 从城市物流园区形成机理, 物流需求的预测, 基于供应链的物流信息平台设计以及园区内各方基于供应链协调的利益分配问题几个方面作出分析, 为我国城市物流园区的建设发展提出借鉴意义。
关键词：城市物流园区,规划设计,物流需求预测
参考文献
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城市物流战略规划 篇8
1 商贸物流园的内涵和发展动力
1.1 物流园类型
物流园区起源于20世纪60年代的日本, 后在欧美和亚洲的一些国家陆续出现, 我国于1998年建设了首个物流园区——深圳平湖物流基地 (胡永仕, 王健, 2010) 。目前, 学术界对物流园区的分类尚未定论, 王健 (2006) 按照主导功能将物流园区分为转运型物流园区、存储配送型物流园区、流通加工型物流园区、商贸型物流园区和综合型物流园区等五种类型。2008年, 国标《物流园区分类与基本要求》 (GB/T 21334-2008) 将物流园区划分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型四种类型。
1.2 商贸物流园的内涵
国家《商贸物流发展专项规划》的通知指出, “商贸物流 (business physical distribution) 是指与批发、零售、住宿、餐饮、居民服务等商贸服务业及进出口贸易相关的物流服务活动。商贸物流属于产业物流, 是商品流通的重要组成部分”。其作用在于为商贸业的商品生产和交换提供服务, 为经济的正常运行提供物质流通基础。由于商贸是市场经济活动正常运行所必须的重要环节, 因此, 商贸物流在整个社会物流体系中也居于举足轻重的地位 (王博, 2007) 。
商贸物流园是指商流、物流、信息流、资金流和人群流有机整合和融合在一个空间上的产业形态, 它突破了以物流和加工等功能为主的传统物流园区的功能瓶颈, 将商业、贸易、物流及其相关的配套功能有机整合在一起, 形成有序的空间组合, 包括展览展示、交易结算、信息资讯、行业动态、物流作业、合同履行、商品交付、售后服务以及配套的办公和餐饮等有机综合体, 是对物流园区的创新发展 (姜轶帆, 2012) 。现阶段, 商贸服务型物流园区主要依托各类大型商品贸易现货市场和专业市场, 服务于商贸流通业。
1.3 商贸物流园的发展动力
胡永仕等 (2010) 认为商贸物流园的形成和发展受到外部经济性和产业集聚效益的驱动, 特别是腹地经济的带动发展和专业化分工合作形成的企业集聚为商贸物流园的发展提供了需求和动力。笔者认为, 商贸物流园的发展动力可以概括为两种类型:带动型和推动型。带动型商贸物流园是企业根据自身发展需要“自下而上”的个体自发行为, 通常是在大型日用商品商业体汇聚地, 借助便利的交通、良好的区位和密集的人流形成商品的集散流通;或是在大宗物流企业汇聚地, 由于企业经营业务向上、下游拓展而发展的物流带动型。推动型商贸物流园是政府主导的“自上而下”行政规划推动的结果。政府根据城市发展的功能需求, 结合城市产业布局的调整, 规划建设商贸物流园区, 吸纳相关企业投资入驻。通常, 这种主要体现政府意志的商贸物流园, 往往会着力打造成生产、商贸、物流和信息等相关企业汇聚一体的完整产业链园区, 并进而形成城市新的功能组团。
2 城市边缘区商贸物流园发展分析
2.1 商贸物流园与城市功能的融合发展
城市的功能与产业相辅相承, 城市功能是一个不断发展完善的过程, 城市经济结构的调整和产业结构的升级会直接影响到城市功能的变化。英国经济学家K.J.巴顿 (1984) 从经济学的角度将城市描述成一个座落在有限空间地区内的各种经济市场——住房、劳动力、土地、运输等相互交织的网状系统。城市网络系统的核心是人, 城市的功能应该以人的需求为导向。随着经济的发展、技术的进步、工业的外迁以及对人文的关怀, 传统的城市功能分区和中心商业区模式已经难以适应城市发展的需要, 以大型、高档商贸业态和专业化物流服务为核心内容的商贸物流园逐渐出现, 并与城市的发展和功能的完善相融合, 形成包括经济功能、服务功能、管理功能、文化功能、创新功能、居住功能等于一体的新型城市功能区。用城市的发展理念经营产业园区, 建设产业复合、规模适当、职住平衡、服务配套的商贸物流城。
2.2 从“城市边缘区”到“边缘城市”
伴随着大城市城镇化的快速发展, 急速膨胀的城镇人口超过了市区地域的负荷容量, 人口和各种职能向郊区扩散, 从而使郊区变为具有市区多种职能的城市化地域, 出现了城市与乡村功能交接的城市边缘区。城市边缘区由德国地理学家哈伯特·路易 (H.Louts) 于1936年最先提出, 1980年代中期以后, 城市形态从单核心格局向多核心、网络化方向发展, 城市核心区在扩散过程中出现新的集聚, 在原中心城市的郊区发展起来的兼具商业、就业与居住等职能的综合功能中心, Joel Garreau将其称之为“边缘城市” (荣羽芳, 等, 2011) , 它已经成为大城市在城市边缘区发展的新形式。孙一飞 (2009) 认为人口郊区化是边缘城市产生和发展的动力, 而商业的外迁直接孕育了边缘城市的产生, 产业的变化和更新则丰富了边缘城市的功能。笔者认为我国城镇规模的持续扩张使得城市边缘区作为城市郊区化和农村城镇化的交错地带, 天然成为了城镇人口和产业扩散的承接地, 随着城市高速交通时代的到来, 信息化和新技术促进了三次产业的融合发展, 城市出现了去工业化和第三产业创新发展的态势, 新型业态在城市边缘区的发展日趋活跃, 并正在向专业化功能区方向发展, 出现了所谓的零售业边缘城市、文化创意边缘城市、商贸物流边缘城市、休闲旅游边缘城市、新型制造业边缘城市等多种类型。
2.3 商贸物流型“边缘城市”特征
(1) 优越的区位交通条件。发展商贸物流首先应该满足商品的集散功能, 要拥有良好的区位和基础设施配套条件, 铁路、公路、航空、港口等立体交通网络体系完备, 通常还应是多种交通方式换乘的枢纽地带, 便于接收到达的货物, 并可进行分拣、储存和销售, 同时, 还可按照客户的要求将本地区的货物进行集中和向外发运。另外, 商贸物流型“边缘城市”与中心城区的距离不宜太远, 最好位于城市生活圈的辐射范围之内, 方便居民到达。
(2) 低密度的建设开发强度。高层、高密度的建筑开发是传统城市中心商业区的显著特征。而商贸物流型“边缘城市”应以较低密度的建设开发为主, 一方面满足商贸和物流业自身的发展需要, 另一方面也有利于营造良好的交易和购物环境;其次, 要提供便捷的公共交通, 形成以公共交通为导向的开发模式;再者, 为了方便私家车停驻, 需建设大型公共停车设施, 以适应来自不同地区、不同阶层和不同出行习惯的消费者需求。另外, 还应建设大面积的公共开敞空间和良好的城市景观环境, 营造开放的购物环境和宜人的自然空间。
