《港口与航道工程管理与实务》与综合科目的关系如何（精选5篇）
《港口与航道工程管理与实务》与综合科目的关系如何 篇1
与综合科目《建设工程经济》、《建设工程项目管理》、《建设工程法规及相关知识》的关系如何?如何对照学习?
(1)《港口与航道工程管理与实务》与三个公共科目有一定的通用性，《港口与航道工程管理与实务》中涉及《建设工程经济》、《建设工程项目管理》、《建设工程法规及相关知识》的部分，例如，合同管理、成本控制、进度控制、质量控制、安全管理、环保与文明生产等与三个公共科目在基本概念、基本原理，甚至在某些基本规定上都是一致的，因此，在编写《港口与航道工程管理与实务》中极力避免与三个公共科目的内容重复，但有时为了叙述的完整性和连贯性，难免仍有极小部分的重复，但复习时可以与三个公共科目的内容融会贯通地加以理解，
「一级建造师学习经验」《港口与航道工程管理与实务》与综合科目的关系如何
，
三个公共科目是所有各专业通用的科目，因此，它不带任何专业的特色，不是本书的重点。
(2)本书的重点在于具有行业特色、专业特点的部分。～全国一级建造师考试分为14个专业，经过调整与合并，分为10个专业，港口与航道工程始终作为一个相对独立的专业进行考试。
按照考试大纲的要求，它也应该是《港口与航道工程管理与实务》考试命题的重点。
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港口航道与海岸工程介绍 篇2
港口航道与海岸工程介绍
港口航道与海岸工程这个专业属于一个设立得比较晚的专业，主要学习港口工程、航道工程、海岸工程的规划、设计、施工和管理，划分类别的话还是属于土木工程这一类，只是还需要学习水力和水运方面的知识。
选择一个专业就不免会考虑到这个专业毕业以后的前景和待遇方面的问题，虽然港口航道与海岸工程并不是什么热门专业，但目前国家大力投入资金加强港口和水利的建设，在未来的10年，港口和水利将是国家重点投入的项目，所以对于这方面的人才将会有很大的需求，选择这方面的专业有不错的前景，也更容易得到很多机遇，港口航道与海岸工程专业就是培养建设和规划港口方面的人才，并且目前设有这个专业的学校只有十多所，相对于其他专业同行的竞争力较小，拥有更多的工作机会。目前设有港口航道与海岸工程专业的学校有：大连理工大学 天津大学 河海大学 哈尔滨工程大学 中国海洋大学 重庆交通大学 长沙理工大学 华北水利水电学院 江苏科技大学 上海海事大学 东南大学 大连海洋大学 同济大学 浙江大学。有兴趣的同学可以自己再上网多了解了解。
港口航道与海岸工程专业认识实习 篇3
实习过程
12月20日上午，老师为我们做了航道船闸基本概念、秦淮新河船闸及施桥船闸概况的报告。报告中我们了解了航道部分的基本知识，如河流渠化、通航建筑物，河流的组成等。
12月20日下午，我们参观了秦淮新河船闸。
秦淮新河船闸坐落于秦淮新河，位于南京市建邺区双闸街，距秦淮新河入江口
1.9公里。建造于1985年。船闸是为船舶通过航道上集中水位落差而设置的一种通航建筑物。他主要由闸室、闸首和引航道等3个基本部分及相应的设备所组成。秦淮新河船闸设在节制闸右侧，闸室采用坞式双铰底板结构，船闸长160米，闸口宽10.5米，闸室宽度12.4m，槛上水深2.5m。上下闸首各长19米，闸首口门宽10.4米，采用一字钢质闸门，能承受双向水头，水位差最大可达4.5米。设计最大年通过能力600万吨。上游最高通航水位7.0m，最低通航水位4.5m；下游最高通航水位9.0m，最低通航水位2.5m；正、反水头差各为4.5m。槛下集中输水，一字阀门，一字闸门。通过实地观察，我们更加透彻的了解了船闸的工作过程。
12月21日，扬州施桥船闸。
施桥船闸是苏北运河过长江向北十个梯级过船枢纽的第一道船闸，素有苏北运河“南大门”之称。船闸位于扬州市施桥镇，下游据长江6.5公里，上游据邵伯船闸23.5公里。船闸常年有10多个省市的船舶通过，是北煤南运的重要通道之一，在服务国民经济发展中日益发挥着十分重要的作用。施桥船闸（一线）：有效长度：230m；有效宽度：20m；
槛上水深：5m。施桥船闸（二线）：有效长度：230m；有效宽度：23m；槛上水深：5m。由于我们机遇比较好，看到了正在施工的三线船闸。施桥三线船闸按Ⅱ级船闸标准进行建设，设计最大通航船舶等级为2000吨级，船闸规模为23×260×5米。船闸上、下游闸门均采用三角门，闸、阀门启闭机均采用直推式液压机型；核定工程总概算5.8亿；建成后年通过能力可提高至2亿吨，比原有的双闸提高2/3。
12月22日，南京港报告。
22日上午，我们听了南京港口集团公司发展部副部长陈慧老师的报告。报告中我们了解到：
一、南京港的特点
大桥上下、南北两岸、跨市经营。
二、南京港定位
多功能、江海型、主枢纽港。
