城市物流发展模式

城市物流发展模式（精选12篇）

城市物流发展模式 篇1

一、中部地区城市群物流发展的重要性

2009年国务院发布了我国物流业调整和振兴规划, 在规划中明确提出强调重点发展九大物流区域, 建设十大物流通道和若干物流节点城市, 促进物流业的区域发展。城市群是推进我国城市化的主体形态, 城市群经济的快速发展是中国经济发展的重要增长引擎。我国中部地区包括江西、湖北、湖南、山西、安徽、河南6省。在国家“十五”计划期间, 党和国家提出实现我国中部崛起的战略计划, 中部各地区在崛起的道路上先后提出要将发展城市群作为重点。并培育出长株潭城市群、武汉城市圈、皖江城市带、中原城市群、环鄱阳湖城市群以及太原都市圈六个主要城市群。中部地区城市群地处我国内陆, 改革以来, 经济发展滞后, 不具备沿海城市的先发优势。中部地区城市群作为我国重要的运输枢纽及节点, 贯通东西, 连接南北, 是我国各种物资流动的必经之地, 在流通上有着其他地区无法比拟的优势, 这是中部城市群的典型特色。中部城市群不像我国沿海城市那样, 与外部有着全方位的接触, 因此不可能和沿海城市群一样实施对外物流模式, 而是物资在我国中部地区城市群所辖范围内流动极大, 流动时间也相对短暂。这些物资有一部分会留在我国中部地区城市群内, 而其他绝大部分物资都会流向周边或是西部城市。中部地区城市群如果能充分体现区域地理优势的特色, 就能率先取得发展优势, 从而促进区域城市的更快, 更好发展。

二、中部地区城市群物流发展的问题

目前中部地区城市群根据国务院发布的物流业调整和振兴规划发展纲要, 根据城市发展的情况先后制定了一系列的物流发展政策和措施。但是在当前的城市群物流发展过程中, 出现了很多问题, 其主要表现在以下三个方面:

(一) 中部地区城市群物流发展水平还处于起步阶段

从我国目前的物流发展水平看, 沿海地区城市无论从物流管理理念, 还是从物流服务信息化水平都比较高, 而我国中部地区城市群的很多政府和企业对于现代物流理念的认识还只是停留在简单的仓储、运输等起步阶段, 物流企业的规模较小, 提供的物流服务也比较单一。

(二) 中部地区城市群物流发展规划缺乏特色, 定位不准确

目前中部地区城市群在物流发展规划中, 没有结合本区域自身特点, 出现了物流规划和城市群规划严重偏离的状态, 导致物流规划不科学、不合理。由于在城市群规划中对物流规划不够细致, 致使区域内配套基础设施较少, 并且各个物流基础设施配套区域分割严重, 不能充分体现规模经济, 降低了物流效率, 阻碍了物流企业的快速成长。

(三) 中部地区城市物流建设过度盲目发展的问题

目前我国城市群物流建设发展存在过度, 盲目发展的问题, 主要体现在:各城市物流园区、配送中心的建设缺乏统筹, 重复建设情况严重;很多城市在发展物流过程中, 忽视信息系统的建设, 只是强调物流基础建设, 忽略了物流基础建设的经济性, 使得物流的社会化和专业化缺乏;各个城市的物流企业数量增长迅猛, 但企业的恶性竞争行为增多, 市场竞争无序;许多物流企业专业化程度不高, 效率低下, 能源消耗严重, 产生一系列城市生态问题、城市交通问题。

三、构建中部城市群物流发展模式研究

(一) 运输枢纽周转模式

是以区位内的高速公路网、铁路枢纽中心、编组站、港口、码头航空港等交通枢纽为平台, 承接城市群区域内物资的一种物流发展模式。中部城市群中湖北武汉是我国的综合交通枢纽, 江西南昌则有着我国的铁路大动脉、河南郑州是我国的铁路枢纽城市, 合肥乃至安徽的交通枢纽地位开始逐渐凸显。作为承东启西、连通南北的中部省份, 具有得天独厚的交通运输优势。中部城市群可以结合自身情况, 大力发展区域内的物流基础设施建设, 对区域内的货物进行调运、集散, 并为企业提供各种物流加工及增值服务。

(二) 物流后勤配送模式

这种物流后勤配送模式是一种新型的战略联盟形式, 是以城市群各生产企业为主要服务对象, 为生产企业远距离提供原材料采购和产品销售的运输配送服务。由于各城市竞争优势的不同, 各生产企业之间的关联程度也相对比较弱, 为满足各不同区域生产企业对大宗原材料的需求, 中部地区城市群可以通过自身的优势, 与东部地区结成新型的战略联盟, 从其他区域订购原材料, 零部件, 再根据不同区域城市的市场需求, 通过分拨中心, 采用准时配送模式, 将其它区域生产企业所需的原材料和零部件进行配送, 以保障其它区域生产企业的技术生产活动。为其它区域, 尤其是东部地区企业发展提供强有力的后勤保障。

(三) 第三方物流集成模式

是以城市群经济圈所有生产企业为服务对象, 根据物流基本活动——仓储、运输、配送、装卸搬运、流通加工、信息处理等环节开展的综合服务的物流模式。这种模式的主要特征为物流需求企业开展相应的物流咨询、分销网点的建立、库存分析、报关、报检、物流系统方案设计等一系列的增值服务, 并将这些活动集成化。综合服务型的第三方物流模式是企业物流发展的方向与趋势。中部城市群应该制定更多优惠政策, 加快第三方物流企业的培育, 引导物流企业实施物流外包策略, 为中部地区城市群第三方物流企业的发展创造一个良好的软件和硬件环境。

(四) 构建中部地区城市群的虚拟物流模式

虚拟物流模式是将现代信息、网络技术应用到传统的物流行业, 实现地区城市群间物流资源的共享和优化配置的一种方式。中部地区城市群可以立足全国的现代物流体系, 将全国物流基础设施连接成网, 以监控调度中心为枢纽, 实现虚拟物流向现实物流的转换。通过物流信息平台实现虚拟物流这一模式, 可以整合社会资源, 实现物流活动的电子化、网络化和系统化。

参考文献

[1]罗丽娟.我国城市群发展问题研究[J].中共中央党校硕士学位论文, 2005

[2]邱金满.我国城市群物流规划研究[J].武汉理工大学硕士论文, 2006

[3]姚士谋等.中国城市群[M].北京:中国科技大学出版社, 2001

城市物流发展模式 篇2

Transwork采取的模式仅是信息撮合的模式，选取大型的生产企业，比如建材、造纸、钢铁等，进行公开招标，寻找合适的承运人，并通过信用机制对承运人进行评价约束。每成交一担货物收取5美元的中介费，每年物流收入1000万美元左右。

2．Getloaded模式

Getloaded采用的是货运配载平台模式，采取会员制管理，通过信息撮合的模式来创造利润，每年收入近1000万美元，其中利润超过400万美元。

3．TransCore模式

TransCore公司自1978年开始从事专业物流货运信息的运营和管理，TransCore的平台有两个部分，是信息撮合和系统租赁相结合的模式，就是当前比较先进的基于SAAS的公共服务模式。信息撮合是指物流公共信息系统部分，根据托运人的发货需求对相应的承运人进行公开招标，并对招标的承运人的执行情况进行等级评价，通过信用机制约束承运人。系统租赁是指向中小物流企业提供通用的物流信息管理系统，帮助没有开发能力和资金实力的中小企业实现信息化管理，以整合社会资源。信息撮合和系统租赁是相辅相成、相互促进的关系，既能保证物流交易的正常进行，又能使企业持续盈利。TransCore每年物流收入7000万美元左右。

4．Landstar模式

城市物流发展模式 篇3

[摘要] 随着我国经济高速发展，城市环境问题日益突出，西部城市面临西部大开发这一难得机遇，生态城市建设是实现跨越式发展的必由之路。本文从物流过程的绿色化、有利于城市资源回收、有利于提高城市居民生活质量等三方面综合分析了绿色物流对生态城市的支持，探讨了西部城市建设生态城市的必要性，并从加强物流基础设施建设与布局、强化宏观物流规划与管理、改善传统物流作业方式、提高全民意识加强企业自律等四方面提出了建设城市绿色物流的相关对策和建议。

[关键词] 绿色物流 生态城市 西部

随着经济的发展和科技的进步，现代物流业已成为经济发展的强劲增长点。物流产业的发展状况代表了一个城市的现代化水平，也是城市综合实力的重要表现。当前国内许多中心城市把城市物流业列入当地经济发展重要支柱产业，如上海、深圳，将发展现代物流业作为新的城市经济增长点，现代物流正在成为我国现代城市经济发展的强劲动力。西部城市由于受地域、交通等因素影响，发展较沿海地区较为迟缓。当前加快发展现代物流业，对于西部城市实现跨越式发展具有十分重要的意义。

然而作为大量消耗能源的城市物流，涉及相关交通运输、货物装卸等领域，其产生的废气、废水、噪声以及废弃物正给城市生态环境带来不可忽视的负面影响。为着眼城市可持续发展目标，构筑绿色物流体系已成为建设西部生态城市的必然要求。绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分利用。绿色物流强调全局和长远的利益，强调全方位对环境的关注，体现了城市的绿色形象，是一种全新的物流形态。

一、生态城市的提出及内涵

城市是人类活动高度集中的场所，是人类生存和发展以及对资源、商品和服务的主要消费场所和集散地。随着城市化进程的逐步加快，经济快速增长，与之相随的是生态环境恶化等一系列问题，如交通堵塞、污染加剧、能源紧张等，城市环境的优劣直接影响到居民的生活质量和城市功能的发挥。在这种的形势下，生态城市理念在我国得到迅速发展。生态城市是按生態学原理建立起来的一种社会、经济和自然环境协调发展，物质、能量、信息高效利用，基础设施完善、布局合理，生态良性循环的人类聚居地，即高效、和谐的人类环境。生态城市倡导社会文明安定、经济高效、生态环境和谐。

我国正处于经济高速发展与工业化进程中，据世界经济发展规律显示，当一个国家或地区的人均GDP处于1000-3000美元的发展阶段，将面临最为严峻的人口、资源与环境等瓶颈因素的约束。我国正处于该阶段，多数城市正面临着如何可持续发展的问题。特别是我国西部地区，西部大开发，使西部城市面临难得的机遇；同时由于生态环境的脆弱，如何发展西部城市的同时有效避免生态破坏与环境污染，已是现阶段城市建设的一个重要问题。

二、绿色物流对生态城市的支持

1.物流过程的绿色化

城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系，完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题。绿色物流通过利用先进物流技术，实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流环节的节能、降耗以及减少环境污染，使物流资源得到最充分利用。因此绿色物流可以有效降低物流对城市环境的负面影响，有利于生态城市的建设。同时物流过程自身的绿色化，也是生态城市对物流的必然要求。

2.有利于城市资源回收

随着城市化进程的加快，城市所排放的固体废弃物高速增长。废弃物中有大量的废旧物资可通过循环再生利用，再投入少量矿产资源产生新的产品，就可望实现产品报废和更新的动态平衡。逆向物流在生态城市中充当着迫为重要的绿色效用。逆向物流是相对于一般物流来说的，包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。在流通领域，逆向物流表现为不合格物品的返修、退货以及周转使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流动；在生产及相关领域，逆向物流表现对生产消费活动产生的废弃物品通过回收、分类、加工、复用的物流活动。正是通过各种回收策略，寿命终了的产品又进入下一个产品生命周期，使其形成了一个闭合的回路，资源真正得到了循环利用，从根本上保护了城市资源与环境。

