城市物流应用（共7篇）
城市物流应用 篇1
0 引言
从去年至今的打车软件之争在近一年的时间里, 不断刺激着人们的神经, 吸引着媒体的眼球, 改变着我们的生活习惯, 手机支付也越来越多地进入人们的日常生活, 变得司空见惯起来。马克思曾经说过:任何一种科学技术的进步, 都有可能极大地改变我们的思想意识、行为模式和生活面貌。打车软件就不啻为这一论断的一个现实注脚。2014年初, 嘀嘀打车与快的打车两大互联网打车软件的“火拼”让人们不用在路边招手, 只需要在出门前点一点鼠标, 就可以完成包括预约、打车、告知起始地和目的地、支付和评价等一系列工作, 用手机软件打车已经成为都市白领生活中的一种时尚。目前打车软件已经出现过十余款产品, 竞争异常激烈, 已经成为一个充分竞争市场, 在腾讯和阿里分别注资嘀嘀打车和快的的车之后, 更是在包括现金补贴、软件使用和技术等多层面实现了快速升级, 真正满足了出租车司机和消费者在功能和心理上的使用需求。
城市里消费者打车的需求无疑是巨大的, 仅从腾讯和阿里对于两大软件竞争过程中, 十余天两次数以亿计的补贴就可见一斑。但与此同时, 与客运市场相对应的物流运输市场, 虽然同样存在着巨量的需求和供给, 但市场上尚未出现服务于货运市场, 平衡消费者货运需求及超量运力的手机应用, 更妄论吸引资本力量培育相关市场的行为, 在此, 本文就我们已经非常熟悉的打车软件, 尝试分析其设计思路、使用习惯和运营中的经验, 以期为相类似的基于城市物流服务的货运手机应用提供几点借鉴和启发。
1 打车软件的使用体验
目前的几款打车软件, 在使用上具有极大的相似性, 经过我们安装使用后可以发现, 大多打车软件都无一例外定位于有打车需求的智能手机用户和出租车司机, 集中解决了乘客打车难和司机空跑率高的问题, 在使用中都无需人工答录, 而直接采用快捷准确的手机定位, 部分打车应用提供了手机支付甚至信用支付的功能。以一次典型的使用打车软件的经历更具代表性:
打开手机应用直接选择“现在用车”, 然后输入目的地, 接着可以选择加价金额并发出订单, 完成后, 手机就会提示等待, 大多应用都会显示发出订单时间并逐步累加, 有的应用还会同步显示已经将订单传送给多少位附近的司机, 如果无人应答接单, 等待时间过长则会进一步提示是否重新呼叫活着是再次加价重新呼叫。通过GPRS定位, 司机到达上车地点后, 应用会根据GPRS系统的提示确认乘客已经上车, 通常司机会口头与乘客确认是否是发出订单预约车辆的乘客, 随后上车后, 不同软件应用会提供不同的手机支付服务。
经初步调研可以发现, 使用打车软件可以极大节约打车人的时间成本, 尤其是在交通偏僻的地方或者特殊的时段效果更加明显, 同时有效降低了出租车的空驶现象, 在打车软件使用密集的情况下, 提高搭载率造成的出租车司机的收入增加值超过司机日均收入的五分之一。加之手机应用以及互联网金融与支付的日益普及, 打车软件形成的效率提升相信将更加明显。
2 打车软件工程需求思路分析
需求分析是指理解用户需求, 就软件功能与需求达成一致, 估计软件风险与评估项目的代价, 最终形成开发计划的一个复杂过程。在这个过程中, 用户的需求始终处于主导地位。从重复购买率和产品标准化程度考量, 确实比其他交易都要更有优势, 但同时也存在劣势, 比如其交易单价低, 可替代性高都是打车软件所不得不面对的风险和困难。各款软件因其开发者、使用偏好和技术实力的差别, 在使用上还是有一些特点可供开发同类软件时借鉴;另有软件会在订单需求推送时特别显示已经推送至周围出租车司机的数量, 且按照自然数递增, 这一设计亦非常符合消费者心理的细微变化, 甚至会吸引消费者在发出订单后持续关注软件界面, 随时查看订单状态。但综其特征进行分析, 可以发现当前的软件的每一个功能的实现背后都严谨的使用者体验分析, 其实让使用者有良好的体验, 主要取决于以下三点: (1) 软件核心功能准确地满足需求; (2) 软件易用性强, 甚至使使用变得有趣; (3) 软件的使用价格合理, 甚至能帮助客户省钱、赚钱。首先是满足客户的需求, 要做到这一点非常的不容易, 这首先基于对客户需求的准确了解和分析, 所以说每一个产品经理首先得是一个人, 一个能真正挖掘到人们内心深处需求的高手, 才有可能针对那些细微的需求, 准确地满足。其次是使用起来非常方便, 而这绝不仅仅是美工负责的事情, 其设计需要考虑得包括界面的统一规划, 就是将前面发掘的需求满足功能模块化, 再将各个功能模块有机地进行排列组合, 考虑各个模块之间的关系和层次, 这才是用户体验的核心, 也是实现易用性的核心, 随后才是视觉风格包括色调、图片、按钮、文字等方面的统一规范和美化。最后, 互联网世界的规则中, 免费几乎成为一个通例, 打车软件不仅仅是免费下载免费使用, 甚至在消费者使用时会赠送给消费者很高额度的现金鼓励, 这也是打车软件能够迅速在消费市场上打开局面的一个非常重要的因素, 这在软件的推广中也非常值得我们引起注意和重视。
3 城市物流软件开发的思考
需求分析工作, 一般可以分为问题识别、分析与综合、制定规格说明并最后进行评审四个方面。在这里, 因为城市物流软件与打车软件在多个因素上具有较高的相似性, 都是以实现运力与运输需求之间平衡, 所以我们可以就这两类软件应用的对比中得到一些启发, 利用目前已经非常成熟的城市地图和GPS定位系统, 在设定货运物品的起始地点;捆绑已经日渐成熟的互联网金融和互联网支付系统, 完成虚拟交易, 这些都是城市物流软件从打车软件的成功中学习到的, 但也应注意到, 物流不同于客流, 其多样性和不确定性使得城市物流应用存在着诸多的特殊性:
城市的出租车管理相对集中, 即众多的出租车是由有限的若干家出租车公司的管理, 软件对接的供应链管理相对容易, 其需求也相对单一, 便于统一, 但城市物流运输的供应方的主体众多, 其需求样度就可能非常广泛, 这对于城市物流运输应用的需求整理就提出了更高的要求。在时效性方面, 客流的时效性要远远高于物流运输的时效性, 这也为城市范围内的物流运力匹配提供了较大的操作空间和效率提升的空间。
综上所述, 对比打车软件应用的种种特点, 城市物流运输应用类软件若想实现软件设计、开发的成熟并迎来市场的爆发式增长, 还需要依照软件工程开发的系统性方法对客户需求进行细致深入的分析才能有效满足消费者的心智。
参考文献
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城市物流应用 篇2
关键词：区域物流,物流枢纽城市,灰色聚类,分级决策,发展对策
1 改进的灰色聚类对物流枢纽城市的分级决策
灰色聚类是根据灰色关联矩阵或灰数的白化权函数将观测对象聚集成若干个可定义类别或将其划分为一定类别的方法。一个聚类可以看作是属于同一类的观测对象的集合。灰色聚类按聚类方法可分灰色关联聚类和灰类白化权函数聚类, 灰色关联聚类与灰类白化权函数聚类在聚类过程中各有优缺点, 将灰色关联聚类与灰类白化权函数聚类相结合, 在考虑一个对象属于哪一个类别时, 分别计算这个对象的各指标与完全属于此类的对象及完全不属于此类的对象的关联度, 综合考虑这两个关联度来决定这个对象所属的类别, 即希望在判断一个对象所属类别时, 希望使其尽可能离完全属于此类的对象近, 而离完全不属于此类的对象尽可能远, 也可以根据偏好加入一定的权系数, 来决定对象离完全属于此类及完全不属于此类的对象的关联程度。据此分析, 结合物流枢纽城市分级选择, 可以根据实际需要对灰色聚类进行适当改进, 其在物流枢纽城市分级决策中应用的步骤如下:
设有:聚类指标Zi, i=1, 2, …m, i∈I, 聚类灰类Cj, j=1, 2, …, p, j∈J, 聚类对象Tk, 其中, k=1, 2, …n, k∈K, dki为第k个聚类对象对第i个聚类指标所拥有的白化函数, fij为第i个聚类指标对第j个灰类的白化权函数, 聚类对象对于每个聚类指标的权重分别为:
w1, w2, w3, …wm, wi>0, =1, 聚类指标的分类标准如表1所示。
设y11<y12<y13<…<y1p<y1p+1, 对y11>y12>y13>…>y1p>y1p+1情形可类似处理, 采用改进灰色聚类对区域物流枢纽城市分级决策步骤如下:
1) 应用Delphi法确定物流枢纽的评价指标体系。通过总结前人的研究成果, 确定区域物流枢纽评价指标为区域内的定量指标:国内生产总值、社会消费品零售总额、外贸进出口总额、全社会货运量。定性指标:产业结构、区位条件、综合交通条件、对外辐射能力、政策优势。
2) 对指标进行规范化处理。对效益型指标
对成本型指标
对于上述6个定性指标, 采取Delphi法确定其取值, 定义其为5个等级:非常好、较好、一般、较差、非常差, 其取值分别为 (0.9, 1) , (0.8, 0.9) , (0.7, 0.8) , (0.6, 0.7) , (0.5, 0.6) 。
3) 给出dki, 构造样本矩阵D。
4) 确定第i个聚类指标对第j个灰类的白化函数fij, 可按如下公式计算
上述白化函数有一个特点, 即每一级别的白化函数不只是与相邻的上、下2个类别存在关系, 而且与每个类别的标准值均有关, 从而使得聚类对象指标的任何实测值对每个类别都有不为零的隶属度 (除端点及以外的值外) 。
5) 计算灰关联度。记从属度fij (dki) 为zkj (i) , 从属度序列为zkj, 则
如果对任意i都有zkj (i) =1, 即聚类对象i的每个指标值都属于第j类, 那么该对象应被划为第j类, 如果对任意i都有zkj′ (i) = 0, 即聚类对象i的每个指标值都完全不属于第j类, 那么该对象绝对不应划分为第j类.所以若取
则z0j、z′0j是2个清晰的综台评判。
以z0j、z′0j为参考序列, 以z1j, z2j, …, zmj为比较序列, 则各对象相对于第j类 (j=1, 2, …, p) 的灰色关联系数和关联度分别为
6) 构造聚类向量:σk= (σk1, σk2, …σkp) , 其中σkj= wkp + (1-α) (1-γ′kj) , 0≤α≤1为偏好系数。如果希望离完全属于第j类的对象更近, 则α取较大值, 如果希望离完全不属于第j类的对象更远, 则α取较小值。
7) 求出每个聚类向量σk的最大值
2 实例分析-山东物流枢纽城市的布局规划
根据山东省社会和经济发展统计数据, 采用灰色聚类法对全省17个地市进行了分析, 得到最后灰色聚类评估值如表2所示。
根据表2, 灰聚类评估结果:
σ*1k = max{σ11 , σ12 , σ13 }=σ11 = 0.78, 属于第1灰类;
σ*2k=max{σ21 , σ22 , σ23 }=σ21 =1.0, 属于第1灰类;
σ*3k=max{σ31 , σ32 , σ33 }=σ32 =0.79, 属于第2灰类;
依次计算, 结果如表3所示。
山东省17个地市中具有较突出的经济地位、交通优势、信息条件、物流量大且集聚物流要素的城市, 应在山东省物流规划中重点规划和培育, 使之成为山东物流发展的极, 然后借助物流枢纽城市的优先发展, 去带动周边区域的共同发展, 最终实现区域物流一体化。根据上述分级决策, 结合山东交通与经济、物流发展的区域特点, 可将山东区域划分为3个区域。
1) 鲁东物流区域:
包括青岛、烟台、威海、潍坊等地市, 以青岛、烟台为物流枢纽中心城市, 以威海、潍坊为物流枢纽重点城市。该区域的特点是:地理位置优越, 对外辐射能力强, 有良好的政策优势和经济基础。重点要发展外向型物流和辐射型物流, 发展港口物流, 为胶东半岛制造业基地服务, 为全省外贸进出口服务。
2) 鲁中物流区域:
包括济南、淄博、德州、聊城、泰安、莱芜、滨州、东营市等地市。以济南为物流枢纽中心城市, 而且济南在地理位置上也是处于该区域的核心地带, 是该区域联系的纽带。以淄博、东营、德州为物流枢纽重点城市, 以聊城、泰安、莱芜、滨州为物流发展城市的构造格局, 着重发展城市配送物流及中转物流。
3) 鲁南物流区域:
鲁南物流区域包括菏泽、济宁、临沂、枣庄、日照等市, 其面积占山东的约1/4, 而人口将近占1/3, 鲁南属于人口稠密区。经济上在近年来发展迅速, 形势良好, 但是和鲁东、鲁中相比, 经济欠发达。鲁南资源丰富, 以煤炭和石油为主, 该区域形成以济宁、临沂为物流枢纽中心城市, 以枣庄为物流枢纽重点城市, 以日照、菏泽为物流发展城市的构造格局。重点发展商贸物流, 努力发展成为连接南北商贸流通的区域枢纽。
3 结束语
通过对区域物流的发展特点分析, 选用经济指标、物流指标以及其他定性指标, 采用灰色聚类提出对区域物流枢纽城市分级为物流枢纽中心城市、物流枢纽重点城市、物流枢纽发展城市, 明确各类城市发展特点, 分析3类城市相互作用:极化效应与扩散效应, 采用增长极与梯度发展的基本原则, 提出3类城市物流发展的基本思路与发展策略, 并对山东省进行实例分析, 提出山东物流发展的3大区域、4大通道, 该方法对目前我国各省制定物流发展战略具有较好的实际意义。
参考文献
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城市物流:“千面”话题 篇3
在近几年的中国,物流建设已经成为一个热门话题,而作为物流体系一部分的“城市物流”更是热点中的热点
2013年10月27日,由中国城市物流发展论坛组委会、中国物流产品网、上海物流企业家协会、《物流技术与应用》杂志共同主办的第五届中国城市物流论坛在上海外高桥喜来登酒店召开,相关政府官员、专家学者、行业从业人员再次相聚一堂,共商城市物流发展大计
城市物流是什么?专家认为,城市物流的基本概念是:以城市为物流业发展与服务的载体,在确立城市承载一定区域范围内的物流服务功能,以及适应城市内生产、生活物流服务需求的战略基础上，以整合、聚集城市物流资源为手段,通过建设对外、对内两大物流服务系统而形成的物流体系。为了更聚焦我们要探讨的话题,本篇文章中的“城市物流”从物流服务中剔除“以服务制造业为主的生产物资物流”和“以信件、商业信函为主的快递物流”,主要是指在城市商业体系中生活物资的配送和以小型包裹为主的快递配送
城市物流话题热热闹闹探讨好几年,各方也做出了很多探索和努力,但似乎还没有建成一套完善的、令广大市民满意的服务体系。我们观察各方的观点发现,其实城市物流是一个罗生门式的话题,是“一千个读者眼中的一千个哈姆雷特”。
政府眼中的城市物流:改善民生
我国中央政府、相关部委和各级地方政府为了推进物流业发展,近年来密集出台了不少政策,其中诸多内容涉及城市物流,营造了支持城市物流发展的良好政策氛围如2008年12月。商务部、农业部联合下发了《关于开展农超对接试点工作的通知》;2012年5月1日，我国首部《快递服务》系列国家标准正式实施。在第五届中国城市物流论坛上,上海市原副市长、上海现代服务业联合会周禹鹏会长、国家商务部商业流通司王选庆司长、中国(上海)自由贸易试验区管理委员会曹艳文处长,分别介绍了这方面的情况。
政府推动物流建设的着眼点在于改善民生。因为城市物流终究是要服务于居住在城市的广大群众的以“农超对接”的发端为例:近几年,政府大力推进物流建设,其中一个重要因素是前几年我国面临通货膨胀压力很大,导致一些生活必需品,如食品等价格上涨过快,各级政府以物资流通环节为抓手,力图平抑物价,保障民生。不可否认,政府在推动城市物流建设方面做出了巨大的努力。
但是,一些因素制约了国政府部门为促进城市物流建设发挥出更大作用。主要原因如下:
第一,我国政府实质上是管理型的政府,而非服务型政府。因此政府部门更多是从管理角度而不能彻底从便捷市民生活的角度来考虑问题,因此推出的扶持城市物流发展的政策效果有限。
第二,我国的政府都是“有为型”的政府。在以经济建设为中心的指导思想下,各级政府的运作和考核都离不开业绩指标,因此政府部门倾向于制定一些政策以达成业绩。但是物流体系建设,包括发展城市物流,其实更多是需要理顺各种管理关系,减少政策不配套甚至相互抵触等制约因素。而这些需要很细致、耐心的工作却较难得到重视和落实
第三,我国各级政府在促进经济发展和社会建设的过程中面临很大的财政压力,因此很多地方政府把现代物流业,包括城市物流当成新的经济增长点,希望能够在这个产业得到税收回报。他们没有认识到,城市物流体系具有服务属性,应该如同水、电、气等公共事业一样,是需要投入资金建设的。因此很多政策相互掣肘,甚至南辕北辙。例如,一些政策鼓励物流企业、快递企业做大做强,以便为公众提供更好的服务;而一些城市管理规定没有考虑到物流的便利性,反而增加了城市物流的成本。因此,要真正推动城市物流发展,政府首先要理清思路。
值得欣喜的是,物流业越来越受到政府高层的重视。如,2013年10月25日,国务院总经理汪洋在京召开部分城市物流工作座谈会时指出,各地区、各部门要深刻认识物流业在促消费、调结构、扩就业、稳物价等方面的重要作用,从大处着眼。小处着手,抓住城市物流这一关键环节,加强部门协调,统筹政策资源,加大工作力度,为物流业发展营造良好环境。汪洋要求多措并举,重点抓好六方面工作,努力解决物流成本高、效率低的问题。
企业眼中的城市物流:市场和机遇
对于从事物流服务业的企业来说,关注城市物流主要是关注它的市场和机遇。《物流技术与应用》杂志社常务副主编王继祥谈到:城市物流发展大的背景是新的产业革命。在互联网技术和物联网技术引发下的产业革命,首先会带来供应链系统的变革,自然会传导至物流系统,带来物流业的大变革。最近,谷歌宣布进入城市物流领域;马云大规模投资物流,主要也是城市物流;柳传志、张瑞敏也开始全面进军物流行业。这些界精英已经感受到了潮流的来临!他们都认为未来的物流是颠覆性的,并且主要体现在城市物流领域。
中国城市物流的市场规模到底有多大?很多参会嘉宾都提到,在城市物流中,针对个人的小件配送占了相当的部分,并把这种物流界定为民生物流。他们认为:民生物流主要就是,在电子商务的时代背景下,以和广大民众日常生活关联度较高的个人物品为主的商品物流。可以说,电商直接催了城市物流需求急剧上升。以电商“双十一”促销为例,据阿里巴巴统计,2012年“双十一”淘宝和天猫当天的营业额达到1909亿元,2013年高达350亿元。据测算,11月11日至16日期间,国内快递总量将达到3.23亿件,单日发件的高峰在7000万件以上,两个数据相比去年都翻了一番。显然城市物流市场孕育着巨大商机。
此外,与城市物流配送建设相关联的行业、产业非常多,城市物流所涉及的环节繁多而复杂,这种情况就使得有非常广泛的行业和企业有机会分享城市物流配送快速增长带来的商机。例如,此次会议上就有两家货车制造企业介绍其针对城市物流配送专门生产的车型。除了车辆制造企业,还经常能够在类似会议上看到第三方物流公司、物流地产公司、物流系统集成商、物流设备生产商、物流信息化技术方案提供公司等等
当前,城市物流是一个开放的、新兴的、高速成长而又相当混乱的市场。但是,在市场竞争中淫浸多年的中国企业家其实不怕混乱,甚至可以说热爱这种混乱因为混乱意味着市场格局还没有定型,一切还都有可能,还有机会。在我国做物流行业的企业家,有的是是学贯中西的精英，具有国际视野和深厚技术储备;也有从底层一点点做起来的草莽英雄,对中国国情有深刻了解,并且具有不同凡响的创造力。多种力量聚焦城市物流,说明这是一个充满活力的朝阳行业
专家学者眼中的城市物流:技术与运营并重
不仅仅是这次会议,在这几年关于现代物流(包括城市物流)的课题的探讨中,我们发现一个趋势:专家学者们不仅仅大谈技术,对于物流管理运作模式也越来越重视,谈到的概率越来越多技术与运营成为驱动现代物流(包括城市物流)高效运转的两个轮子。
技术方面,在此次会议上，重点介绍了欧盟的Citylog项目。这个项目自2010年,由欧盟组织了顶级物流研究与咨询机构专家,为了探索城市物流配送的系统创新而提出的，已在欧洲几个主要大城市开始实施并进行实际效果验证。简单来说,这套系统由bento配送箱系统、小型集装箱系统、货运巴士系统、终端配送小车等共同构成。《物流技术与应用》杂志社常务副主编王继祥认为:Citylog项目是欧盟借助于物联网技术、物流周转箱技术、小型集装箱技术和物流搬运装卸技术,实现的物流配送系统性的创新,并且创新了城市物流配送模式,实现了城市物流最后一公里配送的低碳化、便捷化、高效率、智能化,是物联网技术的经典应用,更是智慧城市的主要组成部分。该项目技术手段简洁实用,非常利于在中国城市推广。
在城市物流运作方面,国内企业很注重学习先进国家的经验。在此次会议中,雅玛多(中国)运输有限公司代表详细介绍了日本发展城市物流的经验,引起了与会代表高度关注。此外，国内企业也介绍了一些创新的运营模式,例如上海宝盒速递公司。这是一家成立于2011年,由复旦大学和专业投资机构联合成立的“梦想天地”旗下的创业孵化企业。他们自主设计开发的宝盒“寄存柜”类似于德国的bento配送箱系统,安装在写字楼、社区等位置,利用物联网技术实现24小时自助寄存快件服务,避免了送货和取货双方等待的时间,大大提高了城市快件配送的效率,降低了物流成本。并且,他们还致力于通过这个技术平台,从投递终端开始整合第三方快递物流资源,延展自己公司的业务范围,力争成为智慧城市服务公共平台不管该公司是否能够最终成功，其创新的运作模式和探索对于促进我国城市物流进步十分有益。
城市物流盲点:忽略公众的“公众课题”
本次会议上,参与各方对于城市物流的探讨气氛热烈、内容丰富,但是似乎总觉得缺少什么也许我们忘记了最重要的部分:发展城市物流终极目的是服务于人的,且被服务的人不是抽象的概念,而是具体、有血有肉的有想法的、生活在特定区域的人。如果我们不去了解他们的需求,不能体会他们的感受,那么城市物流提供的服务又有什么价值呢?但是各种讨论中似乎缺少对于具体“人”的需求和感受的探讨,缺少对于城市特点和国情的探讨。没有人去认真收集、筛选、总结、提炼广大市民,广大公众的想法和需求。这是一个忽略了公众的“公众课题”。由于这些因素,决定了一些其他国家或地区成功的城市物流运作模式和技术,在中国不一定能够成功。
我国从事现代物流和城市物流的物流人,是否认真研究过服务对象的性格特点,是否了解他们真正的需求呢?我们看到一些企业家,一心为国内民众提供高端高质的物流服务或产品,声称高端的产品与高品质的生活是发展方向。但是,城市物流毕竟服务的是公众,是大多数的普通市民。而在目前阶段,我国的普通大众对于价格低廉的偏爱是显而易见的因此,在通过网络购物和选择城市物流服务时,价格便宜仍然是市民考虑的首要因素。
城市交通问题与城市地下物流系统 篇4
随着现代经济的发展与城市化的推进,城市地域规模不断扩大、人口数量日趋庞大、经济联系更加密切。繁荣背后,诸多问题日益突出,其中城市交通问题更是让人体会深刻。改革开放以来,尤其是1992年以后,我国城市交通面貌发生了日新月异的变化:车变多了,路变宽了,人们出行的选择更多了。然而不可忽视的事实是,城市居民却遇到了前所未有的交通困难。
据专家预计,在未来几十年内,以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展,并成为城市问题的第一号难题。如果不从政策、投资、建设、管理和规划上认真加以解决,必将影响城市的可持续发展,甚至危及城市的现代化进程。生活在现代城市的人们,在享受交通带来的便利时,对此严峻形势一定也会有十分深刻的感受。那么,现代城市交通究竟存在哪些问题呢?