三、南京港的性质
国家级重要的战略能源中转基地（煤、油）
四、南京港资产、人员
五、南京港发展战略
一个中心：长江流域的主枢纽，上海国际航运中心的副中心
三大物流基地：集装箱物流基地、能源物流基地、外贸物资物流基地
六、南京港规划
在报告中，我们不仅对南京港有了初步的了解，也对今后的学习及工作态度有了更好的把握。陈慧老师用自身经历讲述了：学无止尽，永不停息。（终身学习）成为有价值的人。（有用的人）合作才能赢。（乐于助人）机会永远留给有准备的人，请在未来挑选你之前，抓住未来。
12月23日，南京港六公司，南京港二公司。
23日上午，我们参观了南京港六公司（南京港股份有限公司）。南京港股份有限公司是我国内河最大的石油、液体化工产品中转储存的港口运输企业。南京港股份有限公司2001年成立，2003年在深圳上市。处于南京长江二桥下游段黄金水域，岸线长3500多米，固定资产2亿元，总占地面积47万平方米，员工1082人。主要作业区有栖霞，仪征地区，这次我们参观的即是仪征地区。位于南京长江大桥以东的仪征水道北岸，是我国内河最大的油港，鲁宁输油管线的重要配套工程，主要担负着为胜利、任丘、中原三大油田管道原油和海轮进江原油、化工的转运任务，过驳中转给长江沿岸各大炼油厂(石化厂)、部分地方炼油厂、化工(纤)企业和酒厂。港区共有码头15座，其中万吨级7个。设计年吞吐量3200万吨。港区共有50个左右的40万立方米的储油罐。水电气通讯消防环保等公用辅助设施齐全。并建有年洗舱302艘船、污水年处理量26.74万吨的洗舱站。港区1986年随着南京港对外国籍船舶开放，口岸联检设施齐全，外籍船舶可以直靠港区码头进行装卸作业，现在年平均有260艘次外籍船舶停靠。公司主要从事管道原油和内外贸海轮进江原油、液体化工产品的储存、中转。现已发展成为集管道原油、成品油、乙二醇、环已醇、环已烷、环已酮、对二甲苯、苯乙烯、萘、硫酸、磷酸、液碱、沥青、糖蜜等多种石油、化工中转储存的综合港区，是长江中下游地区理想的石油及液体化工原料集疏换装基地。南京港六公司的码头有岸壁式码头与浮沉式码头，岸壁式码头可以停靠吨位较大的船只，而浮沉式码头，受长江水位的影响较大，可停靠的船只吨位较小。根据停靠船只的吨位不同，选择不同形式的码头。南京港六公司的货源性质，决定了六公司的安全措施要做的非常好。无论是在码头还是在储罐区，一旦出现原油泄漏，要立即进行补救措施，严重时进行人员疏散（厂区中各处设有紧急集合点）。另外，除了码头的知识外，我们还了解到，对于不同的化工产品，保存措施不同，在不同的天气状况要进行不同的升温或降温措施。有的化工常压下是气体，要通过管道运输需加压液化。23日下午，南京港二公司
23日下午观看了南京港二公司的集装箱码头，听了公司经理助理杜老师讲座。南京港二公司，在长江以北，据南京长江大桥6000米。有岸壁式码头6座，12个泊位。占地面积10万平方米。与302、104国道联通，并与铁路联通。有六条专用线，直达城区。货源来源广，主要货源有金属矿石、钢材、集装箱等。不同的货物采用不同的装卸工艺。杜老师还介绍了自然吨与吞吐量的概念。自然吨是指报告期内进、出厂（港）区并经加工或装卸的货物自然吨数量。一吨货物进出港口，经过多个操作过程，可算为多个操作量但只能计算成一个自然吨；一吨原料进入工厂，经过多个工段，可以计算多个操作量，但只能计算一个自然吨。因此自然吨更为有效地反映实际工作成果。吞吐量是指反映在一定的技术装备和劳动组织条件下，一定时间内港口为船舶装卸货
物的数量，以吨数来表示。未来二公司的发展方向是集装箱。通过老师的讲解，让我们对二公司的工作流程有了一定的了解。
实习心得
港口经济作为对内、对外的双向开放型经济，在一国经济的发展中占有至关重要的地位。港口首先是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，这样大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展。当前的一个国际发展的重要趋势是全球化，全球化的趋势就是资源在全球范围内的流动与资源在全球的共享，在这样的情况下，资源在全球范围内流动，就要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。只有使港口经济率先与世界经济接轨，才能促进整个国民经济与世界经济对接，积极参与世界经济的分工与合作。作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市。前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。