3.有利于提高城市居民生活质量

物流作为生产和消费的中介，是满足人民物质文化生活需求的基本环节，而绿色物流是伴随着人民生活进一步提高的需要。近年来一些城市倡导绿色消费、绿色人居、生态旅游、构建和谐社会，促进城市可持续发展。而绿色消费的提出，如果没有绿色物流的维系，绿色消费就难以进行。绿色物流与绿色生产、绿色消费之间是相互渗透、相互作用的。绿色生产是实现绿色物流和绿色消费的前提，绿色物流可通过流通对生产的反作用来促进绿色生产，通过绿色物流管理来满足和促进绿色消费。

三、如何建设城市绿色物流

1.加强物流基础设施建设与布局

加强物流基础设施建设，优化物流结点设施的布局，全面构筑现代化基础设施体系和良好的生态体系。从环保的角度改善物流设施，从减轻环境负荷的观点出发，扩大铁路、水运等的货运比例。发展道路与轨道交通，大力发展地铁、轻轨等环保型公共交通运输方式，通过合理规划交通流线，减少交通阻塞，优化城市环境。规划物流结点设施的布局应该同城市规划、城市开发建设相联系，建立高效物流系统。建立大型公共配送中心，将全市的物流网络节点进行统筹规划和建设，集中资金优势建设具有较高技术水平和管理水平的综合性配送中心，实现物流运作的规模效益，体现物流系统的绿色功能。进行物流园区的合理规划设计和实施，整合城市物流资源，整顿城市运输仓储设施，集多功能物流业务于一体，开展物流配送业务，有利于实现城市经济可持续发展战略目标。

2.强化宏观物流规划与管理

通过培育专业的管理部门和行业协会组织规范物流市场。避免和减少物流相关资源的条块分割，消除重复规划、资源浪费等现象。由于体制上的多头管理、各自为政、互不协调的现状，与现代物流业的协调发展相矛盾，使全社会难以形成综合性的物流服务。因此需加强对现有的物流管理体制的整合，使得分散于交通、航空、水运、铁路等各职能部门的职责集中起来，通过专业的管理部门和行业协会组织来进行相关协调或规划管理，实现各种运输方式的有机衔接，并构筑城市绿色物流发展的框架。

3.改善传统物流作业方式

传统物流作业方式，物流效率低下。当前需大力推进企业物流合理化，一是通过利用联合一贯制运输，减少货物换装的次数、消减城市公路总行车量。二是企业间实施物流协同战略，积极开展共同配送，提高车辆运行效率，减少对交通环境的影响。三是合理规划储存加工网点，通过集中储存加工，优化配送路线，减少运输距离与频度，减少污染；四是选择合理运输方式，降低废气排放量。五是大力推行第三方物流战略，通过专业化的第三方物流企业为供方或需方提供物流服务。通过物流合理化，避免配送的对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式。在实现物流配送绿色化的过程中，同时应该本着结合实际，因地制宜，适度超前的原则，采用先进的物流技术，提高绿色配送的规模化、机械化、自动化、电子信息化等目标。

4.提高全民意识，加强企业自律

绿色物流的开展有待全社会绿色意识的加强，需加大力度宣传绿色意识，为开展绿色物流奠定良好的思想舆论环境。同时加强行业自律和协调，为物流业的发展提供政策支持，并制定相关政策控制污染发生源，从源头上控制物流企业的发展造成的环境污染；充分发挥政府的政策引导作用，促使企业选择更为合理的运输方式发展共同配送，缓解交通压力和空气污染情况；对企业提出以绿色流通为主题的相关要求。在我国城市物流配送运作规范尚未健全之际，开展物流绿色化工作能够起到事半功倍的效果。

四、结语

当前，我国西部城市化进程正逐步加快，经济高速发展，人民生活水平大为改善，取得令世界举目的成绩。西部城市在发展模式上，应避免走发达地区所走过的弯路——先污染后治理。充分利用好后发优势，抓住当前物流蓬勃发展的大好时机，大力发展绿色物流，积极开拓绿色物流的研究，为生态城市的建设保驾护航。

参考文献:

[1]张则强：面向生态工业和循环经济的绿色物流[J].起重运输机械, 2003, (9)

[2]金鉴明：城市的明天——构建生态城市的探讨[J].自然杂志, 2006, (3)

[3]王祥荣：论生态城市建设的理论、途径与措施——以上海为例[J]. 复旦学报:自然科学版, 2001, (4)

[4]张则强：绿色物流的关键技术和驱动因素[J].中国人口.资源与环境,2005,15 (可持续发展能力建设)

城市物流发展模式 篇4

关键词：港口物流园区,武汉城市圈,物流产业,集聚理论,模式选择

1 港口物流园区的概念与形成机理

1.1 港口物流园区的概念

港口物流园区是集约多种设施,发挥综合协调和基础作用的物流设施的区域集合体,是一种大型的综合性的物流节点。是众多物流企业的集散地。随着制造业从东部沿海向中部转移,特别是武汉“1+8”城市圈获批“资源节约型和环境友好型”(简称“两型社会”)国家级综合配套改革试验区,如何提高港口的装卸效率,发展临港工业和港口物流业,更好地服务湖北、服务武汉两型社会建设,走资源节约型和环境友好型的港口物流发展模式,是湖北省和武汉市在港口物流园区建设中亟需破解的难题。在这样的背景下探讨港口物流园区的产业发展模式,对推进武汉新港建设,促进武汉城市圈物流的发展和湖北两型社会建设具有重要的理论和现实意义。

1.2 港口物流园区的形成机理

1.2.1 港口物流基本聚集形式

由于地区间物流发展的不平衡性,促使物流因素在空间的聚集。根据物流经济活动集中的区域特征,可将物流资源在空间的聚集形式分为点状聚集和线性聚集两类,这是组成物流体系空间层次的基本形式。物流点状聚集的特征是物流活动集中为区域面积狭小的城市区域,如港口、码头等。而物流线性聚集,则是由于物流资源及所带动的相关产业沿着物流资源运动路线进行集聚而使得聚集区域呈现线性物流通道,如通向港口的货运通道、交通主干道等。

港口物流带则是在物流点状或线性聚集的基础上,结合其他经济要素,以港口城市和相应的经济圈为依托形成的区域物流经济体。港口物流带的形成是物流聚集活动的升级,意味着区域物流发展不平衡的加剧。

1.2.2 港口物流系统的演变

港口物流资源网络集聚模式的形成,是随着物流要素在港口不断集聚和扩散过程中实现的。随着经济社会和科学技术的发展,特别两型社会建设的推进,港口物流的点状聚集点逐渐连接成为线状集聚带上的一部分,即港口城市的辐射作用增强,与物流经济带的联系更为紧密,使得区域内物流资源聚集通过点-线之间的连接成为一体,最终进化形成物流网络体系,如图1所示。

1.2.3 港口物流园区的形成机理

随着生产力的发展和科学技术水平的不断提高,特别是日益激烈的物流市场竞争,使得传统货运站场、仓库及企业自营的物流中心和配送中心的缺点更加明显地暴露出来。这种缺点主要表现在物流节点缺乏统一的规划,布局不合理,无法实现集约化经营;各物流节点的功能目标单一、作业流程、作业方式雷同或相似,物流运作缺乏有机的联系或协同,物流资源闲置与重复配置的矛盾突出。这些问题的存在客观上需要对物流系统进行整合以实现物流的规模化经营。

市场机制使得各种运输方式以及不同物流节点之间存在一定程度的竞争。在市场机制的作用下,由于产品的生产成本、物流费用不同,在众多生产地相互竞争同一市场中,引起市场区域的分隔,形成不同规模,由此产生的物流服务在地域上存在一定的势力边界。于是物流节点在彼此相互竞争中具有各自的合理空间服务范围。由于科技进步的影响,不同运输方式和物流节点既有经济技术优势不断发生变化,再加上经营管理体制和方式的制约,使得物流节点的竞争呈现复杂化趋势。各节点间的边界范围逐渐模糊,各自的空间服务范围彼此交错、渗透和融合,由于空间运输联系具有普遍性,这使得物流节点内的作业对象往往需要跨出节点本身的优势覆盖范围而进入其他节点的优势范围。为保持这种运输联系的完整性,节点之间的合作就成为必然。其表现为除了彼此的分工外,主要是物流各项功能要素在节点内的整合。从某种程度上说,现代物流业最主要的特点是物流系统的功能整合,即将货物的运输、仓储、装卸、加工整理、配送和信息服务等各项功能有机协调起来,为客户提供多功能的一体化综合性物流服务。正因为如此,为谋求集聚效应,物流产业的发展使得货运场站和仓储部门从传统的货物装卸、载运和被动的储存和保管功能向物流中心和配送中心等新型物流组织转化,并在传统的基本功能的基础上,集成了订货、集运、分拣、加工、配送和信息传递等一系列增值功能,成为将商流、物流、信息流有机结合的新型物流企业,逐步发展成为物流中心,进而形成物流园区,在两型社会建设的推动下,使其辐射范围加大,形成区域港口物流圈。

2 港口物流园区对产业发展模式的影响

2.1 推动运输与物流的协同

两型社会建设要求政府在更高的层面统筹港口物流园区产业的发展,港口物流园区产业发展与两型社会建设之间密切联系、相互促进、协同发展以满足港口物流需求的多样化、个性化服务要求。

两型社会建设要求传统的港口运输业提高信息的采集手段,使企业充分利用已有的物流资源进行技术创新,在原有业务和传统运输能力的基础上,通过扩展其运输与配送功能,参与港口物流园区的仓储、运输、配送等物流活动。以港口为基础,提高物流服务功能的整合度,构建综合性港口物流企业和“物流航母”,整体提升港口物流产业层次。

2.2 推动物流服务差别化

两型社会建设要求港口物流园区进行资源整合和协同运作,推动港口物流园区入驻企业服务的差异化。推动港口物流园区合理定位,充分发挥内陆腹地相关产业的联系和发展,使港口物流园区物流企业提供差别化物流服务变得较为容易,尤其是在物流资源数量和质量上受限的企业,发挥两型社会建设在特定物流服务方面的推动作用,在战略上实现物流服务的差别化和低成本化,敏捷响应市场需求的变化。

2.3 推动第三方物流发展

以港口为基础的港口物流园区,具有物流服务范围广、技术集成度高的特点,它可综合利用公路、铁路、航空、水运等多种手段,开展货运配载代理业务,园区企业自身可不拥有运载工具。这类企业利用港口物流园区信息平台为客户提供各种服务,利用高效的园区信息系统,整合物流信息和调度信息,根据货主的需求,提供一站式和个性化的物流服务。

传统港口企业向第三方物流企业具有以下优点:

港口企业具有相对稳定的客户群、良好的软硬件设施、一定的管理和技术优势。许多港口企业在一些初级的物流服务上已经相当成熟。第三方物流业者中既有自己拥有货车、仓库等资产型企业,也有自己不拥有任何物流设施采取租赁经营的企业,这两种类型的物流企业的范围都很广,前者逐渐向机能整合型企业发展,而后者成为货主物流的代理者。

代理型物流企业接受货主企业的物流委托,由于此类企业不拥有经营资源,因而利用信息技术可以实现物流效率化,在很大程度上减少货运车辆,使物流园区集约化经营。

第三方物流是公路、航运、港口等运输企业一个重要的发展方向。首先,要改善与外部环境的关系,与客户和物流企业结成同盟,形成基于技术能力上的合作。与客户形成相互依赖的市场共存共荣的关系,互为客户的战略同盟者,并通过同盟的力量获取竞争优势。其次,要与客户利益一体化,一起在物流领域创造新价值,提供个性化的物流服务。最后,要加强物流信息管理,利用信息技术建立一个快速反应系统,以实现供应链中信息的高速传递,降低整个供应链运作成本,整合港口供应链上游、中游、下游企业,解决产销链冗长问题,并将这些效率化的成果让利于客户和消费者。

