港口物流与城市经济（精选9篇）
港口物流与城市经济 篇1
随着经济全球化进程的加快,以及贸易自由化和国际运输市场一体化的形成,我国港口物流得以迅速发展。作为贸易链上的重要环节,港口成为地区贸易与经济发展的催化剂,其货物吞吐量的经济功能能够带动临港产业及周边区域经济的迅速发展。因此,研究港口物流与经济发展的互动关系对于一个地区或国家制定适当的发展策略有着重要的指导意义。
当前,国内对于港口物流与经济发展互动关系的研究尚且不多。以连云港市为例,李正峰(2009)对港口物流与经济发展的关联关系进行了实证研究,结果显示港口物流对经济发展有正向的促进作用。谢京辞(2011)定量分析了山东省港口物流与区域经济发展的关系,实证结果表明经济发展对港口物流有单向的促进作用。梁红艳和王健(2012)对福建省港口物流与经济发展的互动关系展开实证研究,结果发现经济总值是港口吞吐量的格兰杰原因,并且是单向因果关系。由此不难看出,现有关于港口物流与城市经济发展互动关系的研究得到的结论存在分歧,究其原因,可能在于研究样本与时间跨度的不同。
作为我国沿海五个港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群,长三角港口群在经济增长进程中担负着重大的作用。伴随着港口物流的快速发展,长三角地区经济迅猛增长。然而,港口物流与经济发展之间的相互关系到底如何,有待于进一步深入研究。采用1978—2012 年的上海市年度统计数据,本文对长三角港口物流与经济发展的互动关系进行了实证研究。
一、港口物流与经济发展作用机理分析
1、港口物流对城市经济发展的促进作用
港口物流对城市经济发展的促进作用主要体现在两个层面:第一,港口物流是城市经济发展的重要带动力量。随着港口物流和城市经济发展一体化进程的加快,现代港口成为生产要素的最佳结合点,同时也逐渐成为发展国际贸易和综合服务业的聚集场所,而临港经济的快速发展会带动城市经济的增长。第二,港口物流可以促进城市产业结构升级。港口在城市经济发展中发挥着重要的市场资源配置作用,可以降低资源的运输成本和城市经济发展的交易成本。此外,港口城市拥有广阔的经济腹地,可以充分利用外部资源来发展区域经济。因此,港口城市会吸引各种资源向港口城市及周边地区聚集,促使跨国公司、供应商和关联产业集中,从而在很大程度上优化城市的产业布局。
2、城市经济对港口物流的推动作用
城市经济对港口物流的推动作用主要体现在三个层面:第一,城市经济的发展能够产生大量的物资供求,大量的货运要求和货源会增加对港口吞吐量的发展需求,从而推动港口物流的发展。因此,城市经济的总体发展水平、三大产业的结构构成以及国际贸易的整体状况对港口吞吐量以及港口物流的发展有着重要的影响。第二,城市经济的发展能够为港口物流的发展提供空间上的保障。港口城市经济的快速发展促使城市的基础设施日益完善,包括港口的基础设备以及陆上交通设施,这将为港口物流的海陆多式联运体系以及进出口货物的快速中转提供基础条件。因此,港口城市经济的大力发展在一定程度上带动了港口物流的持续健康发展,同时为港口综合物流的全面发展和海陆运输网络的连接与畅通提供了空间上和物质上的保障。第三,城市经济发展可以在港口物流的发展过程中提供相关性服务。在城市经济发展的同时,城市内部的信息业、服务业以及运输业等行业得到相应的发展,也对外来人才、吸引海外企业投资及资金的聚拢产生极大的吸引力。因此,城市经济的发展在资金和物质上的支持,促使港口物流及其相关产业的发展得到快速发展。
二、研究设计
1、模型构建
向量自回归模型(VAR)以及误差修正模型(VECM)是两种常用的检验变量之间格兰杰因果关系的计量模型。其中,当变量同阶单整时,如果变量之间不存在协整关系采用VAR;当变量之间存在协整关系则采用VECM。然而,Toda(1995)指出VECM的格兰杰检验结果可能会由于协整关系数目的难以确定存在偏差。同时,Sims等(1990)和Toda和Philips(1993)发现,当存在单位根时,传统VAR中的Wald统计量呈现非对称的标准分布,参数估计出现较大偏差。基于此,本文采用Toda和Yamamoto(1995)提出的广义VAR模型,原因在于其可用于任意的单整序列,且不需要考虑协整关系的数目。具体步骤可以归纳为5 个步骤。
(1)利用单位根检验确定变量的最大单整阶数d。
(2) 利用相关检验准则对模型的滞后阶数k进行确定,一般会得到多个滞后阶数。
(3)估计如下VAR(k+d)模型:
其中,Y1为经济发展的代理变量,Y2t为港口物流的代理指标,α 为常数项,β 为系数矩阵,εt为误差项。
(4)对上述模型进行诊断测试,以确定最优的模型。
(5)利用Wald统计量对模型的前 χ2(k)个参数进行检验,且该统计量服从Eviews6.0 分布。
此外,本文还采用协整检验对长三角港口物流与城市经济发展的长期关系进行分析。模型的实现借助于Eviews6.0 完成。
2、指标选取与数据来源
关于区域经济发展指标,国内外学者一致认为国民生产总值(GDP)具有权威性,因此本文选取GDP作为城市经济发展的衡量指标。然而,关于港口物流的统计指标,国内迄今还未形成系统且统一的体系。考虑到港口物流是运输和中转为主要功能,本文选择能充分代表港口物流发展状况的货物吞吐量(PCN)作为港口物流的衡量指标。这一指标,能够较好地反映港口在国民经济和社会发展中的地位,同时可以反映出港口的规模与生产能力。
基于上述分析,本文选取国民生产总值(亿元)和港口货物吞吐量(万吨)为经济发展与港口物流的代理指标,时间跨度为1978—2012 年。为了消除通胀水平对国民生产总值的影响,以1978 年为基期,采用原始数据除以居民消费指数的方法进行调整。同时,为了消除样本中的指数增长特征,对数据进行对数化处理,分别记为LNGDP和LNPCN。所有数据均来自于历年的《上海市统计年鉴》。
三、实证结果与分析
1、单位根检验
在时间序列建模之前,需要对变量进行单位根检验,以确定序列的单整阶数,检验结果见表1。其中,D表示一阶差分;对原始序列检验时同时包括截距项和趋势项,对一阶差分数据检验时仅包括截距项;KPSS检验的原假设为序列平稳,而其他检验假设序列存在单位根;*、**及***分别表示在10%、5%和1%水平下显著。
由表1 可知,ADF、PP、DF-GLS、KPSS及MZ_a检验结果共同表明,港口吞吐量与国民生产总值为一阶单整序列,可以进行协整检验。
2、协整分析
采用Johansen检验方法判别港口吞吐量与国民生产总值之间是否存在协整关系,结果见表2。
表2 中的迹检验和最大特征值检验结果显示,港口吞吐量与国民生产总值之间存在一个协整关系,说明港口物流与城市经济发展存在稳定的长期均衡关系。进一步,利用OLS方法对两者之间的长期均衡关系进行估计,结果见表3。
拟合优度R2=0.9618 及F=830.1415 表明模型结果可信度高,港口物流与经济发展之间存在显著的正相关关系。同时不难看出,港口吞吐量每增加1 万吨,地区经济增长1.1043 亿元;反之,地区经济每增长1 亿元,港口吞吐量提升0.8709 万吨。
3、格兰杰检验结果
由表1 可知,各变量的最大单整阶数d=1。进一步,利用LR、AIC、SC、HQ及FPE五种判别准则得到滞后阶数可能为2或者4。根据J-B统计量、B-G统计量、ARCH LM检验、White检验和Ramsey检验对两种情形下的模型估计结果进行诊断测试,最终确定模型的最佳滞后阶数为2。利用修正后的Wald统计量对港口物流与经济发展的短期因果关系进行检验,结果见表4。
不难发现,港口物流是城市经济发展的格兰杰因,而经济发展并非港口物流的格兰杰因。同时,根据广义VAR模型的估计系数可知,港口物流对城市经济发展的单向作用是正向的。这一结论有效支持了李正峰(2009)的研究结论,但有悖于谢京辞(2011)、梁红艳和王健(2012)的研究结论。
四、结论及建议
从长期来看,上海市港口物流与经济发展存在着稳定的相互促进作用;但从短期来看,港口物流对经济增长有积极的正向影响,反之则不成立。这一结论充分显示了长三角地区经济增长对港口物流的依赖。基于此,本文提出如下两点政策建议。
第一,加强政府对港口物流的政策引导和支持力度。依据港口不同的地理优势和腹地经济情况进行合理规划和管理,因地制宜地建设港口物流,同时中小型港口应充分结合业务范围选择与联营大型港口为切入点。第二,重点培养物流专业人才。积极引进具有良好货运知识、掌握现代物流经营管理技术的新型物流管理专业人才,同时配种培养的人员层次,为港口企业提供不同层次的物流专业人才。进一步加强政府、高校、企业之间的合作,系统地培养物流专门人才,引入资格认证体系,形成产、研、学相结合的良性循环。
港口物流与城市经济 篇2
论文关键词：港口物流;区域经济;多式联运;经济腹地
在港口物流与区域经济的发展互动中，国外有比较成功的案例，尤其是欧洲的内河港。欧洲的港口物流大致经历了传统物流、配送物流和综合物流三个阶段，而今，正进入到港口供应链物流阶段。通过港口物流的发展带动港区工业的发展，从而促进区域经济的发展经验值得其他国家和地区参考和借鉴。
一、鹿特丹港港口物流与区域经济发展
鹿特丹港分为7个港区，共有100平方公里，港口水域277.1平方公里，水深6.7～21米，航道无闸，最大可泊54.4万吨超级油轮，是世界第一大港。港口及相关辅助产业总产值占全国GDP的12%，占当地城市GDP的40%，是该市的主体。鹿特丹港有世界最先进的ECT集装箱码头，年运输量达640万标准箱，居世界第四位。
通过完善物流设施强化当地区位优势。现在鹿特丹港同时可供600多艘千吨船和30多万艘内河船舶，年吞吐货物3亿吨左右。鹿特丹港高标准的深水航道和现代化的港口等基础设施为港口物流的发展提供平台，改善了港口与其他经济区域的集疏运条件，拓展了港口经济腹地。