(3) 第三产业的创新发展。引入先进的信息网络技术和产业理念, 将传统产业和业态进行融合创新, 发展包括高端商贸、现代物流、电子商务、创意设计、特色加工、会议展览、农业观光和养生餐饮等产业, 打破三次产业的划分界限, 进行产业间和业态间的深度融合发展。
(4) 人性化的城市环境。在满足商贸物流发展需求的前提下, 城市建设特别注重对人的需求的满足。营造适宜人行的步行空间系统, 保证地面平坦清洁, 注重道路两侧和广场周边的建筑橱窗设计, 增加对人的吸引力;关注行人停息的需求, 设计长椅、花坛边沿、遮阳伞、购物亭、指路标等利于停靠的设施;提供可以交往和接触的设施, 强化广场空间、娱乐空间和餐饮设施的设计, 注重城市雕塑、小品和绿地的设计。
3 商贸物流型“边缘城市”规划解析
唐山西部商贸物流城地处唐山市与京、津城市群连接带的起点, 位于唐山市中心城区的西部边缘地带, 铁路、公路、航空、港口等立体交通网络体系完备, 区位交通条件优越 (图1) 。近年来, 随着唐山市建设“环渤海地区重要的经济中心之一”和“京津冀国际门户城市”进程的加快, 唐山市进入了转型升级期, 城市职能向综合化方向发展。中心城区现有商贸中心多集中于城市核心片区, 规划发展大型、高档商贸服务业已经成为满足消费市场需求、调整经济结构的必然选择。
3.1 以新城开发的理念定位商贸物流城
将商贸物流与边缘城市建设相结合, 融入新城的建设理念, 以“布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约、环境集美”为原则, 综合商业商务、展示交易、结算服务、金融服务、技术服务、咨询服务、生活服务、物流加工、休闲服务和居住服务等功能于一体, 建设立足冀东、服务环渤海、辐射东北亚的冀东第一商贸物流城, 塑造冀东地区商贸物流总部运营中心、超大型“一站式”综合商贸物流基地、现代商贸物流外包服务基地、唐山高铁新区城市商贸综合体和高品质综合配套生活服务区五大功能。
3.2“差异化发展和多功能融合”的规划思路
(1) 区域视角下的差异化发展。目前, 商贸物流城周边已经初步形成凤凰新城、高新区、空港新城、高铁枢纽、丰南组团、丰南西组团等一系列复合型城市功能组团 (表1, 图2) 。唐山西部商贸物流城位于六大城市功能组团的中心位置, 规划综合运用SWOT分析法、动力机制分析法、比较研究方法等对区域内组团进行分析, “差异选择、彰显优势、跨越发展”, 强化高端商贸和现代物流特色。
(2) “三流”互动的发展思路。规划把构建唐山商贸物流的“龙头”引擎作为发展目标, 塑造以商贸为核心, 以物流为动脉, 以产业为支撑的发展模式, 把商贸作为规划建设的“核心引爆点”, 形成以商流带动物流, 以物流、信息流促进和提升商流的良性互动循环机制, 提升园区总部运营聚集能力、现代物流集疏能力和现代服务配套能力的三大能力, 推进唐山市“大商圈”、“大商贸”、“大流通”战略的完善和提升 (图3) 。
(3) 多功能融合的发展定位。现代商贸物流中心是对商贸物流组织管理的节点进行相对集中建设与发展的、融合信息化与智能化技术、面向生产者和消费者需求的城市商贸物流功能区域。它不仅具有依托相关商贸物流服务设施降低商贸物流成本、提高商贸物流运作效率、改善与企业服务相关的流通加工和原材料采购等职能, 还具有将商贸物流创新业态与消费者直接联系、丰富商业活动形态的职能。规划将唐山西部商贸物流城的主要功能为交易功能、展示功能、信息功能、商务服务功能、物流功能、生活服务功能等, 形成多种功能的融合发展 (图4) 。
3.3 以市场需求为导向创新产业设置
产业是功能定位的直接体现, 随着新技术产业化和对传统产业的改造提升, 以市场需求为导向的创新产业正在成为产业的主流。唐山西部商贸物流城规划设置“一大主导、两大支撑”的产业体系, 即以国际名品商贸、特色产品贸易、大型综合商贸和研发总部为核心的城市商贸主导产业, 以第三方综合物流、城市配送和电子商贸为主要内容的现代物流, 以及以会展、金融、信息、咨询等服务为主的现代服务业作为配套支撑产业 (表2, 图5、6) 。
3.4 注重引导和调控的空间承载
本着“开发集约、布局集中, 专业集群、组团发展, 功能提升、产城共荣, 区域统筹、协同联动”的原则, 构建“产业、城市、生态”协调统一的空间格局。实施专业化、集群化发展策略, 重点建设专业产业组团, 促进公共服务与配套建设的有效集中和高效利用, 构建“商贸物流型”边缘城市的发展模式。
(1) 核心引领、轴向拓展结构。规划空间结构为“一核、一轴、两心、一带”。其中:将高铁商贸综合体打造成综合性商贸核心;以南新道和北新道为商贸发展轴, 集中发展高端商贸业态;以医药、水产等商贸流通项目为主题, 形成北部商贸流通中心;以农产品、花卉等交易为主题, 形成南部农品商贸中心;围绕西外环路, 串联高铁商贸综合体、商贸流通中心和农品商贸中心, 形成唐山西部商贸产业联动带。按照产业集聚特征以及空间结构布局, 划定四大功能区, 即高铁商贸综合体, 包括国际名品商贸物流、商务会展、参与型娱乐、绿色农产品交易、现代花卉商贸、冷链物流、公铁联运、观光等功能;研发总部区, 包括研究、开发、孵化等功能;综合生活服务区, 科研、教育、商贸、加工业、居住功能;城市生活配套区, 以居住配套功能为主体。
(2) 快慢分行的交通支撑体系。考虑到居民城郊购物的快捷性、通畅性和宜人性需求, 以及货物运输的便捷性和独立性要求, 园区道路交通系统需要同时满足货运交通、小汽车交通、快速公共交通和人行交通的使用需求。按照“主干路-次干路-支路”的等级配置路网系统, 按照“交通性道路-商业性道路-景观性道路”的功能组织交通, 以“三纵七横”的快速路网为骨架, 在街区和重点商业区内部设置若干适宜行人活动的步行道路系统, 大型公共建筑配套建设交通换乘枢纽设施。
3.5 体制和资金的保障策略