2.4 提升物流产业层次

目前,港口企业多种多样,港口物流服务的范围和层次千差万别,要实现全方位的物流服务,港口企业必须不断地把先进的信息技术,尤其是先进的装卸技术和先进的管理理念融入其中,利用信息技术,使港口运输业融入现代物流并向其拓展。两型社会建设要求港口物流必须有高水平的信息流通与之配合,这就要求港口物流系统有高效、准确的指挥和调度系统。此外,在港口物流运营过程中,数据和凭证处理时间常常占据了整个港口物流时间的相当部分,使得准确而迅速的港口物流联系越来越重要,而港口物流系统信息化,成为提升港口物流服务水平的前提条件。因此,港口物流园区的入驻企业均有必要简化运作程序,实现数据和凭证的标准化,发展以互联网络为通信手段的物流,提升物流服务水平,整体提升现代物流产业。

3 港口物流园区的服务模式选择

港口物流园区服务模式的选择应根据港口物流园区的实际情况、临港工业的发展现状与园区的客户服务定位综合确定。可供选择的服务模式有以下几种:

3.1 园区货物中转服务模型

在这种模式下,港口物流园区主要提供的转运服务如图2所示:

3.2 港口物流园区配送服务模型

在这种模式下,港口物流园区以其为依托提供配送服务,如图3所示:

3.3 港口物流园区集散服务模型

在这种模式下,港口物流园区主要可提供集散服务如图4所示:

图4货物集散中心服务模型

3.4 港口园区物流中心服务模型

港口物流园区物流中心服务如图5所示。

3.5 园区公铁联运服务模型

港口物流园区公铁路联运中心如图6所示。

3.6 园区公港联运服务模型

园区公港联运中心如图7所示。

3.7 汽车、机电产品物流服务服务模型

汽车机电产品JIT物流服务运作模式如图8所示。物流企业在港口物流园区的公共信息平台的基础上,搭建企业自己的物流信息系统,为制造商提供一体化的JIT配送服务。

汽车、机电产品分销配送服务运作模式如图9所示。港口物流园区物流系统为其提供一体化分销服务。

汽车维修物流服务的运作模式如图10所示。各汽车制造商通过其售后维修的零配件物流中心,为武汉港口周边城市的各维修网点提供一体化的物流服务。

农产品物流服务模式如图11所示。

4 结论

以“亿吨大港,千万标箱”为目标,规划中武汉新港跨越武汉、鄂州、黄冈三地,是中国内河航运最大码头。新港占地3225万平方米,10个港口作业区拥有190个泊位,到2025年,货物吞吐量将达1.636亿吨,集装箱吞吐量达到350万标箱,未来将超过1000万标箱。港区同时规划布局“四大产业集群,二条沿江产业带,四大综合物流中心”的产业园区,和“一轴两心四城”的区域城镇体系,以港口带动产业和城市发展。建设武汉新港,将其作为实施中部崛起和武汉城市圈“两型社会”建设任务的重要突破口。规划中的武汉新港,不仅是集聚生产要素、服务中部崛起的重要平台,也是促进中部国际贸易发展的内河国际港,是促进临港经济和城市组群发展的先导区,武汉新港口是一个集高速公路、航空、铁路和水运于一体的大型综合交通枢纽。以武汉新港口为基础的港口物流园区,其产业发展模式可根据服务区域半径内的产业发展情况作出具体选择。

参考文献

[1]吕荣胜,邬德林.发展环渤海港口产业集群模式研究[J].2008.10,(2).

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[3]李南.临港产业集聚的基本影响因素[J].水运管理,2008,30,(2).

城市物流发展模式 篇5

深圳经过二十年的发展建设，国民经济实力快速增加，已形成我国区域性的金融、贸易、运输。信息中心和高新技术产业基地的雏形。伴随着经济总量的迅速扩大，生产、生产资料的流通也取得了快速发展，现代物流业已发展成为全市经济的重要组成部分和新的经济增长点，成为城市社会化大生产的纽带。为保持深圳国民经济继续持续。快速、健康、协调地发展，密切生产、流通和消费的联系，使物流产业与工业生产规模以及整体国民经济发展水平保持同步，根据世界发达国家物流产业发展的一般规律，需要把深圳健设成为我国重要的区域性物流中心城市之一。

一、深圳建成为现代物流中心城市的基本目标

深圳市在跨世纪发展过程中，应把现代物流业列为战略性产业，建设现代物流中心城市应成为未来城市发展战略的基本目标。

l、面向国内和国外两个市场的转口贸易中心

改革开放以来，中国进出口贸易发展十分迅速，深圳也连续多年在国内进出口贸易中位居全国之首。在建设现代物流中心城市的过程中，应继续发挥深圳在全国国际贸易中形成的有利地位和各种优势，借助毗邻香港这一国际转口贸易中心的有利条件，力争把深圳建成与香港互补的面向国内市场和国外市场的转日贸易中心。近期应立足华南市场和东南亚市场，使深圳成为东南亚货物转运的分流中心。

2、面向珠江三角洲和京九地区的商业批发配送中心

深圳优越的地理位置、海陆空立体交通网络和综合经济实力，为深幼怖建成为珠江三角洲地区(包括香港和澳门)的配送中心奠定了基础，而京九铁路的开通为深圳经济发展提供了重要机遇。因此，在建设现代物流中心城市时，深圳应以珠江三角洲地区和京九地区为基础，重点建设和完善农产品批发市场、生产资料批发市场和保税生产资料市场。日用消费品批发市场，使深圳成为面向珠江三角洲地区和京九地区的商业批发配送中心。

3、南中国地区的远洋、航空运输中心

两港起飞是深圳未来发展的战略举措，在建设现代物流中心城市的过程中，同样应当坚持这一发展战略，力争使深圳成为面向南中国地区的远洋运输和航空运输中心。在远洋运输方面，利用东西港口群的优势，特别是盐田港作为我国四大国际集装箱中转港的有利地位，大力发展远洋运输，使深圳成为华南地区的远洋运输中心。在航空运输方面，利用深圳空港列为华南地区货物运输机场的有利条件，依托深圳高新技术产品生产中心、海外市场开拓及先进技术吸收的优势，把深圳建成为面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。

4、具有全国影响的物流信息中心

利用毗邻香港这一国际信息中心的有利区位条件，借助深圳信息网络开发与建设的优势，在建设现代物流中心城市过程中，深圳应力争成为全国物流信息中心，在物流信息网络建设、物流信息、产品开发、物流信息服务等方面走在全国前列。

二、深圳建成现代物流中心城市的必要性

加快发展物流业，把深圳发展成为现代物流中心城市，是保持深圳国民经济继续持续、快速、健康、协调发展的需要，是深圳市经济发展到一定阶段的合理选择。

l、把深圳建设成为现代物流中心域市，是深圳在新的历史条件下增创新优势的重要内容 党的十五大以后，全国改革开放进人了新的历史时期，在新形势下率先改革物流产业的管理体制，探索培育现代物流产业发展的新体制和新模式，把深圳建设成为现代物流中心城市，是深圳继续发挥改革开放“排头兵”、“试验场”作用的要求，也是深圳市全面建立社会主义市场经济体制的重要内容。

2、加快发展现代物流产业，是深圳促进第三产业增长，建成一流国际性城市的重大举措近年来，深圳市物流产业滞后发展影响到区域性商贸、运输以及信息、金融中心的建设。在建设现代物流中心城市过程中，以物流产业发展做为牵引力，形成区域性的物资交易体系，进而带动相关的交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游餐饮业等第三产业的全面发展，推动现代化国际性城市的顺利建成。

3、发展物流产业可以有效地提高深圳市物流企业的经营效率，提高深圳市物流企业的竞争力

以商业企业为代表的深圳物流企业近年来出现了销售成本增加。流动资金短缺、资产负债率提高、整体经济效益下滑的趋势。要解决商贸企业面临的困难，需要有效地降低商业企业的经营成本，改变深圳市场上商品价格偏高的现状。积极发展现代化的物流产业，有助于降低物流成本，改变目前商流环节过多和物流配送体系落后的局面，提高深圳市场对国内外需求的吸引力。

4、大力发展深圳现代物流产业，可以进一步维护香港国际贸易、金融、信息和运输中心地位，提高深港两地物流产业的国际竞争力

保持香港的稳定、繁荣和发展，是我国的一项既定国策。为了维护香港国际商贸、金融、信息和运输中心地位，需要寻找香港新的经济增长动力和降低经营成本的有效办法。在这方面，深圳具有不可替代的作用。只要香港不失时机地利用国际经济中心的优势，通过与深圳港口和京九铁路联运，从而形成深港物流产业共同发展，进一步提高香港与深圳的国际竞争力。

三、深圳建设成为现代物流中心城市的可行性

1、深圳具有建设现代物流中心城市的墓础条件

深圳既是内地走向国际市场的通道，同时也是港澳走向内地的桥梁，具有建设现代物流中心城市的良好区位条件。同时深圳目前基本具备了建成现代物流中心城市的各种基础条件，包括基本形成的四通八达的货物集散运输网络，正在完善各大型运输结点的物流服务功能，国际性港口城市的有利条件，海陆空三位一体的口岸城市特点，以及物流信息系统的建设。

2、深圳具有建设现代物流中心城市的体制环境

经过十八年体制创新的`探索和实践，深圳旧经基本完成了从计划经济向社会主义市场经济的过渡，经济运行机制发生了根本性变化，市场在资源配置中已经发挥着基础性作用，社会主义市场经济的基本框架已经形成。这就为建设现代物流中心城市提供了必要的体制条件。

3、深圳基本具备建设现代物流中心城市的商业环境

深圳市商贸企业配送中心已经具有一定的发展规模，现有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种数千种。同时以加快商品流通和扩大规模为核心，以商品代理和配送为主要特征的社会化配送中心也正在计划建设之中。因此，利用深圳现有的港口。铁路、公路、机场等物流基础设施和商业环境，深圳可为珠江三角洲地区、京九沿线地区和广阔内地提供面向国内和国外市场的双向物流服务。

4、深圳经济实力不断提升，经济结构不断优化，已经具备了由生产服务型域市向现代物流中心城市转型的条件

深圳传统加工工业已经完成了起动深圳地方国民经济的历史任务，带动了与之相关的房地产业、商贸服务、金融信息等行业的发展，初步形成了生产服务型城市。随着第三产业比重不断上升，以高附加价值产业的快速增长为标志，深圳经济已经进人了经济功能转型的转折点。从深圳经济转型的外部环境看，随着内地经济开放度不断加大和国际贸易业务不断增加，需要深圳为内

地进人国际市场提供服务，向内地输入国外的先进产品，这为深圳经济转型和城市转型提供了良好的外部环境。

四、深圳建设现代物流中心城市面临的主要问题

深圳具有成长为华南地区重要句流中心城市的有利条件，但是也存在着种种挑战，面临的问题也较为突出。这就使得深圳建设现代物流中心城市的任务十分艰巨，同时又十分紧迫。

1、物流增长低于经济增长，与经济腹地的经济联系减弱

深圳物流量增长明显低于经济总量增长，在一定程度上影响着深圳建设现代物流中心城市。从物流产业主要指标分析，深圳在全国主要大城市中居于劣势，物流专业化运输程度不高，与发达地区相比差距较大。从近年来过境运量下降、平均运距减少的现状来看，深圳自九十年代初期以来，珠江三角洲地区经由深圳到香港、以及香港经由深圳到珠江三角洲的中转运量在深圳全社会运量中所占比重不断下降，深圳市与经济腹地的关系趋于弱化。

2、物流体制还不能适应现代物流中心域市的要求

我国物流管理体制脱胎于传统计划经济体制，目前虽然传统的三级批发和零售的固定流通模式被打破，流通结构有了较大调整，但是包括深圳在内的国内大中城市，还没有建立起现代意义的物流产业。主要表现为：物流组织和方法以及手段与现代经济发展要求不相适应，生产与流通、消费脱节的现象较为严重，流通对生产的引导和促进作用、对经济增长方式转变的先导作用还没有得到充分的发挥;物流产业的管理体制不顺，管理权限分散在政府多个职能部门，造成物流资源配置不合理，形不成有效的全国现代物流中心城市，造成物流企业规模偏小，产业规模不经济和资源浪费;物流企业还没有形成现代企业制度，市场竞争力薄弱。