进行园区建设，优化专业服务，提升港口城市经济。鹿特丹港拥有以提供大宗产品储存和配送服务的Eemhsven物流中心、以提供石油、化工产品专业配送服务的Botlek物流中心以及现代化园区Msasvlakte，这些物流中心均有与码头间的专用运输通道，提供物流运作的必要设备，采用最先进的信息技术，并提供增值服务以及海关的现场办公服务。这些专业化的园区建设为港口物流的专业化分工服务提供了条件。
浅论港口城市物流信息平台的建设 篇3
[关键词] 港口城市 物流信息平台 建设
一、引言
城市经济的发展需要有高效的物流作保障，而一个港口城市物流产业的优化运作的重要前提就是物流信息化，因此港口城市经济的发展离不开物流信息平台的支撑。
究竟如何在港口城市这样一个国内外物流信息交汇的环境下有效构建现代物流信息平台？笔者以宁波市的物流信息平台建设为例，阐述了港口城市构建现代物流信息平台的重大意义，探讨物流信息平台构建方式，并把现代物流信息平台作为港口城市信息化发展的目标。
二、港口城市现代物流信息平台建设的意义
笔者将港口城市物流信息平台建设的意义从四个角度考虑，归纳为四个方面的联动效应，如下图所示：
1.通过宁波现代物流信息平台的建设促进有形与无形市场的结合。在全球经济一体化进程不断加快、高新技术迅猛发展的形势下，电子商务已成为推动经济增长的重要驱动力。在此情形下，商品的交易市场逐渐由“有形”转化为“无形”。
(1)无形市场为有形市场服务，起到资源整合效应。“有形市场”向“无形市场”转换，在时间上和空间上都节省了交易成本，而现代物流信息平台的创建则能使“物”实现高效率、低成本地“流动”。宁波现代物流信息平台的建设，有利于实现与电子商务BT0B或BTOC系统的对接。
(2)无形市场可以解决有形市场存在的不规范的问题。正如商品网上交易市场能解决传统市场上无序、混乱和不规范的问题，宁波现代物流信息平台则实现物流市场的规范竞争。工商企业小而全、大而全运营模式普遍存在着；物流企业讲以低价竞争为方式，单干劲头十足。通过现代物流信息平台整合信息，可以大大减少运输成本，节约能源资源。
2.宁波现代物流信息平台将是架构国内市场与国际市场的桥梁。
(1)技术层面。在宁波有大量以外销为主的企业，在国际市场的交易中，国内的物流技术水平还不能满足他们对物流的要求，这在一定程度上影响了这些企业在国外市场上大展身手。而宁波现代物流信息平台的创建则是国内物流技术水平的一个提升，利用这个网上交易市场达到与国外客户的衔接，将大大推进国内外贸企业拓展国际市场。
(2)资源配置。经济全球化的加快，对世界经济与产业结构产生重大影响，越来越多的生产经营活动和资源配置在全球范围内进行。港口城市现代物流信息平台的功能将成为支持区域经济、国际贸易发展的国际流通体系的重要节点和大平台，成为连接全球生产、交换、分配和消费的中心环节。
3.宁波现代物流信息平台将有效整合干线，以促进区域联动。宁波现代物流信息平台最重要的作用就是能整合区域内各种物流信息系统的信息资源，实现信息共享。例如,宁波临山的葡萄产地收购价最低为1.6～2.5元/公斤,而运到华北主要城市零售价高达3～4元/公斤。这其中反映的一个突出问题就是物流成本过高，存在大量不合理运输如无货运输、迂回运输、重复运输等。
现代物流信息平台建设最大的好处是能及时反馈市场需求信息，避免了农民的盲目生产，实现生产者、销售者信息共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，实现对物流环节的资源整合，对农产品生产者、消费者和物流企业将是“三赢”。
4.宁波现代物流信息平台可以有效衔接内陆与港口物流。宁波的北仑港拥有世界港口第四大吞吐量，但宁波内河航运运力还不足8000吨。因此，通过宁波市现代物流信息平台的创建，全面掌握宁波港口与各内河港口与航线资料，疏散港口拥挤船只，发挥宁波港口吞吐量，实现资源的合理调配。
(1)可使岸线“深水深用，浅水浅用”，充分发挥各类岸线的作用。长江下游航道整治后，6万吨～7万吨的海轮可直接满载进江；沿海深水码头主要用于靠泊10万吨以上的大型船舶，长江内河码头主要用于7万吨以下的船舶。
(2)有利于完善综合运输网络，缓解铁路、公路压力。整治长江下游航道，既提升了长江水路运输能力，同时也能有效缓解经济发展带来的铁路、公路方面的压力。
(3)宁波现代物流信息平台的创建有利实现港区和保税区的资源整合，实现保税区与空港的联动发展，最终实现保税物流与非保税物流的结合，国际物流、国内物流和区域物流的结合。
三、宁波市物流信息化现状
市委市政府在“十五”规划中明确提出将宁波建成长江三角洲南翼的物流中心。业内人士预测，到2010年，宁波港域货物吞吐量将达到3.6亿吨，集装箱吞吐量将达到1100万标箱。宁波的物流产业前景是看好的，但是该城市的物流信息化发展还跟不上经济的发展需要。具体表现如下：
1.物流信息数据采集较难，标准不统一。目前，宁波市企业、商品等的基础信息不充分，同时物流过程中绝大多数的单证仍然采用纸面和传统的传输方式，没有电子化。即使采用了电子化的部分信息，也主要是靠人工录入，条形码、磁卡、RFID等物流信息采集技术尚未普及使用。此外在物流中常用的各种单证格式和数据代码也不统一，各地、各行业甚至各企业自成体系，难以在信息系统中共享。
2.物流信息化管理较差。物流信息公共平台成为热点已有一段时间,宁波市许多物流企业也投资建了不少信息平台或网站，总的来看许多效果不理想。其原因往往都是不从实际需求出发,未作深入细致的必要性、可行性分析研究却想包揽一切，结果信息平台与业务管理脱节,数据的真实性、完整性、权威性完全无保障。
3.海、陆、空运输信息独立，联合运输最优化方式难以实现。在传统的运输方式下，海、陆、空的各个运输手段都是相互独立的，没有经过良好的运输方式的整合，存在着巨大的资源浪费。宁波市在运输信息的统计和共享上还比较薄弱，更没有提供运输信息整合和为企业提供联合运输最优化的决策平台。如利用自备车送货提货，往往是单程重车、单程空驶；对流运输，同一种货物在同一线路或平行线路上做相对方向的运输等等。
四、宁波市现代物流信息平台建设的构想
1.现代物流信息平台建设主要步骤。宁波市的物流企业大都由原先的货运公司转化而来，因此到目前还没有成熟有效的物流信息系统，许多物流企业搞过相应的信息系统开发,但真正收到成效的并不多。针对宁波物流状况分析,在该市建设有效的物流信息平台，必须分阶段、分层次的来实施。
第一阶段：物流信息平台建设应结合企业内部物流信息化模式建设。首先是在企业物流基本作业过程中实现信息化操作，这需要配置先进的物流信息技术，如条形码技术、射频技术、车辆自动跟踪技术等；其次就是建立物流信息系统，并在Internet/EDI网络环境下实现与物流中心、客户系统对接。
第二阶段：宁波市物流企业间信息平台建设。这一过程主要由不同企业的管理部门组织建设，内部功能主要以满足物流需求企业和物流企业之间的物流作业、管理、信息查询、部分公共服务等的需要为主，目的是共享数据，整合资源，提供物流结点层次的一体化服务。
第三阶段：宁波市现代物流综合信息平台的构建。宁波市是个港口城市，它对外的接口是跨地区跨国度的，必须建设一个跨国界的、服务多元化，具有很强的综合性的港口城市现代物流信息平台。该信息平台是港口城市相关企业和部门进行物流交易、物流业务运作以及进行供应链管理的基础，它涉及国内外企业、政府、海关、检验检疫、银行、工商、税务、保险等物流相关机构的信息交换，通过各种接入方式，提供相应的接口进行直接连接，迅速获取相应信息，以实现信息资源的共享，只有这种综合性的公共信息平台才能实现物流信息的一体化。现代物流信息平台架构如图所示。
2.宁波市现代物流信息平台建设的主要内容。港口城市物流信息平台的建设将带动四方面的联动效应，其功能设置应向着更好地实现联动效应而完善。主要包括以下几个方面：
(1)基础信息服务。该平台连接了市内物流企业、物流运作设施以及政府管理部门与相关职能部门的信息系统。其具体内容包括:①门户网站:各企业基础信息。②公共信息查询:如多式联运信息查询等。③交易服务：如电子支付与资金结算等。④电子政务服务:海关网上报关与网上通关数据支持等。
(2)货物跟踪功能。该平台通过业务流程中各企业上的有关货物运输状态的信息进行有效的组织，用以支持用户对货物的跟踪查询服务，包括:①用户货物查询:货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等信息进行有效的组织，用以支持用户对货物的跟踪查询服务。②GPS/GIS控制:通过集成先进的GPS、GIS、GSM以及Internet技术，将货物与车辆跟踪、物流资源信息查询、运输信息平台、供应链管理、网上物流管理等有机结合起来，可实现物流管理中的全过程控制。
(3)海、陆、空多式联运最优化决策服务功能。宁波现代物流信息平台应汇集道路货运信息、开展道路货运交易、进行道路货运信息市场调查、建立货运诚信体系的现代物流信息平台。以陆上货运交易中心为基础，可以构建功能强大的能够实现长三角区域信息共享的公共物流信息平台。
首先宁波应以国际航运中心建设为目标，积极探索航运交易所；其次，宁波应基于长江流域多式联运EDI系统物流信息通道的建设，努力构筑包括物流运输和物流信息在内的长三角现代物流基础设施平台；最后，宁波应通过物流资源的重组和物流流程再造，与江浙两省共同打造现代物流发展联合体，形成长三角现代物流产业联动发展的格局。
(4)国际物流信息整合及决策服务功能。宁波市可利用港口优势，大力提供更多的国际物流信息增值服务，具体包括建立以国际企业信息为基础的港口数据仓库，完成信息、数据、资料的分析和查询，实现信息处理的自动化和信息传输的网络化。既而在港口数据仓库的基础上，建立以支持包括外贸、物流与财务等在内的经营决策和港口内外部环境分析为主要目的港口决策支持系统。港口数据分析为国内企业正确的外贸经营决策提供了各种高价值的参考依据，数据预测系统则通过相应的数据挖掘模型，有目的地发现潜藏在大量业务数据中特别有价值的规律，并能利用规律进行推理，对国际市场做出相应的预测，协助决策者发现企业走国际市场潜在的问题并做出相应的科学决策。