发展商贸物流城的重点在于产业平台的打造, 通过有效平台建设, 对科技、人才、资本、市场、标准和品牌进行合理分配, 制定发展要素的政策性专项规划, 如人才规划、科技规划、环境规划、教育培训规划、社会保障规划等。加强与世界知名企业展开合作, 大力发展为企业服务的各类科技中介服务机构, 促进企业之间、企业与政府之间的信息流动和技术转移。积极推进园区与唐山市各工业园区、物流园区、商贸中心等的战略合作, 按照“差异竞争和高端集成”的发展主旨, 选择细分产品领域、专业服务领域等为其他区域提供增值服务, 达到区域共赢发展。依托京津冀相关政府部门、行业协会等相关信息服务平台, 推动建立跨区域的现代物流电子商务平台, 加快各地区物流园区、物流基地和产业基地信息平台对接, 促进京津冀地区在国际航运、现代物流、保税仓储、产业配套、产品检测与维修等领域的信息互动与共享。通过确定资金统筹范围、区分公共产品供应方式, 并根据土地开发和项目建设需求, 进行融资方式和市场化融资模式选择, 包括市政债券、信托产品创新、资产证券化、私人主动融资、公私合伙制等类型, 保障资金需求。
4 结论
当前, 信息技术革命影响和推动着全球范围内的城市形态和结构的演变, “边缘城市”随着城市发展更新在不断的进行探索和调整。商贸物流型边缘城市能够较好的解决产业发展和城市生活的融合, 并将简单的通过商品交易带动物流运作的传统商贸物流模式升级为商贸和物流紧密结合、互相支撑的现代商贸物流业态, 对于唐山这样一个经济较为发达、处于规模扩张阶段的区域中心城市而言具有积极的探索意义。然而, 随着电子商务、网上购物、虚拟社区、远程工作、电子社区以及下一代互联网基础设施的建设发展, 一个“虚拟世界”正在形成, 网络购物将占据越来越重要的比重, 这要求商贸物流业要继续进行业态的创新, 不断满足人的参与性、多元化和体验性需求。
图、表来源
图1~8:参考文献[2];
文中表格均由作者绘制。
参考文献
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城市物流战略规划 篇9
一、城市物流的定义及特征
城市物流是对传统物流的变革和创新,只有深入了解城市物流的定义,才能更好的明白其在区域经济中的显著特征。
(一)城市物流的概述
物流是现代工业、商业和城市建设的产物,它倡导的是包括销售商品在内的实物分配过程,其中就包括了从生产场所经过物流配送体系,最后到达消费者购买场所伴随的种种物流活动。在城市物流中,它是商品销售过程的一个重要环节,强调了与商品流通有关的输出物流。城市物流包括了商品在物流环节中的包装、存储、运输、装卸、加工和配送等诸多功能,它也涉及到城市物流在流通各个环节中的信息处理系统。
在现代物流体系中,城市物流不再仅仅局限于城市范围内的商品销售领域,它包括了从物资履行原材料采购、加工生产、仓促物流到销售流通、售后客服等诸多要素,直到物资的废品回收等整个物资流通过程。在这种情况下,城市物流不仅与流通系统紧密相连,同时也涵盖了物资生产和回收整个体系。城市物流包括了物流、商流和社流三个核心要素,体现了更高的生产效率和产品价值。
(二)城市物流的特征
城市物流有其显著的区域特性,它不同于企业物流和区域物流,自从诞生之日起,就具有鲜明的个性特征。
第一,城市物流必须符合城市发展需要。城市物流不同于企业物流和区域物流,它自身带着强烈的城市标签,它的城市功能集中体现在满足该城市的生产物料运输和生活商品流通两个方面,进而促进城市经济发展和满足居民生活需要。因此,城市物流的规划和发展必须首先考虑城市经济发展的需要。
第二,城市物流是现代物流发展的产物。随着物流业的飞速发展,民众获取到生产和生活物资的方法和途径越来越多,工作和生活越来越便利。而城市集中居民绝大部门生活功能和一部分生产功能,造成了交通、土地、环境等诸多城市病问题,而物流活动也是其中的重要影响因素,通过采用城市物流来优化物流活动,可以减少物流活动对城市的不良影响。
第三,城市物流具有强烈的中心化。城市物流是高速发展的现代经济产物,它依托于城市化建设的飞速发展,更得力于区域经济的产业结构调整。城市物流从诞生之日起就带有强烈的中心化特色,它与区域物流、城市圈有着密不可分的关系,而城市物流的规划和建设也必须是以区域物流、城市圈为核心的城市物流产业体系。
二、城市物流对区域经济的影响
在探讨城市物流对于区域经济的影响时,需要认真考虑区域经济增长方式,了解城市物流的产业结构,探讨城市物流对于区域市场经济的深层次影响。
(一)城市物流创新区域经济增长方式
在城市物流飞速发展的区域城市中,物流无一例外都已经成为当地经济发展的支柱性产业,它调动了金融、运输、仓储和服务等一系列相关企业的入住,也凝聚了包装、印刷、造纸、餐饮、住宿等第三产业相关行业的快速涌入,这些综合措施都会创新区域经济增长方式,给区域经济注入新的增长点带动整个区域经济允许的速度和效益。此外,由于物流的高关联性,它也会带动政府公共设施、市政工程和配套设施的建立和完善,改变当地区域经济的格局,推动当地经济的发展。
(二)城市物流有助于区域格局改革
城市物流是一个庞大而系统的工程,现代物流业的发展涉及到采购、仓促、运输、销售、回收和信息处理等多个环节,需要城市管理者协调城市物流和区域经济之间的关系,加强区域经济规划,从而能够通过城市物流来构建良性发展的区域经济。而城市管理者在规划的时候,需要充分考虑规划区域交通,排除环境污染,加强土地资源利用,开展有效的空间布局等。所以,城市管理者可以通过城市物流的发展来认真规划区域经济的整体布局,引入市场竞争机制,从而保证通过城市物流建设来规划合理、专业的区域物流服务体系。
(三)城市物流有助于区域市场形成
城市物流发展比较成熟完善的区域,比如北京、上海、广州等中国超级城市,它们的物流基础设施都比较完善,城市物流产业趋于高度化和合理化,它进而会带动区域产业结构的调整和升级,引发同为第三产业的金融业、旅游业、服务业相互关联和协同发展。此外,当城市物流在整个区域经济中发挥着重要的作用时,物流业还会吸引与物流相关的制造、仓促、运输、流通等相关产业向物流活动较为集中的区域聚集,从而在城市物流比较发达的区域形成新的市场环境,在区域经济中引发新一轮的产业布局。
三、城市物流对区域经济的规划
在城市物流的深层次改革规划中,需要认真考虑区域经济的整体布局,制定完善的规划步骤,从基础设施和配套设施等不同方面推动规范方案的执行。
(一)城市物流基础设施规划
物料资源的快速流动是城市物流的基本目标和核心要素,它需要加强城市物流基础设施的规划,充分整合现有各种快速物流方式,将物流园区、物流运输通道、城市公共设施和物流网点等诸多基础设施考虑到位。目前,物流基础设施规划集中于两个观点,一是实体说,它侧重将城市物流的诸多实体集中到物流园区内统一管理,将物流园区的功能放大,实现仓储、加工、运输和管理的一体化,满足可视化管理的需要。二是虚拟说,它主张把物流园区按照功能区域和配送体系进行认真划分,做到物流园区的功能具象化和组织结构清晰化,侧重城市物流的快速流通和安全可靠。在城市物流基础设施规划是,侧重通过实体说来加强物流硬件规划建设,提高城市物流硬件的现代化和科学化。侧重通过虚拟说来完善城市物流的产业格局调整,满足区域经济对于城市物流发展的需要。