3、深圳物流业的发展面临多方面的挑战与竞争

从华南地区来看，深圳位于国际性贸易中心和购物天堂的香港及华南地区传统的商业中心城市广州之间，而且在深圳所处的珠江三角洲地区内集中了13个城市，在商业服务的半径和争夺顾客群方面竞争激烈，在一定程度上影响到现代物流中心城市的建设。从全国范围分析，深圳在建设现代物流中心城市的过程中，面临来自上海等大城市的竞争。近年来上海大力提高物流科技含量、产品附加价值，降低物流成本，发展流通加工配送中心，已经初步形成顺畅、快速辐射国内外的现代物流业，物流企业经营管理水平较高。虽然我国现代物流中心城市建设绝不是一个城市就能完成的，但上海的快速发展的确对深圳建设现代物流中心城市提出了挑战。因此加快深圳现代物流产业的建设步伐不但十分必要，而且也具有现实的紧迫性。

五、深圳建设物流中心的政策与措施

深圳市将现代物流业作为全市二次创业的战略性产业之一，提出了把深圳建设成为我国重要的现代物流中心城市的设想。为了实现这一目标，需要调整物流产业国土布局和发展现代物流产业。鉴于物流产业与设施所具有的社会公益性和投资规模大等特点，需要市。区两级政府出台相应的扶持性政策与措施，以促进物流产业发展和物流中心区的开发建设。

l、明确全市物流节点区的功能定位和布局

全市物流节点区的功能定位与布局应在市政府的统一规划下进行，各单位不得擅自自行进行，应依照高标准，高起点的原则，制定全市物流产业的整体发展规划，使各节点区功能应以建设区域性的物流中心、一流的国际性城市和花园式的环境为指导，充分利用各个区域的地理优势，形成各具分工特色的转运。仓储。批发。配送。展示。购物、消闲以及娱乐互相配合的物流中心。

2、依托海港优势加快发展现代物流业

深圳集装箱吞吐量已经达到100万箱，这是一个历史性的突破。按照国际集装箱港口发展的惯例，100万箱是一个港口从转运港口走向远洋港口的起点。可以预见，未来十年，深圳港群，特别是盐田港的集装箱吞吐量将继续保持较高的增长率。由此充分利用深圳优越的港口和已经形成的交通枢纽条件，改变目前深圳单纯充当过境运输要道城市的形象，变过境物流为与商流相结合的现代物流中心城市，将是深圳近期在发展物流业方面重要的任务。

3、加快实施铁水联运的布署

深圳地处京九、京广和广深铁路的交会点，这三条铁路与平南、平盐两条地方疏港铁路连通，货物可以直通深圳东西两海港区，实现铁水联运。深圳西部港区可以通过珠江水系完成江海联运。广深、深汕、深惠、梅观、机荷五条高速公路，把深圳与珠江三角洲和东南沿海城市相联。对此深圳将贯通行业间的信息联系，打破行业界限，提高货物转运效率。

4、促进物流与商流的联动

在加快建设华南集装箱转动中心及盐田港集装箱后方转运中心建设的同时，充分利用已有的基础设施，扩大功能，发展面向珠江三角洲和华南地区的各类专业市场，引进新商业经营方式，建成具有规模和竞争力的、辐射珠江三角洲和华南地区的物资配送中心，同时努力发展对香港供应的国货大型配送中心。对经香港输入国内的商品，在深圳建立大型进口货物物流中心，沿京九线和京广线形成面向全国的长距离物流运输。

5、加快平湖物流中心区的开发建设

平湖物流中心在深圳物流业的长期发展中具有重要意义，它是实现深圳面向珠江三角洲和华南地区发展物流业的公铁水衔接的枢纽点。为此，建议市政府尽快制定加快平湖仓储区建设的规划，制定开发建设平湖物流中心区的扶持性优惠政策：

——允许有条件的平湖物流中心区内企业设立保税仓库业务，以支持盐田港的发展;

——平湖物流中心区对用水、用电严格管理和控制价格，以降低物流业投资成本;

——为了吸引仓储物流企业投资，在平湖物流中心区实行土地价格优惠政策，免收市政建设配套设施费，缓交地价。

——原笋岗仓储企业经批准改变功能后，迁往平湖物流中心区的，可获部分补缴地价退款优惠。

6、利用黄田国际机场，发展面向全国的信息产业类高科技产品的快递业务

城市物流发展模式 篇6

关键词：B2C电子商务；城市物流；配送物流；配送模式

中图分类号：F253 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）12-0167-02

在电子商务的几种模式当中，物流配送对B2C电子商务模式的影响和制约最大，这是因为在B2C模式下，面对的终端客户群比较分散，且所购商品主要为低价小件商品，物流费用所占比例相对较大，使得B2C的物流配送问题相比B2B等其他电子商务模式复杂。B2C的物流配送问题从某种意义上说决定着B2C电子商务企业的竞争力及生死存亡。我国当前的第三方物流市场并不成熟，很难达到B2C电子商务企业的即时配送需求，绝大部分B2C商家都没有与第三方物流建立完善长期的合作关系，缺乏规模优势，无法利用信息技术来提高物流效率，降低物流成本，本该比起C2C应成为优势的物流效率和物流成本没有体现出来，对第三方物流没有很好的制约机制，严重影响客户的购物感受，成为电子商务企业发展的瓶颈。基于B2C的每种物流配送模式都有其优缺点，那么对于B2C电子商务企业来说，在确定了物流配送模式后，企业应采取一定的措施规避该模式的不足，以降低对企业负面的影响。

1 自营物流配送模式

1.1 向第三方商家及其他企业开放

自营物流能够相对外包获得更低的物流配送成本的关键在于业务量。解决业务量不足的方式之一是将快递业务向第三方商家开放。京东商城、卓越亚马逊、当当网等越来越多的电子商务企业向第三方卖家提供平台，但第三方卖家的物流配送是消费者投诉的热点，影响消费者的网络购物体验，也极大的影响了电子商务企业的品牌和形象。各大电子商务企业平台的第三方卖家的物流是外包给其他快递公司，如果B2C电子商务企业把自营物流配送向第三方开放，可增加营收渠道，通过向第三方商家提供仓储与配送，从中获取仓储管理费、包装费、流通加工费及物流配送费等。

解决业务量不足的另一个方式是与产品线相对不重叠或是产品不存在直接竞争关系的其他电子商务企业合作，如经营服装鞋帽的电子商务企业与经营图书或是化妆品为主的电子商务企业合作，对其开放物流设备设施，将空闲的货架存放合作企业的商品，既可以减少资源闲置，又能获取保管费。B2C电子商务企业面对的是相同的终端客户群，共同的物流量的增加，可以降低相应的运输、支线配送成本，同时增加外单配送费的收益。允许合作企业的人员进驻到库房，对自己企业的产品进行监管，电子商务企业与其合作的企业的产品的订单拆分，独立包装，共同配送，分开签收。

B2C电子商务企业通过制定准入规则，B2C电子商务企业第三方商家入驻时，通过与商家签订物流配送服务协议，在不破坏自身系统“用户体验”的前提下，平衡好“自有业务”和“第三方业务”的物流需求。

1.2 与快递公司合作

B2C电子商务企业自建物流系统需要大量资金投入，同时，国家对快递业务实行经营许可制度，我国《快递业务经营许可管理办法》，第五条规定：经营快递业务，应当依法取得邮政管理部门颁发的《快递业务经营许可证》，并接受邮政管理部门及其他有关部门的监督管理；未经许可，任何单位和个人不得经营快递业务。电子商务企业自建物流正在纳入相关法律监管，电子商务企业自建物流系统要想拿到快递许可证，可能还需要面临一定的困难，B2C电子商务企业可以与通过入股快递企业，既减少资金投入及资源重复建设，节约社会资源，又实现对企业对物流配送的控制，以提升物流配送服务。

另一种合作模式B2C电子商务企业在目标市场建立仓储中心，根据平台上客户的有效订单进行分拣、加工、包装等一些列工作，然后通过信息化平台和网络技术实现与第三方物流公司的合作，利用第三方物流已经建好的物流网络，将其后环节的物流配送业务交由专业物流公司来完成，共同实现对消费者的物流配送。

2 物流外包

2.1 邮政物流

邮政物流虽然网络覆盖面广，几乎没有其他第三方物流企业能企及，尤其是乡镇，B2C电子商务企业可以将二级以下地区的物流配送业务交由邮政物流配送，二级以下地区的消费者对物流速度的要求相对不高，但是对价格比较敏感，可以对消费者设置免运费最低消费额，由企业消化一部分配送费用。

B2C电子商务企业选择与邮政物流合作时，在填写配送地址和邮编时，要有提醒消费者按照邮政要求样本填写，以免无法送到退回。

2.2 第三方物流

B2C电子商务企业选择外包的关键是建立能够满足自身需求的第三方物流服务提供商选择、评价体系，B2C电子商务企业面向的是地域分散、购物时间、选购的商品类别及购物量具有较大的随机性，同时对配送时间、货物的完好性、配送人员的态度等要求较高，基于B2C电子商务面向的客户群的要求B2C电子商务企业选择能够满足客户对物流配送服务及时、安全、准确等需求的第三方物流服务提供商，以解决最后一公里的物流配送，通过较好的物流配送服务提升客户的购物体验。关于选择和评价第三方物流服务提供商的策略，已经有大量的学者从物流企业的发展潜力、物流技术、物流设备、服务质量等多角度进行了深入的研究，本文就不再赘述。与第三方物流企业合作，不但要建议严格的准入机制，同时要建立严格的考核评价体系和淘汰机制，而评价的重点是客户的反馈。物流是整个网购过程中能与客户最近距离接触的一环，B2C电子商务企业可以将消费者对物流的投诉情况、客户购物后的网上评价、B2C电子商务企业的专门工作人员对客户进行电话随访等结果纳入到对第三方物流企业的考评中。

与第三方物流合作的另一个关键是解决物流信息系统的无缝对接。随着信息技术的发展，电子商务企业纷纷上包裹跟踪（GIS）系统，方便用户实时地了解追踪自己的网购物品配送进度。B2C电子商务企业要实现与其合作的第三方物流的信息系统集成，及时更新物流配送行程，方便客户实时跟踪自己选购商品的物流进度。

B2C电子商务企业选择和培养与自己的文化理念、服务要求等一致的第三方物流企业，通过战略合作达到服务要求，对信息化程度不高的企业，帮助其实现信息系统的集成。

3 结语

不同的物流配送模式各有其利弊，对于处在不同阶段的B2C电子商务企业来说，根据其自身特点选择与之适应的物流配送模式，同时也要考虑企业未来的发展及转变物流配送模式带来的转换成本，对不同的物流配送模式趋利避害，选择恰当的应对策略。

参考文献

[1] 包立军，章扬，李旺彦.我国B2C电子商务的物流配送“瓶颈”问题及对策[J].商场现代化，2007，（6）：103.

[2] 莫翠梅.浅析我国电子商务中的物流瓶颈与对策[J].广东科技，2009，（16）：85-86.

[3] 洪明珠.B2C电子商务的物流配送模式研究[J].金融经济，2012，（2）：60-62

[4] 张晓丽，王东.面向电子商务的物流配送模式设计方案[J].计算机应用与软件，2011，（10）：146-205.

[5] 曹翠珍.城市物流配送模式选择研究[J].商品储运与养护，2008，（4）：20-22.