从我们国家的情况来看，也是这样，比如说我们的长三角地区，占国家GDP总量的18.6%，长三角地区正是因为有强大的港口群，比如说上海港、宁波港等等。同时，珠三角地区，占国家GDP9.9%，它也有一个港口群，比如说广州港、深圳港做支撑。同样在环渤海地区，占全国GDP总量的25%，也是因为有了大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛这样的港口，支持着环渤海经济圈的发展。因此，港口在国家的经济发展中，在区域经济的发展中，在城市经济发展中起着举足轻重的作用。
《港口与航道工程管理与实务》与综合科目的关系如何 篇4
专业论文
浅谈港口与航道工程现状及未来发展
浅谈港口与航道工程现状及未来发展
摘 要：港口航道工程不仅对我国的国内水运发展有促进作用，在我国的国际间贸易不断发展的背景下，港口航道工程在其中的作用日益明显，所以为了我国的对外贸易经济的发展，应该加强对港口航道工程的建设.本文介绍了我国港口和航道发展的现状，我国港口和航道工程的发展目标、发展前景和发展方向，并以京杭运河济宁段为例分析了港口航道资源开发利用的主要问题。
关键词：港口；航道；工程现状；发展
中图分类号：U65文献标识码： A
港口与航道工程现状
根据国家对交通运输业的方针政策，交通运输部在交通建设中加大建设的力度，增强我国港口和航道工程的综合实力，进而取得了一定的成果。但在港口和航道工程的发展过程中也存在一定的问题，这些问题在一定程度上制约了工程的整体发展。
1.1港口和航道现状。
1）现阶段我国港口的情况。近年来，我国的经济一直处于较快发展的状态，这也带动了我国交通事业的发展，在水路交通中，港口作为交通的主要枢纽，港口的发展规模和吞吐量在不断的增长。我国在世界港口的吞吐量中占有主要地位。随着我国港口数量不断增多，规模不断扩大，我国的港口结构也随之发生变化。我国港口的综合能力能够适应国民经济发展的要求，在许多港口的建设中，大型原油和码头的整体布局已经基本形成，部分重要港口的现代化信息网络也已经完善，重要的港口已经实现了现代化建设。加强我国重要港口的工程建设，推进港口的发展，对于我国水运事业的发展起着重要的作用。
2）现阶段我国航道的情况。我国把航道整治的重点放在国内，整治的重点项目是针对长江航道的改造。我国在长江等主要水系的航道整治工程中都取得了一定的成果，交通部门也在航道工程的建设中发挥了一定的作用，在我国长江航道的整治过程中，按照具体的建设
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方案进行航道整治，珠三角、京杭运河和长三角的航道网都取得了一定的成效，并初步形成了我国的高等航道网络。我国航道整治工程使内河航道得到了开发和完善，有力的促进了水路运输的发展，有利于加强内陆和沿海地区的联系，从而促进了我国各地经济的协调发展。
1.2存在的问题。
1）功能不全。我国港口建设中存在的主要问题就是港口功能不健全，这种单一的功能不能适应我国水路运输事业发展。个别规模较小的港口在使用过程中不能满足使用条件。为了适应运输量的需求，应该不断的拓展港口的功能，建设多功能、智能化、现代化的港口；
2）发展存在不均衡因素。在我国的港口建设中，应该加强港口的整体布局。由于各个港口的经济文化发展不均衡，导致港口的发展也存在一定的差异。这就需要在港口发展过程中加强与当地的经济、文化的联系，并加大国家的支持力度，这样才能保证港口建设的均衡性。
2、港口与航道工程发展规划
港口航道是国家准运体系的重要组成部分，在国民经济中处于基础性地位。我国在关于交通运输的方针政策中明确指出，要统筹各种交通运输方式的发展，进一步发展水运事业。所以说，我国的港口和航道建设有着良好的发展机遇和发展前景。我国港口建设的主要目的是推进港口建设，完善港口布局，加强港口资源的整合，这样才能推动港口新区的发展和建设。通过对港口的建设可以有效的加强港口的承载能力，加快重点航道的建设，延长通航里程，促进水运发展。
2.1、加强港口和航道建设。
我国的运输方式有很多，包括公路、铁路、空运和水运等，每一种运输方式都有各自的优点，都有其独特的便利之处。我国加强对水路运输的建设，可以全面的完善综合运输体系，使各种运输业都能发挥其作用，为国民经济的发展做出贡献，这样才能使我国的国民经济又好又快的发展，从而提高我国的综合国力。所以在加强我国水路运输建设时，要对港口和航道工程进行完善，进一步加强航道和港口的建设，加强对港口和航道的规划工作，完善工程的整体布局，优化港口和航道的发展，这样才能促进水运事业的发展，突出水运的优势，最新【精品】范文 参考文献
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为我国综合运输体系做出一定的贡献。在对我国的港口和航道进行建设时，政府应该给予一定的政策和资金支持，发挥港口与航运工程在综合运输体系中的作用。加快港口与航道工程的服务能力，提高水路运输的整体服务水平，这样才能使我国水运事业的发展赶超其他国家，缩小与发达国家间的距离，进而提高我国的国际地位。