(二)城市物流配套设施规划
城市物流不是独立存在的产业,它和城市其他相关产业、公共服务设施和物流配套设施都存在着千丝万缕的联系,单纯依靠物流园区的规划建设远远不能达到城市物流现代化发展的需求,物流园区的良性发展离不开相关的配套设施作为基础。在现代区域经济发展中,城市物流的配套设施涵盖了物流园区运营所需要的生产和生活等诸多元素,包含了水、电、道路、绿化等市政工程建设,还有政府为了鼓励物流园区入住、建设和运营所提供一系列优惠政策和便民措施,从而能够在城市物流园区周边形成一个以城市物流配送为主要功能的区域经济体系,保证城市物流能够真正快速、便捷地运转。
(三)基于区域经济的城市物流规划步骤
在开展城市物流规划过程中,对区域经济的影响是重点考虑的对象。在策划实施过程中,需要规划的实施者按照环境分析、区域战略、技术手段与风险监控等几个步骤开展有针对性的规划设计。首先,城市物流的规划者需要认真考虑所在城市的外部环境、内部环境和市场环境,考虑所在区域城市物流的横向发展和纵向发展,抓好物流企业的内部改革和外部交流,充分考虑市场需求。其次,城市物流的规划者需要综合考虑区域经济的发展战略,对城市物流战略发展进行远景展望,对于实施战略措施进行分析和筛选。再次,城市物流的规划者在考虑环境因素和战略需求后,就需要通过技术手段加强战略制定,确定城市物流发展的战略思想,明确规划所确定的战略目标、发展水平和各个功能定位。最后,城市物流的规划者根据以上各个步骤制定的方案进行战略实施,建立完善和系统的风险控制体系。
四、总结
综上所述,城市物流是飞速发展的城市经济中不可或缺的重要因素,充分加强城市物流体系建设,建立完善的城市物流环境,实现高效的城市物流信息平台,才能带动区域经济的发展,优化区域经济结构,进而带动城市物流和区域经济的共同发展。
参考文献
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大城市中心镇物流建设规划研究 篇10
在我国, 小城镇, 一般指的是建制镇。按照国务院的有关规定, 设置建制镇需要具备的条件是:①县政府机关所在地;②常住人口在2000人以上, 且50%以上为非农业人口的居民区;③常住人口在1000人以上的工矿企业、交通枢纽、商业中心、边境口岸、旅游度假区等。
中心镇不仅能聚集本区域的劳动力、资源和资金, 而且还能把周边小城镇的资源、资金和人才吸聚到自己区域内。通过对聚集的资源进行加工, 形成深度加工产品, 使资源增值, 加速中心镇自身的发展, 并在其经济发展的过程中向次级节点扩散技术、输送产品、投资等, 促进周边小城镇和农村的城镇化。
2 大城市中心镇物流基础设施规划建设原则
(1) 与城镇总体规划相协调原则
大城市中心镇物流基础设施尤其是大型物流基础设施的规划属于政府行为, 是城镇规划的组成部分。物流基础设施的规划应以城镇的总体规划和布局为依据, 顺应城镇产业结构调整和空间布局的变化需要, 与城镇功能定位和远景发展目标相协调。
(2) 与区域社会经济发展相适应的原则
大城市中心镇的发展将使其在区域内形成较大的商流和物流, 成为周边区域商品集散的中心, 并且由于区域经济相互关联的内在原因, 大城市中心镇将其从周边地区与城镇所获取的能量加以转换后必然会反向释放, 因此, 物流基础设施的规划应与整个区域的经济远景发展目标相适应。
(3) 与市场需求相适应原则
大城市中心镇的市场是综合性的包括了各类专业市场的集散批发市场, 围绕大城市中心镇的小商品市场有两个重要的运输环节, 即货物从产地运抵市场的环节和货物从市场运抵目的地市场的环节。市场需求的层次和结构直接决定了物流基础设施的功能和规模, 因此, 物流基础设施的建设和发展应与小商品市场的发展相适应。
(4) 与工业布局相适应的原则
大城市中心镇工业的布局特点是对小城镇有一定污染、用地规模较大、货运量大的工业企业分布在城镇边缘地带及周边城镇, 而对于工业用地规模较小, 货运量不大, 生产的产品与小城镇关系密切的工业企业分布在小城镇内或居住区内, 这两类企业对于物流需求层次的不同, 客观上就要求有不同规模和不同类型的物流基础设施进行相应地配套分布。
(5) 发挥自身优势, 整合现有资源原则
由于小城镇现代物流业发展所需要的高水平物流设施不可能一步到位, 因此, 在城镇及区域物流系统规划时必须充分注意利用和重新整合现有资源如已有的货运站场和联运枢纽等, 合理规划物流基础设施的新建、改建和与现有物流服务相关的企业功能, 以期最大限度地发挥物流服务的系统效能。
3 大城市中心镇物流基础设施规划建设基本程序
(1) 大城市中心镇概况调查
这一过程主要了解目标城镇的经济概况, 主要包括:城镇产业结构及分布;城镇现有生活区、商业区、生产区、娱乐区、物流区、居住区等的集中分布地区;城镇规模;城镇生产与消费状况;大城市中心镇在区域经济中的地位等。这些调查将为物流设施的设计如规模、地址、功能、辐射半径等奠定基础。
(2) 大城市中心镇物流现状分析
该步骤主要分析目标城镇——大城市中心镇的主要物流对象、物流流量、物流运输方式、交通网络、现有物流节点设施的分布、物流市场的供需求、企业现有物流运作模式等。其目的是分析目标城镇物流特点和现有物流系统的优与劣, 为大城市中心镇进一步优化物流系统提供方案。
(3) 大城市中心镇发展规划与预测
其主要内容包括城镇发展规划、产业发展趋势、物流市场需求及发展方向预测等。由于物流设施是一种大型的基础设施投资项目, 因此只有对大城市中心镇的各种发展预测加以分析, 并在具体的规划与设计上具有一定的超前意识, 才能使规划与设计的物流设施满足未来几年的发展需求。
(4) 物流基础设施的选址和设计
在该步骤中将对大城市中心镇物流设施进行系统而详细的设计, 主要包括:物流基础设施的类型的选用 (物流中心、物流园区、物流站、货运站场、配载中心等) 、物流基础设施的具体位置的选取、物流基础设施的规模确定 (根据市场或工业园区的物流需求进行适当超前设计) 、物流基础设施内物流机械设备的配置、设施的建设、物流基础设施内信息系统的规划设计等内容, 为大城市中心镇物流系统的构建提供一张基本的蓝图。
(5) 系统修正
这一阶段主要对大城市中心镇业已规划的物流系统进行投资分析、财务分析、经济效益分析、社会效益分析, 并在此基础上进行系统修正, 以对未来整个项目的具体实施情况进行跟踪。
4 大城市中心镇物流基础设施规划实例
4.1 公路规划
万顷沙与区域外部的公路联系包括四条高、快速道路:
南沙港快速干线:南北贯穿万顷沙中部, 规划道路红线宽度80米, 按双向6车道设置, 目前已经建设。是万顷沙向北联系京珠高速公路、黄榄快速干线 (向西可达佛山顺德等地) 、南二环高速公路, 最终联系广州中心城区的重要通道。
龙珠快速干线:位于六涌和七涌之间, 向西南通往中山市、向东通过龙珠大桥联系南沙港疏港大道, 与南沙港快速干线设置互通式立交, 规划道路红线宽度80米。
南沙港疏港大道:位于龙穴岛西侧、南北贯穿龙穴岛, 近期采用地面形式、远期采用高架桥形式联系北部凫洲大桥、龙珠快速干线和南部新龙大桥, 成为港区的快速疏散货运通道, 规划道路红线宽度60米。
南中高速公路:万顷沙南部十四涌和十五涌之间, 联系南沙港快速干线、三民岛、缸瓦沙, 向西南通往中山的高速公路, 规划道路红线宽度80米。
以上四条高、快速干线构成南沙港的疏港公路运输通道。
4.2 港口及航道规划
(1) 港口规划
以南沙港为依托, 建设沿龙穴南水道的广钢码头、出口加工区码头, 沿洪奇沥水道的石化码头。南沙港区由深水港作业区和江海联运泊位区组成, 深水港作业区包括顺岸式深水港作业区;中部挖入式深水港作业区;北部挖入式深水港作业区。
顺岸式深水港作业区:包括四期深水岸线码头、集装箱泊位及配套管理服务区、物流园区, 深水岸线码头全长7700米, 其中一期岸线长1400米已建成投入使用。中部挖入式深水港作业区:包括中部挖入式深水港池、集装箱泊位、粮食泊位、钢铁泊位、大宗干散货泊位及物流园区。北部挖入式深水港作业区:包括北部挖入式深水港池、集装箱泊位及物流园区。江海联运泊位区沿龙穴南水道呈带状分布, 通过散货过江隧道与万顷沙大宗散货泊位区相连。
(2) 航道规划
根据航道部门相关规划, 规划区域内的水道近期 (2010年) 按以下标准建设:
龙穴南水道:沿海航道, 按通航3000吨级要求建设;凫洲水道 (枕箱水道) :规划为Ⅰ级航道, 通航1000吨级船舶;洪奇沥:规划为Ⅰ级航道, 通航1000吨级船舶。
规划区域内的水道远期 (2020年) 按以下标准建设:龙穴南水道:沿海航道, 按通航5000吨级船舶要求建设;凫洲水道 (枕箱水道) :规划为Ⅰ级航道, 通航3000吨级船舶;洪奇沥:规划为沿海航道, 通航5000吨级船舶。规划新开连接洪奇沥和龙穴南水道的洪龙水道, 航道等级为3000吨级沿海航道, 在万顷沙十八涌基础上, 开挖疏浚形成。
摘要：本文结合中心镇的特点, 论述了大城市周边的中心镇物流基础设施建设规划, 研究了中心镇物流建设规划的原则及程序, 在理论分析的基础之上, 举出实例加以论证。
关键词：中心镇,物流,规划
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物流我们城市的财富流等 篇11
国际物流中心。
它们都是很经济色彩的词。现在，它又都是很现实的词。
因为，经济全球化推动了物流乃至国际物流业的发展。
我们在公路上常看到载着集装箱的货车，在天津港附近也能看到堆积如山的集装箱。其实，那就是国际物流的一部分。国际上基本实现了物流工具、设施的统一标准，如托盘、集装箱的统一规格及条码技术等，目的是降低货物的运输费用、转运难度，加快流转速度。而不向这一标准靠拢的国家和地区，必然增加成本，降低国际竞争能力。
信息革命和电子商务的兴起，加快了世界经济一体化进程，促进了世界经济的发展，国际物流业也很快发展。目前，世界上跨国公司及其分支机构遍布全世界，跨国公司的产值已占到发达国家总产值的40％，跨国公司正向围绕总体战略协同经营一体化的方向发展，从而对国际物流提出更高的要求。我国经济跻身于世界经济之中，国际贸易和跨国经营都面临新的机遇和挑战，也必须提高国际物流能力。
我国的珠三角，因毗邻香港，早已参与那个国际物流体系中。长三角以上海为物流中心，上海也因经济、金融的中心地位，还是人才高地，又拥有全球第一大港，在打造国际物流中心。不仅如此，年初上海国际港务(集团)股份有限公司还与重庆港务(集团)有限责任公司签署了合作协议，上海港如愿联姻重庆港。上海与重庆双方“各取所需”。上海进一步完善了在长江“黄金水道”沿线的布点，获得西南地区的集装箱货源，之前，上海港已参股或控股南京港和武汉港，将长江上最大的港口融入上海的物流体系中。
而国际物流中心，也是天津滨海新区功能定位之一。——依托京津冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚，努力建设成为中国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心，逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区。
但是，记者在采访中发现了一个奇怪现象：不少人，包括一些政府官员，甚至还有物流行业的从业人员，对天津正在力建的“国际物流中心”没有太多的感觉。相比之下，大家好像更喜欢谈“北方经济中心”、“重要增长极”、“重要金融中心”等，论起来头头是道。
正是我们还没有太多感觉或者认识上仅仅停留在港口、仓库、货车水平上的现代物流业，却每年给美国带来大约9000亿美元的收益，几乎是其高技术产业的两倍，占美国国内生产总值GDP的10％以上。日本近20年内物流业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1％。近年来，随着全球货物贸易的重心向东亚转移，国际航运格局和国际物流格局正在发生深刻变化。一些国家和地区纷纷设立特殊经济区，削尖脑袋想方设法试图在东亚国际枢纽港口争夺中取得先机。我国经济发展最快的长三角和珠三角地区，也将现代物流业的发展放到了区域经济发展引擎的战略高度。仅今年以来，上海的物流业增速就突破了20％。因为，他们看到与物流一起到来的，还有投资流、信息流、人才流，等等。那是一笔更大的财富，那是财富流。
我国北方目前还没有成形的国际物流中心!有识之士为此急得不行，他们忧心忡忡地说，如果不通过体制创新构建竞争优势，不仅不利于北方地区的经济发展，而且可能导致我国北方各港口处于“喂给港”的格局，使我们在国际竞争中处于不利地位。
游走在痛苦和快乐之间
长着娃娃脸的周晓雯说自己跟物流挺有缘，毕业后找到的第一份工作就是物流公司的工程配送调度，后来虽然跳了槽，可换汤没换药，还搞物流。这还不说，她的终身大事也是托了物流的福——刚上班第2个月就认识了现在的未婚夫张辰。所以，每当谈起工作经历，晓雯的感触中总包含着幸运和感激。
1
在物流公司工作的两年里，晓雯已经习惯了这样的问答——
朋友们问，“做什么工作呀?”
答：“物流。”
朋友点头称道：“不错啊，朝阳产业。哎——究竟什么是物流啊?”