城市物流发展模式 篇7

1 基于物流经济联系的城市群演化分析

1.1 城市群发展阶段演化及特征

城市群发展阶段分为积聚效应阶段、相互作用阶段、一体化发展阶段、集约化发展阶段等,且均具有一定的特征。即:积聚效应阶段特征为中心城市通过强烈的资金优势、技术优势和自身实力,对周边的人才、资源产生强烈吸引。相互作用阶段特征为中心城市因产业升级、成本优势暂失,其技术、资金对外扩散,其它非中心城市积极承接产业转移,和中心城市形成配套产业,非中心城市积聚了一定的优势,并和中心城市交换产品和提供相关服务。一体化发展阶段特征为统一的发展规划和有效的协调协商机制;各城市城市化和工业化水平较高,第三产业发达;城市群之间的交通通道完善,联系方式多样且方便,物流经济联系密切,互动非常频繁;统一的大市场,分工合理明确,产业链配套且完整[1]。集约化发展阶段特征为在一体化发展基础上中心城市的扩散以及与其它城市的相互作用同步有序进行。

1.2 三大城市群的发展与演变

长三角拥有上海这个国际贸易中心以及南京、杭州和宁波等大城市、金融中心,经济基础条件优越;珠三角拥有广州这个国际化大城市以及深圳、东莞等迅速发展的大城市,环渤海则拥有北京这个政治、经济、文化中心和天津等国际化大城市,这些城市群的形成都是由中心城市带动而发展的,其发展的演变过程则是长三角城市群形成了一个中心(上海)、三个副中心(南京、宁波、杭州),珠江三角洲城市群形成了广州为中心、东莞和深圳为副中心的格局,环渤海城市群则是由北京这个单核发展为北京和天津的双核模式。其共同点都是有中心性超大城市作为发展引擎,其它城市的城市化和工业化基础也处于比较高的水平;且都依次经历了积聚效应阶段、相互作用阶段和一体化发展阶段。

2 广西北部湾经济区城市群与三大城市群物流经济联系比较分析

三大城市群的发展基本上是各中心城市利用自身独特的优势逐步推动产生的,带有自发性;组成的各城市也基本上按照地理距离远近原则来确定,缺乏统一规划和部署;在城市群发展上,各城市自觉服务于中心城市,发展与之相配套的产业和工业,紧密加强与中心城市的关系来促进自身发展,不存在对中心城市形成强有力竞争的问题。而广西北部湾经济区城市群虽然在城市实力方面与三大城市群有距离,但两者在发展政策、发展动力、发展优势和辐射区域等方面各有特色,广西北部湾经济区城市群还在一体化规划方面具有绝对比较优势,如表1所示。

3 广西北部湾经济区城市群物流经济联系发展模式构建

三大城市群物流经济联系发展具有特殊地理位置、地位、率先开放开发政策、城市自身实力和早期雄厚的工业基础等条件,这些特殊性是成就三大城市群的关键因素。然而,三大城市群的特殊性是不可模拟的,因为广西北部湾经济区目前还没有一个能称之为发展核心的中心城市(南宁暂划为区域性中心城市),而且短期内也无法形成自己的增长核心,“照搬”三大城市群的发展模式显然可行性不大。但广西北部湾经济区城市群物流经济联系比较紧密、交通联系通道比较完善,且城市距离均在300公里以内,受辐射程度高,整个“面”相对比较紧凑;国家2008年初批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》,从交通网络一体化、产业布局一体化到市场一体化,极大地加快了广西北部湾经济区城市群一体化进程;“投资—出口”发展的新动力也将让广西北部湾经济区城市群获得跨越式发展的无限可能性[2];独特的后发优势、空前的发展机遇和借鉴三大城市群发展经验的基础,也将让广西北部湾经济区城市群在更高的程度、更广范围、更高的水平上实现协同作业和共赢发展。

目前,广西北部湾经济区城市群已经进入物流经济联系阶段的稳定成熟期,基本具备进入集约化阶段的条件。结合以上分析,拟构建与三大城市群物流经济联系发展模式(如图1)不同的新的发展模式(如图2):即直接由物流经济联系阶段跨越式发展到集约化发展阶段,城市群的积聚效应、相互作用和一体化阶段同步进行。

参考文献

[1]蒋团标.跨国区域整合视角下的环北部湾经济圈中心城市群建构[J].城市发展研究,2006,(8):33-36.

城市物流主体与管理政策模式 篇8

一、城市物流及其内涵

1.城市物流的定义

综合对城市物流体系的理解，本文拟提出城市物流定义。城市物流是指在特定的城市管理政策环境下,物流服务供给者改变物品的空间和时间状态,满足服务需求者的物品实体转移过程,通过持续的物流服务最终满足城市单位与居民的物质需求。可以说城市物流就是民生物流,在城市范围内的物流过程,主要包括商贸物流、消费物流、部分制造供应物流和逆向物流

2.城市物流的内涵

城市物流的组织与实施,是在既定的城市交通基础设施和特定的城市管理政策环境下完成的,如城市对货运车辆吨位的限制,对车辆限行时间和区域的规定等因此,城市物流是在一个市场资源不能完全按照市场竞争进行配置的市场结构中运行的,在实际的物流过程中,将产生外部不经济性如交通拥堵、噪音和环境污染等这也决定了城市物流健康发展需要城市物流管理政策的制度保障。

城市物流的最终目的是为了满足城市区域内单位与居民的物质需求城市的稳定与发展体现在满足单位与居民日益增长的需求。因此城市物流具备了一定程度的社会基本服务性质。从单个企业来看,城市物流是以盈利为目标的物流活动,但从整体城市运行角度,城市物流为城市的正常运行、城市单位与居民的生产和生活提供了物质资料。

城市物流是在市场主导的条件下完成产品的实体物流过程,物流服务供给者通过提供物流服务,获得收入实现利润物流服务需求者在不同的物流服务水平下,通过比较与选择,购买相关的物流服务,从而促进物流服务水平渐次提高城市管理部门通过相关政策来规范城市物流经营环境,提供良性竞争平台而不是代替企业进行具体物流活动。

二、城市物流的四个主体

一般情况下,我们认为物流系统的主体是指物流服务行为主体即物流企业由于城市空间布局限制,城市区域内的物流组织与实施较其他物流系统更为复杂。城市物流的参与主体不仅包括一般物流系统的服务供给方(物流企业)和需求方,由于城市物流活动不可避免地对城市居民的交通出行和噪音污染等方面产生影响,因而城市管理者在制定物流管理政策时,不仅需要考虑到物流活动参与者的利益,还需要考虑平衡城市居民的利益诉求。因此,评价和分析城市物流系统,必须将以上参与者纳入考量范畴,综合实际调查与分析,笔者认为城市物流主体可分成4类:(1)物流服务供给者;(2)物流服务需求者;(3)城市管理者;(4)城市居民。

与传统物流系统(如图1)比较,由于城市管理者与城市居民利益的加入,城市物流活动变得更为复杂,由简单的企业经济行为转变成在城市环境中追求社会总福利最大化的社会综合考量,如图2。

1.物流服务供给者是指在城市区域内提供运输、仓储、配送、搬运、装卸、包装、流通加工和信息服务等物流活动的经营实体,如快递物流企业提供终端配送服务

2.物流服务需求者是指在城市区域内因生产或生活需要,对物资和产品产生的运输、仓储或配送等需求的单位或个人,如商贸零售企业包括超市、便利店等。

3.城市管理者是指具有城市管理权力的行政机构,通过制定城市物流管理法规政策,来规范和引导城市物流供给者与需求者的经营活动。另一方面通过提供城市基础设施如交通道路、配送仓库用地等为城市物流活动提供基础支持。本文所界定的城市管理者只局限在与城市物流直接相关的政府部门,如商务厅局、交通厅局等机构。城市管理者通过管理政策的延续性,来实现城市管理目标的一致性和延续性。

4.城市居民在城市物流系统中具有双重性。在特定时间T内,在城市区域内独立于城市物流系统外的城市居住人群。其出行需求和居住舒适需求与城市物流活动,如服务供给者的车辆运营,可能会产生冲突。在特定时间T+1,城市居民亦可能是物流服务需求者。我们将不产生直接物流服务需求的自然人或单位组织,以自提(如手提、自行车或家用轿车等)方式来实现的物体空间转移不计入物流服务需求。

城市物流四个主体的利益取向不同,决定了各主体之间为了不同的目标实现会发生冲突。物流服务供给者的目标是通过最经济的成本提供物流服务获得利润;服务需求者的目标是得到及时准确的物流服务;城市居民的目标是追求高品质的生活,包括新鲜的空气、便捷的交通、物美价廉的商品、安全的居住环境等等;城市管理者的目标则是城市正常运转、税收、提供公共设施等。因此冲突在所难免,如,城市物流供给者的货运车辆通行与城市居民的出行需求会产生冲突。

三、城市物流管理政策如何作用到各主体?

由于城市区域的资源聚集性特点,城市物流活动不可避免会出现外部不经济性。因此城市物流政策的制定需要在明确各功能主体的影响机制的基础上,注重管理政策对物流活动的外部不经济性进行协调和规范。参与到城市物流活动的各个主体的目标不一致性,需要城市管理者注重管理政策的顶层设计,在政策实施中更为有效地平衡各主体利益,最终实现城市的良性发展。

1.如何制定有效的城市物流管理政策?

目前,城市管理者如发改委、商务部(厅/局)、交通运输部(厅/局)等部门,从不同的规范主体和目标制定出相应政策,来实现对城市物流的管理目标,如图3。因此,各宏观部门的管理目标一致性就非常重要,从不同侧面来实现一个大目标——保证城市物流的高效运转,促进城市经济发展和保障城市民生。这就需要从更高层面对城市物流管理政策进行顶层设计。明确各功能主管部门的管理政策在实施效果上的一致性,不论是哪一个部门的管理政策,都是聚焦在协调城市物流供给者、需求者和城市居民的关系和利益上,如图4。

2.如何避免城市物流管理政策失效?

实际中,城市管理政策很容易出现“管理重影”问题,即城市管理部门由于不同的部门职责,管理的目标和手段都存在差异,因此,城市物流管理政策会出现不同层面、不同的逻辑过程,对同一个系统主体的影响出现不一致情况,这样将对物流主体的经济活动产生不同的影响,如图5虽然在协调不同的物流服务供给者和需求者,不同部门的政策都能以关注民生和城市发展为着力点,但那只会削弱管理政策的部分作用。“管理重影”中最极端情况就是各政策之间作用的相互抵消,即发生“管理对冲”,一部门的政策作用力被另外一项政策全部或部分抵消。

城市管理部门的重要职责是为城市物流提供基础设施要素,主要有:(1)物流节点是进行物资中转、集散和储运的节点,包括物流园区、配送中心、转运中心、集散中心、配送仓库等;(2)货运通道和交通设施,连接主要物流节点的货运通路包括公路、河道、轨道等。城市管理者要使城市物流健康发展,另外一个重要职责就是做好城市物流管理政策的制定和实施。更为重要的是城市管理部门需要具备以城市公共服务支持为出发点的理念,城市物流管理政策才是真正的行之有效。如图6。

四、城市物流管理的终极目标是关注民生

“关注民生”是各城市管理的重要目标,城市物流管理的终极目标是满足民生需求,将城市居民的物质需求放在最重要的位置,如图7。

城市物流企业的效率和成本,决定了整个城市物流的效率和成本。城市物流的总成本是依赖于各个城市物流供给方的成本控制。其传导机制:如城市物流政策管理不规范,导致城市物流效率低,企业物流运作成本高,会将部分成本转移,推高城市“最后一公里”的物流成本,导致城市居民日常生活必需品如蔬菜等价格偏高,从而影响到城市居民生活福利提供,最终还将影响到国家的CPI指数。

城市物流发展模式 篇9

由于受历史原因影响和自然条件限制,滇西地区一直是云南省乃至全国最为贫穷落后的区域之一。为了切实解决滇西的落后局面,2003年,云南省政府提出将基础条件相对较好、地处滇西的大理建设成为滇西中心城市的战略[1],以期通过大理滇西中心城市建设来辐射和带动整个滇西的经济社会发展,从而扭转目前滇西的发展滞后的局面。鉴于此,大理州结合自身的地理位置、自然资源条件及交通网络状况,为建设好大理滇西中心城市,规划出了“1 + 6”模式的城市群发展布局,期望通过这样的模式来做强滇西中心城市的城市规模、经济发展水平,更好的辐射和带动滇西其他州市的发展。