首先,在城市交通自身发展、规划与布局上,存在一系列问题。○1城市交通流量增长迅速,道路设施的建设滞后;○2以小汽车为主的私人交通发展迅猛,公共交通发展缓慢;○3城市路网规划缺乏前瞻性,布局比较混乱,比如武汉市的轻轨建设,路线选择以及运营都存在较为严重的问题;○4城市道路枢纽建设的重视程度低,客货流的连接以及交通方式转换的能力较低;○5由于前面的诸多原因,也导致城市公共交通结构单一,混合交通秩序混乱,进而引发低效和安全事故等问题。
其次,城市交通带来许多“次生问题”。○1交通拥堵,不仅造成能源浪费,而且导致时间损失以及生产率的降低(乘客旅行时间的延滞与心情的影响);○2交通事故,车与车、人与车“争道”,交通事故早已不再是什么新闻;○3交通污染,城市居民暴露在废气与噪音里,与它们不得不发生“亲密接触”;○4由此引起的城市可持续发展问题,不仅仅关乎现代城市的形象,更给城市未来发展提出了挑战。
最后,在人、货分流的运输体制下,运输工具基本做到了“各行其是”。然而,道路规划与运营大多并未明显区分,导致客、货争道,更进一步加剧了城市交通问题。尽管许多城市作出了货运的管制规定,某种程度上减轻了交通拥堵状况,但同时不可避免地导致城市货运的受限与低效。
2 现代城市交通问题的解决新途径——城市地下物流系统
针对以上问题,国内外学者提出了许多建议,许多城市也实施了各自成功的方法,诸如城市路网的规划与布局、货物流通中心的设立、交通管理措施的改进、汽车排放技术的更新与排放水平的限定、快速公交系统(bus rapid transit)等。显然,这些措施会在现有基础上缓解城市交通问题,可是由于城市人口与地域的高集中化以及急剧膨胀,城市地表空间的利用率很快就会接近上限。尤其对于特大城市,城市交通在地表与空中之外,必须寻找“第三空间”,否则将会使其陷入困境之中。
地下交通由此受到学界与官方的青睐,地铁、管道,作为最常见的地下客、货流通方式,在过去的一百多年间得到了广泛的关注和长足的发展。而最近兴起的地下物流系统,则给城市交通的发展带来了新的视野和解决途径。美国、日本、英国、法国、德国、荷兰等发达国家,在地下物流系统的建设和发展上,给现代城市作出了成功的表率。
经验表明,城市地下物流系统相比传统运输方式相比,具有许多优点:充分利用地下空间,占地面积小,与地面交通互不干扰;更好地连接各种运输方式,也使城市与郊区货运联系更为便利;不受气候的影响,几乎无噪声和空气污染、能耗低;可实现全自动、智能化、连续稳定运行;运行速度快、准时、安全;运载工具寿命长,不需频繁维修;使城市地下空间得到开发和利用,拓宽了城市发展空间,促进了城市发展。
3 国内外城市地下物流系统的发展现状
地下物流的建设源于国外,最早出现于管道运输与地铁邮件传送,经过了上百年的发展。从目前来看,中外学者更多从理论上认同其对城市交通发展的建设性作用,但由于其涉及到投资、技术等方面的困难,因此实际应用并未得到广泛的发展。
无疑,许多国家与城市在这个领域已经走在了前列,许多欧美国家和日本就是其中的典范。在理论构建上,地下运输物资种类、驱动力类型、应用领域、城市物流系统框架模型、地下物流系统构建等方面,他们都作出了相应的研究。
第四届地下物流国际研讨会(ISUFT2005)主席Henry Liu发文指出,目前各种类型的地下物流运输在一些国家取得了明显的成功,比如日本的PCP(气力囊体运输管道)、荷兰的AGV(自动牵引车)、德国的AGV(自动牵引轨道);同时应用PCP运输的物资主要包括矿产、固体废弃物、包裹、集装箱。Michael A P Taylor为我们构建了一个城市物流体系框架,并将地下货运系统单独列出,作为其中重要的一个组成部分。在2008年于印度举办的IEEE国际研讨会上,则有学者撰文构建了地下货运系统,该系统由管理信息中心、货物中心、地铁运输、操作工四部分共同组成。
在实际应用当中,荷兰与比利时的最新成功案例将会给我们指明一些必要的方向。荷兰最近实施了OLS-ASH(连接荷兰Aalsmeer Schiphol Hoofddorp三地的地下物流系统)试点工程,它将鲜花市场Aalsmeer、Schiphol机场、Hoofddorp铁路中转站三个不同的地点,通过自动地下运输系统连接起来,以运输鲜花等时效性强的物品。比利时Antwerp港的集装箱运输业务日趋繁忙,从1995年到2005年业务量增长了两倍,并且占到所有货物运输量的75%以上,运力紧张的问题使当地部门想法构建了地下物流系统,有效缓解了交通拥堵问题,并使港口业务得到持续发展。
相比国外,国内更多停留在理论构建与应用论证阶段。许多学者从缓解交通问题、城市可持续发展、节约型社会构建的角度探讨了我国城市地下物流系统构建的思路。还有学者从国外城市的建设与发展实践中寻求解答,而在城市建设中讨论比较多的主要集中在特大城市,尤其是北京市对于地下物流系统构建关注的程度最高也最引人注目,并已出了相应的规划。
总之,城市地下物流系统的理论趋于成熟,实际应用则方兴未艾。而国外的成功案例证明其突出的优点,随着技术的进一步发展,相信这种“新兴”的物流方式一定会在中外的城市共同得到发展。
4 我国发展城市地下物流系统的主要问题与对策分析
结合我国城市地下物流系统的建设与发展现状,笔者以为目前主要存在以下主要问题,并对其提出尝试性的对策分析:
4.1 初期成本
尽管各国对地下物流系统的建设标准以及所采用的运输方式各不相同,导致建造成本存在差异,但相对于地面物流系统而言,初期成本依然较高,并且适宜运输的货物范围相对较小。单纯管道式运输,适宜的货物自然受限,而现代正兴起的其他地下物流方式,货物范围则更为广阔。从目前各国的研究与使用情况来看,地下物流系统与地面物流系统相竞争的直接经济效益还比较薄弱。
针对此,我国各地要切实根据自身情况,对城市地下物流系统建设的必要性和可行性进行深入的调研分析。综合考虑与分析其对城市物流、经济、生态与社会各方面的影响,从而建立起科学的评价体系,为决策与建设提供依据。
4.2 投资方式
城市交通建设在我国一般属于政府公共项目,其投资也往往采用政府直接投资或发行债券的方式。然而,由于地方财力限制,以及后期运营成本回收缓慢,不可避免使政府决策产生疑惑与困难。因其效益不仅仅在经济方面,并且未来城市的发展也迫切要求越来越多的地下物流系统建设和运行,使我们对其投资的方式不得不进行更多的思考。
借鉴其他项目工程建设投资的成功经验,笔者以为,可以实行下面几种投资方式:○1“政府投资+社会融资”的参股方式,根据参股比例的大小,可以选择由政府或者其他社会实体来进行主导经营,而其他投资主体则以后继利益分享的方式来获得投资回报。○2“政府主导投资+企业租赁经营”的企业制方式,政府以土地、地下交通设施作为主导投资,将其租赁给企业,并将地下物流系统设备购置以及具体运营交由其负责与完成,在一定年限内政府只是收取相应的租金与管理费用,期满以后则整个地下物流系统归属于政府部门。这样既降低了政府投资成本,也使其运营更具灵活性和市场针对性。○3“地下物流系统+物业”的方式,诚然地下物流系统对于整个城市的交通改善与经济发展作用巨大,但其直接经济回报预期并不理想,在政府投资建立地下物流系统并对其运营实行管理的基础上,可以分析其对城市其他方面的影响,比如对制造业、商业、地产等领域的推动作用等,从而以“物业管理”的方式对其征收一定费用,实现双赢效果。