然后，晓雯就得从头到尾解释半天。不过，刚得到物流公司的录用通知时，她自己也有过同样的疑问。
想当初，接到天津港保税区一家合资物流公司的录用通知时，晓雯着实嘀咕了一阵子。大学4年，她学的是信息管理与信息系统，这是个将计算机与管理相结合的新兴专业。其间，“物流”这个词在课堂上没少出现过，可是，物流究竟是怎样的行业?一家物流公司完整的运作流程怎样?物流公司的从业人员需要具备怎样的素质?她还真搞不清。同宿舍国际贸易专业的王小燕却羡慕的不得了：“我们专业的高材生除了做梦进海关之外，就数物流公司最热门，你想象的可能只是来回送货，我可看过物流师的教材，里面名堂多着呢，一般人可干不来。你就知足吧!”晓雯将信将疑，却还是跟物流公司签了约。
正式报到前夕，晓雯听人家这样介绍自己所在的这家第三方物流公司，说是在这个还称储运的公司里，很多人坐在计算机前就可以轻松调派来自全国的车辆，安排货物运输。这么说来，这份工作跟自己的专业还真是对上口儿了!晓雯心想，不知不觉间命运对自己还算眷顾，对年轻的她而言，这种操作电脑高效率完成任务的工作状态，跟自己想象中公司白领的形象基本吻合，也更适合女生。她对未来的挑战充满了期待和好奇。
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王小燕说的不假，物流行业的确有很多名堂。签约之后，晓雯对行业知识—通恶补，才知道物流的内容是那么丰富。王小燕的国贸专业中所学的国际物流，只是其中的一个方面，而自己懂得的那些和国贸专业重合的课本知识更是冰山一角。看的资料多了，晓雯才明白物流不是她想象中的运输公司、搬家公司那么简单，那么的没有魅力和神采。发展物流，小到能提高一个企业的生产效率，大到能增强国家核心竞争力，它在社会发展中有着中枢神经般的作用，她越来越无悔自己的选择。
直到现在，晓雯也很难想象自己是带着怎样的心情和心态坐在那间办公室里的，“工程配送调度”的头衔给了她太多的压力和激动。幸好，打开电脑她看到了桌面上那个熟悉的ERP系统图标。在这个陌生的环境，任何一个曾经相识的信号对她来说都是一种安慰，更何况是自己专业接触过的一套配置先进的系统呢!它一下子拉近了晓雯和新工作的距离。她兴冲冲地运行系统，看到其中的数据简单像像示例一样摆在报表中。带着疑问，晓雯怯生生地问前辈：“赵老师，请问咱们公司的ERP是新引进的吗?”
“啊?”
赵老师显然没有思想准备，先是下意识地愣了一下，接着说，“哦，那个你不用管它，咱们这儿用不着。”
“咱们这用不着?”晓雯仍旧一头雾水，却又没好意思多问什么。
一个月下来，周晓雯对整个工作流程慢慢有了了解，也更多了疑问。她所在的物流公司服务的客户以中小企业为主，行业没有具体的侧重，往往是业务谈来什么就做什么。一开始，同事们担心晓雯不上手，都是彼此配合让晓雯在一旁观战。几单业务过后，部门里分管这一摊的赵老师递来一张单子，头一回让晓雯自己作一套物流规划。晓雯很兴奋，觉得无论如何也得把这个头炮打响。做物流规
划，客户最看中的是一体化服务，这点晓雯最清楚。看着客户给出的线路、运量和几个仓库地址和面积，她打算先做市场调研，搜集一些数据，以便分析和组织方案。
任务下达的第3天，哓雯还拿着网上的资料四处打听行情呢，就接到赵老师的电话：“喂，在哪呢?”
“我在公交车上呢，跑跑他们给的这条线，好像……”
还没等晓雯把话说完，赵老师先急了：“跑什么线啊，规划做好了吗?客户急着要了，明天上午再不拿出来，人家就不用咱们了。你现在马上回来!”说完就挂了电话。
等晓雯大汗淋漓地跑回办公室，全屋子的人都在电脑前忙活。“赵老师，对不起，我想先实地调查一下再做规划比较有把握，效率低了，让大家跟着着急，对不起!”晓雯被吓得不轻，左一个对不起，右一个对不起，不知道怎么表达自己的愧疚。
“你呀，根本不是效率问题，是工作方法的问题!这么长时间了不也看过大家怎么干活吗?再说又有以前做好的规划当参考，照猫画虎也用不了这么长时间啊。干咱们这行，时间就是效益。”赵老师的火气消了一些。
头一炮哑了，晓雯什么也不敢说，只好坐在一边等着规划出来 “认真学学”，她怎么也想不明白，没有市场调研和数据分析这些基础的东西，这份一体化的物流方案如何设计。
在大家的通力协作下，方案如期交到客户手上。又过了一天，赵老师神采飞扬地进了办公室，大家猜想十有八九是方案通过了。果然，赵老师在宣布了这个好消息后把一份装帧精美的规划书拍在晓雯桌上，这回严肃的语气中多了些掩饰不住的轻松：“看看吧，下回可别给大伙儿玩这手儿了啊。不过没关系，工作态度还不错，刚开始嘛，失误在所难免。”晓雯落下了心中人石，她迫不及待地想看看成型的方案是如何策划的。翻开封面，扉页上是自己公司物流服务、资源支持的介绍，而后就是几个先进的物流概念，调换一下仓库位置，报报价，除此再无其他。自己发愁的那些纷繁复杂的成本核算反映到纸上，不过是之前反复用到过的几个简单的数据。一眼看上去，报价是低了不少，可是这样的计算合理吗，怎么评估的呢?
吃一堑，长一智，接下来的几单策划晓雯都和同事们配合得顺畅自如。她感到工作难度和压力并不像之前估计的那么大，不过又开始怀疑，难道这就是魅力无穷的现代物流业?
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就在晓雯心情最沉重的那段日子，隔壁办公室一个阳光开朗的男生走进了她的生活。
“唉，给大家介绍一下，这是项目物流部的国际货运代理，叫张辰，刚来咱们公司不久。这单活儿任务重，他是我搬来的救兵。大家别客气，就直呼其名啊。”赵老师轻松幽默地把跟在身后的男生介绍给大家。
“国际货运代理”，晓雯一听这头衔就觉得对方不是个简单人物，年纪轻轻，顶这么大的帽子。同龄人间最大的特点就是交流无障碍，在一起工作两三天，晓雯和张辰就成了闲时的聊友。晓雯问道：“‘国际货运代理’都干什么呀?听起来怪吓人的。”
“咳，说实话，我也没搞太明白，来了快半年了，一单像样的业务都役接过，我们比你们闲，要不然怎么会让赵老师拉来静忙呢?”张辰接着说，“其实我面试的时候还挺顺利的，估计老板觉得我英语口语还不错。还有，我也是学物流的，还考了个报关员的证，恐怕面试的时候帮上忙了。”
“听说报关员挺难考的，你觉得考那个有用吗?”遇到一个专业人士，晓雯来了兴致。
“有用啊，找工作不就用到了?”张辰半开玩笑地说，又立即严肃起来，“应该说还是有用的，像我们物流的一些工作必须要有这个资格认证才能从业，并且报关过程是很严格的，如果咱们公司这方面业务多的话，我恐怕就忙不过来了。”
两个年轻人之间的谈话从工作到生活，又从生活回到工作，交流最多的还是对共同职业的看法，其中也包括集聚已久的不满。比如，晓雯上班第一天就埋下疑问的ERP，张辰也有过同样的疑问，因为比晓雯早进入公司，对这个问题了解的稍微深入一些。谁都知道办公软件在制定方案过程中是整理、分析数据很好的工具，而实际工作中大多数单位员工对其却都是一知半解。ERP作为现代企业管理中的一个标志系统更多时候却是个摆设，一方面，多数制造企业不可能开放它的系统端口给你这个物流企业，即使开放给你了，也还要考虑系统对接的一些问题。除了这部分数据外，大的物流方案里物流企业还需要收集来自于企业外部分公司或办事处的信息——这部分数据往往参差不齐，需要投入大量人力物力去分析，或许正是因为这样的一些原因，公司才将这个办公软件束之高阁。晓雯把自己的亲身经历讲给张辰听时，得到的回应是对方经历了更多的难以理解的事实。