2大理“1 + 6”模式城市群

大理“1 + 6”城市群是在大理现有的城市基础上,统筹城乡空间资源,构建以大理主城( 古城、下关、凤仪、海东) 为核心,以祥云、弥渡、宾川、巍山、洱源、漾濞六个县城为副城的群落模式[2]。其中,大理主城是滇西中心城市中承担中心作用的城市核心区,是滇西的交通、商贸、金融、教育、医疗、物流等的服务和管理中心区域; 6个副城协同主城承接产业转移、结合自身资源条件重点发展区域产业经济的区域。规划到2030年,随着区域经济的发展和城市化的推进“1 + 6”各主要城区人口规模将大幅增加,届时7个城区人口规模将会达到175万人左右[2],城市的消费需求将伴随人口的增加而增加,城市群之间的物流需求也将大幅增加。

3大理“1 + 6”城市群之间物流系统规划

由于产业发展水平较难预测,本文只是按照大理滇西中心城市规划中各城区到2030年将达到的人口规模,假定每个人的社会需求量一定,以此来模糊测算各城区的人口对物流量的需求情况,通过这样的需求量来建立大理“1 + 6”城市群之间物流配送的运输问题数学模型,用这以单一的需求量来近似的运算不同物流配送方式的物流运输成本。

( 人口规划数据来源: 大理滇西中心城市总体( 2009 - 2030) )

按照大理滇西中心城市建设的规划,“1 + 6”各城区间的交通条件都将大幅度改善,最终将实现主城到各副城之间、副城与副城之间通达高等级公路的目标[2]。因“1 + 6”各城区之间的交通种类基本都是公路( 祥云和弥渡除外) ,因此以公路运输作为交通运输条件进行规划,根据规划目标,假设在高等级公路上运输成本相同,都假定为B元/公里/吨,则可以参照目前主城到各副城之间的距离模糊测算出相应的交通运输物流成本。

( 单位: 公里)

( 公路里程数据来源: 大理州政府网站县市概况、各县市政府网站)

根据大理“1 + 6”城市群的地理位置,假定运力不是制约因素,即运力能够得到应有的保障,在不考虑双向货物运输需求的情况下,假定空载运输成本为C元/公里/吨( 以空载吨位计算) ,同时,由于大理主城的需求量属于在主城范围内的城市配送,不设计长距离运输问题,所以在此处将大理主城的需求量的运输成本假定为0元,可以初步规划出三种城市间的运输路线方案。

方案一: 由大理主城为物流仓储中心,分别向6个副城单独的运送物资的运输方式,该方案假定运力充足,可以根据不同城区的需求调配合适的运输车辆安排运输;

方案二: 由大理主城为物流仓储中心,整合位置优势,按照线路一致目标,规划“大理—巍山—弥渡—祥云—宾川—大理”和“大理—漾濞—洱源—大理”两条运输线路分别运输方式,假定每条运输线路上的运力可以由同一运输车辆同时满足;

方案三: 设立大理、祥云两个物流仓储配送中心,大理中心辐射“大理—巍山—大理”和“大理—漾濞—洱源—大理”, 祥云中心辐射“祥云—宾川—祥云”和“祥云—弥渡—祥云” 假定每次运输都是由一辆恰好能满足相应目的地需求的运输车辆完成。

根据运筹学运输理论,建立以下运输成本数学模型[3]

数学模型中,cij为i地到j地的运输成本,在本文中已根据情况假定为: B元/公里/吨、C元/公里/吨,xij为i地到j地的运输量,详见表1所示,通过运输成本数学模型,我们可以得到三种方案对应的运输成本为:

方案一: 运输成本Z1 = ( 44B + 44C) × 40A + ( 57B + 57C) × 15A + ( 56B + 56C) × 18A + ( 54B + 54C) × 5. 5A + ( 69B + 69C) × 7. 5A + ( 40B + 40C ) × 5. 6A = ( 4661. 5AB + 4661.5AC) ( 元)

方案二: 该方案设计两条运输线路,其中

线路1总需求量 = 5. 5A + 15A + 40A + 18A = 78. 5A( 吨)

线路2总需求量 = 5. 6A + 7. 5A = 13. 1A( 吨)

运输成本Z2 = ( 78. 5A × 54B) + ( 73A × 48B + 5. 5A × 48C) + ( 58A × 25B + 20. 5A × 20C) + ( 18A × 59B + 60. 5A × 59C) + ( 78. 5A × 56C) + ( 13. 1A × 40B) + ( 7. 5A × 60B + 5.6A × 60C) + ( 13. 1 × 69C) = ( 12229AB + 9879. 4AC) ( 元)

方案三: 该方案中涉及大理、祥云两个物流仓储中心,假定大理、祥云两城区的运输成本为0元,则运输成本Z3 = ( 54B + 54C) × 5. 5A + ( 13. 1A × 40B) + ( 7. 5A × 60B + 5. 6A × 60C) + ( 13. 1 × 69C) + ( 59B + 59C) × 18A + ( 25B + 25C) × 15A = ( 2708AB + 2973. 9AC) ( 元)

将计算出的三种方案的物流成本进行对比,因为Z3 < Z1 < Z2,所以,从运输数模型得出的成本因素来看,方案三优于方案一和方案二,即根据位置现状,设置大理、祥云两个物流仓储配送中心,分别辐射配送周边区域的配送方案成本相对最低。

4讨论

上述所规划的三种物流配送方案,是在一定的假设基础上提出的,具有很多的局限性,下面,就涉及的一些局限性会产生的影响和三种方案对比的结果进行讨论。

4. 1各城区物流需求量

前面所论述的物流配送方案中的物流量只是基于各城区未来人口,结合假定的生活需求量来进行模糊估算的社会生活需求量,而且这一需求量还假定是必须由外界配送输入的。 这一估算忽略了由于城区产业布局和产业经济的发展需要输出参与市场贸易的运输量,也就是忽略了物流运输需求的双向性。正因为有这样的局限性,所以在数学模型建立过程中设置了空载运输成本来一定程度的消化这部分运输需求所产生的运输成本,这一空载成本的引入,基本能将运输成本数学模型回归到双向物流运输模式。并且,由于我们假定了相应的运输成本,因为运输距离固定,所以当运力可以随时得到满足时,双向物流量中任一流向的物流量发生变化,物流运输成本都会随之发生变化,物流运输成本会随着物流量的增减而增减,同样的,物流配送各方案的物流运输总成本也将会随之增减。

4. 2交通条件的局限性

按照大理滇西中心城市建设规划,大理“1 + 6”城市群各城区之间将实现公路高等级化,本文是假定在所有道路都是高等级化的前提下进行成本测算的。但是,现实是“1 + 6”各城区之间要实现公路高等级化还为时尚早,因为大理地区的经济社会发展还相对落后,经济水平的现状还难以保证大额的固定投资投资到各城区之间规划的交通基础设施建设项目。虽然云南省政府也不断加大大理滇西中心城市建设的基础投资,但毕竟财力有限,还很难在短期内实现各项建设的快速推进。但规划中的高等级道路的走向与现在所使用中的道路走向基本一致,现有道路基本都是二级路以上( 局部高速路) 的通行条件,且“1 + 6”范围内各城区之间的运输基本上都是在100公里范围内的短距离运输,所以数学模型所假定的运输成本基本可以近似类化为高等级路运输成本。

4. 3大理“1 + 6”城市群物流发展方案探讨

上述提出的物流配送方案,都是基于一定的假设,从物流成本角度对大理“1 + 6”城市群之间的物流配送方案进行了对比,结果方案三最优,即在大理、祥云设置物流配送中心的方案成本较低,现在我们从地理位置等因素来对该方案再做进一步探讨。

交通基础方面,目前大理“1 + 6”所涉及的7个城区中,除了主城大理外,其他6个副城中,祥云副城的交通基础条件相对较好。目前,祥云城区有楚大高速、广大铁路穿城而过,通往临沧方向的祥临公路交汇于此,规划中即将建设的祥临铁路也将与现有的广大铁路在此交汇。这样,祥云将是除了大理主城以外的另一个最有辐射优势的交通枢纽城区,如果在祥云建设物流配送中心,一方面可以辐射与之毗邻的宾川、弥渡2个副城,还可以借助祥临公路和祥临铁路辐射南涧县和临沧所辖各县,枢纽作用明显; 另一方面,祥云物流配送中心的运作,可以有效分担主城大理物流配送中心的功能,还能有效缓解单中心模式会给主城交通带来的巨大压力,从而可以提高“1 + 6”区域内的物流配送效率; 再一方面,有了祥云物流配送中心的分担,大理物流配送中心就能将更多的资源调配到辐射滇西其他各州市的核心功能上来,从而更容易坐实滇西中心城市的地位。

城区人口规模方面,根据大理滇西中心城市建设规划,未来大理“1 + 6”模式7个城区近175万人口中,除大理主城人口达83万人外,6个副城中祥云城区人口也将达到40万人, 与其毗邻且较近的副城弥渡和宾川也将分别达到15万人和18万人。这样,祥云物流配送中心的建设将极大的降低73万人口需求所带来的物流配送成本,从而从总体上降低大理“1 + 6”城市群之间的物流配送总成本。

所以,从交通基础设施和人口规模因素看,方案三设置大理、祥云2个物流配送中心比方案一和方案二优势明显。

4. 4方案三物流配送模式未来优化的方向

当然,通过大理“1 + 6”城市群的建设,各城区的产业经济、区域经济都会有快速且较高水平的提升,结合大理地区及滇西州市分布的情况,在大理、祥云2个物流配送中心的基础上,还应该适时考虑在大理上关或洱源建设第3物流配送中心,借助大丽高速和大丽铁路的交通优势,服务好滇藏通道 ( 公路、铁路) 沿线州市、地区的未来物流配送需求; 在大理、漾濞辖区或“1 + 6”之外的永平县沿大保高速和大瑞铁路( 泛亚铁路西线) 规划建设第4物流配送中心,以服务于滇缅通道和 “孟中印缅”经济区的未来物流配送需求。

在前面所论述的2中心方案上,再适时在“1 + 6”范围内建设第3中心,最终形成3物流配送中心相互呼应的大理滇西中心城市物流系统格局,将能有效保证未来大理“1 + 6”城市群之间的物流需求。通过“1 + 6”范围外配套建设第4物流配送中心,将能更好的辐射和服务好滇西其他州市的物流需求,从而提升大理滇西中心城市的城市管理水平和中心城市的功能作用。

5小结

公路港模式下的城市物流配送研究 篇10

随着我国一、二线城市规模的不断扩大, 城市物流配送的压力也不断增大。一方面, 不断增长的物流配送需求同落后的配送方式之间的矛盾与日俱增; 另一方面, 城市对货运车辆的限行以及绿色物流提出, 也使得城市物流配送要从根本上转变劳动密集型的发展方式, 加强物流配送企业的物流规划能力和供应链管理能力, 并且做好车辆的节能减排工作。

2城市物流配送现状分析

城市物流配送也称城市配送, 是城区以及城市近郊区域之内的物流配送活动, 其 “始于进入城市以后的物流节点, 终于商品的最后一次集合运输目的地”[1]。目前我国城市物流配送方式主要以供应商自营配送和第三方物流配送为主, 近年来, 城市物流配送在配送流程和配送企业方面产生了不少问题, 离城市配送种类多、速度快、效果好、价钱省 ( “多、快、好、省”) 的要求还有一定距离。