五、结束语
伴随着经济全球化的发展，港口城市以其独特优势将快速发展，港口城市呈现出前所未有的发展机遇，同时也给港口城市物流业的发展带来广阔的市场。随着信息时代的来临,港口城市物流必须正视自己的不足,充分利用一些有利条件,分步骤构建物流信息化,并把物流公共信息平台作为构建的重点,建成后的现代物流信息平台将为港口城市经济的发展提供全方位的现代化物流服务。
参考文献:
[1]张恒张继国:港口物流中心信息平台建设策略[J].物流技术，2003，（8）
[2]路永和常会友崔丽平:港口物流信息化管理的问题与解决方案[J].物流科技，2003，（5）
港口物流与城市经济 篇4
1.1 综合条件
首先, 区位优势明显。曹妃甸深水港位于北方海域, 位于环渤海中心地带, 是“三北”地区进入太平洋, 通向世界的出海口, 也是我国北方地区参与东北亚经济圈竞争与合作的最佳平台;毗邻北方经济中心京津唐工业区, 距北京市220公里, 天津市120公里, 便于借助京津的科技、人才、资金、信息的优势加快港口建设和港口经济的发展。
其次, 港址资源优良, 港阔水深。研究表明, 曹妃甸海岸线附近的水深条件, 具有建设大型深水港口得天独厚的优势。且不冻不淤, 是渤海唯一不需要开挖航道和港池即可建设25万吨级泊位的天然港址。
再次, 经济腹地广阔, 辐射范围广。曹妃甸位于渤海湾西北部, 背靠强大的京津冀城市圈, 面朝辽中南工业基地和山东都市圈, 铁路、公路、海运和航空港极为便利。
1.2 日益完善的基础设施建设
上世纪90年代以来, 伴随着经济的日益发展, 唐山市及其周边的基础设施建设日益完善。曹妃甸所在的京津冀地区陆上交通非常便利, 国家级铁路干线横贯东西且南北相连;京沈、唐津等高速公路与环城高速公路形成网络。在北京、天津、唐山、秦皇岛等城市之间均有铁路、高速相衔接, 时间距离大多在2小时之内。
另外, 水运可以通过曹妃甸港到达我国沿海所有港口和世界所有港口。这样就使曹妃甸港口处于发达交通运输体系的有利位置, 能方便地实现海陆联运, 可以使京津冀地区产业充分利用国内外两个市场和两种资源, 便利的交通运输条件为曹妃甸港口物流质量上的提升提供了便利的条件。
1.3 产业结构的不断提升
有关统计数据显示, 京津冀地区1994年的三大产业占GDP比例分别为:6.2%, 58.6%, 35.2%, 到了20年后的2012年, 三大产业比重分别为5.6%, 44.6%, 49.8%。充分显示了第三产业的崛起, 也说明了产业结构的优化升级。除此之外, 我国的工业产品和出口商品结构也得到了极大的改善, 尤其是在21世纪以后。从单纯出口原材料和农副半成品, 过渡到如今的以出口电器、化工和高新技术产品为主。
在此大背景下, 唐山曹妃甸港口物流货种结构也逐渐改善, 这主要得益于其经济腹地的产业结构的调整。所以, 曹妃甸港口物流的发展不仅仅在于量的增加, 更关键在于质的优化。
2 建议和措施
(1) 加快港口建设, 全面提升对外口岸功能。加快港口基础设施建设, 提高港口运作效率。利用天然港址优势, 加快矿石码头、原油码头、煤炭码头和LNG码头的建设和扩建。并且, 制定一系列的优惠政策, 积极引入各类大宗货物中转项目。细分来说, 一要加快专业化、大型化码头建设, 提升港口吞吐能力;二要加快高速公路、铁路规划建设, 畅通海陆铁联运物流通道;三要推进航空港建设, 尽快形成海港、空港互动局面。
(2) 深入实施“以港兴市, 以市促港”和“港城一体化”发展战略。目前唐山的城市功能不足, 社会环境与经济发展不够协调, 教育和科研基础较薄弱。另外, 唐山市经济实力与世界排名靠前的港口相比还有待提高。因此, 唐山应继续坚定不移地实施“以港兴市, 以市促港”的发展战略, 积极推进“港城一体化”的进程。港口与城市经济一体化发展是国际港口城市经济发展的主流方向, 也是唐山实行港城一体化发展的战略方向。要充分利用唐山市的港口资源优势, 把曹妃甸建设成为信息化枢纽港。
(3) 发挥政府的宏观调控作用, 促进港口物流业与市经济协调发展。要进一步加快对港口物流发展的总体规划, 并针对港口集疏运体系、集装箱运输等重点问题开展专项研究;应建设好港口物流服务体系, 提高对港口城市及周边地区的辐射和带动作用。
3 结论
唐山市经济的发展, 推动了各行业尤其是服务业发展。反过来, 它又给曹妃甸港口物流的持续发展提供强有力的支撑。连云港市本着“以港兴市, 以市促港”的战略目标, 积极改善投资环境, 创新服务, 为港口物流发展创造良好的环境, 在推进唐山向现代化港口大都市的发展进程中也使曹妃甸港口物流做大做强。
摘要：从唐山市城市经济中可以影响港口物流发展的几个因素出发, 阐述这几个因素目前的现状及其发展趋势。然后分析其对曹妃甸港口物流发展的影响。最后, 根据当前发展现状, 对进一步提升曹妃甸港口物流质量提出可行性建议和措施。
关键词：物流,基建,产业升级,城市经济
参考文献
[1]李文荣.曹妃甸港口经济发展对策探讨[J].沿海企业与科技, 2006, (2) :12-15.
[2]刘晓春.曹妃甸港口对河北省经济发展的影响[J].河北师范大学学报, 2007, (6) :31-35.
港口物流与城市经济 篇5
一、港口物流
港口作为国内外物流运输的口岸和枢纽, 利用其独特的地理位置来发展运输业, 对我国物流经济市场的发展发挥着重要作用。港口得天独厚的地理位置优势, 为交通运输提供了便利, 是我国物流业发展的重要条件。港口物流是物流产业的分支, 涵盖了物流产业链条的所有环节, 像配货、货物存储以及货物运输等, 是以物流产业为基础发展起来的一种新型物流产业。港口物流的出现, 带动了我国物流产业整体的发展与进步, 同时也促进了我国对外贸易额的增长, 加快了我国国际贸易的发展步伐。港口物流都是以我国的中心港口城市为发展基地, 为国内外的物流贸易创造了条件, 加强了我国与国外在经济、文化、科技等领域的沟通与交流, 发展了我国的对外经济和对外贸易。港口物流的发展, 实现了我国物流经济与国际接轨的伟大目标, 提高了我国在国际上的影响力, 增强了我国的综合国力, 对我国的全面发展具有重要意义。
二、区域经济
区域经济是在一定的区域内, 经济发展的内部因素与外部因素的公共作用而形成的经济体。区域经济的特点就是经济的发展具有一定范围性和分布性。区域经济的发展受很多发展因素的影响, 在发展过程中存在一定的难度。该区域的经济、文化、自然环境、社会形态、科技等的发展对区域经济都具有重要影响。区域经济是我国经济的重要组成部分, 对我国经济的发展具有重要意义。可能区域经济的经济单位很小, 对于地大物博的中国来说, 对我国国有经济的影响力度比较小, 但是多个经济体进行融合, 会形成强大的经济体, 对我国经济的发展具有重要作用。区域经济的发展是我国经济发展的基础, 使管理经济范围变小, 有利于经济发展的管理, 对经济的发展目标更具针对性。区域经济的发展为我国国有经济的发展提供良好的经济构架, 为国家管理国家经济带来了便利。
三、港口物流对区域经济的作用
1、港口物流的发展能够直接带来经济效益
港口物流能够直接为该区域带来直接性的经济效益, 附近交通便利, 运输条件优越, 能够带动附近相关产业的快速发展。近几年, 港口物流快速发展, 推动了我国物流产业的进步与发展, 物流产业发展迅速, 促进了该地区的经济的蓬勃发展, 为该地区的人们提供充足的就业机会, 既解决了就业困难的问题, 同时也促进了地区产业经济的快速发展, 为该地区的提供了直接性的经济效益。随着产业链的不断延伸, 各个领域得到了一定的发展, 地区建设逐渐增强, 地区企业类型不断增多, 推动了地区经济的发展, 实现了地区与国家经济接轨的伟大目标, 为我国经济的发展注入了新鲜活力。
我们选择了江苏徐州作为研究对象, 徐州市是江苏的第二大城市, 是国家的综合交通枢纽, 是重要的对外贸易中心, 对于我国的发展具有重要意义。港口物流一般最大的服务类型就是对外贸易, 因此, 选择徐州为研究对象再合适不过了。据有关资料显示, 江苏省徐州市2012年的港口物流货物吞吐量是1.29亿吨, 第一产业增加值是34.89亿元, 第二产业增加值是545.98亿元, 第三产业增加值是399.26亿元, 我国的进出进口贸易额达到了130.80亿美元 (如表1所示) 。从以上这些数据可以得出, 港口物流的出现, 推动了我国经济与贸易的快速发展, 为我国综合国力的提高创造了前提条件。
根据江苏省徐州市的实际情况, 为了体现港口物流与区域经济的发展关系, 我们绘制了一个表格加以说明, 本文用X1代表港口货物吞吐量, X2代表第一产业增加值, X3第二产业增加值, X4第三产业增加值, X5代表进出口贸易额, X6代表进出口贸易增长率, X7代表固定资产投资额。通过绘制这个表格, 利用表格中的数据来体现港口物流与区域经济的发展状况。 (见表1)
2、港口物流促进区域经济新生经济群体的产生
港口物流能够促进区域经济新生经济群体的产生, 有利于区域建立新型的经济群体和形态。港口物流的发展过程中, 周围的经济群体也会发生变化。港口物流的出现, 会推动区域经济的发展, 影响周围的经济产业结构, 会随着港口物流而兴起和港口物流相关的众多产业, 方便港口物流经济的发展, 促进了区域性建设与发展。港口物流在进行的过程中, 会对区域的人力、物力、金融、信息等要素产生一定的影响, 并对不同的生产要素进行重新分配, 以适应港口物流发的展。对人力方面, 港口物流的迅速发展, 经济发展迅速, 会对人们产生一定的吸引力, 会不断地加入港口物流产业的行列, 使得港口物流的产业也越来越大, 推动了该地区的经济与社会建设, 形成了多种新型的经济群体, 对区域经济的发展具有促进作用。