2.2 加强主要港口的建设。在对我国的主要港口进行建设的过程中，国家和政府应该充分发挥其职能，做好港口建设的服务工作，不断完善我国的水路运输体系和相关政策，促进我国港口与航道的发展，从而促进提高我国水运在交通运输中的地位。在对我国水路运输中的重点港口进行建设的同时，要不断的拓展建设的思路，促进创新思维，以保证港口建设的协调性。在发展我国港口的同时，要不断的借鉴国外的先进经验和最新技术，在引进和吸收的基础上进行创新，制定出适合我国港口和航道使用的方案，不断的拓展港口的各项功能，提高我国水运事业的综合服务水平。要对我国长三角和珠三角等港口进行重点建设，要发挥其示范带头作用，对港口的整体布局进行合理的规划，对具体的建设工程进行分工，最终达到合作共赢的目的。在我国的主要港口建设中，都要从国家的战略目的出发，充分发挥自身的优势，抓住港口发展的重要契机，加快自身的发展，为今后的发展打下坚实的基础。
2.3。加强工程建设研究。
在对港口进行建设的过程中，要在工程施工前进行科学的研究，从而制定出适合港口和航道使用的方案。要注意对工程资源的节约，同时要做好保护环境的工作，不断推进港口与航道工程的技术发展，进而促进港口的综合能力，内河航运具有节省用地、节省能源、改善环境等特点，通过科学的研究，选用适合航道和港口使用的先进设备。
2.4加强港口航道建设研究
实现港工技术发展、资源节约型，环境友好型的港口与航道工程关键技术，推进交通运输一体化技术发展，提高港口综合和通过能力，内河航运节地、节能、改善环境的优势，港口机械装备技术的大型化、智能化、专业化的开发等一些列研究。
3、港口航道资源开发利用应注意的主要问题（以京杭运河济宁
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段为例）
京杭运河济宁段河口南北两岸均为经济发达地区,迫切需要出海港口。在港口航道资源开发利用中,南北两岸具有明显不同的特点。北岸港口航道建设正处于快速发展期,可建港口的岸线资源基本已列入规划,现代化的港口群正在形成。而南岸属于传统的围涂造地区,沿岸以淤积为主,基本无稳定的航道条件,不利于建港。在京杭运河济宁段河口开发利用港口航道资源,仍有许多问题尚待解决。
3·1整合港航资源开发与河口综合治理的关系。
京杭运河济宁段河口港口航道资源的开发利用,必须在京杭运河济宁段河口综合治理的总体框架下实行,不能有损河口其它资源的综合利用,并应科学治江、服务两岸,在开发过程中应注重保护有限的港航资源。、以防潮减灾功能为核心,以土地空间拓展和港口运输系统支撑功能为两翼,以环境生态保障支撑功能为基础,辅之以城市建设和沿江景观旅游服务,确保京杭运河济宁段河口综合治理对环杭州湾地区经济发展的支撑作用,取得最大的经济社会效益和环境生态效益。
按照各港口的地理位置、水深等自然条件、腹地经济状况、货种等诸多因素确定港口属于枢纽港、支线港或喂给港等的合理定位。以港口群为一个整体进行港航资源的合理开发利用,避免恶性竞争和重复建设。在港航资源整合过程中,还要克服行政区域分割、各自规划各自建设的弊端。
3.2 培养 “港口航道与海岸工程”人才
港口航道与海岸工程专业人才培养目标为：造就具备健全人格、个性突出，具有水利工程专业学科背景，满足港口航道与海岸工程关键技术领域需要，基础宽厚、视野开阔、个性突出、发展潜力大、创新意识强、工程素养突出、综合素质优秀，掌握水利工程基础理论和相关专业知识与关键技术，具有实际工程背景、有创新精神和国际竞争力的卓越工程人才。
使他们具有：（1）具有良好的社会责任感、职业道德和人文科学素养，能自觉承担对职业、社会和环境的责任。（2）掌握水利工程技术知识，了解水利工程的发展现状和趋势。（3）具有水利及相关领域工程师所需的职业技能，具有发现问题、分析问题的能力，能够采用
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系统的思维和方法解决问题，具有较强的创新意识。（4）具有参与工程生产及运作系统的构思、设计、实现、运行系统的能力。（5）具有有效的沟通与交流能力。
3·3注意港口建设与重大工程之间的相互影响
京杭运河济宁段河口及附近区域重大工程众多，在此区域开发利用港航资源,港口与航道必然与附近的重大工程相互影响。要注意工程的布局和建设,是否引起整个水域水动力、泥沙输移、河床冲淤的变化，导致局部区域的泥沙淤积,这些变化对于港口航道水深的维持不利。而港口航道工程的开发建设及营运过程中,港口航道水深的维护、船舶的进出等也对附近的工程带来影响。另外,港口航道建设对涌潮的影响也不容忽视,不能因港航资源的开发利用而影响涌潮及沿岸观潮景观资源。