2. 1配送流程方面

从配送流程上看, 城市物流配送包括货物的起点运送环节、中间运输环节与终点到达环节。在起点运送环节和终点到达环节上, 由于点多且分散 ( 其中起点可为批发市场、车站机场、商品集散地和配送中心等; 终点包括了大量的超市、零售店和其他具体的消费者) , 城市物流配送市场中的中小企业很难对大量的配送信息进行及时的处理和反馈, 同时企业也很难从整体上对城市物流配送进行统筹规划。

2. 2配送企业方面

从城市配送企业上看, 无论是配送中心 ( 仓库) 、运输车队还是配送技术以及管理方面, 都很难满足当前市场的物流需求。具体表现为: ①配送仓储设施的小、散、差状况普遍存在[2], 导致各个城市配送企业或第三方物流企业忙闲不均, 无法合理地利用资源; ②大部分企业的运输车队在数量上难以成规模、中小型货车的空间利用率不高, 并且缺乏对车辆的合理监控以及汽车尾气排放量超标等; ③在配送技术以及管理上, 各企业水平参差不齐。 JIT理念在城市配送中的应用成效不高, 尤其是自营配送企业, 缺乏自动化、机械化的仓储设施和EDI系统, 也没有GPS、GIS对车辆路径进行优化与监控, 总体的标准化和信息化水平低。

3公路港模式下的城市物流配送

公路港模式也称公路港, 为传化物流公司所创立并推广的一种物流服务模式。公路港模式是基于科学规划和设计建设的功能模块, 并定位于第四方物流的 “物流平台集聚服务商”[3]。由于第四方物流可为第三方物流提供优质的供应链解决方案, 而城市物流配送更多的是第三方物流, 因此可以得出这样一个设想, 即公路港模式可以更好地为城市物流配送服务, 所以本文构建了公路港模式下的城市物流配送, 如下图所示。图中对公路港、物流配送企业与城市物流配送之间的关系进行了简要说明, 可以看出公路港模式下的城市配送要以公路港作为中心, 通过集中社会上分散的中小型配送企业, 借助公路港第四方物流的物流技术和供应链管理能力, 实现城市物流配送的最优化, 达到降低物流配送成本的目的。并且, 物流配送企业在城市物流配送中的实际配送情况和遇到的问题都可以及时地反馈到公路港中, 以便进行问题的分析和解决, 方便对下次物流配送提出改进。

要实现公路港模式在城市物流配送中的有效应用, 应注意以下几点:

3. 1以公路港为中心

以公路港为中心才能保证物流、信息流、车辆路径规划、企业管理等可在统一的模式下进行和监管。而且, 城市物流配送企业入驻公路港后, 必须服从公路港的统一安排, 企业自身的资源必须毫无保留地给予提供, 以保证可被公路港所用, 这就要求企业在入驻公路港时双方必须对合作的内容以及各自的权利与义务进行明确的确定, 并签订具有法律效应的协议或合同。

公路港模式下的城市物流配送

3. 2以城市物流配送为基础

以城市物流配送为基础可以保证公路港模式下的城市物流配送在建设和运行中不会脱离城市配送的范畴, 便于公路港更好地了解城市的实际情况; 另外, 可保证公路港在将来的发展中仍然考虑将提供区域内物流规划服务作为重点物流服务业务, 对于其中所产生的问题也能及时高效地予以解决。

3. 3以物流配送企业为主体

不论是自营物流还是第三方物流, 都是城市配送的直接参与者与直接利益所得者, 它们是检验公路港模式下的城市物流配送可行与否的实践者, 同时也是第四方物流在国内发展的见证者。因此, 以物流配送企业作为公路港模式下的城市物流配送的主体是毋庸置疑的。

3. 4以第四方物流为手段

公路港模式下的城市物流配送旨在实现第四方物流对城市物流配送的积极作用, 因此不论是建设还是运行这种新的配送模式, 都必须要体现技术的优势。应用先进的物流技术和供应链管理理念, 是公路港模式下的城市物流配送同其他城市物流配送方式的最大区别。

4实例分析

福建省福州市2012年全市物流总量为17211. 86万吨, 其中公路货运量10676. 56万吨, 增长11. 2%; 水路货运量6525. 61万吨, 增长7. 7%; 民航货邮吞吐量9. 69万吨, 增长10. 7%[4]。由于城市物流配送量包含于公路货运量中, 所以通过对福州市历年的公路货运量进行统计并预测未来20年内的公路货运量, 就可以预测出城市物流配送量在未来20年内的大致增长情况。若同样在20年内, 公路港的发展能消化得了福州未来的城市物流配送量, 并可带来物流成本的下降, 即可说明公路港下的城市物流配送具有可行性。

4. 1城市物流配送量预测

对福州市的公路货运量进行统计, 可得到逐年的公路货运量如表1所示。

数据来源: 福州市国民经济和社会发展统计公报

观察数据, 可以发现每年的公路货运量在时间上具有线性函数的特征, 所以可利用回归分析法对数据进行拟合, 进而对未来公路货运量进行预测。回归分析法是根据对因变量与一个或多个自变量的统计分析, 建立因变量和自变量的关系。在将时间作为自变量, 公路货运量作为因变量后, 通过计算, 得到公路货运量随时间变化的线性函数回归模型:

式中: Y———公路货运量 ( 万吨) ;

T———目标年份;

R———相关系数。

根据所得到的函数关系式, 对福州市未来的公路货运量进行预测, 选取主要的三个时间节点2015年、2020年和2030年, 分别代入得到的预测结果见表2。

从表中数据可以得出, 2015年的公路货运量相对于2012年增长了1477. 97万吨, 增幅为13. 8% 。而到了2030年, 公路货运量相对于2012年增长了10786. 22万吨, 增幅为101%, 相当于到2030年, 福州市公路货运量将翻一番, 可见福州城市公路货运量将以极高的增速增长着, 因此城市物流配送量在未来20年内必将因不断扩大的市场需求而不断增长。

4. 2公路港货运周转量预测

福州市现有某公路港, 占地200亩, 总投资达5亿元人民币, 到目前为止, 该公路港已入驻各类物流企业、货代营业部220家、零担专线物流公司150余家以及国内外知名物流企业分支机构50余家, 公路港日进出车辆达1000辆以上, 年货物运输周转量达1200万吨以上。

从该公路港的发展上看, 其目前已达到日3. 3万吨的货物运输周转量; 从福州市物流发展规划上看, 未来几年福州公路港数量有望突破十个。在不考虑公路港日货物运输周转量增长的前提下, 十个公路港的年货物运输周转量已达到1亿吨, 达到2030年福州市公路运输总量的一半, 因此我们可以得出未来公路港可以应对城市物流配送量的增长。

4. 3物流成本分析

目前城市物流配送成本主要分为包装费用、分拣费用与配送运输费用。为了减少物流配送成本, 福州市大多数公司或工厂的物流配送需求是交由第三方物流企业来执行的, 通过拜访提供城市配送服务的公司得知现有的第三方物流企业很难及时有效地完成物流任务, 造成的损失又只能由公司来承担。

公路港模式下的城市物流配送, 是基于第四方物流的城市配送模式, 具有配送效率上的优势, 而且有城市配送需求的企业或个人都可以通过网站或电话咨询人工服务的方式掌握第三方物流企业的情况和货物在配送过程中的情况。另外, 目前公路港的收费以会员制为主, 客户只要在固定时间缴纳一定的会员费即可享受公路港的服务, 在物流成本上具有经济性和可控性。

综上所述, 公路港模式既能承担城市物流配送的货运量, 又能降低城市物流配送的成本, 因此, 公路港模式下的城市物流配送是可行的。

5结论

公路港模式下的城市物流配送虽可行, 但是目前公路港的发展还只处于初级阶段, 许多概念和功能都还不完善, 因此公路港模式下的城市物流配送不仅需要政府部门和物流行业协会的支持, 就公路港本身也要进一步完善物流信息平台的建设, 为城市物流配送提供更加优质的物流服务。未来城市物流配送的发展与第四方物流密切相关, 除了要更好地符合现代物流的要求外, 还要加大对技术和人才的投入。同时还必须全面贯彻落实绿色物流和车辆的节能减排工作, 以降低对环境的破坏。

摘要：城市物流配送由于缺乏有效的物流规划, 导致物流成本居高不下。公路港在国内发展的时间虽然不长, 但作为第四方物流平台呈现出了良好的势头。本文首先对城市物流配送的现状在配送流程和配送企业两方面进行分析, 然后紧密结合公路港的特点, 对如何建设和运行公路港模式下的城市物流配送分别进行了详细说明, 并在最后对公路港模式在城市物流配送中的可行性进行论证。

关键词：公路港,城市物流配送,模式研究

参考文献

[1]余开远.论城市配送中分散化问题[J].物流管理, 2010 (10) :92-93.

[2]王鸿鹏, 初良勇, 康文庆.厦门城市物流配送体系构建战略及政策措施[J].综合运输, 2010 (5) :39-43.

[3]传化物流.公路港简介[EB/OL].http://www.transfar56.com/intro.php.

[4]福州市统计局.2012年福州市国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].http://tjj.fuzhou.go-v.cn/njdtjsj/201304/t20130409_669559.htm.

[5]福州市统计局.年季度统计数据[EB/OL].http://tjj.fuzhou.gov.cn/njdtjsj/.

[6]胡云超, 申金升, 黄爱玲.城市绿色物流配送体系构建研究[J].物流技术, 2012, 31 (8) :56-59.

基于水产品物流发展模式研究 篇11

【关键词】水产品物流；物流概念；物流模式

一、水产品物流概念综述

（1）价值导向型。陈蓝荪（2006）提出水产品物流由一系列时间价值、空间价值和加工价值组成，将水产品运输、储存、装卸、搬运、包装、保管、库存管理、流通加工、配送、信息处理和服务实现有机结合。该观点强调了水产品物流的价值，但是它可以被引用到其他行业物流中，并没有表述水产品物流的个性。（2）顾客导向型。此观点强调要以顾客需求为出发点。赵勤（2005）曾对我国水产品物流进行简要分析，他认为水产品物流是以满足顾客需求为目标，运用现代化的物流手段，对水产品物质实体相关服务及信息从供应链到消费源所进行的组织、控制与管理的经济活动过程。该观点表明了企业经营的出发点，应用的学者也比较多，朱伟伟、陈蓝荪也提到水产品物流企业是独立于生产领域之外，以满足客户要求为出发点的经营企业。（3）外延型。此观点是相对于内涵而言的，它重点在于对水产品物流思维对象的数量或范围进行具体阐述。如张祎、黄永忠（2008）将水产品物流向上扩展到水产品市场调查与预测、水产品采购与订单处理，向下延伸至水产品客户支持、水产品配送、水产品物流咨询、水产品物流方案选择与规划等。

综上所述，笔者发现他们尽管没有对水产品物流概念有一个统一的理解，但是对它的基本特征还是有共同的认识，主要表现在以下两个方面：第一，学者肯定了物流功能要素在水产品物流中的普遍存在性。陈蓝荪认为水产品物流基于价值基础上，实现运输、储存等基本要素的有机结合。赵勤也指出水产品物流是从供应链到消费源的组织、控制和管理的活动过程。第二，学者开始深入探究水产品物流。它主要包括时间价值、空间价值、加工价值，赵勤却认为以顾客需求为导向才是关键。张祎、黄永忠对其概念进行延伸，他们认为水产品市场调查与预测，水产品采购与订单处理、水产品物流咨询、水产品配送都是水产品物流功能要素的组成部分。笔者发现学者们关于水产品物流的概念大多是基于物流的功能要素来解释，这种观点就存在一定的局限性，它扩大了水产品物流概念的应用范围，缺少了鲜明特征。张祎、黄永忠的观点主要阐述水产品物流的范围，缺少实质性内容，不够完善。相比之下赵勤从顾客需求出发，对水产品物流进行理论上概括被较多学者所接受，他综合物流与水产行业特点进行阐述，之后逐渐将该观点进行总结并拓展，最终形成初期理论体系。所以在研究水产品物流时，需要把握从物流到专业化物流的发展过程。