3、港口物流的发展为区域经济的发展提供了良好的平台
随着我国社会的不断进步和发展, 我国的物流产业结构得到了不断的完善, 从存货、仓储管理、配货、运输等方面的水平都有了明显的提高, 促进了我国物流产业的快速发展。港口物流的发展为区域经济的发展提供了良好的平台, 通过发展港口物流的方式推动区域经济的发展。发展港口物流, 主要针对两个大型市场, 即国内市场和国外市场。在我国, 主要是在我们国家范围内进行港口物流的发展, 用于我国的国内运输行业。随着人们生活水平的不断提高, 对于生活以及各个方面的要求也在不断的提升, 社会对物流产业的要求也越来越高。我国经济社会的不断进步, 促进了我国企业类型的不断增多, 企业的数量也在不断地增多, 企业之间的贸易来往也在不断的扩大, 而港口物流在其中发挥着桥梁式的作用, 推动了物流产业的发展。在国际贸易方面, 港口贸易更是发挥了至关重要的作用。国际贸易是港口物流发展的目标性对象, 我国经济水平的不断提高, 带动我国的国际贸易数额不断的增多, 增强了国际之间的贸易往来, 实现了联系国内外贸易的重要枢纽。港口物流的发展, 为区域经济的发展提供了良好的发展平台, 实现了港口物流与区域经济协同发展的目的。
四、区域经济对港口物流的作用
港口物流的快速发展, 推动了区域经济的快速发展, 带动了周围区域的经济产业不断的发展, 使区域经济的发展水平不断的提高。区域经济的不断增长, 为港口物流的发展提供了良好的经济条件和经济环境。只有拥有一定经济条件的地区才会为发展港口物流提供基本条件。如果在一个经济萧条、人烟稀少的地区发展港口物流, 相信港口物流产业不会有今天的成绩, 良好的经济基础是发展港口物流的必然条件。因此, 重视对区域经济的发展具有一定的必要性, 是港口物流发展的重要基础, 区域经济的繁荣发展对港口物流的发展具有促进作用。只有在一定的经济环境下, 港口物流才能够找到发展的契机, 实现物流产业的快速发展。
由此可知, 我们对港口物流中的港口的选择尤为重要, 适当的选择比较发达的城市, 像江苏的南京、徐州等发达城市, 徐州虽然属于内陆城市, 但是徐州是江苏省重要的经济、商业和对外贸易中心, 可以为港口物流的发展提供经济基础, 促进港口物流的发展。区域经济是港口物流发展的重要基础和保证。港口物流建设需要一定的地面空间, 区域经济能够满足港口物流的要求, 提供充足的港口物流发展空间, 为港口物流的发展创造空间条件。
五、港口物流与区域经济协调发展的有效措施
1、大力发展区域特色物流业务
为了促进港口物流与区域经济协调发展, 应当以发展地区经济为目标, 可以从地方的区位和地理位置方面考虑, 探寻地方的特色物流业务, 既能够发展港口物流产业, 也促进了区域经济的发展与进步。例如江苏省的徐州市, 是国家的重要交通枢纽, 也是江苏重要的经济与对外贸易中心。针对徐州市存在的特点, 可以从徐州附近考虑发展企业贸易和国际贸易类型的港口物流, 实行具有徐州特色的港口物流模式, 有利益促进区域经济的发展, 实现二者的协调发展。注重发展地区区域特色物流贸易, 有利于在物流市场占据重要地位, 减小港口物流产业之间存在的竞争力, 发挥各自的特色优势, 提高港口物流运输的发展水平, 进而促进了区域经济的繁荣发展。
2、加强港口建设
如今, 在港口物流中还存在着这样或那样的问题, 制约着港口物流产业的发展。由此可以反映出我国港口物流体系建设存在问题, 应当加强对港口物流的体系建设, 改善港口物流中存在的问题, 进行查漏补缺, 健全港口物流体系。港口物流体系中包括管理体系和执行体系。港口的管理体系主要是对港口货物、仓储、人员等的管理, 在现代港口物流建设体系中, 经常出现仓储问题、货物安全问题、人员问题等, 要想让港口物流得到快速发展, 加强对港口物流中管理体系的管理环节尤为重要。港口物流管理体系是港口物流的重要组成部分, 决定着货物的安全问题以及仓储情况, 是发展港口物流产业的基础性内容。另一方面就是港口物流的执行体系的建设。港口物流中的执行体系一般主要是指物流运输, 如今在物流运输环节经常出现货物遗失、货物受损、货物错送等问题, 为了避免更多的损失和问题, 加强港口物流的执行体系尤为重要。
另外, 建设全新的航线, 为扩大港口物流的运输范围提供重要条件。航线是港口物流运输的基础和保障, 加强对航线的建设, 有利于促进港口物流经济的快速发展, 实现与区域经济的协调发展, 提高我国经济社会的发展水平, 提升我国的综合国力。
3、强化港口物流的服务意识
强化港口物流的服务意识是促进港口物流快速发展的有效途径之一。对于企业而言, 经营与管理非常重要, 而忽视了企业的服务意识, 导致企业失去了良好的口碑, 认可度和信任度急剧下滑, 吸引不了其他企业与之合作, 导致公司业绩无法提升。这样的状况在港口物流中也会经常出现, 强化港口物流的服务意识是赢得信任和认可的关键。加强对港口物流的相关部门应当对企业员工进行服务意识的宣传, 强点企业服务意识的重要性, 秉持着“为人民服务”的态度, 做好港口物流的服务工作。工作人员的个人素质往往会影响服务态度, 因此, 把提高港口物流工作人员的个人素质当做提高企业服务意识的前提内容, 为构建港口物流发展体系奠定了坚实的基础。将热情的服务意识贯彻到底, 吸引企业前来合作, 促进港口物流产业的发展, 推动了区域经济的进步。
六、结束语
为了顺应现代化社会的发展要求, 港口物流产业不断兴起, 近几年的物流市场经济不断提升, 在我国经济体系中占据了重要的地位。港口物流的发展, 带动了周围经济的不断增长, 实现了我国区域经济的高速发展, 形成了港口物流经济与区域经济的协同发展的态势。港口物流与区域经济的协同发展, 为我国经济的发展注入了生机与活力, 促进了我国国民经济水平的整体提升。
摘要：随着现代社会水平的不断提高, 我国的物流经济取得了卓越的发展。近几年, 我国的港口物流取得了飞跃式的发展, 由于港口都是沿海或者交通地理优越的城市, 利用优越的地理优势, 为物流业的发展奠定了一定的交通运输条件, 有利于实现我国经济与对外贸易经济的共同发展, 促进了我国区域经济的快速发展。本文对港口物流与区域经济的协同发展状况进行了分析与探究。
关键词：港口物流,区域经济,协同发展,分析
参考文献
[1]胡康成.我国港口物流业现状及发展策略[J].水运管理.2013, 03 (01) :121-122.
[2]汪晓霞.长三角地区港口物流与区域经济关系研究[J].现代商业.2013, 08 (02) :68-69.
港口物流与城市经济 篇6
1 河北省港口物流现状分析
目前, 河北省有秦皇岛港、黄骅港、京唐港、曹妃甸港四大港口。其中, 秦皇岛港是我国最大的能源输出港, 而且是国家级主枢纽港; 京唐港是大北京战略的重要组成部分, 是沟通我国华北、东北及西北地区的最近出海口;曹妃甸港具有建设深水良港的天然优势; 黄骅港是我国“西煤东运”的煤炭主输出港之一。
1. 1 河北省港口规模情况
2011年, 河北省沿海港口生产用泊位数为130个, 其中沿海港口生产用万吨级泊位个数为111个, 占生产用泊位总数的85. 38% 。2011年, 河北省沿海港口设计吞吐能力是5. 6亿吨, 居全国第三位。2011年, 河北省的港口货物吞吐量和港口适应度分别是7. 13亿吨和0. 78亿吨。由此可见, 目前, 河北省在港口设计吞吐能力上还存在着不足。
1. 2 河北省港口吞吐量情况
2011年, 河北省港口货物吞吐量7. 13亿吨, 比2010年增长了18. 2% 。一方面, 河北省成为了继辽宁省后, 我国第五个年港口货物吞吐量超过7亿吨的省份; 另一方面, 河北省四大港口的货物吞吐量均超过亿吨, 成为了亿吨大港, 河北省港口吞吐量整体实现了快速增长 (如下图所示) 。
从下图可以得出, 2001—2011年河北省的港口货物吞吐量不断上升, 而且港口货物吞吐量的增长率一直处于10% 以上, 增速比较明显。
2011年, 秦皇岛港的货物吞吐量是2. 88亿吨, 处在“2011年中国十大港口吞吐量”第八名。曹妃甸港为1. 7亿吨, 京唐港为1. 42亿吨, 两者造就了唐山港3. 12亿吨的货物吞吐量, 位于“2011年中国十大港口吞吐量”第七位。2011年京唐港的货物吞吐量第一次超过1亿吨, 成为亿吨大港。秦皇岛港目前仍是河北省货物吞吐量最大的港口, 其次是曹妃甸港, 黄骅港的货物吞吐量最少。
1. 3 河北省港口货物结构情况
2011年, 河北省港口运输货物中, 煤炭及制品比重为68% , 占运输总量近2 /3, 居绝对主导地位。其次为金属矿石, 占20% 的比重。钢铁、石油、天然气等货物所占比重较小。
2 河北省港口物流与区域经济发展相关性分析
结合河北省的实际情况, 本文选取河北省港口码头泊位数 (X1) 、万吨级以上港口泊位数 (X2) 、港口货物吞吐量 ( X3 ) 、外贸货物 吞吐量 ( X4 ) 、集装箱吞 吐量 (X5) , 作为考量河北省港口物流发展水平的指标, 选取河北省国内生产总值 (X0) 作为表征河北省经济发展水平的指标。
另外, 本文应用SPSS19. 0软件, 对河北省区域生产总值与上述5要素进行相关性分析, 分析结果如上表所示。
第一, 由相关系数值可以看出, 其值均在0. 9以上。这说明, 河北区域经济增长的重要指标 ( GDP) 与河北港口物流发展水平指标具有较高的相关性。分析结果说明河北省区域生产总值和上述五个指标之间是相互影响的。
第二, 由相关系数数值及其排序可以看出, 对河北省区域经济生产总值影响最大的因素是港口货物吞吐量, 其次是万吨级以上港口泊位数、港口码头泊位数、集装箱吞吐量、外贸货物吞吐量。
3 河北省港口物流发展与区域经济增长协同性分析
为了进一步研究河北省经济发展与港口物流发展各要素之间的协调程度, 需要进行协同性分析。为此, 本文采用多维灰色模型进行河北省港口物流和区域经济发展关系进行分析。
3. 1 多维灰色模型的建立