结束语
我国在港口和航道工程建设中取得了显著的成果.但是，我国的港口航道工程在发展的过程中还存在着很多的问题，不利于我国的经济发展，所以在未来的发展中，要对其给予足够的重视，要从科学发展的角度来解决和处理.要以国家的政策为指导思想，坚持正确的发展观，利用先进的技术和管理理念对港口航道工程发展建设。港口航道工程不仅对我国的国内水运发展有促进作用，在我国的国际间贸易不断发展的背景下，港口航道工程在其中的作用日益明显，给我国的发展带来无限的机遇.所以为了我国的对外贸易经济的发展，应该加强对港口航道工程的建设。使水运事业取得更大的成果。
参考文献
吴丽华，吉顺莉，郑红娟，等(高职港口与航道工程专业课程建设与实践【J】岳阳职业技术学院学报，2010（3）
【2】郑仲炎(浅谈港口与航道工程现状及未来发展【J】城市建设理论研究，2012(13)
【3】吕燕(港口与航道工程造价管理浅析【J】管理观察，2011(11)
【4】王明志.中国水运发展前景与政策调整方向【J】水运管理,2011,33(1):1-3.【5】苏家康.中国内河航运格局分析【J】.世界海运，最新【精品】范文 参考文献
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全国内河航道与港口布局规划 篇5
中央政府门户网站 2007年07月20日
来源：交通部网站
目 录
前 言
一、现状评价(一)发展现状(二)存在问题(三)布局评价
二、功能定位(一)优势分析(二)功能定位
三、布局原则
(一)发展目标(二)布局原则
四、布局方案(一)层次划分(二)布局方案
五、实施方案
六、实施前景
七、保障措施
前 言
内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。积极倡导发展内河水运，符合建设资源节约型、环境友好型社会的要求。
近年来，内河航道、港口设施建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。
为贯彻落实科学发展观，体现国家发展内河水运的意志，进一步理清发展思路，更好地指导内河水运健康发展，充分发挥内河水运占地少、运能大、能耗低、污染小的优势，完善综合运输体系，促进水资源综合开发利用，根据有关法律法规，制定《全国内河航道与港口布局规划》。规划重点是内河高等级航道和主要港口。内河其他等级航道、地区重要港口和一般港口由各省（自治区、直辖市）人民政府在各地内河水运规划中明确。规划的实施期限为2006年～2020年。
一、现状评价
(一)发展现状
1、内河航道
2005年，全国内河航道通航里程12.3万公里，占河流总长的29%，主要分布在长江、珠江和淮河水系，分别占50%、13%和14%。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里，约占12%，其中可通航千吨级船舶的三级及以上航道8631公里，约占7%；其它等级航道约占88%。经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。
2、内河港口
2005年，全国内河港口1300多个，生产用码头泊位30944个，其中万吨级泊位187个，主要分布在长江、珠江、京杭运河与淮河水系，其中长江水系港口760多个，泊位15237个，珠江水系港口110个，泊位2335个，京杭运河与淮河水系港口290个，泊位11608个。
3、内河运输
2005年，全国内河船舶保有量近20万艘，净载重量4481万吨，载客量86万客位，货运船舶平均吨位229吨/艘。完成内河水运货运量14.9亿吨，货物周转量3635亿吨公里，客运量1.26亿人，旅客周转量31.4亿人公里。内河港口完成货物吞吐量18.45亿吨，旅客吞吐量1.29亿人。
(二)存在问题
1、基础设施薄弱。由于历史上对发展内河水运的认识不一致，资金投入严重不足，总体上内河水运发展较为缓慢，内河航道、港口基础设施薄弱，能力不足，制约了内河水运优势的发挥。
2、结构性矛盾突出。内河高等级航道少，干、支航道没有高标准贯通；内河港口通用杂货泊位多，集装箱、液体散货等专业化泊位少；运输船舶吨位小，船型杂乱，标准化程度低，安全性能差，运输装备水平有待提高。
3、协调难度大。内河水运涉及水利、电力、环保、城市发展等方面，受部门、地方对水资源的不同需求驱动，造成了在水资源开发中形成的合力不足，兼顾不够，发展内河水运的协调难度大，水资源综合利用不充分。
4、行业管理有待进一步加强。在内河水运市场准入、行业监管、依法行政等方面有待进一步提高管理和服务水平。
(三)布局评价