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共同的话题，共同的理想很快让两个年轻人走到一起，也让两个年轻人彼此鼓励之后做出了果断的决定——跳槽。
还是学生的时候，晓雯就经常听到社会上对大学毕业生心比天高频繁跳槽现象的指责，没想到如今自己也归为这群。不过她不自责。跳槽是晓雯和张辰共同的选择，也是两个人深思熟虑的结果，他们觉得，在现代物流业蓬勃发展的今天，不能依靠信息化管理完善运作过程的企业，注定只能捞些漏网之鱼勉强维持生计，最终恐难逃被淘汰的命运。他们还意识到了，自己原来的公司并没有吸引人才的优势，当初自己庆幸加入了没想到竟成了精英，可这同事中间的“精英”却反无用武之地—_这才是让他俩最失望的。
再次求职，晓雯和张辰仍旧选择了物流，不过换成了一家美资企业。
好比一个大漩涡
这其实是一个有关认识和观念的话题。
这个话题让我想起了我的一位上海朋友，这人总喜欢发些议论，他最爱说的是阿拉上海人观念如何超前啦经济如何发达啦，捎带脚儿，也忘不了贬两下天津人，“你们天津人观念落伍了。你们的很多想法，跟我们十年二十年前差不多。比方说，一提到如何吸引人才，你们的许多干部想到的还只是招商引资那一套，通过招商引资吸引来更多的企业，人才自然也就聚集来了。这太没思想，太没有想象力了，可以说缺乏现代市场经济需要的最基本的思维能力。搞那些孵化器，固然重要，而形成宜于创业和发展的市场，才是人才机制的基础。有了这么一个大市场，才有人才往你这里聚集的原动力呀……”
这朋友的话儿听上去有些扎耳朵，咂摸一下却也有值得思考的地方。我前些年在外面采访，才知道天津人保守的名声在外了。在这个狂飙突进的时代，保守可不是什么好事儿——尤其是在经济建设中。
回到物流上来。
将现代物流等同于传统的物资运输、仓储，应该说是一个认识误区。这个认识误区产生的根子，就是观念滞后，思维还停留在计划经济时代。
现代物流已是一个全新的概念。它绝不仅仅是商品中转过程中的某几个环节，而是囊括了商品从生到死的全过程，是一个整体的专业化的供应链。物流系统也已成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统，与我们每个人的生活都有千丝万缕的联系。有人曾把“信息高速公路”比成人体的“神经线”，把“物流高速公路”喻
为人体的“血管”(商品是“血液”)，人类只有同时拥有敏锐的神经系统和通畅的血流才能保证生命健康运转。这个比喻很贴切。
现代物流对沿海经济更是起着举足轻重的作用。这么说吧，如果沿海经济是一艘航母，那么，现代物流的快速发展当之无愧的就是这艘航母上的巨大引擎。——我国东南沿海的长三角、珠三角早已点燃了这个引擎，带来的经济聚集效应也已相当可观。现代物流的聚集效应是最值得探讨的。
发达国家为何不遗余力地发展现代物流、构建物流中心呢?您想吧，如果物流只等同于港口、机场与其他交通条件和便利措施，那就只是仓储与运输，如酒肉穿肠过，对一个地区一个区域经济的影响就相当有限了。可如果加上强大的制造业，物资在这里停留产生附加值，使得这里生产与销售成本都低于不具备这些条件的地方，自然会对物资、资金等产生更大的聚集效应。而这还仅仅只是现代物流业一个方面的效应。
现代物流与传统物流的根本区别在于它的社会化，即从分散落后的物流运行方式转变为社会化的大规模、系统化的运行方式，通过系统化的管理运作，以谋求物流运行最佳的综合经济效益。因此，现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应，不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业，还涉及交通、运输、仓储、包装、通信等设备的制造和经营业；不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户，还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。可以说，现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门。它的一个重要特点，就是将物流、商流、信息流三流合一，而不像传统物流业那样让它们呈彼此分割状态。现代物流企业因此被称为“强力胶”，因为也惟有物流业才能将整个物流过程中的物资流、资金流、信息流三大要素粘接在一起。而这一切，都需要高水平的人来运作，需要相应的人才。所有这一切，又形成“流”，再加上相应的机制，才形成人才的市场。所以，除了这三流，还应该加上一流，那就是人才流。不是早就有这么一个共识吗，现代社会之争，归根到底还是人才之争。但只有营造了宜于创业和发展的市场，人才才会向往你这里，你这里才会成为人才高地。那位上海朋友说的没错儿。——或许，只有站在这个层面上，我们才能真正意识到物流之于区域经济的战略意义，才能自觉地积极参与其中，共同营造北方国际物流中心。
现代物流，应当就是一个大市场的概念，是物资、资金、信息、人才的集散地，是制造业、服务业、金融业极大繁荣之所。而一旦形成了这样的市场，又会反过来推动本区域制造业、服务业包括金融业等的进一步繁荣，拉升区域经济的诸多方面。这就好比一个不断翻涌的大漩涡，热流滚滚，活力无限。
在“硬件”方面，天津滨海新区具备创建北方国际物流中心的条件。事实上，天津在这方面原本就是有传统的。早在清末至民国末期相当长的一段时期里，天津都是中国北方最重要的物流中心。以羊毛出口为例，天津是近代中国羊毛出口量最大且出口比较稳定的口岸。据海关1900～1935年的统计，天津的羊毛年均出口量、值曾分别占到全国年均总出口量、值的70～80％左右。
而今，天津在物流方面更得天时地利之优。首先，是京津冀的依托。2005年，两市一省GDP达2万亿元，外贸进出口总额1900亿美元，北京90％以上的海运出口货物经天津港；其次，内陆腹地广阔。天津港腹地包括“三北”地区的11个省区市，占全国GDP和外贸进出口总额的41％和21.5％；再次，国际区位优势。天津与韩国、日本隔海相望，距中亚、西亚陆地距离最短。最重要的一点，是天津港的核心战略资源。2005年，天津港货物吞吐量达2.4亿吨，集装箱吞吐量480万标箱，航线通达世界180多个国家和地区的400多个港口。“十一五”期间，天津港要达到30万吨级，进入世界一流大港的行列。天津港保税区也是我国北方规模最大的保税区。天津处在铁路、公路的枢纽位置，又有着良好的制造业的底子……所有这些，一直为大连、青岛等临港城市所羡慕。
既有得天独厚的硬件依托，又有政策层面的大力扶持，有经济学者指出，天津现在亟须跟进的是“软件”方面，其中尤为关键的，就是观念的更新和提升。关于这一点，天津市交通委员会的一位资深人士感慨颇多：把传统的运输等同于现代物流，多数提供物流服务的企业整体素质不高、服务内容不全，只能提供单项或部分的、分段的物流服务。法律法规不配套、市场机制不健全。管理部门重管理轻服务、管理方法和技术滞后……想—想，流通领域的专业人士尚且如此，更何况物流行业以外的人。