多维灰色模型GM (1, N) , 一方面能够从整体的角度分析某一系统的运作协调情况, 另一方面也能够分析出系统内的多个作用因素分别对系统行为因素的作用。
设时间序列为:
由累加得到新序列:
从而多维灰色模型为:
其中, x0 (0) (k) 为系统的行为因素, x1 (1) (k) …xN (1) (k) 为作用因素, a为x0 (0) (k) 的发展系数, bi (i = 1, 2, …, N) 为协调发展系数。由于该模型除x0 (0) (k) 外, 其余的量都是生成数, 可以通过简化得到如下模型:
其中, 参数a和bi (i = 1, 2, …, N) 可在最小二乘法准则下通过以下数据矩阵方程求得:
其中:
3. 2河北省港口物流发展与区域经济增长协同性 实证分析
通过从相关统计年鉴收集得到数据, 然后对各个数据序列初始化和累加, 并利用式 (2) 和 (3) 计算出: a =0. 4, b1= 0. 595, b2= - 0. 097, b3= 1. 045, b4= - 0. 289, b5= 0. 008。再运用式 (2) 可以得到河北省区域经济生产总值与河北省码头泊位数、万吨级以上码头泊位数、港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量的多维灰色模型GM (1, 5) 为:
由结果可以看到: a > 0, 说明由河北区域经济生产总值 (GDP) 与河北港口物流发展水平所组成的系统, 自身具有一定的发展能力; b1、b3、b5> 0, 表明河北省码头泊位数要素、港口货物吞吐量要素和集装箱吞吐量要素促进了河北省区域经济的发展; b2、b4< 0, 表明万吨级以上码头泊位数和外贸货物吞吐量这两个要素在某种程度上对河北省区域经济的发展有制约作用。而且, b4< b2, 说明外贸货物吞吐量的抑制作用较强烈。
万吨级以上码头泊位数与河北省区域经济发展不协调的主要原因为: 河北省港口泊位结构不合理。河北省港口的码头泊位以煤炭码头为主, 但10万吨以上的泊位少, 大型的专业化矿石和原油码头少, 泊位的结构不合理。
河北省港口外贸货物吞吐量制约了河北省经济发展的原因为港口的功能单一, 多仅提供简单的运输功能, 且进出口的货物多为煤炭、矿石等低附加值的产品, 利润空间低。
3. 3 模型检验
为检验上述结果的准确性, 将和x0 (0) (k - 1) 的值分别代入式 (4) , 计算得出理论初始值和实际初始值之间的平均误差绝对值为0. 68% 。从而得到上述模型分析结果是相对准确的。
4 结论与建议
总体上, 河北省港口物流发展与区域经济增长之间相互协调。但是, 河北省港口码头泊位结构不合理、码头功能单一等问题, 给区域经济持续增长造成了制约。为消除这些因素的影响, 促进河北省港口物流与区域经济之间的协调发展, 必须进行相应的结构调整。
4. 1 优化港口码头泊位结构
河北省码头泊位应改变其以煤炭码头为主的单一的码头泊位结构, 增设大型的专业化矿石、原油以及集装箱泊位。同时, 可以利用曹妃甸可建设深水码头的天然优势, 建设10万吨级以上泊位, 改善河北省港口码头泊位结构。
4. 2 改善港口货种结构
河北省应改变长期对杂货和集装箱运输重视不够的情况, 增加河北省港口集装箱运输航线和航班密度, 多发展散杂货运输。 (下接P24)
4. 3 提升河北省港口服务水平, 发展临港经济
在传统运输、装卸功能基础上, 拓展商贸、金融、港口工业、信息和综合物流等功能, 提高河北港口对腹地及国际市场的辐射带动能力。
参考文献
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港口物流与城市经济 篇7
1 港口物流产业集群在珠三角地区形成的主要影响因素分析
1.1 港口物流产业集群形成的基础性因素
港口物流产业集群是诸多在业务上有分工或者合作关系的企业在港口附近所开展的一种经济现象，这种经济运行主要以港口资源为依托，以第三方物流企业作为业务核心，从而形成的综合物流服务体系。港口资源是港口物流产业集群形成的基础项因素，由于港口资源的不可流动性，所以有很多物流企业为了方便获取资源，就会向港口地区不断聚集与靠拢。另外物流企业向港口地区聚集不仅能够提高物流效率，同时还能够在很大程度上减少货物在港口地区的停留时间，满足了人们对港口物流的快速要求，带动了珠三角地区其他产业链条的发展[2]。
1.2 港口物流产业集群形成的市场因素
从国内市场角度来说，珠三角地区港口物流产业在经营发展中主要以第三方物流为运营核心，其整个运营也是依托于第三方物流对港口资源的大量需求。当前我国社会经济迅速发展，我国各区际之间的贸易往来也更加频繁，西部大开发与中部崛起战略的有效实施促进了我国珠三角地区的贸易交换量，增加了其他地区对珠三角地区的物流服务需求，我国地区对港口资源需求的不断扩张直接拉动了珠三角地区港口物流经济的迅猛发展[2]。
1.3 港口物流产业集群形成的企业因素
珠三角港口地区企业是港口物流产业的主要依托，同样的工业企业要发展也离不开港口物流产业的扶持，两者之间具有一种互为连带的关系，相互影响同时又相互制约，企业在区位选择上倾向于珠三角港口地区，对物流运输十分有利。另外，与珠三角上下游产业相关的企业为了给客户提供更优质的服务在很大程度上也会选择在港口区域分布，以此来降低交易与合作成本，珠三角地区港口物流的形成不仅促进了该地区物流产业的发展，同时也推进了其他产业的发展进程，具有双重作用，充分发挥了珠三角港口的地区优势。
2 珠三角地区港口物流产业与区域经济互动的因果关系研究
港口物流产业是拉动珠三角地区经济发展的重要产业支柱，其发展程度高低直接影响着当地区域经济发展速度，从上述阐述中我们可以看出港口物流地区有得天独厚的资源优势，并且其与珠三角区域经济发展之间的关系具有非线性、多重反馈性以及时滞性，为了进一步珠三角地区港口物流产业与区域经济的互动关系，笔者就两者的互动因果关系展开了全方位的分析研究：
(1)珠三角区域经济得到发展，那么该地区各产业产值也会相应增加，人们对港口物流需求也会增加，而港口物流产业集群的发展则会给区域经济带来进一步的发展。由此可见港口物流产业与区域经济发展之间不仅是一个互动关系，还存在一种发展的循环性。
(2)珠三角区域经济发展必然会出现港口物流需求量及各产业产值增加，在这一形势下，会给港口物流产业带来一定的压力，甚至造成港口运营能力与实际需求不符的现象，那么为了满足广大群众对港口物流市场的需求，当地相关部门及工作人员会对港口进行扩大投资，积极号召物流企业向港口区域的进驻，从而全面拉动港口物流产业的迅速发展[2]。
(3)珠三角港口地区基础设施的逐渐完善以及其本身独有的资源优势与地理条件，能够吸引诸多与其具有关联性企业的融入，从而带动珠三角区域经济就业与城市消费，进一步实现区域经济的健康发展。
(4)港口物流与珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等优势，可以吸引临港产业的进入，带动其他相关产业的发展，提升珠三角区域经济整体消费水平。
(5)珠三角港口物流资源丰富，在港口地区以港口物流为媒介进行各类型行业合作与交易，能够有效降低交易成本，产生一定的外部经济，从而促进珠三角区域经济的发展。
为了方便相关研究者明确珠三角地区港口物流产业与区域经济发展之间的互动关系，本文笔者对两者互动发展的因果关系采取图示的方式进行了解析，两者因果关系如图1所示。
3 拉动珠三角地区港口物流与区域经济互动发展的有效策略研究
3.1 对港口功能进行正确定位，保证港口物流产业与区域发展的一致性
要实现珠三角港口物流产业的迅速发展，那么企业应根据自身所具备的区位优势，并结合珠三角区域对经济的整体规划，在此基础上对港口功能做出准确定位，通过多种联运方式的协调，与区域经济之间形成一种配套发展，形成一套完善的经济发展动脉。首先，在珠三角地区，港口建设与发展应以该区域的整体规划为基本条件，在总体规划的过程中对该区港口物流的发展进行合理规划，并对其功能进行分析定位，进而为珠三角港口物流经济发展与服务功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角区域经济在发展过程中应以港口物流产业运输体系为依托对外开展各种业务往来，加强与其他地区或者国际上的业务往来，以此来拉动珠三角区域经济的飞速发展，提升珠三角地区经济整体发展水平。
3.2 发挥政府的导向性作用，加快区域改革步伐
珠三角港口物流产业经济与区域经济发展的互动与相互作用均离不开政府相关政策的引导与扶持，无论是区域经济的空间布局与经济发展，还是珠三角港口物流产业发展规划，都需要政府利用相应的制度去精心维护。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的共同发展，协调两者之间的关系，政府应结合珠三角区域经济及港口物流产业发展实况尽快完善相关组织机构以及工作机制，制定并落实产业经济发展规划，做好珠三角区域合作、港口建设、资本运作以及港企合作中所出现的重大问题的协调工作[1]。与此同时，政府应尽快出台对区域发展及港口物流产业发展具有引导性作用的优惠政策，比如财政补贴、货代企业奖励、规费减免、航线补铁、土地出让金返还以及绿色通道建设等等，适当推出政策，能够充分调动相关企业发展的积极性，对推进珠三角区域经济发展具有重要意义[3]。另外，应尽快整合港口资源，充分发挥企业在经济市场中的主体地位，保证分工的合理性，还可以在珠三角地区建立公共物流信息平台，结合先进的网络信息技术，将相关信息覆盖整个港区及珠三角经济发达区域，实现企业与企业、企业与客户之间的互联。
3.3 大力推进临港产业，强化港口物流企业联盟