1、现有水运布局主要依托于河流分布，体现了河道特性。目前，我国内河水运布局基本反映了我国水资源的分布状况，内河航道和港口布局围绕河流分布展开，并根据河道特性和流域经济发展需求，实现水运资源的开发，内河水运开发程度与水资源利用和流域经济发展水平密切相关。
2、内河水运促进了沿江(河)产业发展和生产力布局。内河水运为沿江(河)产业发展提供了便利的运输条件，保障了原材料和产成品运输，促进了沿江(河)产业带的形成，沿江(河)经济和内河水运互为依存、相互促进。内河航道和港口受水量、季节影响较大，江海连接处的水网密集区域运输需求和港口吞吐量绝对值大，且增长速度快，如长江三角洲、珠江三角洲地区等。
3、内河水运的发展加强了区域间的联系，沟通了沿海运输。长江、珠江、淮河等主要航道沟通了我国东、中、西部地区，促进了区域间的物资交流，加强了区域间的经济联系，并与沿海和远洋运输相对接，形成了开放式的内河水运。
4、港口布局依托内河航道。内河港口是内河运输的节点，是实现与其他运输方式多式联运的枢纽，内河码头等级与航道通航标准相适应，实现内河水运资源内部的合理配置。与运输市场发展相适应，依托内河航道和城镇的分布，我国内河港口初步形成了长江干线、珠江三角洲集装箱运输系统的框架，以及长江干线矿石运输系统，长江水系、珠江水系，京杭运河与淮河水系煤炭运输系统的港口布局。
5、内河水运服务范围有待拓展。受航道通航条件限制，目前内河水运的覆盖面和通达度还有待进一步拓展，干支航道的标准不衔接，影响了内河水运优势的发挥。
6、内河水运涉及面广，较为复杂，开发受到限制。内河水运开发涉及到省市间、行业间、部门间甚至与邻国的协调，水运开发受到限制。
二、功能定位
(一)优势分析
1、占地少。内河水运利用现有河道，基本不占或较少占用土地，中下游航道整治还可以吹填造地，增加土地。
2、运能大。全国内河船舶平均吨位已达229吨/艘，长江干线船舶平均吨位已达800吨/艘，长江干线大型顶推船队已达到3万吨。内河水运在特大型设备和构件运输中具有独特的作用。
3、能耗低。欧美发达国家和我国内河水运的单位能耗均低于铁路、公路。
4、更安全、环保。内河水运安全可靠，尤其在危险品运输方面具有优势，而且由于单位能耗低，污染物排放少，是一种环保的运输方式。受目前我国内河航道、港口基础设施较为薄弱等方面的影响，内河水运的优势还没有得到充分发挥，今后内河水运发展的潜力和空间还很大。(二)功能定位
在我国广大的内陆江、河流域地区，内河航道和港口是支撑流域经济社会可持续发展的战略资源，是综合运输体系的重要组成部分。科学、合理布局内河航道和港口，体现国家发展内河水运的意志，对发展区域和省际间的客、货运输，实现水资源综合利用，维护国家安全具有重要作用。
三、布局原则
(一)发展目标
按照科学发展观的要求，与水资源开发利用和综合交通网发展相协调，合理开发和有效利用水运资源，用20年左右时间，建成干支衔接、沟通海洋的高等级航道，为船舶标准化、规范化创造基础条件；与航道发展相适应，形成布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系。充分发挥内河水运的优势，提供畅通、高效、安全、环保的运输服务，适应流域经济社会发展和国家安全需要。
远期根据流域经济社会发展要求，结合水资源开发利用，进一步扩展覆盖面，提高通达度，延伸内河水运的服务范围。(二)布局原则
1、适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外经贸交流。
2、结合水资源条件，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾水运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，符合流域综合规划的要求，并与防洪、河道整治、城市总体规划等相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展的水平。
3、坚持内河水运发展与生态环境保护相协调，合理和节约使用内河岸线资源，提高资源利用效率。
4、充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系。注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展。
5、因地制宜、突出重点、注重效益，妥善处理需要与可能的关系。
四、布局方案
(一)层次划分
全国内河航道划分为两个层次：包括高等级航道和其它等级航道。高等级航道是全国内河航道的核心和骨干，是国家综合运输体系的重要组成部分，有条件的还可与其他交通方式共同组成发展为综合运输大通道，主要指现有的和规划建设为可通航千吨级船舶的三级及以上航道，个别地区的航道受条件限制为可通航500吨级船舶的四级航道。