4.3 技术角度
地下物流系统受到地质条件的影响,并且其运作过程复杂,在工程制造、路网布局、交通转换、智能监控等方面技术难度大,且要求较高。尽管我国近年来城市管网与地铁建设获得了一定经验,给未来城市地下物流系统建设提供了一些借鉴。但由于技术的相对落后以及实际经验的欠缺,我们依然要十分慎重,做好充分的前期调研与实证工作,争取技术突破与综合调度。杭州地铁工地塌方事件、许多城市路网盲目规划,更给我们提出了必要的警示。
4.4 运营方面
我国公共基础设施的运营手段相对单一,经济效益明显偏低,投资回收期漫长甚至长期亏本经营。同时,如果单纯追求经济效益,则需要提高物流系统使用者的使用成本,这无疑会使他们转而使用地面方式,而使得地下物流系统的综合效益更加难以发挥。如何发挥综合作用,并提高其经济效益,我们必须在运营方面作出更多的思考。
结合中外学者的研究以及城市实践,笔者以为下列方式有助于提高地下物流系统的运营效益:○1基础设施的共同利用,通过科学地设计线路与网络,使其不仅应用于物流,更可使其他基础设施部门共同受益,北京市的地下管网系统就是一个很好的范例。○2地下空间的开发与利用,在物流之外,适当扩展地下空间,为城市的商业、娱乐、文化等提供更多的发展机会。○3货运场站的建设与运营,地下物流系统与地表的交接之处,既是运输线路的中转,往往也是运输方式的中转,在此货物的集散成为最受关注的领域,通过货运场站的投资建设(或共同出资)与运营,既为系统本身的运作提供了支持,也拓展了其运营盈利能力。
5 结语
城市地下物流作为一种全新的物流方式,受到越来越广泛的关注,在我国理论与应用领域也已进入到实证与建设阶段。它具有较传统物流更为明显的综合优势,但其本身在成本、投资方式、技术、运营等方面依然存在系列问题。借鉴于其他物流方式的运行,以及国外的成功经验,只要我们认真切实地科学论证与分析,就一定能够找到有效的建设与发展途径。
摘要：随着现代经济的发展,城市交通发展不合理并导致一系列问题,同时人货分流的运输体制又进一步加剧了这些现象。欧美日等发达国家在城市地下物流系统方面的研究与建设,给现代城市交通的发展提出了一个新的方向。结合国内外的现状与趋势,文中指出了地下物流系统的综合优势,对我国城市地下物流系统建设的主要问题作出了分析并尝试提出了针对性对策。
关键词：城市交通,城市地下物流系统,主要问题,对策
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城市物流应用 篇5
经济的快速发展使城郊的大量土地让位于城市开发, 城市蔬菜自给率严重不足, 只能依赖农村及其他市郊农场的供应。蔬菜运输过程和中转次数过多导致损耗严重, 食品安全问题层出不穷, 蔬菜价格波动很大。据统计, 我国蔬菜在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率在25%—30%, 超过1/4的农产品在物流环节中被消耗掉, 而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下。现代物流已成为降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。所以构造一种新的物流模式来整合现在的物流资源将是解决网络经济和流通经济瓶颈的重要措施。文章以武汉市为例提出了一种基于物流智联网平台的城市蔬菜供应模式, 希望能对城市蔬菜供应提供一定的借鉴意义。
二、武汉市现行的蔬菜供应模式
湖北省蔬菜流通以批发市场为主导, 武汉市的蔬菜流通还是传统的模式:乡间小贩到农村去收购农民的菜或者是农民自己将菜运到产地的批发市场, 然后再由产地批发市场运输到消费地批发市场, 销地批发市场再将蔬菜配送到各个农贸市场或超市, 最后消费者到菜市场或超市去购买蔬菜。具体模式如图1所示。
武汉市现行蔬菜物流模式主要存在以下问题
1.物流分段特征明显, 物流链断裂现象严重。
产地和销地批发市场把蔬菜物流链分成前后两个部分。由于武汉市蔬菜批发市场的“小规模、大群体”经营主体特征, 使得批发市场成为蔬菜物流链的断裂点。
2.物流损失较大, 物流成本居高不下。
武汉市蔬菜流通过程中, 物流成本占总成本的比例大约60%, 物流成本已经成为蔬菜流通的关键性因素。每100吨蔬菜可产生20吨垃圾, 无效物流成本很高。
3.物流环节较多, 传统物流通道占主导地位。
蔬菜以分散家庭生产为主, 流通以批发市场为主导, 物流环节较多, 普遍存在流通相互“倒手”现象。
4.物流主体组织化程度低, 缺乏有效的物流合作和信任。
武汉市蔬菜合作组织总体数量较少。从事蔬菜运销的商人90%—95%是个体经营组织, 蔬菜批发市场也主要是个体工商户和私营小企业。
三、新的蔬菜物流和购买模式
(一) 新的蔬菜交易模式
电子商务的不断发展以及物流基础设施、物流组织的不断正规化, 制造业中的F2C模式也趋于成熟, 实行城市蔬菜物流的F2C模式是城市农产品物流的一种趋势。模型构建的基本原则是:减少中间环节, 缩短流通路径;以消费者需求为驱动, 满足消费者多元化广泛性需求;充分利用现有的物流资源和信息技术;实行统一核算, 降低交易费用和成本。该模式是在与蔬菜种植基地建立采购合作机制的条件下, 以大型农产品产地为货源的采购基地, 根据地理环境、客户需求量建立配送网点, 以高档社区、白领阶层、双职工家庭等为服务终端, 形成完整的蔬菜产、购、销、送—体化的流通体系。新的蔬菜交易模型如图2所示。
新的交易模式为:农场建立自己的电子商务网站, 对农场的蔬菜进行在线电子商务营销。城市居民在商务网站进行蔬菜选购和预定, 网站每晚十点作为当天业务处理的截止时间。居民必须在晚上十点前下完订单并支付货款。农场在晚上十点以后对订单进行处理, 按照订单的需求进行蔬菜的采摘、分拣和包装。凌晨两点前包装处理完毕之后, 按照接收站点进行分拣装车, 由物流智联网的服务平台进行配送, 凌晨六点之前送到居民小区物流服务站。城市居民早上起来就可以去小区周边的物流服务站收取昨天晚上在网上订购的蔬菜。这种模式运行的关键是物流智联网平台也就是智能物流配送平台。
(二) 物流智能配送平台
武汉市物流资源比较零散、组织性不强、没有统一的实施标准。本文从理论上根据Internet中的数据传输模型构建了一个智能物流配送平台。具体模型如图3所示。
1. 模型简介