从珠三角港口经济发展状况来看，要实现临港产业经济的发展，首要任务就是促进珠三角港口物流产业与临港经济的互动发展，那么要实现两者的互动性，应在发展实践中不断强化珠三角港口物流企业本身的核心竞争力，在发展中不断引进先进的技术以及管理方法，以此来增强港口物流产业对区域经济发展的影响力。要推进临港产业发展，就不能忽略港口这个依托，企业应以珠三角港口区位优势为依托，充分展现临港产业物流发展的集中化与专业化，实现港口物流产业与临港产业之间在运作管理的良好衔接，实现两种产业之间的双向互动，最大限度的推动珠三角港口功能升级[1]。除此之外，还应强化珠三角港口物流企业之间的联盟，这样可以有效稳定港口物流企业货源，促进港口物流产业经济的稳步发展，同时港口物流企业还可在市场竞争条件下依据珠三角地区独有的优势，积极与物流货源客户建立良好的长期的合作关系，从而形成一种战略联盟，提升珠三角地区的揽货能力，实现珠三角区域经济的长远性发展。
3.4 实时引进具有创新性的管理模式与优秀人才
在珠三角港口物流产业与区域经济互动发展过程中必须实时引起具有创新性的管理模式与优秀人才，引起先进管理模式及人才既可以及时给港口注入新的血液，同时还可以强化港口物流创新，实现港口物流运行管理的优化创新，从而提升珠三角港口的风险应对能力，运营管理能力及资质水平[4]，这样可以有效提升珠三角港口的核心竞争力，对促进港口物流产业与区域经济互动发展具有积极意义。
4 总结
总的来说，珠三角港口和区域经济构成了一个具有不确定性、开放性、非线性及高度复杂性的社会系统，两者内部功能及结构等诸多要素相互影响相互制约，同时也相互作用。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的互动发展，保证两者在发展过程中的和谐性与融洽性，在发展过程中应强化港口合作，充分发挥港口所具有的功能优势及资源优势，强化港口物流服务功能，并大力推进临港产业的发展，从而形成良性的区域港口集群，拉动珠三角港口腹地的经济发展，实现港口物流产业与区域经济的共同繁荣。
参考文献
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港口物流与城市经济 篇8
在河北省,唐山市是一个集港口、区位、产业、资源、人才、经济实力和财力优势于一身的,极具发展潜力、开放开发能力和产业竞争力的城市。唐山不仅是连接华北与东北地区的咽喉要地,而且还是京津唐环渤海湾重点开放开发地区。在经济竞争中,良好的港口条件是唐山优越的竞争资源。京唐港的运营结束了唐山有海无港的历史空白,并为唐山经济的发展做出了很大的贡献。曹妃甸作为我国北方地区少有的建设大型深水码头的优良港址,具有天然的水深优势和突出的地理区位优势。开发建设曹妃甸深水大港,不仅对于改变渤海湾、辽东湾和莱洲湾的港群结构、适应世界船舶运输大型化和港口深水化具有重要的现实意义;对于环渤海地区的开发开放乃至中国北方地区的经济发展将产生极大的推动作用。因此,根据唐山实际情况和现有的资源提出解决唐山港城经济互动发展中存在的问题,将更有利于唐山经济在不断开放的环境下更好的发展。
1 唐山市港口资源优势分析
1.1 京唐港港口资源优势分析
京唐港地处京津唐一级经济区网络之中,环渤海经济圈的中心地带,国家重点开放开发地区。其地理位置正是沟通华北、东北和西北地区的最近出海口,背靠京、津、唐、承、张等20座工业城市,占据华北与东北的交通咽喉地带,上能同京九、京沪、京广交通大动脉相连,下能同京哈、京承、京包欧亚大通道相连结。腹地广阔,货源充足,交通便捷。直接经济腹地唐山是中国重要的能源、原材料基地和多种农副产品富集地区,已形成煤炭、钢铁、电力、建材、机械、化工、陶瓷、纺织、造纸、食品十大支柱产业,又是沟通东北及华北的商品集散地和运输要道,每年有大量的内外运货物。间接经济腹地可覆盖河北、北京、山西、宁夏、内蒙和陕西等地。
1.2 曹妃甸港口资源优势分析
1.2.1 区位优势明显
曹妃甸深水港位于我国北方海域,其开发建设可填补我国北方沿海现代化深水大港的空白;位于环渤海中心地带,是“三北”地区进入太平洋,通向世界便捷的出海口,也是我国北方地区参与东北亚经济圈国际竞争与合作的最佳平台;毗邻北方经济中心京津唐工业区,距唐山市80公里,北京市220公里,天津市120公里,车程在2~3小时之内,便于借助京津的科技、人才、资金、信息的优势加快港口建设和港口经济的发展。
1.2.2 港址资源优良
曹妃甸距离大陆岸线仅20公里,从甸头向前延伸500米,水深即达25米,甸前深槽水深达36米,是渤海最深点。由曹妃甸向渤海海峡延伸,有一条水深达27米的天然水道,直经海峡,通向黄海。水道与深槽的天然结合构成了曹妃甸建设大型深水港口得天独厚的优势。曹妃甸岛,岸线和沟槽地质条件稳定,锚地宽阔,锚着力好。这里30米水深岸线长达6公里,且不冻不淤,是渤海惟一不需要开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然港址[1]。
1.2.3 经济腹地广阔
曹妃甸后方交通网络发达,京山、京秦、大秦、通沱4条国铁干线横贯东西,唐遵、佗港等地方铁路南北相连;京沈、唐津、唐港高速公路与环城高速公路形成网络,为曹妃甸港构筑了最经济、最便捷的后方交通体系,从而使曹妃甸具有广阔的经济腹地。曹妃甸的直接经济腹地是河北省;间接腹地涵盖华北、西北、东北;对外辐射华东、华南及东南亚、东北亚等地区。随着铁路、公路运输网的完善,将来“三北”公路建成,其经济腹地将更加广阔。
1.2.4 发展环境有利
全球经济一体化的发展趋势,为充分利用国内外2种资源,2个市场,依托曹妃甸深水港发展大进大出的临港工业提供了良好的国际背景;西部大开发和中部崛起战略的相继实施,为北方出海门户曹妃甸深水港的发展提供了广阔的发展空间;“大北京”规划的启动和环渤海经济圈的加速形成,其相关的战略政策为曹妃甸港口的建设和发展创设了有利的软环境;党中央、河北省和唐山市各级政府高度重视,曹妃甸被列为“河北一号工程”、国家“十一五”最大工程之一,为曹妃甸港口的快速发展提供了重要保障[2]。
2 唐山市港城经济互动发展的机遇分析
2.1 全球经济新一轮调整的机遇
目前,全球经济进入新一轮调整时期,发达国家产业“空心化”升级,制造业进一步向国外转移。发达国家对外投资的结构进一步高级化,有科技附加值进一步增加之势。国际制造业转移的主要目标国是中国,而唐山市处于环渤海开放地带的最前沿,是国际制造业,特别是日韩产业转移的重要目的地。环渤海经济一体化的结果也将加速京津冀地区的产业整合,北京的一些产业也将加快向沿海、向唐山推进的步伐。保税港区的设立,无疑将利于唐山市承接较高级的制造业项目的转移。
2.2 具备了不可多得的政策环境优势
曹妃甸港区及其工业区的建设已经得到中央、省、市各级领导的高度重视。胡锦涛总书记在考察曹妃甸后,对其在全国及河北的经济发展中的作用给予高度的评价:称曹妃甸为“黄金宝地”,“是唐山、河北发展潜力所在,在全国整个生产力布局中占有重要位置”。曹妃甸港及其工业区的建设已经纳入国家“十一五”规划,列入重点建设项目,是河北省的“一号工程”。党和国家领导的高度重视,国家及省市部门领导的精心规划和实施,是曹妃甸建设无可比拟的政治经济环境优势。
2.3 经济社会加速转型为港城经济互动发展带来机遇
唐山正处于一个新的起跑线上,处于经济社会加速转型、全面小康和现代化建设加速推进的新阶段。这个阶段的鲜明特征是,工业化进入转型期,城市化进入加速期,市场化进入完善期,国际化进入跨越期。以建设科学发展示范区为主导,推进唐山市资源型城市转型,是实现新跨越的必由之路。唐山市正处在一个必须加快转型的重要关口,作为一个依资源建市、依资源发展的工业城市,靠着铁矿、煤矿、石灰石发展了钢铁、煤炭和水泥建材等主导产业。在经济转型方面,要加快由资源主导型经济向沿海开放型经济转变,依靠港区带老城区,依靠曹妃甸搞大进大出,带动资源型城市的经济转型。面对经济社会转型,应加大经济中心向沿海转移的力度,加强港城经济互动,加快由内陆型城市向滨海宜居城市转变。
3 唐山市港城经济互动发展存在的问题
3.1 港口腹地相互交叉,竞争激烈
环渤海各港口经济腹地往往相互交叉重合,各港口对货源、靠港船舶、货物出口的竞争激烈。环渤海地区港口争夺货源的结果往往导致作业费率和利润率下降。曹妃甸港的建设由于起步晚在竞争中不占优势。特别是天津港对曹妃甸港的影响更大,天津港是具有相当规模和雄厚实力的百年大港,与河北省的广大地区有着难以割舍的联系,在为河北省经济发展做出了重要贡献的同时,也分流了河北省港口大量的煤炭、铁矿石和集装箱货源,这一状况不会在短时期内得到改变。
3.2 淡水资源紧张,制约发展
港口建设和依托曹妃甸港口发展的临港工业,都需要大量的淡水资源。大型钢铁厂年产800万吨所需水量即达4000万立方米,再加上大型石化企业用水,两项合计逾亿立方米。曹妃甸地处海河流域,而海河流域水资源总量仅为372亿立方米,人均水资源量仅305立方米,目前该流域水资源开发利用率已超过90%。滦河、陡河可供用水量已经所剩无几。曹妃甸毗邻的京津唐地区是全国最缺水的地区之一,目前北京市人均占有用水量也不足300立方米,天津市人均水资源量(当地水资源)只有160立方米,加上引滦调水和入境水量也不足370立方米,唐山市正常年份人均水资源量也只有380立方米。淡水资源不足,势必影响曹妃甸港口经济的发展。不利于吸引外商投资,不利于唐山港口对外开放水平的提高。
3.3 港口环境问题
“港为城用,城以港兴”充分体现港口与城市之间相互促进、相互制约的互动关系。港口在提高城市经济水平的同时也给城市环境带来一定的负面影响。京唐港港口企业生产过程中形成的飞尘、噪声、泄漏的有毒有害气体、排出的污水废水、进出口货物中有可能存在的放射性污染对港口环境都存在一定的影响。伴随港口对外开放程度的提高,一些进口船只包装箱里面带来的虫卵,引发一系列传染病。另外,油轮漏油事件的发生,也会对周围海区造成一定污染,港口的污染不但有碍港口生产的顺利进行、有损工作人员的身心健康,而且可能破坏海洋生态平衡和影响城市环境。总之,唐山港口环境问题处理不好,吸引外资力度差,从而不利于对外开放度的扩大,限制唐山经济的发展。