也许就像那位上海朋友说的，天津似乎仍停留在一味招商引资上。哪怕单从这一点上来看，目前经济发达国家的投资者在选择投资区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资的效益。例如，上海浦东刚建立时就曾吸引世界50。强中的一些企业登陆，而当他们发现那里居然没有现代物流业时，不少企业憾然离去。痛定思痛，一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手打造国际物流业，以改变投资环境……
要营造北方国际物流中心，需要做的功课很多。如，依托港区，构建天津北方国际物流中心服务体系；整合资源，加快通道和线路建设；完善口岸服务环境，扩大天津北方国际物流中心的国际影响力；做大做强物流企业，积极创造有利于物流企业发展的创业环境等。但，更大的课题是解决“软件”，是解放思想，转变观念，是建立滨海新区乃至天津市的“大物流”概念，以及机制，形成卷来投资流、信息流、人才流的大漩涡。
城市物流战略规划 篇12
城市物流能够很好的满足客户需求, 随着我国经济快速发展, 物流的重要性愈发重要, 城市物流基础水平和运转情况也是评估国家、地区经济发展、及商业发展程度的评估准则。过去几年以来, 我国城市物流基础快速发展, 为我国经济发展贡献了巨大价值。本文首先对我国城市物流行业发展趋势中存有的问题进行分析, 且根据相关问题提出了全新的发展战略, 希望为城市物流行业快速、高效的发展贡献一份力量。
1 我国城市行业发展趋势分析
1.1 快递业务增长以网购为主
当前, 国内快递迅速增长的势头不减, 根据相关数据显示[1], 我国城市快递行业的总业务量将保持30%速度上升, 即每天有1000万个快件。近几年以来, 海运费、港运费、快递费大幅提升, 使得城市物流成本迅速提高, 严重压榨了物流企业的利润。成本的提升造成快递价格上涨, 价格的提高将直接对快递业务收入造成影响。伴随着电子商务大量推广, 为扩大网购的需求量, 快递服务业逐步发展成顺应电子商务的行业, 带动电子商务交易量的提升, 仅在2012年, B2C、C2C、B2B等电子商务业务的快递量高达15亿件。
1.2 借助政策扶持缓解快递产业发展问题
自2010年开始, 我国有超过20个省市已经解决了快递企业交通不便、用地困难、各区税率不一的问题。国家相关部门为进一步促进物流业发展, 修订了阻碍快递业发展的条例, 协同各个机构拟定相应政策。国家邮政局是物流业主导者, 持续增大有关部门和我国快递行业协会变革程度, 从政策方面改善了制约快递发展的问题, 在往年基础之上更进一步。
1.3 延时、损毁、丢失等问题犹存
截止2012年[2], 对于快递企业的投诉中, 有80%的问题在于延时、损毁、丢失。超过80%的投诉来自于电子商务导致的快递业务, 有80%以上被投诉的企业都是私营快递企业。上述三个80%意味着当前私营快递企业能力较差, 服务品质也不高, 这成为约束快递企业快速发展的主要原因。
1.4 外资企业本土化, 快递价格降上升
外资企业在国内城市物流层面推出低价政策, 且进一步本土化给我国城市物流行业带来了新的机遇和挑战。代收贷款、双向物流、再包装等附加业务进一步被客户所追捧, 获得了很好的发展机会。截止2012年, 我国CPI预估在5%~6%范围内, 受到通胀、汇率等因素的影响, 造成快递企业运输成本升高、同时, 人力资源、管理成本等因素的提升, 造成快递价格进一步升高[3]。
2 城市物流行业发展战略分析
2.1 细分差异化市场
快递企业可以将市场进一步细分, 细分市场和渠道上的不同, 规避因业务品种相似度和销售方式共同化, 而造成不良的竞争。同时, 企业要主动开发市场, 寻找全新销售途径, 开阔经营渠道, 规避不必要的竞争。城市物流企业可以依据自身的特点和金融银行进行合作, 组建针对性强的业务, 同时建立合作式物流业务, 增强企业间资源分享。
2.2 增强网络覆盖范围
当前, 我国城市物流在东部发达地区网络较多, 但是在西部偏远地区的网络建立仍然不够。在网络覆盖范围小的地区, 企业可以搜寻当地资源共享的企业, 通过建立运输网络, 完成业务经营、网络覆盖范围内、客户、信息等资源的分析, 共同建立合作形式, 完成功能上的互补, 进而实现利益上的共同体, 并使资源最大化利用。
2.3 提高业务自动化水平
当前, 我国城市物流企业大多还停留在智能化水平极低的程度, 对人力有着极强的依赖性。机械化、自动化是由各类机械设备和信息处理系统构成, 其功能可以把大量的物流和包裹进行处理, 从而提升物流处理速度, 进一步满足客户需求。相较于全球自动化水平, 我国城市物流行业机械化、自动化的水平还有待提升。尤其是在物流分拣过程汇总, 人工比例极高, 人工分拣效率低, 不能满足物流时效性的需求。所以, 物流企业必须提升自身竞争力度, 通过引入先进的机械身边, 组建合理的信息处理系统, 提升整体效率和质量[4]。
2.4 提升物流人员的整体水平
我国城市物流人员的文化水平、业务能力、道德素养普遍不高, 给物流行业的发展造成影响。工作人员自身的专业知识偏低, 是物流操作环节中最为多见的现象, 给企业的服务质量造成极大影响[5]。快递员作为物流企业的一线工作者, 其自身的业务水平、道德品质和言行举止都直接代表着企业形象, 直接影响顾客对企业的认可度。所以, 物流企业必须重视员工整体水平的提升, 通过制定科学的管理条例和培训方式, 让快递工作人员明白自身的职责和行为规范, 从而为企业树立良好的口碑。
2.5 完备物流行业的法律条例和行为规范
国家相关部门必须增强对物流行业的重视程度, 依照物流行业的标准, 制定相应的法律条例, 为物流企业绿色健康发展创造良好的条件。同时, 建议物流行业内部达成统一的认知, 通过制定内部的行业规定, 来约束市场行为, 令物流企业发展有理可依, 使得物流行业有条不紊的发展。
3 结语
伴随着现代商业不断发展, 我国城市物流行业势必将朝着更好的方向发展。物流行业必须依照国家法律条例, 持续提升员工素质, 通过细分差异化市场, 增强网络覆盖范围, 使得物流行业更加快速、高效的发展进步, 为我国经济长期深远的发展贡献力量。
摘要：伴随着网络信息技术的快速发展, 网络购物成为一种全新的生活方式, 在很大程度上便利了人们的生活。与此同时, 网络购物也带来了一系列的问题, 有许多网友在“双11”选购的物品普遍存在着物流时间超时, 在“双11”后我国城市各大物流公司都存在着爆仓的情况。尽管, 我国城市物流公司在“双11”之前早有准备, 不过仍无法满足实际需求, 体现出我国城市物流行业存在的不足。网络技术的快速发展, 使网络购物成为一种常态, 如果城市物流行业无法实时创新, 势必对我国电子商业行业的发展造成影响。
关键词：城市物流,发展战略,趋势
参考文献
[1]陈伟, 吴宗法.我国快递行业治理研究的回顾与展望[J].现代管理科学.2016, 01 (11) .