模型是根据Internert网络数据传输模型借鉴数据包的传输原理重新组织和规划的全新物流运作模式, 类似于将物流资源全部整合就像现在的“云服务”一样。物流智联网是以IT信息数据为基础, 借鉴TCP/IP数据包的传输原理, 对物流网络进行重组和构建, 使得物流包裹可以如同数据包一样在物流网络中进行自由的变换和重组, 包裹的每一步流向都可以进行追踪和记录, 物流网络可以方便地进行地域延伸, 使其覆盖范围变得更广, 其服务能力迅速增强, 可以快速地适应网络经济对物流的需求。物流智联网可以克服目前物流信息不完全、服务范围覆盖不够广的问题。随着规模的不断扩大, 物流的服务成本能降到最低, 同时服务时间也能随着规模的扩大而不断缩短, 物流智联网整合了现有的物流资源, 实行了标准化和精确化。整个平台的运作体系涉及到的实体定义为四个层级:核心层、转发层、代收层和终端层, 这四个层级中的所有节点都要在平台上进行注册和说明, 并建立相应的关系。
核心层:其中的R1为中央配送中心, 每个R1在建立时就默认是与其它的R1是进行联通的, 整个核心层是武汉市蔬菜供应中心, 主要负责湖北省内和省外的蔬菜集散。R1内部单件物流操作成本和分拣成本由R1自己定义平台监督, R1是R2的根节点, 货物在由R1向R2转发时, 由R1负责, R1需要在平台上申明自己的辐射区域和服务价格, 等待R2的介入, R1一般由湖北省内有很强实力的大型专业物流公司承担。
转发层:转发层由R2组成, R2是R1的子节点, R1是转发层的根, R2同样也可以以一个R2为父节点。R2一般由武汉市有专业资质的物流公司承担。当公司在平台上注册后, 可根据自己的情况, 选择一个接入的父节点。当R2接入以后, 需要在平台上说明自己的辐射区域, 以及单件运作成本和中转完成时间, 每个R2都可以对自己的父节点进行择优。R2能否生效由R1批准。
代收层:代收层的节点定义为Hub, Hub可以承接的父节点只能是R2, 每个Hub只能接入一个父节点。Hub一般不是专业的物流公司, 而是由零散资源充当。对于注册为Hub的实体需要在平台提供可服务的时间窗口和代收范围以及相应的服务费用。
终端层:终端层即为最终的用户, 可以是农场或单个农户和消费者, 他们是最终的叶子节点, 只是在需要使用网络资源时, 指定到可用的网络节点, 整个物流费用由他们承担。
2. 运作过程
(1)
物流发货方首先取得平台发放的唯一ID凭证, 在用户网上下订单时的RFID标签或带永久标记RFID的标准箱作为该次发货的唯一ID, 其中RFID标签都是可以回收重新反复利用的。
(2) 当发货方收到平台发放的唯一ID后, 就可以开始发货。
发货时, 发货方和收货方都需要对平台选择各自的节点。一旦发货方与收货方都选择了接入的节点, 平台就可以自动建立一条从发货方到收货方可联通的物流路由。当收货方填入了该次的货物重量以及货值, 相应的物流费用就可以由平台自动算出, 该费用可以选择由收货方或者是发货方在发货前预支给平台。
(3) 物流费用支付后, 正式的物流发货就开始了。
各个节点按照用户的要求以及对平台的承诺一次完成货物的转运。当每个节点接受货物以后, 都必须对平台进行签收, 无论是采用自动扫描技术还是采用一般的手工签收方式。只有对平台进行签收了以后, 平台才能告知货物的下一个流向节点, 直到到达收货方手中。
(4) 当货物最后到达收货方手中时, 收货方对平台进行最后的签收确认。
收货方的确认才标志着此次物流作业的顺利完成, 最后由平台完成最终的物流收益分配。到达收货方手中的标准箱和永久RFID标签可以继续回收利用, 用户可以退回给就近的物流服务站, 然后由平台进行逆向回收。
四、新的蔬菜流通模式的意义
1.
通过信息技术可协助武汉城区特别是小区模式的居住区建立密集的Hub站点, 从根本上降低物流的收集成本和收集等待时间, 同时也降低了单位货物的运作成本。
2.智能物流配送通过密集和广泛的收集站点, 使物流转运的满载率得到提高, 同时降低了集货等待时间。
智能物流配送平台可以确保在同样运输方式下, 物流运作单位成本是最低的, 而其单位距离运作时间是最短的。
3.智能物流配送平台在“最后一公里”的派送上依然具有不可比拟的优势。
因为广泛分布和密集的Hub站点使得“最后一公里”可以变成最后100米, 直接到达武汉市的各个小区物流服务站, 这可以给收货人以多种便利的选择方式进行货物接收。
4.新的模式下不再需要任何中间商参与蔬菜的经营与倒手, 可以降低中间损耗。
蔬菜在农场进行基本的净化处理后, 就可以快速的装入物流智联网的标准箱中, 然后直接送到居民区的物流服务站, 蔬菜不会再经过任何倒手, 不存在任何中间损耗。
5.新的模式使得农场更容易培养忠诚的客户。
农场可以直接面对城市的消费者, 从而有效的掌握自己的客户源, 通过提供更优的服务, 建立客户关系管理, 并有针对性地进行客户关系培养和维护, 以增强对终端市场的把握。这样, 农场就更能够按照最终消费者的需求种植符合目标客户口味和喜好的农产品并控制种植数量, 这对农场和城市居民的供销关系形成一个良性循环。
摘要：随着我国生活水平的不断提高, 农产品消费结构发生了巨大变化。由于传统农产品物流模式物流活动分散、流通环节重复作业和资源浪费严重, 已无法适应农产品市场发展及消费者需求偏好的变化。本文分析了武汉市蔬菜供应模式现状和存在的问题, 提出了创建基于智能物流配送平台的城市蔬菜物流新模式。
关键词：物流智联网,蔬菜物流,新模式
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城市物流政策体系构建研究 篇6
一、城市物流的市场和行业规范化管理政策
1. 市场法规体系
(1) 市场准入机制, 明确物流企业的注册资金、经营项目、人员要求等;
(2) 物流市场监管政策, 坚决排除强买强卖、哄抬物价等不正当的竞争行为;
(3) 市场退出机制, 对不遵守物流市场规则的物流企业应取消资质。
2. 行业规范化管理
包括:物流企业对客户反应速度和配送速度标准;在物流运作过程中货损、丢失等赔偿标准等。
3. 物流环境政策
可以从两个角度来设计, 一是从管制的角度进行设计, 包括税收、罚款等;二是从促进或支持的角度进行设计, 如奖励政策等。
二、培育支持城市物流业发展的产业政策
1. 促进市场拓展的产业政策
(1) 实施重点扶持培育政策, 实现物流资源优化重组;
(2) 鼓励商贸企业依托社会配送中心进行集体采购、订货、配送;
(3) 扶持区域性行业物流枢纽的建立。
2. 构筑物流服务圈的产业政策
(1) 完善交通运输系统增强城市的物流服务圈辐射能力;
(2) 以物流园区为支撑, 大力发展区域物流;
(3) 积极引导和扶持专业运输企业。
3. 引进大型物流企业的产业政策
(1) 鼓励本地物流企业与国外企业结盟;
(2) 加强对大型国际物流企业的吸引力, 为其落户创造有利条件。
三、城市物流管理协调机制