4 对策措施
4.1 树立“港城相依、联动发展”的港城一体化思想
要实现港城的协调发展,首先要解放思想,提高港城一体化的思想认识,研究制定并形成支持口岸和港口经济快速发展的政策体系,主要包括港口建设政策、港口经营政策、航运服务体系政策、临港产业政策、港区一体化政策[3]。同时要在投融资政策、产业发展政策、吸引人才政策、鼓励创新政策、对外开放政策等方面进行创新,加快唐山港口经济的发展,使其成为唐山经济发展中坚力量,要从更高的立足点谋划长远的发展,港城互动,实现双赢。
4.2建立港口协调机制,提高港群整体效益
考虑曹妃甸港与环渤海各港口经济腹地相互交叉重合,近期在争夺货源上缺乏竞争力的限制因素,应考虑在加快港口建设,增强自身实力的同时,建立港群协调机制,加强与环渤海其他港口,特别是近邻天津港的分工协作。天津港是国家的主枢纽港,经过多年的发展已经形成相当规模和基础,并已跨人亿吨大港行列,其外贸出口量和外贸吞吐量分别居大陆港口行业的第一、二位。但天津港的不足之处是,航道水深仅为几米,难以满足15万吨级船舶进出港的要求。曹妃甸距天津港仅38海里,作为天津港的深水外港,与天津港在开发条件上有极好的互补性,如果加强两个港口之间的合作,天津———曹妃甸组合港完全有可能、有能力成为北方的国际航运中心。设想把天津港发展成为以集装箱和散货为主的综合性大港,曹妃甸港建设成为以石油、铁矿石及第四代以上集装箱为主的综合港,并实现两港经营管理的一体化,就可以发挥调度环渤海以及北方地区所有港口的中心港功能,形成中国北方地区的港航中心,从而实现两个港口的“双赢”[4]。
4.3淡化海水,提高节水意识
曹妃甸临港工业严重缺少淡水资源,抑制了曹妃甸港口经济的发展,针对这一现状可采取以下措施。(1)临港企业以身作责,提高节水意识,节约用水。(2)国家制定相关法律严惩浪费水资源的行为,减少水污染。(3)也是最重要的一点,引进国外先进技术淡化海水,使海水成为临港企业可利用资源。
4.4 提高环境保护意识,实现可持续发展
可持续发展是我国经济、社会发展的基本战略,港口要实现可持续发展,必须把环境保护放在战略位置,创造人与自然和谐,港口建设与环境保护协调的良好发展环境。(1)国家制定法律法规,约束港口企业在发展中产生的不利于环境发展的行为,尽量减少粉尘排放、噪音污染,不乱排污水,建立污水处理厂,使其循环再利用。(2)严格管理,依靠科技进步、采用先进技术设备防治污染,避免船舶漏油事件的经常发生;(3)保护和美化环境,创造和谐、优美的港区环境,建设绿色生态港口[5]。
总之,只有把唐山港口做强做大,商品的进出口规模才会扩大,吸引外资的力度才会增强,从而可提高唐山的对外开放度。唐山的对外开放水平越高,才能更多的吸引外来投资,增加就业,带动唐山及周边腹地经济发展,经济发展使唐山政府有资金投入港口建设,从而使唐山港口功能更加完善。
摘要：本文分析了唐山市港口资源优势以及唐山市腹地经济发展基础,研究了唐山市港城经济互动发展的机遇和存在的困难,本文结合唐山市港口建设和城市经济发展实际,提出了港城经济互动发展的路径和对策建议。
关键词：港口经济,腹地经济,互动发展
参考文献
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[4].于汝民.发挥港口优势促进区域经济整合[J].港口经济,2006,(2)
港口物流与城市经济 篇9
随着经济全球化进程的不断加快, 全球经济重心向沿海港口城市转移, 港口城市成为提升国家区域竞争力的关键。港口与城市在港城关系演进的过程中互为因果、互动发展, 分析和研究港口城市的港城关系已成为众多研究者关注的热点之一。国外对港口发展与城市关系的研究主要涉及以下方面:港口与城市发展的空间关系演变、港口与城市协同发展的动力机制、港口发展对城市经济的影响分析。我国对港口与城市关系的研究最早的是吴传钧等人以动力结构的演化规律为基础、港口与港口城市相互作用的角度探讨了港口城市的一般成长模式[1], 为国内港城互动关系理论的研究奠定了基础。近几年, 随着我国港口产业的飞速发展, 促使学者们开始从互动角度对港城关系进行研究, 主要包括港口发展对城市经济的影响[2,3]、城市经济对港口发展的影响[4,5]和港口与城市经济的相互关系[6,7,8]三个方面, 并在研究中结合了相关分析[9]、回归分析[10]以及系统动力学[11]等一定的数理方法, 主要侧重于对港口与城市单要素的直接计量分析。
在当今各地都在加快经济发展的同时, 如何更好地实现沿海发达地区的欠发达城市——连云港市经济高速发展, 打造我国东部沿海新的经济增长极, 缩小江苏地区间的发展差异, 促进沿陇海线东中西三大区域协调发展已刻不容缓。因此, 研究连云港市港口与城市经济发展的因果关系, 系统分析两者之间的作用机制, 具有重要的实践价值和指导意义。
2 港口与城市经济发展的因果关系
2.1 评价指标的构建与数据处理
指标的选择:本文研究对象为港口发展水平和城市经济水平, 采取理论分析与专家咨询相结合的方法, 借鉴国内外相关文献[12,13,14], 并兼顾到资料和数据的可收集性和实施的可操作性, 经过反复修正, 最后确定采用以下各系统的主要因素来表示相应的发展水平:①港口发展水平评价指标。港口发展水平评价指标应当是一套能评价港口协调发展状况和特征的指标群体, 本文重点选取规模性指标对港口系统进行评价, 即全港货物吞吐量、外贸吞吐量、集装箱吞吐量、港口营业总收入。②城市经济水平评价指标。港口对城市经济的影响具有间接性和转移性特点。间接性主要表现在港口通过其他产出的支持, 推动城市经济效益提升;转移性主要表现在港口的运转很大部分依靠港口的疏运系统, 因此综合运输中其他运输方式的货物量对港口产生很大的影响[13]。本文确定的城市经济水平评价指标包括:经济规模指标 (国内生产总值、全社会固定资产投资额、社会消费品零售总额) 、经济效益指标 (人均国内生产总值、经济密度、职工平均工资) 、经济外向度指标 (实际利用外商投资总额、外贸进出口总额) 。
数据处理:采用综合评价法, 即通过计算港口发展水平和城市经济水平综合指数确定其发展水平的高低, 综合发展水平值越大表明发展水平越高。运用熵值法, 根据熵值的大小, 即各项指标值的变异程度, 计算出指标的权重;然后, 逐项计算各分项指标的值和发展水平综合指数 (表1) 。其计算公式和过程参考相关文献[14]。
2.2 港口与城市经济的因果关系分析
从理论推导来看, 港口发展与城市经济增长之间存在着长期关系, 但为了进一步对这个问题进行验证, 本文采用了协整检验。协整分析主要用于寻找两个或多个非平稳变量之间的均衡关系, 如果某两个或多个同阶时间序列向量的某种线性组合可得出一个平稳的误差序列, 则这些非平稳的时间序列之间存在长期均衡关系, 即具有协整性。数据的自然对数变换不改变原有的协整关系, 并能使趋势线性化。为了消除可能存在的异方差, 对所研究的原序列取自然对数, 分别得到x (港口水平) 、y (城市经济水平) 。
变量的平稳性检验:运用传统的回归分析方法对时间序列数据进行回归分析, 若数据是非平稳的就会引起伪回归现象, 导致分析结果可能不具有科学性。因此, 在进行时间序列数据分析之前, 首先要对所分析研究的数据进行平稳性检验。检验方法主要包括ADF检验、PP检验和NP检验等, 但在实际应用中, ADF检验更为常见, 其回归模型为:
undefined
模型 (1) 中没有常数项和时间趋势项, 模型 (2) 中含常数项, 没有时间趋势项, 模型 (3) 中含有常数项和时间趋势项。式中, △yt为变量序列的一阶差分, βt是时间趋势变量, ut是随机误差项 (不具有自相关性) 。由于经济时间序列数据统筹具有自相关性, 因此加入λj△yt-1项以消除变量自相关的影响。若检验结果δ显著为0, 则时间序列为一阶单整, 记为I (1) ;否则, 序列为平稳序列, 记为y (1) ;如果一个时间序列是非平稳的, 但在经过d次差分后变为平稳序列, 则该序列称为d阶单整, 记为I (d) [15]。分别对时间序列x、y的平稳性进行ADF检验见表2。表2显示, 所有序列的ADF检验值都分别大于1%、5%、10%的临界值, 说明序列x、y均为非平稳序列;然后对5个序列做一阶差分, 再进行ADF检验, 结果显示序列x、y的ADF检验值小于对应的1%或5%或10%的临界值, 说明5个序列的一阶差分都为平稳序列, 即可知序列x、y都具有一阶单整性, 即x-I (1) 、y-I (1) 。
注:①检验类型中, C为常数项, T为趋势项, K为滞后项;②滞后期K的选择以AIC信息量和SC信息量的最小值为标准;③为一阶差分;④1%、5%、10%表示检验的显著水平。
变量的协整关系检验:尽管时间序列x、y均为一阶单整性I (1) , 但它们之间可能存在协整关系, 即各变量间具有长期均衡的关系, 因此需要进行协整检验。协整检验从对象上可分为基于回归系数的检验和基于回归残差的检验, 本文采用Johansson的极大似然法进行检验, 其主要是在VAR模型中利用极大似然估计来检验多个变量的协整关系。其原理是:假设y1、x1分别为k阶、d阶向量, 建立模型:undefined。其中, undefined。如果系数矩阵Π的秩r