全国内河港口划分为三个层次：包括主要港口、地区重要港口和一般港口。内河主要港口是指地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的港口。本次规划的重点是内河高等级航道和主要港口。内河其它等级航道以及地区重要港口和一般港口由各省(自治区、直辖市)人民政府在各省(自治区、直辖市)内河水运规划中明确。(二)布局方案
在水资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其他水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流高等级航道(两横一纵两网十八线、简称2-1-2-18)和28个主要港口布局。
规划内河高等级航道约1.9万公里（约占全国内河航道里程的15%），其中三级及以上航道14300公里，四级航道4800公里，分别占75%和25%。
规划内河主要港口包括泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港、佳木斯港。
1、长江水系
长江水系高等级航道布局方案为“一横一网十线”。
“一横”：长江干线
“一网”：长江三角洲高等级航道网 以长江干线和京杭运河为核心，三级航道为主体，四级航道为补充，由23条航道组成“两纵六横”高等级航道网。两纵：京杭运河—杭甬运河(含锡澄运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、乍嘉苏线)，连申线(含杨林塘)；六横：长江干线(南京以下)，淮河出海航道—盐河，通扬线，芜申线—苏申外港线(含苏申内港线)，长湖申线—黄浦江—大浦线、赵家沟—大芦线(含湖嘉申线)，钱塘江—杭申线(含杭平申线)。
“十线”：岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水、汉江、江汉运河、赣江、信江、合裕线。
长江水系主要港口布局方案为16个：泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港。
2、珠江水系
珠江水系高等级航道布局为“一横一网三线”。
“一横”：西江航运干线
“一网”：珠江三角洲高等级航道网
以海船进江航道为核心，以三级航道为基础，由16条航道组成“三纵三横三线”高等级航道网。三纵：西江下游出海航道，白坭水道—陈村水道—洪奇沥水道，广州港出海航道；三横：东平水道，潭江—劳龙虎水道—莲沙容水道—东江北干流，小榄水道—横门出海航道；三线：崖门水道—崖门出海航道，虎跳门水道，顺德水道。“三线”：右江、北盘江—红水河、柳江—黔江
珠江水系主要港口布局方案为5个：南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港。
3、京杭运河与淮河水系
京杭运河与淮河水系高等级航道布局为“一纵二线”。
“一纵”：京杭运河
“二线”：淮河、沙颍河
京杭运河与淮河水系主要港口布局方案为5个：济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港。
4、黑龙江和松辽水系
黑龙江和松辽水系高等级航道布局为“二线”：黑龙江、松花江。
黑龙江和松辽水系主要港口布局方案为2个：哈尔滨港、佳木斯港。
5、其它水系
其他水系高等级航道布局为“一线”：闽江。
五、实施方案
《全国内河航道与港口布局规划》是编制内河水运五年规划和建设计划的主要依据，主要任务是根据沿江(河)流域经济社会发展需要和水资源开发引导航道、港口的合理布局，在河流综合开发中指导通航设施的建设与技术标准的确定。近期实施重点是：
1、长江水系
加快长江干线航道治理。下游实施长江口深水航道治理三期工程，结合水利河势控制工程，适时对主要碍航河段进行治理，适应长江口深水航道向上延伸和海船进江运输需要。中游根据三峡水库清水下泄及河势演变情况，加强航道观测和演变规律分析，实施武穴、瓦口子、沙市、周天、武桥、江口、枝江等航段的控制性工程或航道整治工程，完善三峡翻坝转运设施。上游对水富至重庆段航道进行整治，结合三峡水库分期蓄水，治理库尾航道。
全面推进长江三角洲高等级航道网建设。重点建设通往上海国际航运中心主要集装箱港区的内河集装箱运输通道，实施赵家沟、大芦线、长湖申线、杭甬运河、湖嘉申线、杭申线、锡溧漕河、芜申线、苏申外港线等航道整治工程。加快实施长江主要支流航电结合、梯级开发工程。建设嘉陵江草街、利泽、沙溪、凤仪场、苍溪和汉江崔家营航电枢纽，以及湘江、赣江等枢纽工程。
加强主要港口基础设施建设。建设泸州、重庆、宜昌、岳阳、武汉、九江、长沙、南昌、嘉兴等港口的集装箱、矿石、煤炭等泊位。