1. 政府管理机制
成立市物流管理委员会, 统筹协调物流发展的重大问题, 改变多头分散管理的局面, 形成上下联动的物流工作推进机制。
2. 物流行业协会的构建
成立市物流协会, 并出台政策切实将有关属于行业管理及服务的政府职能转移给协会, 对行业协会提供运营建设经费。
四、城市物流的基础设施和信息平台建设保障政策
1. 基础设施平台建设的保障政策
(1) 物流园区政策。对于新建物流园区, 政府实行一些优惠的用地政策;对于进驻园区的物流企业, 在配套设施费、通行费等方面给予一定的减免等。
(2) 关于货物通道建设政策。对现有国道、省道进行技术改造;对危险品货运资格及专用货运路线的选择作出相关立法或管理措施, 等等;
(3) 港口、机场、铁路等物流节点建设时, 在土地、税收等方面给予支持。
2. 物流信息平台建设的保障政策
(1) 加强城市物流公用信息平台的组织协调和统一规划工作;
(2) 鼓励各物流节点采用先进的接入技术;
(3) 在全市形成相关的信息技术规范和标准。
五、政府对物流企业的扶持优惠政策
1. 企业培育政策
(1) 集中精力重点扶持培育几个龙头企业;
(2) 促进传统物流业向第三方物流转型;
(3) 鼓励发展物流联盟。
2. 物流企业发展优惠政策
(1) 土地使用政策。物流建设项目用地出让年限可在法定最高年限范围内按需设定, 出让金按设定的出让年限计收;
(2) 融资优惠政策。对物流企业的贷款担保政策和给予物流企业政府贷款贴息政策等;
(3) 税收优惠政策。对物流企业实行低税率政策, 切实解决物流产业的重复征税问题。
3. 物流国际化政策
(1) 保护进人我国市场的国际物流企业的合法权益;
(2) 鼓励国内物流资本与国际物流资本的合作;
(3) 鼓励各地区积极开展跨国性区域物流合作。
六、城市物流的人才培养和保障政策
1. 鼓励各高等院校开办、设置相关的专业和课程, 建立多层次的物流专业研究生、本科生和职业教育。
2. 全面开展物流在职教育, 推行物流从业人员的职业资格认证制度。
3. 对现代物流的人才引进制定特殊的优惠政策。
七、结语
现代城市物流发展对策研究 篇7
关键词：城市物流,区域经济,绿色物流,物流信息平台
城市物流是指为城市服务的物流,它服务于城市经济发展的需要[1]。相对于以区域物流为主要内容的宏观物流和以企业物流为主要内容的微观物流而言,城市物流属于在区域物流和企业物流中起到衔接作用的中观物流。现代城市物流具有先进的组织形式和管理技术特征,它不仅是城市内商品集散、消费的载体,是城市与城市、城市与乡村乃至与其它国家和地区进行经济交流活动的桥梁,更是国家经济活动正常运行的重要保障。随着自由贸易壁垒的逐渐消除,城市化进程的不断加快,现代城市物流对商品的高效集散作用日益显现,对区域经济发展的重要影响更不容忽视。整合社会资源降低经济运行成本、发展生产力,促进产业结构合理调整与升级成为现代城市物流发展追求的根本目标。但是,多年来我国物流界对区域物流和企业物流研究较多,而城市物流却一直在物流研究的边缘徘徊。起点低、技术落后、缺乏统一组织管理、资源利用率不高、物流效率低下并且加剧了城市交通拥堵及环境污染,这些成为了目前国内城市物流的通病。充分认识城市物流发展的重要性,针对存在的问题认真研究对策,才能使我国城市物流发展较好地适应和促进社会经济的发展需要。
1 现代城市物流的规划实施应着眼于经济区域范畴
经济区域与行政区域是两个不同的概念。行政区域的划分是刚性的,区域间有着明确具体的界限,且具有相对长期的稳定性,由不同的独立行政主体负责管理区域内部事务。经济区域的划分是柔性的,区域间无明确具体界限,一个经济区域可能由多个行政区域组成。区域的结构、组织和发展水平,是许多行政主体决策及其相互作用的结果[2],每个经济区域的经济发展都具有鲜明的特点。经济发展空间的组合既是区域经济发展的客观需要,同时也关系到其中每个行政区域的自身发展。为加快发展城市物流,2002年全国有30多个中心城市已制定或正在制定物流发展规划[3]。从目前已制定的城市物流规划中可以看出,规划者对于城市物流的发展理念与运作模式,尤其是系统整合以及物流市场开拓等物流核心理念尚缺乏统一的认识,对于物流服务所包含的内容和相关影响因素在考虑上也有所不同[4],不同程度上还存在着从行政区域范畴规划城市物流发展的倾向。当然,城市物流如果按照行政区域进行规划实施,便于当地政府协调、支持和管理,也有利于“保护”本地的物流企业。但是,强化了行政干预力量,往往会违背市场规律的作用,制约物流的市场化运作,从而导致城市物流发展异化于合理化方向。发展现代城市物流不等同于每个城市都建立自己的物流中心或物流园区,单一的城市物流中心不仅只能在局部范围内起作用,运作效率和效益有限,而且会造成社会资源的极大浪费。只有在经济区域范围内规划和建立城市物流中心网络体系,才能为物流合理化创造条件,有利于商贸的相互促进、共同繁荣。城市物流是区域经济的重要组成部分,不能脱离区域经济发展环境来研究城市物流。在区域经济发展背景下对现代城市物流展开研究,不仅仅要研究城市物流的功能和模式,更重要的是研究城市物流生存和发展的环境。城市物流的发展着眼于经济区域范畴,一方面,有利于政府部门清醒地认识本地物流在区域经济发展中所起的作用,在实施过程中结合当地经济发展具体情况和客观条件,确保城市物流按既定目标方向健康发展。另一方面,可以使本地城市物流的发展纳入区域经济发展的轨道,还可以从整个区域物流网络系统角度优化、整合物流资源,降低物流成本,提高物流效率,为本地工商企业生产经营提供更好的物流环境,加大商品运输、销售的辐射范围,增强企业在商业竞争中的优势,从而促进本地与区域经济的持续繁荣和共同发展。
2 现代城市物流应与区域经济协同发展
区域经济是指在一定地域空间内由各种生产要素有机结合而成的各具特色的经济结构、经济运行机制和模式即一个特定自然、社会地域中各种经济类型的总称[5]。区域经济是在相应区域的地理位置、自然资源环境条件下,人流、商流和资本流等各种要素经规模化聚合形成的经济。区域是城市的基础,城市是区域的核心。我国现阶段经济发展的一个显著特征是经济区域化。目前,全国范围内已形成了具有区域发展特点的九大城市经济区,如以上海为核心的长江三角洲地区,以广州为核心的珠江三角洲地区,以北京为核心的环渤海湾地区等。随着区域经济的发展,城市和区域之间不断进行着物质、能量、信息的交换,城市物流的发展能促进区域经济的快速发展,同时也受所在区域经济发展制约。区域经济对城市物流起着导向和带动作用,是城市物流赖以生存的基础和服务对象,其特征、功能和优势影响着城市物流的发展;城市物流是区域经济发展的重要组成部分,对区域经济起着支撑和促进作用。作为区域经济发展的核心,城市不仅是所在区域的经济中心,同时也是区域的商品集散地。现代城市物流的显现和发展是社会经济分工与城市化的产物,它以城市为依托,服务于区域经济的需要。从促进城市物流与区域经济又好又快协调发展出发,城市物流发展必须结合区域经济发展的特点和资源条件,其产业形态必须与区域经济形态相适应。与区域经济的紧密结合是现代城市物流参与区域合作,甚至是国际合作与竞争的重要方面。城市物流与区域经济协同发展,可以从宏观的角度把握现代城市物流的发展空间与环境,更好地认识现代城市物流产生与发展的规律,研究和提出发展现代城市物流的对策与建议,这对促进现代城市物流的发展具有十分重要的意义。2008年在大连召开的全国十五城市物流协会联席会议暨城市物流协会发展座谈会上,与会代表们一致呼吁:城市物流协会应担负起打破地区封锁、部门分割的体制机制障碍,努力建设合作共赢的区域性的物流通道和物流运作平台的历史责任,共同谋划、积极推进城市物流的广泛合作,为构建开放、统一、有序的全国物流市场体系发挥积极作用[6]。