变量的Granger因果关系检验:协整检验可以解释港口发展与城市经济增长之间是否存在长期的均衡关系, 但是无法揭示港口与它们之间是否具有因果关系。格兰杰因果检验是Granger于1969年利用滞后分布概念建立的, 旨在判断一个变量的变化是否是另一个变量变化的原因, 这样的关系在经济学上是否有意义。其实质是检验一个变量的滞后变量是否可以引入到其他变量方程中, 它解决了x是否是引起y的问题, 主要看现在的y能够在多大程度上被过去的x解释, 加入x的滞后值是否使解释程度更高[16]。基本思想是:设两个平稳时间序列{xt}和{yt}, 建立yt关于y和x的滞后模型:undefined。式中, c为常数项, n为滞后期。对方程中的βi (i=1, 2, …, m) =0进行检验, 即检验假设“x不是引起y变化的格兰杰原因”。如果检验结果拒绝了βi (i=1, 2, …, m) =0的原假设, 就可以拒绝该假设, 得出“x是引起y变化的格兰杰原因"。检验x的变化是不是y变化原因的直接方法是利用F-检验来检验下述联合检验:H0∶βi=0 (i=1, 2, …, m) ;H1∶至少存在一个i使βi≠0。其统计量为:undefined服从F分布。如果S1大于F的临界值, 则拒绝原假设;否则接受原假设, 即x不是Granger引起y。式中, N为样本量, RSS1为回归残差平方和, RSS0为在原假设条件成立时 (不含x的之后变量) 的回归残差平方和[11]。分别对x与y进行格兰杰因果检验见表4。
从表4可知:滞后期为2时, 在5%的概率下拒绝了“y不是x格兰杰原因”的原假设, 接受了“x不是y格兰杰原因”的原假设。由此可以得出结论, 对连云港市而言, 港口发展是城市经济增长的Granger因果原因, 而城市经济增长并不是港口发展的Granger因果原因, 说明连云港市港口发展对连云港市经济的带动作用是相当明显, 但同时连云港市城市经济增长对港口发展的带动作用却不明显。连云港市城市经济增长对港口发展带动作用不明显的原因可能在于:连云港市的经济容量较低, 临港工业基础较薄弱, 限制了对港口带动作用的发挥;同时, 在流经连云港市港口的货物中, 连云港市货物流量所占比例较低, 直接腹地未对港口的发展提供充足的机会。
3 港口与城市经济发展的作用机制
港口与城市经济的互动发展实际上是一个双向的、相互促进的过程, 是两个系统及其内部各构成要素相互作用、相互影响形成的非线性总和, 具体表现在港口对城市经济的促进作用和城市经济对港口的支撑作用。港口发展对城市经济发展的拉动作用主要体现在产业集聚效应和乘数效应方面, 而城市经济发展对港口发展的促进作用主要体现在对港口服务需求的增加, 由此导致对港口建设投资的增加[17]。
3.1 连云港市港口对城市经济的影响
港口对城市经济的直接贡献:所谓港口的直接经济贡献, 是指港口及相关产业对区域经济和国民经济的初始或第一轮影响[8]。连云港市港口作为该市交通运输业的重要组成部分, 是国民经济和地区经济的一部分, 在产生国内生产总值、国民收入的同时, 还产生就业机会、上缴税收等。对外开放以来, 连云港港口共完成固定资产投资174.01亿元, 其运营收入、利润总额以及实现利润均呈现出较快的增长态势, 2009年全港营运总收入437783.6万元, 实现利润总额18936万元。2000—2011年连云港港口对城市经济的直接经济贡献见表5。
港口对城市经济总量的影响:作为水陆运输的连接点, 港口在交通运输往里中起着极其重要的作用, 在直接获得利润收入、为城市提供利税的同时, 通过产业、行业的前后向联系来拉动城市经济的增长, “城以港兴、港为城用”充分体现了港口发展对城市经济总量的增长带来巨大贡献。为了进一步描述港口对城市经济总量影响的数理关系, 选取1990—2011年连云港市港口货物吞吐量 (P1) 、国际集装箱吞吐量 (P2) 作为自变量, 城市经济总量GDP (U) 作为因变量, 建立多元回归模型。运用SPSS软件对数据进行处理, 最终的回归方程为:U=163.487+2.265×P2 (R=0.949, R2=0.901, P=0.000) 。
在回归过程中, 变量P1被剔除, 这在一定程度上说明连云港港口的国际集装箱吞吐量比港口货物吞吐量对城市经济具有拉动作用, 更能反映城市经济总量增长。国际集装箱吞吐量每增加一个单位, 连云港市的城市经济总量将增长2.265个单位。回归模型的R=0.949, R2=0.901;在显著水平10%时, P=0.000, 说明回归方程具有意义。
港口对城市产业和行业的影响:近年来, 连云港市港口快速发展对促进临港产业发展做出了较大贡献。连云港市依托“一体两翼”组合大港, 大力发展新型临港工业和以港口物流业为主的现代服务业。目前, 船舶修造、装备制造业初具规模, 钢铁、石化产业取得突破, 炼化一体化、新型管材项目等已达成合作协议。现代服务业发展向高端迈进, 国际商务中心、保税物流园区、科技创意园、旅游景区等一批重点项目加快建设, 区域性国际物流中心地位逐步显现[16]。《连云港市城市总体规划 (2008—2030年) 》从打造临港工业, 改善提升劳动密集型产业, 加快培育现代服务业和高新技术产业, 规划形成“蓝色”产业带与“绿色”产业带相交的“一纵一横”型布局结构。
“蓝色” (沿海) 产业带以发展沿海临港产业为主, 培育壮大石化、重型装备制造、能源和物流四大产业集群, 打造大型石化、新型钢铁、新能源、现代机电、临港物流、海产品加工等六大产业基地;绿色产业带 (沿线产业带) 以劳动—技术密集型产业和发展资源加工为主, 培育壮大医药、纺织服装、新材料、电子信息及机械加工五大产业集群, 建设一批都市型特色产业园区。区域服务中心 (海滨新区核心区) 是蓝色产业带和绿色产业带的交汇处, 重点发展商务服务、中介代理、信息咨询、会展交易等现代服务业, 同时积极发展餐饮娱乐、商业服务、文体休闲等消费性服务业[18]。
港口对城市外向型经济的影响:为了能更好地描述港口对城市外向型经济影响的数理关系, 选取1990—2011年连云港港口发展综合指数 (P3) 作为自变量, 城市经济外向度指数 (UE) 作为因变量, 建立多元回归模型。运用SPSS软件对数据进行处理, 其最终的回归方程为:UE=0.021+2.396×P3 (R=0.992, R2=0.987, P=0.00) , 说明港口发展综合指数与城市经济外向度指数有很高的相关性, 即港口发展水平与城市外向型经济存在着影响。由此可见, 尽管空运在国际贸易中所占的比重有所上升, 但由于国际间的货运交流仍主要依靠海运来完成, 在一定程度上对一个城市的对外贸易起着决定性作用。
3.2 连云港市城市经济对港口的影响
城市经济对港口投资的影响:对连云港市国民生产总值和港口固定资产投资额进行曲线模拟 (图1) 可见, “九五”时期, 随着国民生产总值的增加, 对港口的固定资产投资反而减少。主要原因为:①该时期江苏省重点发展苏南及沿江地区, 忽略了对连云港港口的投资, 港口未能实现超常规的发展。②这一时期是连云港港口建国后最为困难的时期之一, 进入偿还日元贷款还贷高峰期, 港口生产建设都陷入了滞长阶段。2000年以来, 港口固定资产投资额和国民生产总值的增长率分别为55.1%和18.1%, 城市经济的发展为港口提供了支撑和保障。
城市经济对港口吞吐量的影响:港口作为国民经济的一个重要基础产业部门, 主要功能就是为城市经济发展服务。港口运输需要源自国民经济运行中, 尤其是对外贸易过程中产生的运输需求。国民经济的总体运行从整体上决定了港口的运输要求, 而对外贸易则对港口吞吐量及集装箱运输的发展起着重要的影响。对连云港市港口吞吐量P1、集装箱吞吐量P2与连云港市的地区生产总值U的相关分析表明, P1、P2与U有很高的相关系数, 分别为0.991和0.959。进一步对P1、P2与U做回归分析, 得到了以下的模型:P1=112.57+0.001U (R=0.959, R2=0.19, P=0.00) ;P2=-520.117+0.051U (R=0.908, R2=0.824, P=0.00) 。从模型可见, 连云港市城市经济的发展对港口吞吐量和集装箱吞吐量的增长有一定的影响, 但影响不大, 说明在流经连云港港口的货物中, 连云港市货物流量所占比例较低, 直接腹地未给港口发展提供充足的机会。
城市经济对港口经济效益的影响:从相关分析可以看出, 连云港市港口运营总收入与地区生产总值表现出较大的相关性, 相关系数为0.989, 进一步做回归得到如下方程:P3=-35453.836+463.43U (R=0.975, R2=0.950, P=0.00) , 说明城市经济的发展是港口发展的保障, 对港口的运营收入起到的影响作用非常明显。
4 小结
1990年以来, 连云港市港口的发展对连云港市经济的带动作用是相当明显的, 但连云港市城市经济增长对港口发展的带动作用却不明显, 原因可能在于:连云港市的经济容量较低, 临港工业基础较薄弱, 限制了对港口带动作用的发挥;同时, 在流经连云港市港口的货物中, 连云港市货物流量所占比例较低, 直接腹地未对港口的发展提供充足的机会。
对港口与城市经济互动发展关系的分析表明, 连云港市港口对城市经济发展的影响主要表现在:港口总收入对城市国民总产值、第三产业总产值的贡献呈现出较快的增长态势;连云港市港口的国际集装箱吞吐量比港口货物吞吐量对城市经济发展更具拉动作用, 更能反映连云港市城市经济总量的增长;依托港口资源, 连云港市已形成了一定的初具规模的临港产业集群, 港口发展水平对城市外向型经济的影响非常显著。连云港市城市经济对港口的影响主要表现在:连云港市城市经济发展对港口吞吐量和集装箱吞吐量增长有一定的影响, 但影响不大;连云港市城市经济发展是港口发展的保障, 对港口运营收入起到一定的影响作用。
摘要：如何充分利用港口优势, 实现港—城互动发展, 对港口所在城市的经济发展, 甚至整个区域经济的发展意义重大。运用协整理论和格兰杰因果检验等新兴计量方法, 对连云港市港口与城市经济发展的因果关系进行分析发现:1990年以来, 连云港市港口发展对连云港市经济的带动作用相当明显, 但连云港市城市经济增长对港口发展的带动作用却不明显。从港口促进城市经济发展与城市经济支撑港口发展两个方面分析了港城与城市经济发展的作用机制。