2、珠江水系
实施西江航运干线扩能工程。整治贵港至肇庆航道，建设桂平二线船闸。全面推进并基本建成珠江三角洲高等级航道网。实施顺德水道、洪奇沥水道、东江下游航道、白坭水道、东平水道、崖门水道等航道整治工程。
加快实施右江那吉、鱼梁、老口等航电枢纽建设，继续推进红水河复航工程。
相应建设南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山等港口的煤炭、集装箱等泊位。
3、京杭运河与淮河水系
提高京杭运河航道标准和通过能力。实施京杭运河江南段三级航道建设工程和苏北运河二级航道建设工程，整治湖西航道。扩建台儿庄、微山船闸，结合南水北调东线工程，建设济宁至东平湖航道。
结合淮河流域综合治理工程，改善沙颍河、涡河、沱浍河航道通航条件。
建设徐州、无锡、杭州、蚌埠等港口的煤炭、集装箱等泊位。
4、黑龙江和松辽水系
继续实施松花江航电结合、梯级开发工程。建设松花江、黑龙江主要对俄贸易口岸港口设施。
5、注重黑龙江、澜沧江等国际河流的航运开发，促进我国边境地区经济发展，增强与周边国家和地区的紧密联系。
六、实施前景
1、规划的内河高等级航道、主要港口遍及20个省(自治区、直辖市)，连接了50万以上人口的城市56个，占全国的25%，连接了国家一类口岸27个，占全国的29%。实现了主要资源腹地和消耗地的有效联接以及主要江河的江海直达运输，可进一步加强区域间的经济和物资交流，促进沿江、沿河产业密集区的形成，发挥区域内主要城市的经济辐射带动作用，推进协调发展。
2、形成由通航千吨级及以上内河船舶的高等级航道为骨干、主要港口为主体的全国内河航道和港口体系，促进运输船舶大型化、标准化，内河水运资源得到有效的开发利用，内河水运优势充分发挥，并与其他运输方式共同构筑完善的综合运输体系。
3、到2010年，航道通过能力可在目前基础上提高约40%；到2020年翻一番，船舶航行条件得到明显改善，单位运输成本将比目前明显降低，经济和社会效益显著。
4、规划的实施，可为国家节约大量土地，尤其是在长江三角洲、珠江三角洲等土地资源匮乏地区建设高等级航道网，是缓解土地资源压力，扩大交通运输能力的有效举措。同时在部分河段可以改善生态环境、减少水土流失，提高河道行洪能力，减轻防洪压力，促进水资源综合利用，有利于可持续发展战略的实施。
七、保障措施
1、建立长期稳定的建设资金渠道。内河航道是国家重要的公益性基础设施，应以政府投入为主。中央政府建立内河水运建设专项资金渠道，并逐步扩大资金规模，主要用于支持高等级航道建设，适当支持其他等级航道和内河主要港口公用基础设施建设，扶持贫困地区水运设施建设；各级地方政府安排财政性投入，进一步统筹交通建设资金，用于内河航道和港口公用基础设施建设。
2、鼓励多种形式发展内河高等级航道。积极利用国际金融组织贷款，注重发挥市场配置资源的基础性作用，鼓励和引导社会资金投资内河水运基础设施建设。继续实施航电结合、梯级开发，滚动发展内河水运。
3、加强与相关行业的协调。建立协调机制，进一步加强水运发展与电力、防洪、灌溉、供水等行业在建设规划、项目前期工作以及实施、运营管理各阶段的沟通和协作，妥善处理规划实施过程中可能产生的问题，实现水运与相关行业的共同、协调发展。
4、加强法制化管理。在《航道管理条例》基础上，加快《航道法》立法进程，完善法律法规，严格执行与内河水运发展关系密切的《水法》、《港口法》等法律、法规，依法保障规划的顺利实施。
5、加强港口规划，指导港口建设。进一步做好主要省（自治区、直辖市）内河港口布局规划和主要港口、地区重要港口的总体规划，指导港口发展与建设，完善港口布局，拓展港口功能，调整码头结构，加快建设专业化泊位，改善内河港口落后面貌，提高生产效率和服务水平。
6、加强标准化建设，提高运输装备技术水平和运输效率。通过采取经济杠杆、技术手段等措施，加快运输船舶结构调整，淘汰技术落后、安全性能差的船型，重点发展内河机动船舶、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，促进运输船舶向标准化、大型化方向发展。
7、依靠科技创新，实现产业升级。在内河航道和港口建设中依靠科技创新，积极采用新技术、新工艺、新材料，降低工程造价，减少维护成本。同时运用先进、适用的信息技术，逐步建立高等级航道网的智能化船舶运营管理系统，实现产业升级。
8、注重环境保护，保障安全运营。在规划、设计、施工和运营等环节严格执行国家有关环境保护、安全生产的法律、法规，坚持内河水运建设与生态环境保护相协调，切实采取措施防止水污染，节约土地和岸线资源，消除安全隐患，切实做到可持续发展。
附表1：
全国内河高等级航道布局方案表
附表2：
长江三角洲高等级航道网布局方案表
附表3：