3 现代城市物流应引入绿色物流的理念和机制
绿色物流是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术来规划和实施运输、仓储、装卸搬运、流通加工、配送、包装等物流活动,形成一种环境共生型的物流管理系统[7]。绿色物流由正向物流和逆向物流共同组成,它将过去物流与消费形成的单项直线型关系改变为环保型的物流、消费循环系统;其中,正向物流由原材料到产品再到消费者的物流过程组成,逆向物流由商品的回收再利用过程组成。绿色物流最初是由国外学者关于以智能交通和电子商务手段减少环境污染、优化城市交通的理论衍生而来,一经提出就普遍受到专家、学者和物流从业人员的关注,随后绿色供应链、生态供应链、逆向物流的理论应运而生,极大地丰富和发展了绿色物流的理论体系。在减少污染、保护生态环境日益成为世界性共识的今天,物流业不仅要将遵守环保法规视为己任,更要将社会效益与企业经济效益同等看待。事实上,实施绿色物流并不等同于物流成本的增加。在综合考虑经济、资源、环境等因素的前提下,通过运用先进的管理和信息技术,提高城市内物流系统合理化水平,在大幅度降低物流经营成本的同时,降低物流活动对城市能源消耗和环境的负面影响,使物流经营活动同步于城市经济发展,才是现代城市物流可持续发展的必然选择。绿色物流的实施离不开先进科技的支撑,但更为关键的是物流从业人员绿色环保理念的树立和政府相关机制的建立。纵观世界范围内绿色物流起步早、发展快的城市,都有政府的积极倡导和大力支持。政府在推动绿色物流发展方面推行的机制所起的作用主要表现在:一是追加投入以促进环保事业的发展;二是组织力量监督环保工作的开展;三是制定专门政策和法令来引导物流企业的环保行为[7]。城市物流的投资大、资金回流周期长、对城市基础设施依赖性较强,需要政府在改善城市运输状况、土地使用、投资贷款、市场经营等方面给予大力支持,良好的物流政策有利于社会资源的高效整合从而牵引和促进城市物流的健康发展。过去,由于宏观层面上的物流发展战略尚未成型,许多城市对于绿色物流的理念与运作模式未形成统一认识,对于绿色物流的内涵没有进行深入的挖掘和研究,因此,不少城市在物流绿色化政策方面还存在着一些不明确、不完善的地方。因此,在着力推行绿色物流理念的同时,还需不断完善政府相关配套机制,制定绿色物流法规,推行绿色物流发展战略,对城市物流系统目标、物流基础设施和城市物流活动宏观管理等进行研究、改进与调整,努力实现城市物流系统的整体最优化、资源利用率的最大化和对环境损害的最低化,在大力推行绿色物流的过程中不断提升政府对物流的管理水平。
4 现代城市物流需建立便捷高效的物流信息平台
现代物流业发展的一个鲜明特点是以通讯技术、信息技术等为代表的高新技术在物流中的应用。物流信息平台是在现代通讯技术、信息技术的支持下,由物流发生过程中有关的宏观管理层、部门管理层、物流企业管理层等参与者通过网络平台联成的网络系统[1]。一个完善的物流信息平台可以实现物流系统内信息和物流系统外信息的有机结合,通过现有资源的整合、优化,提升物流管理水平,使物流系统发挥最大的整体效益。近年来,由于现代信息技术、运输及配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术的快速发展,有研究人员将CIMS系统(现代集成制造系统)、EOS(电子订货系统)、GPS/GIS/RS以及GPS/INS/DM组和技术、网络通讯系统等高科技手段运用于城市物流的系统规划、方案决策、智能物流运输系统建构、车辆的导航、定位和识别等方面,使城市物流在高科技的有力支持下已经逐步形成了以系统技术为核心、以专业技术为支撑,具有城市间、城市与区域间现代化、集约化、协同化、信息化和国际化发展趋势的新型现代城市物流。城市物流的核心是物资的集散、交换和配送,对交通运输系统的依赖性较强,而交通运输系统具有很强的动态特性。通过各种资料我们不难发现,频繁的物流活动一般大多集中于城市特别是运输网络发达的交通枢纽城市和地理位置优越的港口城市,城市物流在经济活动中正扮演着越来越重要的角色。与发达国家相比,我国目前城市物流的管理和运转效率还处于较低水平,由于信息不畅一方面导致城市内部重复运输、单程运输现象突出,致使城市交通拥挤,噪音及汽车尾气排放等环境污染加剧,另一方面还有相当一部分运输能力处于闲置状态,物流资源浪费严重,城市物流效益低下。建立高效的物流信息平台是现代城市物流健康发展的基础,有助于使商流、物流、信息流实现即时互动,全面提高城市物流信息化管理水平、信息化运作水平,有助于改进物流系统过程的协调机制,整合社会物流资源,为城市提供多样化的物流服务,使城市物流从简单的物资运输向为社会提供集仓储、采购、包装、转运为一体的集约化、现代化物流服务,有助于加强企业与政府的有效交流与沟通,促进政府职能由管理向管理服务并举的方向转变,强化政府对城市物流系统的宏观管理、调控能力与物流市场的规范化管理,降低物流运营成本,实施对物流市场的规范化管理,为物流企业提供平等的竞争机会与公平的发展空间。作为现代城市物流信息化的核心项目,物流信息平台在建设之初应在国际范围内充分吸收物流信息技术和管理方面的最新成果,结合本地经济发展实际需要和客观条件,准确地加以定位,才能开发出真正服务于本地企业、政府和社会公众并受到欢迎的便捷高效的信息平台。我们有理由相信,物流信息平台的出现使现代城市物流展现了更加灿烂的发展前景。
要发展城市物流、提高城市的竞争力,仅仅从封闭的城市个体范围来研究思路,显然背离了市场经济和现代物流发展的规律与趋势。只有紧紧抓住我国现阶段经济发展区域化的显著特征,从区域经济发展的现状和走向来研究城市物流,顺应物流绿色化的世界潮流,从与环境和谐共处、与现代科技和现代管理技术同步发展中寻找城市物流发展的对策和新思路,才能充分发挥现代城市物流在区域经济发展中的加速器作用,实现城市物流可持续健康发展。
参考文献
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