二、水产品物流的发展模式

（1）自营型物流模式。这种形式为“渔户（水产品企业）+消费者”，是最初级的水产品物流模式。宿长海、宋晓露（2010）研究大连农产品物流（粮食物流、水果物流、水产品物流）发展模式优化问题时提到农户（企业）自己完成生产、自行完成物流活动，不需要第三方达成协议的物流模式是大连市场的主要物流模式。陈蓝荪也指出目前水产品流通主体多元化，直销配送在一定程度上促进了水产品的流通。（2）发展第三方物流模式。它指水产品的供方、需求方之外的第三方去完成物流服务的物流运作的模式，是普遍采用的一种模式。朱伟伟、陈蓝荪在研究我国水产品物流发展模式时提出我国的一些单一物流功能的“类物流”企业发展成为第三方物流企业具有很大的可能性。李云帆（2007）认为水产品物流的发展应建立第三方专业性水产品物流的模式，从整体上提高物流水平。（3）战略联盟的模式。它是由两家以上的水产品物流商家为了达成共同的目标而所采取的联合物流行动。张祎、黄永忠提出的战略联盟形式为打造一个规模化的水产品物流中心。综上所述，自营物流模式只是在一些市场化程度低的地区被广泛推行，而且成本较高。第三方物流和战略联盟已经在我国初步发展，学者也进行理论研究，但是它们能不能适用于地方性水产品发展的需要，还有待于实证的检验。

本文梳理了水产品物流相关的国内外文献，发现水产品物流的理论在不断发展，形成初步的理论体系。目前对水产品物流的概念基本上有了共同见解，但是学界内没有形成统一的理论概念，存在着价值导向型、顾客导向型、外延型三种观点。本文回顾国内外关于物流发展的模式，主要有国际物流、第三方物流、第四方物流和绿色物流。

参 考 文 献

[1]陈蓝荪．水产品物流及其在中国的发展[J]．中国流通经济．2006（1）：13～16

[2]赵勤．浅议我国水产品物流的发展[J]．物流研究．2005（124）：7～10

[3]张祎，黄永忠．北部湾水产品物流发展研究[J]．中国水产．2008（5）：29～30

[4]宿长海，宋晓露．大连市农产品物流模式优化问题研究[J]．当代经济．2010（2）：100～101

城市物流发展模式 篇12

一、发展城市物流业的意义

物流(Logistics)，是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流业的发展水平也是一个国家综合国力的体现，反映了一个国家的流通效率高低，资源配置的优劣。现在美国物流产业规模已超过1万亿美元，占其国内生产总值的10%左右;日本的规模也已达350亿美元，占其GDP的比率为11.4%。可见，物流业在发达国家中的地位已经凸显，对国民经济发展的支撑和促进作用越来越明显。城市是我国经济的中心和骨干，而物流对城市经济具有巨大的拉动作用，从宏观物流网络的角色看，城市是全国物流网中的“结点”，而铁路、公路、航空线、航海线、水运航道、管道等则是物流网中的所谓“线路”，正是这些结点和线路织成了一张硕大无比的物流网络，物流的迅速发展将大大地提高城市在该地区的物流中心、经济中心地位。

现代物流对城市经济发展有以下八个方面的影响:

(1)城市作为工业集中地，物流业发展可以降低生产成本，提高市场竞争力。

(2)城市物流环境的优劣，是引进内外资的重要条件，是能否进入全球采购系统的重要条件。

(3)城市作为一个人口居住的集中地，物流水平是人们生活质量的重要标志之一。

(4)城市物流的发展，可以起到对周边城市的辐射作用和对农产品物流的带动作用。

(5)物流业作为一个新兴的服务业，可以带动产业结构调整，增加就业，提高城市化率。

(6)城市物流发展是进出口贸易能否正常进行与加速发展的重要条件。

(7)降低物流成本在城市GDP中的比重，是这个城市综合实力、竞争力、经济效率与宏观调控力的体现。

(8)可以优化升级产业结构，全面拉动城市经济发展，促进城市发展环境的改善，提升城市整体形象。

二、张家口发展物流业的条件

1. 优越的地理位置和区位优势

张家口市有优越的地理位置和区位优势。地处河北省西北部，京、晋、冀、蒙四省区交界，东临首都北京、西连煤都大同、北靠内蒙古草原、南接华北腹地。全市现辖5区13个县，总面积为36873平方公里，全市总人口为449.82万人。张家口市是一座塞外古城，具有悠久的历史，自古即为兵防重镇和进入蒙俄及东欧市场的陆路商埠，现在是冀北地区的公路运输枢纽，经济腹地广阔，辐射范围大，历来是区域物资的集散地。它距天津港只有350多公里，其经济腹地范围内的货物都可在张家口市集拼，进口货物可以在这里疏散。随着西部大开发战略的进一步实施，中转集装箱量会逐步加大。

2. 迅速发展的地方经济

张家口有着丰富的自然资源和能源。其中矿产资源丰富，全市已探明矿化点及矿产地1200多处，矿种近60种，黄金、煤炭、铝、锌、磷等10多种矿产储量居全省首位，其中黄金的储量较大，是全国第三大黄金生产基地。煤炭储量十分可观，总储量达27亿吨，其中烟煤19亿吨，无烟煤0.1亿吨，褐煤8亿吨。张家口市煤气(人工、天然气)供气总量为4042万立方米，家庭用量为2826万立方米，用煤气人口有35.2万人，液化石油气供气总量6534吨，家庭用量为6225吨，用液化气人口有23.7万人。此外，张家口风力资源、太阳能资源丰富，具有较高的开发价值。

张家口市是中国北方早期的工业城市，具有一定的工业基础和技术优势。来张家口投资的外商已涉及15个国家和地区，招商引资由工业向农业、交通、城建及旅游等行业延伸，已初步形成了全方位、多层次、宽领域的对外开放格局。经过多年的发展，目前已成为河北省冶金、轻纺、化学、皮革、酿酒、食品等产品的工业基地。近年来，在保持老工业基地优势产业继续向前发展的同时，借助环京津的区位优势，不断加大对农业基础设施和科技的投入，大力调整产业结构，使全市农业生产稳步增长，成为我国北方正在发展的粮食、蔬菜、果品、畜牧四大产品生产基地。2007年全市生产总值达到564.47亿元，比五年前增长81.6%，年增长12.7%，赶上了全省平均水平;全部财政收入由五年前的30.83亿元增加到91.87亿元，增长近两倍。2002～2007年五年内张家口地方经济发展速度和发展质量明显提高，发展后劲和活力不断增强，发展环境和条件显著改善。

从张家口市的经济发展、行业结构特点不难发现，张家口城市的结构不是以生产为主，而是以基础消费为主，生活生产必需品运输需求较大。

3. 城市发展战略规划带来的发展新机遇

为落实省委七届三次全会提出的“一年一大步，三年大变样”的精神，市委九届三次全会确定了更好更快发展的主旋律、确立了我市城市发展战略规划：未来要将张家口打造为北方能源基地、装备机械制造业基地、商贸物流基地;加快矿产品深加工、电子信息、农业产业化进程;建设生态宜居城市。这些战略规划带动了一大批项目建设，如利用我市独特的地理优势发展的风电项目，带动了我市风电设备制造业的发展;东山、西山、南山三个产业聚集区建设、六大物流园区开发，在合理划分生产、生活分区的同时，也会拉动经济增长，带动物流量的增长;快速路、三纵、十横、十四路、三十二条小街巷，一河、三桥、十二立交，一门、三网、十游园等城建项目的发展，又会促进城市交通的大发展。我市城市发展战略规划，在促进社会经济发展的同时，也为物流行业大发展提供了前所未有的机遇和挑战。

4. 便利的交通条件

张家口境内有京包铁路、大秦铁路两条主干线，其余铁路支线均在主干线上向各地分支。京包铁路贯穿辖区，设张家口南、宣化、下花园、沙城四站，张家口北站为终点站，以铁路支线与张家口南站连接。张家口南站引出专用线5条，北站引出专用线4条。宣化站为铁路一级站，引出专用线5条。全年铁路货运量1239.45万吨，客运量356.22万人。

境内现有京张、丹拉、宣大、张石(张家口段)4条高速公路、正在建设中的还有张石(保定—石家庄段)、张承、京化(京张货运通道)、张涿(张家口—涿州)等高速公路，7条高速公路连接东西南北。全市公路通车总里程1.89万公里，高速公路达到478公里，均跃居全省第一。

按照市委、市政府的城市规划，要发挥张家口地处京津冀和晋冀蒙“两圈”交会点的区位优势，推进集公路、铁路、航空为一体，连接沿海、沟通国际的现代化交通体系建设，打造融入京津、辐射“三北”、面向全国的“东出西联”枢纽。

三、发展张家口城市物流业的构想

1. 物流系统的优化布局

政府应制定制造业物流布局政策，构成产业集群，实现制造业物流系统的布局优化。这方面，张家口市委、市政府制定的城市规划中，已明确建立东山、西山、南山三个产业聚集区，规划了相应的配套物流园区开发，并已列入全省6大物流园区规划，这就为制造业物流系统的布局优化奠定了政策平台。

2. 引导物流企业规范发展

首先，应积极引导企业物流向物流企业转变，是物流业发展的前提。一项由中铁快运公司发布的调查报告显示，全球经济一体化趋势下的国际化采购，全球范围内的零部件组装加工和以客户为中心的订单式生产，对中国企业传统的以库存为中心的生产运营模式形成巨大挑战，传统物流方式已不能支撑现代化大生产的需求，需要企业物流必须向物流企业转变。培养制造业企业的前瞻眼光，引导企业在达到一定规模后，勇于从“大而全”的模式中走出来，剥离非核心的物流业务，促进社会专业物流企业的发展。

其次，引导现有物流企业规范发展。从张家口市物流市场现状看，目前专业从事物流业务的公司有几十家，其业务范围可分为四类：零担快运类、仓储运输类、配载服务类、信息平台服务类。这些企业业务范围单一、规模较小，分别只承接了仓储、运输、简单配送等物流业务，管理水平、服务水平、信誉都有待于规范提高。

3. 适时发展第三方物流

第三方物流(3P L)是指物流的实际需求方和物流的实际供给方之外的第三方，它部分或全部利用第二方的资源，通过合约向第一方提供物流服务，它是业务外包在物流业务中的具体表现，这样生产企业便可将其全部或部分物流业务交给专业物流公司运作，而使自己集中发展核心业务。简而言之，第三方物流是第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的物流服务。因此第三方物流又常被称为“契约物流”、“外包物流”或“合同物流”。从运作过程来看，第三方物流是客户—3PL企业—2PL市场。第三方物流企业处于整个运作过程的中间环节，也就是说起到一个枢纽的关键作用。第二方物流在这里包括了运输车队、仓储设备和配送中心等在内的层次相对较低的专业化物流企业。当然掌握资产规模较大的第三方物流企业也可自己拥有以上的运作资产，从而部分使用第二方资源。在我国，第三方物流正处于高速发展的时期，各类不同背景的企业纷纷转型第三方物流。通过国内外的各种情况来看，第三方物流公司一般是从传统的与物流相关的企业发展而来，例如运输、仓储和货代等行业。

4. 物流企业经营理念的创新

借鉴美旗模式。美旗集团建设的“大物流商业平台网络”模式是对物流业发展的新诠释，是对传统模式的一种颠覆，也是一种突破。这一网络是一个中介商业组织，它通过发展会员制，一端连接生产商会员实行集中采购，另一端连接批发商会员实行集中配送，并为他们提供资金、配送、市场信息、交易区等软硬件服务，提高了规模交易程度、减少了物流环节、降低了商品交易成本，并可以有效解决当前批发商业规模偏小的顽症。作为国内最大的综合物流服务企业，中外运集团原来缺少供应链上段的强力支撑，通过与美旗的合作，把物流上下游完善了起来。

参考文献

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